设计
新深圳站站址及建设意义
新深圳站交通枢纽选址于深圳市宝安区龙华的西南部，北邻未来龙华中心区，西邻福龙快速路，东邻梅观高速公路，南侧为白石龙居住组团。总用地面积约48公顷。
新深圳站以国家铁路客站为中心，引入城市轨道（轨道4、5、6号线）、长途汽车站、公交场站、出租车上落客站以及社会车辆停放场地等多种交通方式，形成大型的集国铁、口岸、轨道交通、长途汽车、各种城市常规公交于一体的综合客运交通枢纽。新深圳站交通枢纽的建设，将带动和促进该地区城市整体发
展，使该地区成为深圳国际化都市的城市副中心，对
促进其周边地区以轨道交通为极核进行高密度的开发，将龙华二线拓展区建设成为区域性交通枢纽和综
合服务的现代化新城区具有关键性的意义。
新深圳站交通枢纽平面布置以国铁客站为中心，划分为东、西两个广场。
东广场融合轨道交通4、5、6号线、常规公交、出租车等交通场站：东广场为地面2层，地面一层是换乘厅和公交、出租车场，地面二层是公交、出租车场二层顶上是国铁客站的站前大广场平台，客站客流组织上进上出。4、6号线为高架站，5号线为地下一层站。
西广场包含长途客运和出租车场站、海关办公楼以及地下停车场（两层），具体建设内容见表1。
表1枢纽工程建设内容
第一期工程项目建筑面积
(m2)内容
枢纽换乘中心
1约15974枢纽换乘中心、轨道交通、公交、出租车接驳配套设施空间东广场大平台
2约27550枢纽换乘中心大平台及下部的配套服务空间西广场长途车站
3约13000（50400）含长途客运车场站（海关办公楼
西广场地下停车站
4约123670地下两层的社会车停车场
西广场出租车站
5约4750
东广场出租车站
6约9200含枢纽地下一层设备用房
东广场公交车站7
建筑总面积(M2)
室外景观及一般设施8
约16050约269598约181,634
城市轨道概况
城市轨道交通集中在东广场，包括4、5、6号线。
4、6号线为远期规划线路，南北平行走向。在国铁新深圳站站房设计中，4、6号线为高架方案，位于国铁客站的屋顶钢结构中（图2），均为
12.5m
岛式站台，由两排Y型柱支撑。由于5号线为地下站，4、5、6号线换乘高度超过30m，深圳市政府要求4、6号高度降下来，放到地面，5号线位与地下一层，换乘高度7m，新区大道下压至地下二层，但是必将影响车站景观及车站功能。因此，4、6号线最终确定为高架方案。
图2
5号线位于东广场下，东西走向横穿国铁客站。东广场地面标高78，设两层，顶部为国铁客站的站前大广场平台。
地面78标高层：中间为5号线进出站及换乘转换厅，北侧为公交停车场及枢纽配套服务及设备用房区，南侧为出租停车场及枢纽配套服务及设备用房区。
高架层夹层85标高层：北侧为公交停车场，南侧为出租停车场
高架层90标高层：火车站站前高架广场平台。
轨道交通的换乘设计主要集中在5号线的设计上。
新深圳站交通枢纽城市轨道方案设计浅析吴立桥
设
计
=0.55），该初步设计方案通过专家及政府评审。
该方案的优点：工程规模小，投资节省，施工难度小，施工组织方便。
3.2.215m 岛式站台方案
从客流组织考虑，相对与火车站这么大型的交通枢纽，客流量较大，岛式站台优于侧式，宜设计成岛式车站，将5号线站台由侧式改为单层岛式。站厅及换乘均在地面一层。
通过计算，站台采用15m 岛式站台（
５
号线区间230016001500023001600
230016001000016002300
2300
1250
16001500016002300经对比分析，该方案也存在着严重的缺点：①区间离Y 型柱只有不到300mm 距离，施工难度大；
②Y 型柱承台位于车站下方，承受5号线区间的作用，结构受力复杂（屋顶结构、4、6号线车站、5号线区间）；且相对与侧式车站，Y 型柱承台必须下沉到车站底下；
③必须同步施工，但是从目前的设计进展及工期安排，5号线先期施工。同步施工不可行；
④5号线为18.2m 线间距，区间及车站规模均较侧式大，造价过大；
⑤站台采用15m 岛式站台（
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