■：百年石太新通途石太铁路客运专线
铁道第三勘察设计院集团有限公司孙海富郑贺民
新建中间站1个．为阳泉北站越行站.. 2个．为井陉北站和东凌井站。全线路基长度757222公里，占39．9％，各类桥梁94座3g．612公里，占208％．隧道32座74．596公里．占393％。其中太行山隧道长27839公里，是我国目前最长的隧道。石太客运专线在石板山隧道进.. 13至太行山隧道出口间.. ”三隧两桥.. ”.. (依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道)地段铺设无砟轨道95045铺轨公里可有效减少运营过程中的养护维修。选线方案.. 1．线路整体方案比选
石家庄至太原问．既有石太线石.. 太高速公路及307国道基本走向为石家庄～井陉一阳泉一寿阳一榆次一太原。因此．根据石家庄至太原间既有交通运输通道的走向及沿线县、市分布和客流特点，首先研究了平定.. (阳泉)方案。但随着勘测工作的深人．设计人员发现阳泉地区由于煤炭开采历史较长，形成了大面积采空区．设计线路在阳泉市平定县附近有247公里经过采空和塌陷区，施工处理难度极大。此外．线路自阳泉至太原问1OO余公里线路存在压煤问题。预计压煤总量约75(~DE．其中已列入开采计划的201亿吨。并且有一部分煤形成边角煤，无法开采利用。铁路施工运营以后，仍然难以保证在保护煤柱内不再开采。在煤炭采空区和覆盖区修建对平顺性要求极其严格的客运专线．不仅施工难度大，而且也为今后铁路运营留下了安全隐患。因此．设计人员又研究了经盂县的走向方案。虽然盂县方案所经地段地形复杂．山高谷深．太行山隧道长达2784公里，但线路走在非煤系地层，避开了采空区和压煤问题。且盂县方案线路顺直．比平定.. (阳泉)方案缩短82公里。不过该方案离阳泉市区较远，对客流吸
引不利。
通过对平定和盂县两个走向方案的
综合比选，数次论证．从石太客运专线
大能力、快速、安全、舒适、便捷等基
本特点与要求出发．最终选择了线路走向顺直、地质条件好、与煤矿采空区和矿区基本无干扰的盂县方案为贯通方案。..
2。穿越太行山方案选择由于盂县方案线路翻越太行山隧道长达278公里，桥隧工程集中，该隧道究和试验论证。井陉矿区、盂县古采空、规划青龙煤矿等因素均控制线路方案。因此．设计人员对推荐的盂县方案进行了局部方案优化比较，重点研究了越太行山长隧道方案和越太行山短隧道2个不同方案。
越太行山长隧道方案自鹿泉站沿
嚏挂.. _
既有线向南，在曹坊镇折向西，经上安跨冶河后折向西北．经库隆峰、小寨设井陉北站．以278公里的隧道穿越太行山后至方案终点盂县。此方案线路长度.. 757公里．工程投资6424158万元。越太行山短隧道方案自鹿泉站沿既有线向南．在曹坊镇折向西．经上安跨；台河后折向南，经井陉、郝家窑上董寨后沿温河至方案终点盂县。本方案线路长度89．553公里，工程投资678459．0万元。虽然越太行山长隧道方案施工难度大隧道工期紧，但该方案线路长度比越太行山短隧道方案短14．27公里线路短直．节省年运营费7390万元。工程投资较短隧道方案节省36043．2万元，故确定太行山长隧道方案为贯通方案。重点工程.. 1．太行山隧道
太行山隧道是目前我国最长的山岭隧道为双洞单线，穿过高程为1311米的太行山山脉主峰越霄山．最大埋深445米，两线间距35米，左线全长27839米右线全长27848米。为保证施工进度．全隧道共设进口1个、斜井9个出口1个，共11处施工通道，在24个工作面同时展开施工。隧道采用钻爆法施工。同时加大科技攻关力度，几次组织全国隧道专
铁道知识,2"'-
家，围绕特长隧道地质超前预报、膏溶角砾岩地段隧道施工工艺和施工方法、特长隧道控制测量等8个重点课题，进行现场挂牌攻关．解决了隧道建设过程中的技术难题。
同时太行山隧道在施工运营过程
中开展特长隧道防灾救援技术研究，填补我国铁路隧道尤其是特长隧道有关防灾救援、安全疏散、运营通风及防灾通风等领域在技术标准方面的空白。..
2．南梁隧道
南梁隧道地处河北省平山县和山西省阳泉交界处．一隧跨两省，全长..11526公里是石太铁路客运专线第二长隧，也是石太铁路客运专线重点控制性工程之一。南梁隧道出口与太行山隧道毗连，受太行山隧道设计为2条单线隧道和其它段落设计为双线隧道的控制，线路在南梁隧道自东向西需要从线间距..
4．6米的双线隧道逐步过渡到2条间隔.. 35米的单线隧道。即由一条双线隧道逐渐过渡为两条单线隧道。将双线隧
道分叉成两条远离的单线隧道，就形成了隧道中单双洞过渡段．俗称喇叭口段，这..26RIWYNWEG ALAKOLDE
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在国内外的隧道建设中非常少见。南梁隧道渐变段隧道最大断面的跨度为2 33米、高度为1 6米，开挖面积为3 00平方米。如此大的铁路隧道断面在国内实属罕见。为了避免开挖时发生坍塌、冒顶等事故，铁路建设专家经过多次现场勘察，系统研究后确定了超大断面隧道合理支护结构参数和施工方法，成功地解决了喇叭口的施工难题。2 007年6月5
日．南梁隧道胜利贯通。..
3．孤山大桥
孤山大桥位于晋冀交界处、石太铁路客运专线亚洲第一长隧——太行山隧道的入.. I Z]与南梁隧道出口对峙的山涧之间，是我国铁路第一座大跨度无砟轨道斜腿刚构桥。按照孤山大桥原设计方案桥墩垂直．将影响作为河北进入山
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西的重要交通通道—.. —3 14省道的运输。为了不影响国道通行，孤山大桥采用9 O
米斜腿刚构通过斜腿竖做、竖放转体、边跨现浇锁定、中跨挂篮悬灌等施工方法完成大桥的施工。此项技术开全国桥梁建设史之先河。.. 2008年8月1 0日，孤山大桥竣工。它犹如一条蛟龙．四爪紧锁崖壁舒展自如地横卧在黑砚水河之上、南梁山与太行山隔山相望的峡谷之中．将太行山与南梁连接在一起，成为当地一道特殊的风景。建设意义
石太客运专线作为太青客运专线的组成部分，是我国铁路规划的四纵四横”快速客运网骨架之一．在我国快速铁路网中发挥着重要的作用。石太客运专线大大提高了通道内铁路旅客运输服务水平，使太原至石家庄的旅客列车旅行时间由目前的5小时缩短到1小时以内，太原至北京旅行时间压缩到3小时以内。太.. (原)中.. (卫)银.. (川)铁路建成后，石太客运专线还将成为连接西部和华北的快速通道．在我国交通运输网中起着举足轻重的作用。石太客运专线的建设，可实现区域内客货分线运输不仅可以释放既有石太线的货运能力．同时摆脱了客运无法满足运量增长、提高运输质量的困境．减少了因既有石太线能力不足而给国民经济发展和旅客运输带来的损失。同时，对提高交通运输质量、满足社会发展对旅客运输的需求、推动沿线区域经济和旅游业的发展以及区域国土开发都具有重要作用。对于完善区域客货运输结构，扩大运输能力．促进沿线资源的开发利用，加快我国快速客运网建设，适应全面建设小康社会的战略目标有着十分重要的意义。
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 - - 55 - -
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 - - 55 - -
图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 - - 55 - -
梁体梁体混凝土底座板 止水带弹性缓冲材料 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 - - 55 - -
铁路客运专线项目 可行性研究报告 编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司编制时间：https://www.doczj.com/doc/5012154472.html, 高级工程师：高建
关于编制铁路客运专线项目可行性研究报 告编制说明 （模版型） 【立项 批地 融资 招商】 核心提示： 1、本报告为模板形式，客户下载后，可根据报告内容说明，自行修改，补充上自己项目的数据内容，即可完成属于自己，高水准的一份可研报告，从此写报告不在求人。 2、客户可联系我公司，协助编写完成可研报告，可行性研究报告大纲（具体可跟据客户要求进行调整） 编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司 专 业 撰写节能评估报告资金申请报告项目建议书 商业计划书可行性研究报告
目录 第一章总论 (1) 1.1项目概要 (1) 1.1.1项目名称 (1) 1.1.2项目建设单位 (1) 1.1.3项目建设性质 (1) 1.1.4项目建设地点 (1) 1.1.5项目主管部门 (1) 1.1.6项目投资规模 (2) 1.1.7项目建设规模 (2) 1.1.8项目资金来源 (3) 1.1.9项目建设期限 (3) 1.2项目建设单位介绍 (3) 1.3编制依据 (3) 1.4编制原则 (4) 1.5研究范围 (5) 1.6主要经济技术指标 (5) 1.7综合评价 (6) 第二章项目背景及必要性可行性分析 (7) 2.1项目提出背景 (7) 2.2本次建设项目发起缘由 (7) 2.3项目建设必要性分析 (7) 2.3.1促进我国铁路客运专线产业快速发展的需要 (8) 2.3.2加快当地高新技术产业发展的重要举措 (8) 2.3.3满足我国的工业发展需求的需要 (8) 2.3.4符合现行产业政策及清洁生产要求 (8) 2.3.5提升企业竞争力水平，有助于企业长远战略发展的需要 (9) 2.3.6增加就业带动相关产业链发展的需要 (9) 2.3.7促进项目建设地经济发展进程的的需要 (10) 2.4项目可行性分析 (10) 2.4.1政策可行性 (10) 2.4.2市场可行性 (10) 2.4.3技术可行性 (11) 2.4.4管理可行性 (11) 2.4.5财务可行性 (11) 2.5铁路客运专线项目发展概况 (12)
大西铁路客运专线工程建设 计划统计管理办法 第一章总则 第一条为加强大西铁路客运专线有限责任公司﹙以下简称公司﹚的计划、统计管理工作，发挥计划、统计工作在工程建设中的作用，根据《中华人民共和国统计法》、《铁路固定资产投资统计规则》和铁道部有关规定，结合大西铁路建设实际，制定本办法。 第二条大西铁路建设计划、统计工作的基本任务是：认真贯彻国家、铁道部有关规定，认真贯彻建设计划、统计纪律和要求。及时提报工程建设项目年度建议计划，及时下达年（季、月）度计划及调整计划，及时报送统计报表及调查分析报告，实行计划、统计监督及考核。 第三条计划、统计工作的管理由计财部归口负责，工程部、物资部、拆迁办配合。各参建单位根据计划、统计工作的规定配备计划统计部门和人员，负责本单位的计划统计工作。 第四条各施工单位按时完成应上报的各类报表，及时掌握工程进展情况，及时向领导提供各种统计信息资料、临时报表及统计分析；根据统计数据进行统计分析，编制年（季、月）度统计分析报告。施工单位上报和提供计划、统计资料，必须及时、准确，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改计划统计资料。 第五条计划统计人员要恪守职业道德，坚持实事求是，反对弄虚作假，坚决抵制和反对各种违法、违规行为，严格遵守法律、法规。 第六条为使报表统一化、规范化，计划、统计报表除封面和编制说明采用A4纸纵向排列外，其余各表一律采用A3纸横排，并用计算机打印。要求手续完备、数据吻合、装订整齐。 第二章计划管理
第七条编制依据 1. 铁道部有关计划管理的规定； 2. 批准的初步设计文件、批复的指导性施工组织设计； 3. 铁道部下达的年度投资计划和调整计划； 4. 施工承（发）包合同及其他合同； 5. 上级主管部门及公司关于工期、质量、投资、安全、环保等各项管理规定； 6. 施工设计图纸及现场施工条件； 7. 项目建设的进展情况。 第八条编制的内容 1．编制说明：对上一阶段计划和施工组织的落实情况作简要分析；计划编制的依据；建设部署、工程建设的主要内容、形象进度、目标和进度要求；项目资金、物资设备、施工力量等资源配备情况；主要存在问题；完成本期计划和解决问题的措施。计划编制说明应周密、详尽，以便评估其可行性。 2．计划内容：按施工合同《工程量清单》确定的章节、工程项目及费用名称用表格的形式填报本期计划完成工程数量及投资。主要包括章节、工程项目及费用名称、计量单位、合同数量及价值、本期计划数量及价值、分月计划数量及价值、开累计划完成数量及价值、累计完成百分比等组成。 控制(或重点)工程应另单独填报，并有形象进度描述。 第九条年度计划编制 1. 各施工单位每年7月15日前完成下一年度的建议计划（含月计划）编制，交监理单位复核后于7月20日前报公司计财部；计财部发工程部、物资部和拆迁办审核提出建议，由计财部汇总形成年度建议计划；报分管领导审核后，报公司总经理办公会议研究，公司董事事会同意后上报。 2. 计财部依据铁道部下达的年度计划，结合全线施工组织设计（调整施工组织设计）和上年度验工计价、工程进展的落实情况，编制年度投资计划，提出各施工单位分解计划建议，经分管领导审核后报公司总经理办公会议研究，同意后下达给各施工单位。年度施工计划是年终考核的重要依据。 第十条季度计划编制 各施工单位于每季度末月15日前编制下季度施工建议计划，季度建议计
铁道部文件 铁建设〔2006〕111号 关于印发《铁路客运专线技术系统集成 管理暂行办法》的通知 各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院：现将《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》发给你们，自２００６年6月25日起施行。 附件：技术系统集成项目组人员名单 二○○六年六月二十一日 —1—
铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法 第一章总则 第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系,建设世界一流的客运专线，借鉴国外高速铁路技术系统集成的成功经验,制定本办法。 第二条本办法适用于新建时速200 公里及以上铁路客运专线( 含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线)。 第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，初步设计阶段解决设计原则、设计方案和主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，初步设计审查后组织实施。 第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。 第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。 —2—
第二章集成内容 第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系统，必须作为统一完整的整体，统筹策划、全面协调、系统集成，使客运专线各子系统技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成的目标。 第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。 第八条新建客运专线技术系统集成必须与既有线的技术平台统筹考虑，实现技术、信息平台的统一利用和运营、维护资源的共享, 实现不同技术系统间相互协调，满足跨线运输需要，确保铁路路网的完整性、运输集中统一指挥和整体效益最大化。 第三章管理职责 第九条技术系统集成必须贯彻新的建设理念，按照系统集成的要求,全面实施技术创新、管理创新和体制创新，构建与客运 —3—
旋喷桩地基检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．水泥的质量和检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）第6.2.1条的规定。 2．旋喷桩的布置范围、数量和形式必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 3．水泥浆配合比例必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：计量检查。 4．旋喷桩的施工必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 5．桩身无侧限抗压强度必须符合设计要求。 检验数量：施工单位检查桩数的2%，并不少于5根。每根桩在成桩28天后取3个试样（在桩径方向1/4处、桩头至桩长2/3长范围内垂直钻芯）。监理单位见证取样检测根数为施工单位检测根数的20%，且不少于1根。 检验方法：施工单位做无侧限抗压强度试验。监理单位检查试验报告和见证取样检测。 6．地基承载力必须符合设计要求。 检验数量：检查总桩数的2‰，且每基坑不少于1处。监理单位全部见证检测。 检验方法：平板载荷试验。 一般项目 1．旋喷桩施工允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 旋喷桩施工允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位检查桩孔数的2%，并不少于5根。
［明挖基础］ 基坑检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 2．基坑开挖方式和支护形式必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察。 3．基底地质条件及承载力必须符合设计要求。 检验数量：施工单位和监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察或进行标准贯入、触探仪检测。监理单位观察和见证检测。4．基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查。 检验方法：观察。 一般项目 1．基底高程的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 基底高程的允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位对每个基坑检查不少于5处。
中国最长的铁路隧道（太行山隧道） 太行山隧道，如图所示，是目前我国最长的山岭隧道，位于石太客运专线井陉北-阳泉北区间，河北-山西两省交界处为双洞单线，穿过海拔为1311米的太行山山脉主峰越宵山，最大埋深445米，两线间距35米，下行线全长27839米，上行线全长27848米，2007年底已经全线贯通。 太行山隧道 本隧道采用钻爆法施工。隧道采用1个进口，9个斜井，1个出口共11处施工通道，在24个工作面上同时施工的施工方案，加速隧道施工速度。太行山隧道地质结构复杂，极易发生坍塌和大变形。在建设过程中，建设、设计、监理、施工各个单位优化施工组织，采用钻爆法施工，全隧设进口1个、斜井9个、出口1个共11处施工通道、24个工作面同时展开施工。同时，加大科技攻关力度，成立科技攻关组，几次组织全国隧道专家围绕8 个重点课题进行现场挂牌攻关，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。石家庄至太原铁路客运专线，是我国首条开工建设的客运专线，正线全长189.93公里，2005年6月11日开工，2009年建成。石太铁路客运专线建成后，运营初期，预计年度单向发送旅客1500万人次、发送货物4000万吨，对于促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。
石太铁路客运专线的重点控制性工程——太行山隧道全线贯通。这是我国铁路隧道建设史上的重要里程碑，标志着石太铁路客运专线建设取得了重大进展。石家庄至太原铁路客运专线，是国家“十一五”重点建设项目，是全国铁路“四纵四横”快速客运网的重要组成部分，也是我国首条开工建设的客运专线。正线全长189.93公里，2005年6月开工，计划于2008年年底建成。石太铁路客运专线建成后，将形成大能力的快速客运通道，为旅客提供舒适、快捷的运输服务，对于缓解既有石太线运能紧张状况，促进山西、河北两省区域经济协调发展，保证国家重点物资运输具有十分重要的作用。太行山隧道施工中的多项技术和组织模式，为国际和国内相关地质条件的隧道挖掘提供了宝贵的参考依据，为我国特长大隧道建设积累了宝贵经验。
大西铁路客运专线工程建设 施工组织设计编制管理办法 第一章 总 则 第一条 为实现大西铁路客专建设的总体目标，强化施工组织管理，规范施工组织设 计的编制与审批，根据铁道部《铁路工程施工组织设计指南》 （铁建设〔 2009〕226 号）和 《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》 （铁工管工〔 2007〕 72 号）的要求，制定本办 法。 第二条 施工组织设计是以工程项目为对象进行编制，并用以指导其建设全过程施 工活动的技术、经 济、组织、协调和控制的综合性文件。 施工组织设计必须在工程项目开工前进行编制，严禁边施工边编制或施工 完后补编制。 施工组织设计一经批准，就应作为指导施工准备和组织施工的纲领性技术 经济文件。 第二章 施工组织设计的分类、分工及审批程序 1．第一类为全线指导性施工组织设计，由大西铁路客运专线有限责任公司（以下简 称“公司”）负责编制，报部审批。 2．第二类为各标段、控制工程、重难点工程实施性施工组织设计，根据指导性施工 组织设计和本标段实际情况，由施工单位负责编制（集团公司技术负责人签认） ，监理单 位审核，公司负责审批。全线控制工期工程“三隧一桥”即韩信岭、乔家山隧道、马家庄 隧道和晋陕黄河特大桥实施性施工组织设计尚需报部核备。 3．第三类为其他工程（建设或施工单位拟定的控制、重难点工程）实施性施工组织 设计，由施工单位负责编制，监理单位审批，报公司核备。 第六条 施工组织设计应以正式文件的形式报批。 第三条 第四条 第五条 大西铁路客运专线工程施工组织设计分为三类：
第三章施工组织设计的编制依据和原则 第七条编制依据 1．国家、铁道部和山西、陕西的有关政策、法规和条例、规定。 2．国家和铁道部现行设计规范、施工指南、验收标准。 3．现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 4．承发包合同、招投标文件。 5．设计文件。 6．铁路客运专线现场调查的相关资料。 7．其它相关依据。 第八条编制原则 1．必须满足建设工期和工程质量目标，符合施工安全、环境保护、水土保持和地质灾害防治等要求。 2．要在充分调查当地的自然环境、水文地质、气候气象和交通运输等条件基础上，因地制宜地编制施工组织设计方案，切实起到指导施工的作用。 3．积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，保证施工质量和安全，加快施工进度，降低工程成本。 4．充分考虑节约资源和可持续发展要求，少占土地，保护农田。 5．要注意站前、站后工程以及各相关专业的衔接。 6．结合工程实际安排科研及试验项目。 7.内容要重点突出、简繁得当、表述清楚、语言简练，保证措施部分，忌空话、套
关于印发《铁路客运专线技术系统集成管理办法》的通知 发布时间：2007-1-23 颂布时间：2007-1-23 颂布单位：铁道部 文号：铁建设[2007]16号 详细内容： 各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院： 现将《铁路客运专线技术系统集成管理办法》发给你们，自2007年2月1日起实行。铁道部原《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》（铁建设[2006]111号）同时废止。 附件：技术系统集成项目组人员名单 中华人民共和国铁道部（章） 二○○七年一月二十三日 铁道部客运专线技术系统集成管理办法 第一 章总则 第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系，建设世界一流的客运专线，制定本办法。 第二条本办法适用于新建时速200公里及以上铁路客运专线（含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线）。 第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，可行性研究阶段解决设计原则、设计方案和主要技术标准，初步设计阶段解决主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，审查批复后组织实施。 第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。 第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。 第二章集成内容 第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、
通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系统，必须作为统一完整的整体，统筹策划、全面协调、系统集成。客运专线各子系统之间必须技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成目标。 第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。 第八条新建客运专线技术系统集成必须与既有线的技术平台统筹考虑，实现技术、信息平台的统一利用和运营、维护资源的共享，实现不同技术系统间相互协调，满足跨线运输需要，确保铁路路网的完整性、运输集中统一指挥和整体效益最大化。 第三 章管理职责 第九条技术系统集成必须贯彻新的建设理念，按照系统工程的要求，全面实施技术创新、管理创新和体制创新，构建与客运专线建设相适应的技术系统集成管理体系。 第十条客运专线技术系统集成工作应通过组织协调，充分发挥铁道部相关部门和单位的作用，优化各种资源配置，建立完善的工作制度，快速、有序、优质、高效地推进系统集成目标实现。 第十一条客运专线技术系统集成的相关工作由铁道部相关部门和单位研究，按程序报分管部领导审定；重大问题，报部长审定。 第十二条涉及客运专线系统集成建设规模及投资调整等方面的工作，由计划司会同财务司、建设司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十三条涉及客运专线系统集成技术消化吸收再创新等科研方面的工作，由科技司会同计划司、建设司、运输局、信息办、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十四条涉及客运专线生产设施布局、人员培训等方面的工作，由劳卫司、人事司会同国际司、运输局等研究，提出建议方案。 第十五条涉及客运专线系统集成建设管理等方面的工作，由建设司会同计划司、科技司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十六条涉及客运专线系统集成运输组织、技术方案和运营维护等方面的工作，由运输局会同计划司、财务司、科技司、建设司、信息办、鉴定中心、工管中心、信息中心等研究，提出建议方案。 第十七条涉及客运专线系统集成信息平台、信息共享等方面的工作，由信息办会同运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十八条涉及客运专线系统集成引起的修改初步设计、投资审查与调整等，由鉴定中心会同计划司、建设司、财务司、运输局、信息办、工管中心等研究，提出建议方案。 第十九条涉及客运专线系统集成利用外资引进设备等事宜，由外资中心会同计划司、建设司、财务司、国际司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第二十条涉及客运专线系统集成站前部分的工作，由工管中心会同计划司、
（1）问：为什么把这条铁路称为“大西铁路客运专线”，感觉有些别扭，直接称“大西客运专线”不是更好？ 答：这恰恰反映了这条铁路既不全是一条普通的双线电气化、国铁I级干线铁路，也不全是一条高标 准的客运专线，而是二者的结合。根据博主得到的消息，本线以原平为界，大同——原平段和原平——西安段标准是完全不同的。大同——原平段大部分借用了建设中的北同蒲线韩家岭（大同枢纽太原方 向前方站，北同蒲、大秦铁路接轨站）——原平四线，设计时速为200公里；原平——西安段完全新建，设计时速为250公里，预留350公里的条件。大同——原平段不仅运行CRH“和谐号”动车组列车，也要运行特、直快列车和普通货车，在山阴站以北的路段还要运行经大秦线开往秦皇岛方向的万吨重载列车；而原平——西安段只运行CRH“和谐号”动车组列车。这也是在有些新闻报道中，出现“客货共线、以客为主”，设计时速“200公里以上”的原因。仔细琢磨，前后并不矛盾。 （2）问：大同——西安铁路客运专线建成之后，会开行哪些方向的旅客列车？ 答：本线设置了29座车站，基本上是县县有站；而且本线在全国铁路网中的作用是形成华北——西 南新的铁路通道，那么开行的旅客列车就即有长途旅客列车，又有短途城际列车。长途列车会有北京——西安、北京——成都、太原——西安、太原——兰州、大同——成都等；短途城际列车会有太原——大同、太原——运城等。此外，由于本线设计标准高，因此内蒙西部与中南、西南、陕西、华东之间的部分长途旅客列车也会经由本线运行，如包头——上海、包头——西安等。 （3）问：大同——西安铁路客运专线全长859公里，却设置了29个车站，部分车站站间距离只有十几公里，这会不会对列车的速度有影响？ 答：本线设置了这么多车站，主要是为方便沿途旅客出行，诱导并行的既有同蒲线客流向本线转移，从而达到本线与既有线客货分线的目的。 设站多并不意味着每个车站都要停车，大一些的车站，像大同、太原、临汾、侯马、运城、西安，停车会多一些，小一些的车站停车会少一些。但每个车站都会有车是毋庸质疑的。而且原平以南是客运专线，开行的列车都是动车组列车，每天运行的列车可达上百对，因此可以设置多种多样的停站方式。
目录 第一章隧道施工测量............................................................................................................................. - 1 - 1.1.控制测量 (5) 1.2.高程控制测量 (6) 1.3.施工测量 (6) 1.4.贯通误差的测定及调整 (6) 1.4.1.实际贯通误差的测定............................................................................................................. - 6 - 1.4. 2.平面误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.4.3.高程误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.5.竣工测量 (8) 1.6.测量成果整理 (8) 1.7.测量质量的保证措施 (9) 第二章洞口段施工............................................................................................................................... - 11 - 2.1.洞口边仰坡开挖与防护 (11) 2.2.洞口斜切段施工 (13) 2.3.验收标准 (13) 2.3.1.开挖 ...................................................................................................................................... - 13 - 2.3.2.模板 ...................................................................................................................................... - 14 - 2.3.3.混凝土工程........................................................................................................................... - 15 - 2.3.4.砌体工程............................................................................................................................... - 15 -第三章隧道开挖施工........................................................................................................................... - 17 - 3.1.隧道开挖施工程序 (17) 3.2.台阶法 (18) 3.3.三台阶七步开挖法 (19) 3.4.双侧壁导坑法 (21)
铁道部文件 铁建设【2007】183号 关于发布《铁路客运专线竣工 验收暂行办法》的通知 各铁路局，各客运专线公司（筹备组）： 现发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》，自发布之日起实行。请各单位将使用中存在的问题，及时反馈铁道部建设管理司 二OO七年九月二十一日 铁路客运专线竣工验收暂行办法 第一章总则
第一条为加强铁路客运专线建设管理，规范客运专线竣工验收工作， 全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指铁路客运专线按批准的设计文件建成，由验收机构对其进行综合评价考核，移交接管使用单位试运营或正式运营的整个过程。第三条本办法适用于中华人民共和国境内的新建高速铁路项目、客运专线项目、城际轨道交通项目、近期兼顾货运的铁路客运专线项目（以下统称铁路客运专线）。 第四条铁路客运专线按照本办法进行初步验收，验收合格并经安全评估后，方可进行试运营；国家验合格后投入正式运营。初步验收不合格或未通过安全评估的铁路客运专线，一律不得交付试运营、 第二章竣工验收的依据、条件 第五条铁路客运专线竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和国家验收等五个阶段。 第六条竣工验收的依据： 1. 国有家关法律、法规以及国家颁布的建设标准。 2. 国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准。 3. 经批准的项目建议书、可行性研究报告。 4. 经批准的初步设计文件（含批准的修改初步设计） 5. 审核合格的施工图（包括经批准的变更设计文件） 6. 设备技术说明书，从国外引进新技术或成套设备的，外方提供的 设计文件和新技术或成套设备的国家标准等。
客运专线铁路桥梁构 造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度 2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
弹性缓 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
宁杭铁路客运专线接口管理实施细则 第一章总则 第一条为加强宁杭铁路客运专线项目建设中的接口管理工作，落实接口管理工作中各方的职责和义务，明确有关接口工作的流程和工作程序，全面、准确、系统地掌握接口的动态，科学有序地控制好接口工程质量，系统、完整地实现工程建设中各专业无缝衔接，根据项目的实际情况，特制定本细则。 第二条接口，是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方相关（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）。 接口工作对工程施工及功能使用有影响，具有相连关系，是一个纽带。 本细则所指的接口，主要涉及土建施工中，需对站后工程（或综合使用中）在土建施工时进行提前施工的部分（该部分对土建施工结构应影响），包括预留、预埋各种设施、设备、管线。该部分如未进行施工，后续进行修复将对土建结构造成破坏（或无法修复）。 第三条接口管理工作必须遵循以下原则： （一）接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口的事项，该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。
（二）接口管理工作涉及不同单位、部门、专业、工序时，各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 （三）接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环，避免造成接口的遗漏。 （四）接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认。不得以口头或非正式的方式作为依据。 第四条接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方，包括工程指挥部各部门、各项目经理部、各工区、各施工作业队，包括需请示接口工作协调事项的宁杭公司、铁道第四勘察设计院、天佑监理项目部、设备（材料）供应商等。 第五条接口管理工作的相关方必须承担起各自的职责和义务，不得以任何理由或借口推诿应该承担的职责和义务。 第二章组织机构 第六条指挥部成立接口管理工作领导小组，由指挥长担任组长，总工程师分管负责，指挥部各部门部长、项目经理部经理、项目经理部总工为工作小组成员。 接口管理工作小组成员： 组长：卢朋
大同-西安客运专线 外文名：Datong-Xi'an High-speed Railway 里程：859公里 线路等级：高速客运专线 大西客运专线 简介 已建成的朔州怀仁东段特大跨线桥 大同至西安铁路客运专线是国家《中长期铁路网规划》的重要组成部分，线路北起山西省大
同市，自北向南贯穿山西省中部，向南经山西省朔州市、忻州市、太原市、晋中市、临汾市、运城市，在山西永济市跨黄河进入陕西省渭南市，经临潼至西安。 线路正线全长859km，山西省境内正线长度706公里，陕西省境内正线长度153公里，线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。其中大同至原平段利用在建北同蒲第三、四线160km（亦称“北同蒲增建四线”），原平至西安段新建线路长度699km。全线桥隧比例约占线路全长的78%，共设车站29个，其中新建车站18个、利用在建和既有铁路客站11个。线路设计行车速度250km/h，并预留进一步发展条件，全线工程投资预估算总额为963.3亿元，山西段由铁道部出资60%，山西省出资40%。建设工期四年半。2009年12月3日上午开工动员，2014年建成通车。建成后，将与石太客专、太中银铁路、陇海客专、西成客专等骨干线路紧密衔接，成为全国快速客运网的重要一环。[1] 区域铁路网 本项目北端与南同蒲通道相连接，向北可经太原直达首都北京及华北地区，西端通过西安枢纽直达西南、西北（川、渝、兰州）腹地。是北京-大同-太原-西安-成都-昆明快速铁路通道的组成部分。 大桥 运城至西安段客运专线，东起山西省运城市，向西于永济跨越黄河天堑，经大荔、渭南等县市分别跨越洛河、渭河，西至西北门户西安市。正线长度211.07km（运城北站至西安北站中心），线路行经晋、陕两省的晋南地区与关中平原东部。 本通道北经大同铁路枢纽连接大包、丰沙大、大秦、大准等线，向南依次经朔州、宁武、原平、忻州与朔黄、宁苛、京原、忻河等线相连，通过太原铁路枢纽与石太、太焦、石太客运专线、太中银铁路等线连接，在介休连接介西线，在侯马地区与侯月、侯西线相连，南端经陇海线、侯西线至西安枢纽。本铁路通道与上述衔接线路共同构成了本项目的区域铁路网。城市客运圈
施工组织设计 1总体施工组织布置及规划 1.1编制说明 1.1.1编制围 新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程包括站房、站台雨棚、站台铺面、地道装修及室外附属工程。具体编制以上结构施工的总体施工方案部署、工期进度安排、设备、劳动力计划及分项工程施工工艺、施工方法、技术措施等；以及为实现我方在本项目中的工期、质量、安全、环保及文明施工等目标而采取的进度、质量、安全、环境、文明施工、监测、消防、及卫生健康等保证措施。 1.1.2编制依据 新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程招标文件、设计图纸、指导性施工组织设计及现场踏勘所获取的相关资料。 国家及地方现行有关文件、法规和设计规、施工规、验收规、技术标准、暂规。 我方的综合施工能力及资源状况。 现场踏勘调查有关资料。 我方在类似工程中积累的经验及相关课题研究成果。 我单位正在运行的GB/T19001-2008质量管理体系、GB/T24001-2004环境管理体系和GB/28001-2001职业健康安全管理体系。 1.1.3编制原则 严格遵守国家、当地政府及有关部门的政策、法律、法规、命令及规定，科学合理地制订施工方案和方法，明确施工工艺。
积极响和遵守招标文件中对安全、质量、工期、环保、文明施工等规定及施工合同条款，各项指标控制同步进行。 妥善处理质量、安全、工期、成本之间的对立统一关系，确保创安全标准工地和优质工程。 积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，将专业化施工与综合管理相结合。充分发挥专业技术人员和大型专用设备的优势，采用先进的施工技术，科学安排施工程序，运用网络技术，组织连续均衡的施工。 综合考虑各施工作业面的施工条件及各专业工程的施工特点，合理安排施工顺序，实现整体推进，均衡生产。 突出重点项目和关键工序的控制，保证重点的同时突破工程的难点，对整个工程统筹组织，合理安排工序衔接。 文明施工，重视环保，采取有效措施控制污染，合理利用土地资源。 1.1.4主要法规及铁道部文件 序 标准名称标准号施行日期发布文号 号 基础标准 GB/T50262-9 1 铁路工程基本术语标准 1997.10.1 建标[1997]74号 7 TB/T10058-9 2 铁路工程制图标准 1998.7.1 铁建函[1998]15号 8 TB/T10059-9 1998.7.1 铁建函[1998]15号3 铁路工程制图图形符号标准 8
铁路客运专线概论 一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL） （一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。 （二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。 （三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。 1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。 2.客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。