18#可动心提速道岔
六盘水工务段
后备工班长培训
一、铁路道岔的类型
（一）、单开道岔
单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。
（二）、单式对称道岔
单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。
（三）、单式不对称道岔
单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。
（四）、单式同侧道岔
单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。
（五）、三开道岔
三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。
（六)、不对称三开道岔
为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。
(七)、菱形交叉
菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。
(八)、交分道岔
在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。
(九)、渡线
渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。
(十)、交叉渡线
交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。
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二、提速道岔
为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。
铁路提速道岔按型号及轨枕分类
铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。
按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。
本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。
60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔
一、18＃可动心提速的使用范围
（一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h；
（二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。
（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。
二、道岔主要结构特点：
（一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。
（二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。
（三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。
（四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。
（五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙
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叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。
（六）、翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。
（七）、心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32ｍｍ，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10ｍｍ。
心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6ｍ。采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。
（1）可动心轨第一牵引点处的动程为115mm。
（2）可动心轨第二牵引点处的动程为64mm。
提速道岔的动程虽然由电务部门负责，但动程的正确与否将直接影响尖轨和心轨的使用状态，因此工务部门应掌握动程标准，发现动程不符要求时及时通知电务部门调整动程。
（八）、可动心轨辙可不设护轨，但侧向要设置长度为540Omm的防磨护轨，减少冲击加长护轨缓冲段长度，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。护轨为分开式，采用33kg/m槽型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm，垫板为组合焊接垫板，护轨基本轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。
（1）.可动心轨辙叉
长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨连接（如下图）。
（2）.可动心轨辙叉主要尺寸
辙叉咽喉为124mm。长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖端至轨头整宽度与长心轨贴合组装，由计算得出短心轨长度为6588mm。
（3）.长短心轨联结螺栓扭矩为600N.m，限位器跟端用间隔铁及翼轨用间隔铁联结螺栓扭矩为1000N.m，垫板用M30螺栓扭矩为300~350N.m。
（九）、道岔钢轨设置1﹕40的轨底坡或轨顶坡。
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（十）、扣件采用Ⅱ型弹条扣件，一般部位轨距块及缓冲调距块的号码。轨距块9、10、11、12；缓冲调距块的号码有6~9、5~10、4~11、7~8等。轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整。
（十一）、绝缘接头两侧采用绝缘轨距块。
（十二）、转辙器和可动心轨辙叉的滑床台板表面应设置减磨涂层。（十三）、钢轨轨下设置5mm厚橡胶垫板，铁垫板下设置20mm厚橡胶垫板。橡胶垫板下可以采用调高垫板进行调高，最大调高量30ｍｍ。
（1）、混凝土岔枕采用Ⅱ型。Ⅱ型弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于1OKN；转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣压，扣压力应与Ⅱ型弹条匹配。
（2）、扣件调距量为+8、-12mm 。
（3）、垫板用钢板制成，承轨部分铣出1:40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，混凝土岔枕为170mm×2Omm。
（4）、垫板与岔枕的连接，混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不采用硫磺锚固。
（5）、除尖轨、心轨外，道岔钢轨下及垫板下均设弹性垫层。
（6）、扣件中的T形螺栓为M24，当弹条前端中部下须与调距块表面接触时，螺母扭矩为140～160N.m。
（十四）、心轨转换采用二点牵引及外锁闭装置。
（1）、在长心轨第一牵引点处,用热锻方式在轨底下部锻造出转换凸缘。转换杆件从翼轨下通过，与心轨连接,达到转换目的(如下图)。（2）、长、短心轨的顶面均刨切成1:40的轨顶坡，在长心轨跟端成形的起点按1:40扭转，以便与区间钢轨相连接。
(3)翼轨采用60AT锻特种断面+P60焊接形式。翼轨采用目前的特种断面翼轨，进行机加工，将内侧的轨底刨切17ｍｍ，内侧轨底上表面也作适量刨切。由于电务牵引的位置提高，可有效的解决电务4ｍｍ检查失效的问题，翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和叉跟轨胶接，胶接层厚度不大于1ｍｍ。
(4)翼轨与心轨密贴段之前设1:40轨底坡，密贴段之后通过长度为40Omm的过渡段将翼轨扭成平坡。
（5）尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:40轨底坡。短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动量约为6mm。
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（十五）、外锁闭装置
外锁闭就是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与锁闭铁密贴夹紧锁闭(内锁闭是指通过杆件将密贴尖轨锁闭在转辙机内)。（十六）、提速道岔各部分的水平
提速道岔的尖轨和心轨采用AT轨制造，除尖轨和心轨轨顶刨切部分外，不存在构造水平。因此，水平的检查地点与轨距的检查地点相同。
三、提速道岔应保持的良好状态
（一）250ｋｍ/ｈ18＃可动心提速道岔在日常的工作中按《既有线提速200－250ｋｍ/ｈ桥设备维修规则》必须坚持下列规定如图。
注：（1）支距偏差为现场支距与计算支距之差（在250ｋｍ/ｈ的整治中支距控制在1ｍｍ以内）。
（2）导曲线下股高于上股的限值：18号以上道岔作业验收为0，经常保养为2ｍｍ，临时补修为3ｍｍ。
（3）三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为6.25ｍ，但在延长18ｍ的距离内无超过表列的三角坑。（在250ｋｍ/ｈ现场作业中三角坑控制在2ｍｍ以内）。
（4）尖轨尖端处轨距的作业验收容许偏差管理值为±1mm。（在道岔轨距的整治中，道岔轨距按1435ｍｍ标准整治，既零误差，轨距变化率控制在0.5‰以内）
（二）、顶铁与尖轨轨腰应密贴，有间隙不大于1mm。
（三）、尖轨、可动心轨与滑床台应密贴。第一牵引点前后轨枕上的滑床台应保持密贴，有缝隙时不大于0.2mm；其它牵引点前后轨枕上的滑床台应保持密贴，有缝隙时不大于0.5mm；其它滑床台有缝隙时不大于0.8mm，且不行连续出现。
（四）、砼岔枕上的立螺栓应保持齐全有效，预埋套管失效立即更换。拧紧螺栓应采用专用扭力扳手，作业扭力矩为270N.m,日常扭力矩为250N.m。
（五）、道岔区道床碴肩宽度为500mm，碴肩堆高不得超过150mm，枕盒道床饱满、密实，低于轨枕面20mm。道床边坡及碴肩与前后线路顺接，线条顺直。
（六）、道岔两尖轨相错量不大于10mm。
（七）、加强正线道岔前后直曲股100线路的锁定，有效预防道岔爬行和钢轨横向位移。
（八）、对可动心轨、尖轨、基本轨、锰钢辙叉心轨、翼轨作用边和尖轨非作用边的肥边及未焊接接头的轨端肥边应及时打磨，防止钢轨掉块
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和假轨距，对尖轨、长心轨跟部异型断面处容易压塌的部位需及时打磨平顺。
四、提速道岔的检查制度
（一）、18＃可动心提速道岔日常检查
18#可动心提速道岔的日常巡查由巡道工负责，每日检查不少于1次，巡道工在当日检查中，必须在天窗点内进行，严禁在天窗点外上道检查，检查时注意临线来车，检查中随时做好下道准备。
巡道工主要检查项目为：
⑴尖轨尖端与基本轨、心轨尖端与翼轨的密贴情况。
⑵尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板、耳板间的最小距离。
⑶各部螺栓的状态情况。
⑷钢轨件的伤损情况。
⑸其他影响提速道岔正常使用的病害。
发现不良处所立即用对讲机通知工长及道岔整治专班进行整修。（二）、提速道岔的月度检查
18＃可动心提速道岔的月度检查必须由工长亲自参加，每月检查2次。在天窗点内进行，在天窗点外进行时，必须避开时速160ｋｍ/ｈ以上列车，设好防护后方可上道检查。
工长重点检查项目为：
⑴轨距、水平、方向、高低、导曲线支距各部尺寸是否超出提速区段整治标准。
⑵尖轨、心轨转换部分与钢岔枕边缘或钢岔枕上滑床板、耳板间的最小距离。
⑶道岔设备的其他状态。尖轨、心轨有无伤损，道岔螺栓有无松动及缺少或折损。其它联接零件是否松动。
⑷心轨转换凸缘与接头铁联结螺栓的状态，发现问题在提速道岔检查记录本上做好记录。
对于超出工区整治标准的，立即通知道岔整治专班进行整治。
五、提速道岔的作业条件和要求
（一）、严格按作业轨温允许范围(锁定轨温±10℃)安排养护维修作业。由于提速道岔内的焊接一般采用线外预铺时焊接，提速道岔与前后无缝线路的焊接也是不同步的，故提速道岔的锁定轨温与前后无缝线路的锁定轨温不一定相同。为此，对在无缝道岔区及前后100m范围内的作业，锁定轨温的确定可按照：夏季，以道岔及前后线路的最低锁定轨
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温作为控制作业的锁定轨温；冬季，以道岔及前后线路的最高锁定轨温作为控制作业的锁定轨温。
（二）、可动心轨道岔起道作业时，直、曲股应同时起平，保证可动心轨辙叉在一个平面上，并做好道岔前后及道岔曲线顺坡。以起平道为主，严禁起高道。作业时，每根岔枕均应在其双侧通长捣固。道岔转辙部分连接杆处岔枕用内燃冲击捣镐串实，禁止起高道，防止岔枕变形。起道顺坡长度不得小于起道高度的1200倍，顺坡率不得超过0.8‰。（三）、拨道时应先扒开枕端道床，拨道后及时夯实封闭道床。在转辙部分拨道时，应有电务部门配合。对轨向不易保持的部位可安装地锚拉杆加固，以控制轨向变化。
（四）、改道作业，应严格控制轨距变化率和轨向，作业过程中应更换、补充和修理失效及伤损联结零件，涂油防锈，并按规定拧紧以避免重复作业。转辙部位轨距不易控制时，可安装轨距杆。
（五）、道岔连接部分及岔后垫板应按设计图定位安装，不得随便调换。（六）、在维修作业中，应注意整正橡胶垫板，对缺少及失效的应及时补充和更换。
（七）、加强对扣件及其他联结零件的养护维修，对松动螺栓要及时复紧，有损坏、丢失的要及时更换、补充。各种联结螺栓及销钉每年安排涂油不少于一次。为防止岔枕上立螺栓锈蚀，每半年涂防锈脂（或黄油）一次。
（八）、应有计划地安排以道岔钢轨进行修理，提高道岔的平顺性，延长设备的使用寿命。对可动心轨、尖轨、基本轨、翼轨作用边和尖轨非作用边的飞边及胶接绝缘接头的轨端飞边要及时打磨，防止钢轨掉块和假轨距，对尖轨、长心轨跟端异型断面容易压塌的部位要及时打磨平顺。（九）、综合维修必须安排道床一般清筛，以疏通排水，消灭翻浆。结合线路大修对道床进行一次清筛换碴。
六、提速道岔产生的病害及原因分析
（一）尖轨和心轨部位轨距普遍较小。
由于锻造时的工艺达不到要求，造成顶铁过厚，过厚的顶铁处顶铁顶死，而其他锻造合格的顶铁处则留有一定的空隙，造成尖轨与基本轨，心轨与翼轨不密贴，而顶铁顶死处轨距较小，不密贴的顶铁处的尖轨，在列车冲击下易造成尖轨伤损；
（二）、尖轨第三转辙机到跟端部分过长形成侧拱，造成假轨距。
1、由于尖轨长21.45m，尖轨尖端至第三牵引点长10.645m，第三牵引点以后至根端10.805m,其中8m无任何控制牵引，尖轨随温度的上升
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而伸缩爬行，气温低尖轨收缩，气温回升尖轨伸展，尖轨随温度的变化而变化，气温高时尖轨伸展侧拱不明显，气温低时尖轨收缩后部侧拱明显；
2、道岔在冬季铺设，锁定轨温较低，尖轨后部不贴靠侧拱，需要借助外力的作用尖轨密贴在基本轨上，否则轨距-4mm或更大，尖轨后部侧拱明显，列车通过时车头晃车严重，尖轨在机车车轮外力的冲击作用下，后部尖轨贴靠在基本轨上，尖轨侧拱部顶死，至使车辆本身晃车不明显。
3、列车待避动车组排道岔进入侧线，恢复定位时，第三转辙机以前能及时到恢复定位，后部尖轨则由于钢性反弹或温度过低尖轨收缩，不能及时回复到位，需借助外力的作用，才能使后部的尖轨密贴在基本轨上，但后部尖轨还存在侧拱的现象，易造成晃车，影响行车安全。（三）、道岔内焊接接头作用边和非作用边凸凹不平。
由于焊接工艺及焊接不良，接头焊缝未达到提速要求，在打磨中未认真执行250ｋｍ/ｈ作业标准，按以往老工作经验办事。致使焊缝横向弯曲矢度用1m直尺测量作用边大于0.3mm、非作用边大于0.5mm （250km/h的行车要求标准为用1m直尺测量焊缝作用边和非作用边不平顺不大于±0.2mm ），焊接后又未及时打磨，造成动车组通过超标的焊缝时，动车飘移，就是机车有一段距离车轮离开轨面，然后回落到钢轨上。
（四）、道岔与前后线路或道岔衔接不良，出现大方向、小轨向及小碎弯、轨距不良。
1、铺设或更换道岔时，位置摆得不正，维修拨动线路或拨动道岔时，只顾主线不管侧线，都可能造成道岔与线路、道岔与道岔衔接不好。
2.道岔铺设后，道岔本身不稳定，虽经大机捣拨道捣固后，前后200ｍ在一条直线上，但是经过列车的碾压冲击变化大，道岔中心易偏移，道岔与其衔接部出现大方向，影响动车的开行。
3、道岔局部不稳定，缺碴地点在列车的冲击下易发生变形，造成小轨向。
4、道岔轨距不良造成小轨向。由于铺设道岔时，没有按照要求的轨距1435ｍｍ，来铺设道岔，在运行中，经列车的冲击，道岔发生变化。由于动车组开行的要求精度高，轨距变化率衔接不上，有大轨距时，易发生晃车。
（五）道岔水平、高低不良。
因时速250ｋｍ/ｈ的动车组的要求精度高，《修规》规定的整治标
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准已不能满足现行需要，根据车载及仪器添乘的结果，水平、高低出现3ｍｍ时，仪器就会显示该处为三级病害，如水平、高低与轨向、轨距同时存在同一地点时，则该处垂直加速度与水平加速度就会同时出现三级病害，影响动车组的安全。
七、提速道岔病害的整治措施
（一）对于尖轨及心轨部分顶铁顶死造成的轨距过小，顶铁因锻造不良造成的过厚问题。
充分利用天窗点由电务配合，打磨、调试过厚的顶铁，使之于锻造合格的顶铁一至，使尖轨、心轨部分的顶铁全部密贴，在使顶铁密贴的同时，把尖轨及心轨处的轨距全部控制在1435mm。尽可能地做到零误差，轨距顺坡达到规定的0.8‰(250km/h作业现场轨距顺坡控制0.5‰)。
（二）采用加装短拉杆来解决尖轨侧拱问题。
就是在原来绝缘拉杆的基础上，根据需要进行现场拉出不易控制尖轨部位的距离，既易侧拱的部位，然后切除多余部分，焊接短拉杆，对尖轨后部的厚轨底，采用切除老虎轨爪然后再焊接的办法，使加工后的老虎轨爪正好能紧扣在厚轨底部，在天窗点内由电务配合，进行安装调试，锁定拉杆使直侧股轨距控制在1435mm。
通过调试，加装拉杆后对于电务设备没有影响，尖轨后部的硬弯侧拱及假轨距得到了控制，直尖轨与其前后成一条直线，曲尖轨圆顺，现在尖轨部的侧拱硬弯及假轨距已被彻底消灭。
（三）、对于超限的不良凸凹接头焊缝。
在作业中成立道岔打磨专班，利用天窗点或故障修，用打磨机打磨超限焊缝凸凹不平顺，使焊缝钢轨的作用边、非作用边，铝热焊接头不平顺值用1m直尺测量全部小于0.2mm，达到250km/h规定要求，减少了道岔因轨距过小，焊缝作用边、非作用边焊接质量不良造成的道岔晃车。避免了动车组的飘移，根治了焊缝病害。
（四）整治道岔方向及轨距不良问题
1、采取控制桩与地锚相结合整治道岔大方向。
根据段要求在18＃可动心道岔前后30ｍ范围内，每5.4ｍ设置一个控制桩，用地锚拉杆与轨道框架连续起来，防止道岔横向移动、控制道岔变形。
就是段技术段先用全站仪使整个岔区在一条直线上，侧出所拨数据，利用大机捣拨正道岔后，地锚梁用绝缘拉杆锁定，使道岔不发生横向移动，就是控制方向不变，使之在一条水平直线上，但是由于地锚梁
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间距大（5.4m一个），有控制不住的地方，还会出现方向，这就要增加地锚梁。根据其横向位移的量，拨正线路方向，使其与前后200m线路在一条直线上，以减少列车冲击给道岔带来的摆动。
2、在道岔前后150ｍ范围内设置定位桩整治道岔位移和高低。
在200～250km/h提速区段定位桩自道岔前后150米范围内安装，每5米安装一个，与钢轨非工作边的距离一般以1700mm为易。
然后由段技术科使用全站仪在道岔良好地点观测，使道岔前后200米在一条直线上，全站仪所测每点的数据写在每个定位桩上，然后由Ｌ卡尺测出实际数据，与全站仪所测数据相加减就是其实际应拨量。
道岔拨正后用地锚梁锁定，定位桩每十天测量一次，遇原始数据相比对，超出250ｋｍ/ｈ整治标准时及时整修（在提速地段水平、高低或轨向、轨距达到3ｍｍ，就会出现双重三级病害）。
对18#可动心道岔添乘仪器出现的水平加速度的三级病害，现场作业时使用L型轨道卡尺和弦绳，按照从电脑上下载的病害地点，仔细查找病害，分车次和仪器总结病害产生的原因和规律，采取有针对性和重点性的整治手段从根本上消灭病害，减少重复晃车处所的出现。检查轨向时，使用弦绳在钢轨工作边量取，以减少目视误差。从添乘检查的规律分析来看，水加产生的原因大部分是方向，一小部分是轨距，个别时候是轨距和方向的叠加。
3、用钢轨桩整治道岔小轨向
为了有效的预防方向变化，在易发生变化的地点加密埋设地锚桩，在地锚桩之间容易变化的地点，把旧轨截成600–800 mm长的短轨，把短轨从轨腰处截成两部分。
然后把一端切成有尖的三角形，制成特制的钢轨桩，在天窗点内待方向拨到位之后，把钢轨桩的宽面靠紧轨枕端部垂直打入地下，使钢轨桩上部与轨枕平齐，有效的阻止了钢轨的横向位移。
4、整治道岔轨距及轨距顺坡率
充分利用天窗修或故障修，整治道岔轨距，先拨正直股轨向，使道岔直股整体顺直。然后改正道岔轨距，使用弦绳细找，拉出小轨向的位置。道岔每根一量，以控制顺坡率。
首先使用轨距调整块改正，如轨距调整块达不到改正轨距的目的，就用缓冲调距块改动轨下垫板，以移动垫板来改正小轨向。
严格控制作业质量按1435ｍｍ改正轨距，轨距顺坡率控制在0.5‰，改正后复紧扣件，防止轨距、小轨向反弹，就要加强作业回检。
5、补充道碴夯拍道床堆高碴肩，防止道岔纵、横向位移
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按《既有线提速200－250ｋｍ/ｈ线桥设备维修规则》要求，道床肩宽不小于50ｃｍ，道床碴肩堆高0.15ｍ，但不应超过钢轨顶面。边坡坡度1：1.75。Ⅲ型轨枕中部道床顶面与轨枕面平齐。允许速度大于200ｋｍ/ｈ时，轨底处道床顶面应低于轨枕承轨面30－40ｍｍ。
按此要求对不足的道床进行回填夯拍，使之密实，对肩宽达不到规定要求的进行加宽、堆高夯实，使道岔经常处于道碴饱满状态，防止因道岔缺碴造成的道岔纵、横向位移。
（五）、道岔水平、高低的整治
可动心轨道岔起道作业，坚持“捣垫结合、以捣为主”的原则。在18#可动心道岔水平、高低的整治中，根据添乘信息，在病害地点用眼看、L型道尺和弦绳查找。
由于3mm的高低就会出现三级病害，为避免重复晃车，在道岔的整治中首先消灭道岔暗坑、吊板，用内燃捣镐先串实暗坑和吊板，使道岔在整体上弹性一致。
然后再查找高低，用L型道尺和弦绳确定病害，在道岔整治中以起平道为主，严禁起高道，对岔枕要全面捣固，确保作业质量，避免重复晃车。
随着动车组及重载列车的开行，250km/h的道岔、线路面临严俊考验。特别是动车车载及添乘仪对线路的技术条件要求高，三级晃车点，到现场用眼难以观察到，如何既要保证动车又要保证重载列车的安全呢？
这就要求在精检细修上下工夫，“转变理念、提升标准” 树立“零误差、零缺陷”理念，既道岔轨距全部按1435mm标准整修，轨距控制在零误差，变化率0.5‰、顺坡长度不少于10块轨枕。在水平、高低、三角坑的整治中，转变思想观念，强化业务学习，加强安全管理工作，用科学的方法精心养护线路设备，解决设备养护中的惯性病害，做到消灭三级病害，控制二级病害，减少一级病害，
实践证明，减少18＃可动心提速道岔晃车，首先要树立“精检细修“理念，养成“精修细养”的习惯，落实以捣为主，垫捣结合，注意轨面修理，强化设备补强，注重道床管理，在内实上作到精益求精，不断提高道岔设备质量。作业标准意识的提高，是精养细修的关键，作业标准提高后，设备变化周期得到了延长，现场作业劳动强度得到了降低，设备质量能够得到有效提升。
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客专线系列18号高速道岔简介
高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈
通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板 二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板
一、提速道岔结构 1、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200 km/h； 侧向：50 km/h。 2、SC325提速道岔全长43.2米，前长16.592，后长26.608米，尖轨：14200，基本轨：20400。 3、尖轨、心轨动程：尖轨设三个牵引点，动程160，114，55，心轨设两个牵引点，动程100.8，57.8mm 4、可动心轨咽喉宽109.7，120.8，误差±3mm，轮缘槽宽开口80mm,小头65mm，平直段42mm，误差＋１，-0.5mm . 提速道岔的结构特点：提速道岔有2个转辙部分，5个电机，其中尖轨部分3个，心轨部分2个。其中心轨部分构造复杂，维修养护困难。 5、提速道岔配件： a)提速道岔的连接零件有二型弹条和三型弹条，其中三型弹条的拆卸需要专用工具，三型弹条的拆卸不易多于三次，否则容易损坏。 b)增加了弹性轨撑，该处为道岔薄弱环节，一旦三型弹条松动，该轨撑脱落，危及行车安全，因此必须想办法加固，可焊接螺母，用铁丝固定三型弹条，防止其松动。 c)尖轨及心轨的滑床板与钢轨底边之间设有调整铁片，现在施工单位上的铁片为1～2mm，根据日常养护需要，可以加工部
分5，10mm铁条，并做成“L”型防止窜出，铁条必须填满滑床板与钢轨底边的间隙，否则轨距及方向会动态变化，预铺时必须填加部分铁条，否则日后无法改道。 d)尖轨防跳轮及心轨防跳顶铁：该处是尖轨的防跳装置，必须齐全有效，但安装后必须调整，可以安装垫片或打磨，防止压力过大或组卡钢轨影响搬动。 e)螺栓防脱：采用铁箍的形式即可，道岔所有的螺栓均为施必牢螺栓，因此本身放松，只要上铁箍就行。 二、提速道岔铺设初期的维修养护 1、道岔大方向应良好：根据以往的经验，道岔的大方向不良容易引起晃车，因此在道岔铺设初期，应首先拨正线路大方向，做到目视良好。 2、道岔铺设后，应立即补充石碴，全面捣固，尽快使道床基础稳定。尤其是电务拉杆处所，该处石碴较少，有的枕盒内漏枕木底，枕头安装电机处没有石碴，大机捣固时该处没有捣固，电机的振动将振动传递到轨枕上，因此该处为道岔最薄弱环节，因此必须仅最大可能，在不影响搬动的情况下补充石碴，并且采用机械捣固，其次由于道床尚未稳定，因此不是捣固一遍就能够保持，根据道床稳定的经验，道床至少要经过三个月的列车碾压才能稳定。因此在三个月内要经常检查道床状态，发现变化及时捣固，一般三个月以后会逐步稳定。 3、全面复紧所有扣件，达到规定扭力矩。
一、S700K提速道岔的特点 1、S700K电动转辙机采用了交流三相电动机，从根本上解决了原直流电动机因碳刷故障而引起故障率高的特点； 2、采用了保持连接器，并选用不可挤型的零件，从根本上解决了由于挤切销不良而造成的道岔故障； 3、采用滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命； 4、采用多片干式可调摩擦连接器，经工厂调整加封后现场无须调整； 5、去掉了两尖轨间的连接杆，使两尖轨分动减少了道岔的转换阻力。 6、S700K提速道岔既能实行内锁闭又能实现外锁闭。 二、S700K提速道岔设备的组成 1、电动转辙机组成：主要由交流三相电动机、减速器、滚珠丝杠、保持连接器、上下检测杆、接点组、锁块及锁舌、转辙机机体、法兰、动作杆以及外表示连接杆等部件组成。 2、外锁闭装置组成：锁闭杆组件、锁钩、锁轴、锁闭铁、密贴调整片、锁闭框、尖轨连接铁、动作连接杆、长短表示杆以及尖轨铁（L铁）等组成。 三、S700K转辙机的动作原理 电动机上电转动后带动传动齿轮，传动齿轮带动减速器转动，减速器转动后致使滚珠丝杆转动。由于滚珠丝杆的曲线运动使得保持连接器和动作杆作直线运动，从而带动尖轨运动。 四、沾昆线S700K的型号及相关技术标准（依据《维规》） 1、五机牵引型号及开程：定反位偏差不大于2mm。 J1：(A13、A14) 开程160 ±5mm，两基本轨的距离1440mm; J2：(A19、A20) 开程114±5mm, 两基本轨的距离1475mm; J3：(A35、A36) 开程71±5mm, 两基本轨的距离1522mm; X1：(A21、A22) 开程101±3mm, 两基本轨的距离134mm; X2：(A35、A36) 开程58±0mm, 两基本轨的距离492mm; 2、两机牵引的型号及开程：（仅金马村站使用） J1：(A13、A14)开程160±5mm J2：(A15、A16)开程75±5mm 3、安装标准 a、尖轨部分两枕木中心距离650mm，锁闭框两安装螺孔中心距前方第一根枕木为350mm,距后方枕木中心为300mm，要求两枕木平行且垂直基本轨。 b、心轨部分两枕木中心距离600mm，锁闭框两安装螺孔中心距前方第一根枕木为350mm,距后方枕木中心为300mm，要求两枕木平行且垂直基本轨。 4、锁闭量要求：定反位两侧均衡,左右偏差不大于3mm，J2、J1、X1≥35mm,其余牵引点≥20mm。 5、开程要求：定反位两侧均衡,左右偏差不大于2mm。 五、S700K电动装辙机控制电路（以五机牵引为例） (一)提速所设组合及类型 1、组合名称 BHZ：保护组合，每组联锁(双动或单动)道岔设一个。 TDD：提速道岔主组合,每组(双动或单动)道岔设一个。 TDF：提速道岔辅助组合, 每个牵引点设一个。 2、组合包含的继电器 BHZ：1QDJ、2QDJ、1ZBHJ、2ZBHJ TDD：1DQJ、2DQJ、DBJ、FBJ、DCJ、FCJ、YCJ、SJ、QDH TDF：1DQJ、1DQJF、2DQJ、2DQJF、DBJ、FBJ、BHJ、DBQ
提速道岔与维修 第一章S700K-C型电动转辙机 一、概述 S700K-C型电动转辙机可用来操纵各种型式和规格的道岔。它适用于外锁 闭的道岔和一定条件下无外锁闭的道岔。它还能操纵脱轨器以及吊桥、旋桥或闸门等栓锁装置。 S700K-C型电动转辙机满足以下要求： 1、电气检测尖轨和辙叉的终端位置； 2、操纵道岔尖轨及可动心轨辙叉； 3、提供尖轨及可动心轨辙叉在终端位置的保持力； 4、操纵工业上有专门安全要求的其它栓锁设备； 5、提供其它锁闭装置的机械保持力。 二、特点 S700K-C型电动转辙机具有高效率特点，专门的设计使用户可以选择导线 截面较小的电缆，控制距离更长。它有可挤型和非可挤型，非可挤型安全能满足高速铁路的要求。它极少需要维修保养，其安装后的总高不超过钢轨平面。独特的精密滚珠丝杠传动能保证转辙机高可靠性地运作。在动程中途，转辙机的转换方向可以逆返。停电时可以打开开关锁后手摇操作，此时遮断开关切断电源，以防电动操作尖轨。转辙机的机盖只有在打开开关锁后才能开启，恢复时须提起锁闭销并反向关闭开关锁后，才能重新接通电源。外部电缆线引入到机内的电缆插头上，插头具有优良的抗震性。 三、结构组成 各部件的配置如下图所示。铸铁底壳（12），动作杆（22），装有电动机（18），电缆密封装置（10），带摩擦联结器（19）的滚珠丝杠驱动装置（17），保持联结器（15），检测杆（1），速动开关接点组（9），锁闭块（7），遮断开关（4），开关锁（6）和电缆插座（16）。
电动机（18）的驱动力，通过齿轮组和摩擦联结器（19）传递到滚珠丝杠驱动装置（17）上，该装置将电动机的旋转运动转换为直线运动。转辙机转换力已在出厂前通过调整磨擦联结器来限定。凹槽式的保持联结器（19）使转辙机承受挤岔，挤岔过程不受车辆速度的制约。由于接点被强制转换，在控制室可以得到故障及挤岔显示。 为了对两岔尖的正确位置进行故障—安全检测，转辙机备有检测杆（1），上层检测杆用来检查“拉回”的岔尖的位置，下层检测杆用来检查被“推送”的岔尖的位置。 图1-1 转辙机的结构图 1、检测杆 2、导向套筒 3、导向法兰 4、遮断开关 5、地脚孔 6、开关锁 7、锁闭块 8、接地螺栓 9、速动开关组 10、电缆密封装置 11、指示标 12、底壳 13、动作杆套筒 14、止挡片 15、保持器 16、插座 17、滚珠丝杠 18、电机 19、摩擦联结器 20、摇把齿轮 21、连杆 22、动作杆
六盘水工务段 后备工班长培训 一、铁路道岔的类型 （一）、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。 （二）、单式对称道岔 单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 （三）、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 （四）、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。（五）、三开道岔 三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。 （六)、不对称三开道岔 为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉 菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。(八)、交分道岔 在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。(九)、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线 交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。
二、提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。（三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉
提速道岔日常维护及检修项目 提速道岔外部检查： 一、尖轨（心轨）第一、二牵引点外锁闭机构与安装装置检查 1.尖轨与基本轨自然密贴。工务标准为：道岔锁闭后尖轨与基本轨间尖轨尖端至第一牵引点间间隙≤0.2mm，尖轨第一牵引点与第二牵引点间间隙≤1mm； 2.可调限位块的调整间隙应为1-3mm； 3.第一牵引点锁钩处道岔开口为160±3mm，锁闭量≥35mm；第二牵引点锁钩处道岔的开口：12号道岔为75±3mm，9号道岔为82±3mm，锁闭量均≥20mm； 4.在锁闭位锁闭框与锁钩两侧间隙均匀，锁闭框下部两侧的限位螺钉应有效插入锁团杆导向槽，不得松脱； 5.锁钩与锁闭杆的接触面在运动围无砂土、杂物等，动作灵活无卡阻。道岔转换时，锁钩连结轴轴串效果良好，能自动调节锁钩转角。锁闭杆接头铁紧固不松动； 6.安装装置的基础托板与钢轨垂直、平顺，道岔各杆件安装偏移量≤10mm，与轨枕侧面间隙≥10mm（目测）。转辙机外壳边缘与基本轨直线距离相差≤5mm； 7.各部螺栓齐全、紧固，丝扣应露出螺母外，余量≥10mm（目测）。开口销齐全，劈开角度60°-90°（目测）。
二、工电结合部检查 1.尖轨（心轨）、基本轨爬行和窜动不得超过20mm，并不影响道岔方正和造成杆件别劲、磨卡； 2.尖轨无影响道岔转换和密贴的硬弯、肥边和反弹，必要时，甩开转换道岔杆件，人工拨动尖轨（心轨），刨切部分应与基本轨（翼轨）密贴，其间隙不大于1mm； 3.顶铁与轨腰的间隙应不大于1.5mm； 4.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，窜动不得造成杆件别劲、磨卡，影响道岔方正和正常转换； 5.动作时，尖轨（心轨）无悬空、跳动现象；滑床板与尖轨底部密贴，无影响道岔转换的划痕。 转辙机检修 一、尖轨（心轨）第一牵引点S700K转辙机检修 1.机体无裂纹和损伤，机盖无变形和漏洞，防尘防水作用良好； 2.电源开关锁通断作用良好。通电时，挡板能有效阻挡手摇把插入齿孔；当开关断开时，手摇把能顺利插入齿轮。非经人工恢复不得接通电路。手摇把齿轮的轴用挡圈无脱落现象； 3.正常转换道岔时，滚珠丝杠动作平稳无噪声，摩擦连接器作用良好； 4.转辙机上、下两检测杆无嘴和左右偏移现象，检测杆头部
. 18#可动心轨提速道岔 一、使用范围 60kg/m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许 通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h(图1-6-1)； 图 1-6-1 18#可动心提速道岔
本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器图1-6-2）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。 图 1-6-2 18#可动心道岔限位器 岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、主要结构特点 .
（一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。 （四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。 （六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。 （七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。.
大学毕业设计 60kg/m钢轨18号单开道岔设计 Design for the 18-sized Simple Turnout with 60kg/m Rail 20 届学院 专业 学号 学生姓名 指导教师 完成日期年月日
摘要 随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。 道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。 本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。 关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉
Abstract With the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train . Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions . In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail. Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog
18#可动心提速道岔
六盘水工务段 后备工班长培训 一、铁路道岔的类型 （一）、单开道岔 单开道岔是主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔。站在道岔前端面向尖轨，侧线向左分支的道岔称为左开道岔，侧线向右分支的道岔称为右开道岔。图1为右开道岔。 （二）、单式对称道岔 单式对称道岔是把直线轨道分为左右对称的两条轨道的道岔（又称双开道岔在），如图2。 （三）、单式不对称道岔 单式不对称道岔是把直线轨道分为左右不对称的两条轨道的道岔，如图3。 （四）、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔，如图4。 （五）、三开道岔 三开道岔是主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将一条轨道分为三条，两侧为对称分支的道岔，如图5。 （六)、不对称三开道岔 为对称三开道岔是主线为直线，在不同部位用两转辙器，将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的道岔，如图6。 (七)、菱形交叉 菱形交叉是两直线在同一平面上相互成菱形的交叉，如图7。 (八)、交分道岔 在两条和交叉地点，列车只能一侧转线的道岔称为单式交分道岔，（如图8）。列车能两侧转线的道岔称为复式交分道岔，（如图9）。 (九)、渡线 渡线是使列车由一线转入他线的设备，由两组单开道岔及一条连接轨道组成，如图10。 (十)、交叉渡线 交叉渡线是相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱形交叉组成的设备，如图11。 - 2 -
二、提速道岔 为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。 铁路提速道岔按型号及轨枕分类 铁路单开提速道岔按型号分为：9#、12#、18#、30#、38#等几种。 按轨枕类型分为：1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。 本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍18#可动心提速道岔的有关知识。 60kｇ/ｍ钢轨18#可动心提速道岔 一、18＃可动心提速的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h； （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。 （三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、尖轨为相离半切线型，采用21.45m长的60D40弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。图为间隔铁。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙 - 3 -
道岔启动电路及表示电路说明 1、道岔表示电路的技术条件 1．只能用继电器的吸起状态与道岔的正确位置相对应，分别设置道岔定位表示继电器DBJ和道岔反位继电器FBJ。 2．当室外联系线路发生混线或混入其他电源时，必须保证不致使DBJ或FBJ错误吸起。 3．当道岔在转换或发生挤岔事故、停电或断线等故障时，必须保证DBJ或FBJ失磁落下，因此必须使用安全型继电器。 2、四线制道岔控制电路 （一）道岔启动电路 现行的道岔控制电路采用四线制控制电路，通过三级电路完成对道岔转换的控制，如图 四线制道岔控制电路图 第一级控制电路是lDQJ3_4（道岔第一启动继电器）线圈励磁电路，检查联锁条件，确定能否接收控制命令。 人工操纵道岔[选路时DCJ(定位操纵继电器)↑或FCJ(反位操纵继电器)↑，单操时KF-ZDJ有电、AJ(按钮继电器)↑或KF-ZFJ有电、AJ↑]时，lDQJ3_4线圈检查了没有办理人工锁闭[CA(道岔按钮)在定位]，没有进行区段锁闭和进路锁闭[SJ（锁闭继电器）↑]，又经2DQJ（道
岔第二启动继电器）检查道岔需要转换后，励磁吸起。 第二级控制电路是2DQJ的转极电路，确定道岔的转换方向（向定位转还是向反位转）。1DQJ↑后使2DQJ转极。 第三级控制电路是1DQJ1一2线圈自闭电路。接通并随时检查电动机动作电路是否正常。 1DQJ↑、2DQJ转极接通道岔动作电路：1DQJ检查电动机正常工作而自闭，道岔转换到底后由电动转辙机的自动开闭器的动作接点切断动作电路，使动作电路复原。 （二）道岔表示电路 电路中使用了两个安全型偏极继电器，作为道岔表示继电器，使用了独立的表示变压器， 并在电路的末端设置整流元件，检查电路完整后向发送端送回直流电源，为了防止半波整流造成表示继电器抖动，在表示继电器两端并联了4μF电容器起滤波作用。 3、六线制直流双电动转辙机控制电路 当轨道线路采用12号60 kg/m AT道岔时，一台转辙机已经适应不了转换力和牵引力的要求。所以，要采用双机牵引，在双机牵引道岔方式中，一般ZD6-E型转辙机使用在第一牵引点，而ZD6-J型转辙机则用在第二牵引点。 直流双电动转辙机控制电路一般采用六线制，控制电路如下图所示。
提速道岔外锁闭装置常见问题的分析及处 理方法 摘要：新建高速铁路常用钩式外锁闭装置和HRS外锁闭装置。在日常运用中，道岔外锁闭装置故障一直居高不下，解决、预防外锁闭装置故障，已成为提高信号设备运用质量的瓶颈。本文就日常运用过程中易发性、常见性钩式外锁闭及HRS外锁闭装置问题进行了总结分析并提出处理方法。 关键：提速道岔外锁闭装置钩式 HRS 问题分析Abstract: New high-speed rail hook common external locking device and HRS external locking device. In everyday use, the turnout has been high external locking device failure, resolve and prevent external locking device failure, has become use to improve the quality of signal equipment bottleneck. In this paper, the daily process of applying susceptibility common outside of the locking hook and locking device outside HRS issues were analyzed and proposed treatment. The key: Speed Turnouts External locking device Hook HRS Analysis 近年来提速道岔，已在各客运专线广泛使用。据统计道岔设备故障占信号设备故障总数的50％以上，而在道岔设备故障中，外锁闭装置转换故障又占主要部分。因此如何减少外锁闭装置故障，已成为提高信号设备运用质量的关键点所在。目前，在各客运专线两种外锁闭装置较为常见一种是钩式外锁闭装置，一
提速道岔可动心轨辙岔外锁闭装置卡阻故障原因分析及改进建议 道岔转换设备是保证行车安全和效率的重要设备，自92年广深线准高速铁路道岔转换设备，首次采用外锁闭装置以来，全路已经进行了六次大提速，行车速度由160km/h提高到200km/h,部分区段最高时速达到250km/h。行车速度的提高，对道岔及其转换设备也提出了更高的要求，一是道岔转换设备要具备外锁闭装置，二是对尖轨与基本轨；心轨与基本轨密贴时的尖隙检查的更加严格，三是工作可靠。以此为目标，转换设备的外锁闭装置经过不断的改进，由水平锁闭的燕尾锁转变为垂直锁闭的勾型外锁。实践证明勾型外锁闭装置是一项较为理想的设备。正如所有的事物都要不断发展完善，总结多年来设备的运用情况，仍然存在一些不完善的地方需要改进，尤其是可动心轨辙岔第一牵引点外锁，在运用中有时发生4mm锁闭的病害，虽经调整不易保持，转换过程卡阻现象也时有发生。 原因分析： 造成上述问题有以下几个原因；1/道岔设计与外锁设计协调不够充分，提速道岔的心轨和翼轨都是锻件，其安装外锁部位机加工要求不严，锁铁安装后定反位锁闭面不平行，影响锁闭和解锁，第一牵引点锁闭杆带动锁勾转换时受心轨凸面影响，锁勾扭动(锁勾凹面和心轨凸面不平行)．造成卡阻。2/心轨纵向伸缩或爬行影响锁勾中线与锁铁锁闭面平行(心轨中线在尖端弯折如图一)，从而使锁闭力发生变化，严重时发生不能锁闭或不能解锁。 附图一 改进设想； 通过上述分析，根本解决问题是道岔和外锁从设计到制造，密切配合，道岔安装外锁部位钢轨要精加工。现有设备的改进主要是解决锁勾转换工作面与锁铁锁闭面的关系平行，初步设想改变锁勾结构如附图二，锁勾凹槽与心轨凸起部分结合部左右接触面缩小，心轨凸起在槽中滑动，不影响与锁闭面平行关系。
Ⅰ1ⅡⅠ2 ⅡⅠⅡ220V 110V BD 1-7 3 4 DJZ RD4 4 1 DBJ R2 R1 Ⅰ1ⅡⅠ2 ⅡⅠ Ⅱ220V 110V BD 1-7 34 DJZ RD4 R2 R1 41 FBJ 1 1 X1(－) （1千欧）X5(－) X3(＋) 反 位 表 示 简 图 X1(+) X4(+) X2(-) 定 位 表 示 简 图 （1千欧）制图：姚劲松
K 62 73 61 3141 11 21 2 ZYJ7提速道岔控制电路图 SH6KZ DGJ 2 SFJ 12D 1 2 341DQJ 1 2Z 2DQJ 3 BHJ KZ 3 TJ 1DQJ KF TJ-30S 4 1 1DQJF KZ 4 31 2 2DQJ 3 1DQJF KZ 4 1DQJF 2 DCJ KF R3-75/25 2 FCJ KF 141 4142 43 44 45 46 25 26 23 24 2122 35 36 33 3431321516 13 14 11 12 67 89 10 11 12 3R 1 2 转换锁闭器 1 2 RD3 1 2RD2 1 *2 RD1C 14 2 1DQJF 1 1DQJF 1 1DQJ 131 121 111 2DQJ 21DQJ Ⅰ1 4 Ⅰ2 3 ⅠⅡ220V BD1-7 12R1110V DJF 2 1RD4 DJZ 4 1 FBJ 4 1DBJ 2DQJ 1 4 53 2X1 X4X5 X3 X241 4243 44 4546 25 2623 2421 22 35 3633 3431 32 1516 13 14 1112b K 6 78910 11 12 13 ZYJ7 516131 4111 211 2DBQ K 定位表示由X1、X2、X4控制，表示电源正常值：交流56V左右（X1或X4与X2间），直流21V左右（X1、X4为正；X2为负）。 故障状态：X1、X2测不到交流电压－－室内断线；电压远低于正常值，室内R1两端约有80V，为混线故障，可在分线盘甩开X2，电压升至108V左右，故障在室外，否则在室内。X1与X2所测直流30余伏，交流70余伏，为继电器支路断，X4与X2所测同前，故障在室内，否则在室外。如X1与X2所测电压为交流108V左右，则为室外二极管支路断。 制图：姚劲松 红色为继电器支路，蓝色为二极管支路。 KZ KZ 001 002 003
提速道岔 “ 提速道岔”中道岔是一种常见的铁路配件，为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式，即整铸辙叉式和可动心轨式。 含义与概述 道岔是一种常见的铁路配件，但是大多数人却不知道什么是提速道岔，那么下面我就为大家介绍什么是提速道岔，提速道岔与非提速道岔有什么区别呢？ 1997年4月1日实行新运行图以前，我国铁路线路允许最高速度为时速120公里，所以正线上的道岔直向过岔最高速度，亦是时速120公里。 为了满足提速的需要，研制并生产了直向过岔最高速度为160公里／小时的提速道岔。提速道岔主要是12号道岔，共有两种型式： ①整铸辙叉式； ②可动心轨式。铺设上道的多是可动心轨式，其全长为43?2米，尖轨长13?88米(非提速道岔为11?3米)，侧向过岔速度为50公里／小时。 提速道岔与非提速道岔的主要区别在于锁闭方式和锁闭装置。 非提速道岔采用的是内锁闭方式，也就是说，是在转辙机内部进行的锁闭。 什么是提速道岔呢？根据相关规定，在时速为120公里及其以上的区段要采用外锁闭方式的提速道岔。 目前的外锁闭装置有燕尾式和钩式外锁闭两种。 其它的还有，提速道岔采用的转辙机通常为3相交流电的转辙机，而非提速采用的是ZD6系列。但也有提速采用ZD6-E、J型的。 关于道岔号的问题：其实，目前提速道岔的辙叉号很多，最小的是12号，还有18号、30号、38号。 提速道岔转换设备产生问题的原因分析 （一）电务对道岔的维护质量不高 由于提速道岔转换设备更新较快，职工技术业务培训未能及时跟上，特别是勾式外锁型提速道岔上道后，约有90%信号工均未经过系统培训，无维修经验；在日常工作中，存在不知道标准、不会对标调整，不能发现设备存在的隐患、问题，如因道岔密贴调整过松造成杆件、锁闭勾铁磨耗大，或者高速过紧出现打空转或不解锁，导致设备故障多。发生故障62件，占故障总件数的23.2%。
18#可动心轨提速道岔 ,、使用范围 60kg∕m钢轨18#可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km∕h,货物列车（轴重23T）为120km∕h，侧向为80km∕h （图1-6-1）； 图1-6-1 18# 可动心提速道岔 本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45C,允许温降分别为50 O C
（尖轨跟端采用间隔铁）和 55 C （尖轨跟端采用限位器图1-6-2 ）。道岔前后 端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘钢轨。 图1-6-2 18#可动心道岔限位器 岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为 道岔轨距均为1435mm 1、主要结构特点 （一）尖轨为相离半切线型，采用21.45m 长的60D40弹性可弯尖 轨，尖轨 尖端为藏尖式 60Omm
（二）尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为 160mm118mm71mm在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N 294N、2832N。 （三）转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。 （四）转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。 （五）可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。 （六）翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于Imm技术要求参照TB/G2975《胶接绝缘钢轨技术条件》。 （七）心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D4O钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm为方便电务钩锁 设置，轨底也刨切1Omm。 心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为 3.6m。采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换
S700K提速道岔 本讲学习的重点： 了解S700K提速道岔的特点、结构； 掌握S700K提速道岔的机械动作原理； 熟悉S700K提速道岔控制电路的原理以及动作程序； 掌握一些简单故障的处理方法。 一、S700K提速道岔的特点 1、S700K电动转辙机采用了交流三相电动机，从根本上解决了原直流电动机因碳刷故障而引起故障率高的特点； 2、采用了保持连接器，并选用不可挤型的零件，从根本上解决了由于挤切销不良而造成的道岔故障；
3、采用滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命； 4、采用多片干式可调摩擦连接器，经工厂调整加封后现场无须调整； 5、去掉了两尖轨间的连接杆，使两尖轨分动减少了道岔的转换阻力。 6、S700K提速道岔既能实行内锁闭又能实现外锁闭。 二、S700K提速道岔设备的组成 1、电动转辙机组成：主要由交流三相电动机、减速器、滚珠丝杠、保持连接器、上下检测杆、接点组、锁块及锁舌、转辙机机体、法兰、动作杆以及外表示连接杆等部件组成。 2、外锁闭装置组成：锁闭杆组件、锁
钩、锁轴、锁闭铁、密贴调整片、锁闭框、尖轨连接铁、动作连接杆、长短表示杆以及尖轨铁（L铁）等组成。 三、S700K转辙机的动作原理 电动机上电转动后带动传动齿轮，传动齿轮带动减速器转动，减速器转动后致使滚珠丝杆转动。由于滚珠丝杆的曲线运动使得保持连接器和动作杆作直线运动，从而带动尖轨运动。 四、沾昆线S700K的型号及相关技术标准（依据《维规》） 1、五机牵引型号及开程：定反位偏差不大于2mm。 J1：(A13、A14) 开程160 ±5mm，两基本轨的距离1440mm;
地铁构造养护论文 - I -
摘要 铁路第六次提速后，工务的线路、道岔设备变化很大，给养护维修带来许多困难。道岔是一个联动的整体，它涉及着机务，工务、电务部门，在一个部门出现失误，轻则影响行车速度，重则中断行车，将会给运输带来直接损失。近年来随着提速道岔的不断上道应用，其日常养护和维修便成为工务段维修组织体系中一项基础性的工作。提速道岔是提高铁路运输的基础，如何搞好工务线路设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础是职责所在，也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。为满足提速需要，消除因道岔限速因素，改善列车过岔的平稳性，牢固树立安全意识、忧患意识。全面加强设备整修，全面提高设备运行质量，为安全生产提供强有力的基础保证，提高综合经济效益，针对提速道岔的病害，结合现有提速道岔尖轨、辙岔维修养护，道岔和是线路的薄弱环节，随着列车提速和重载列车的开行，列车通过道岔时的晃车现象比较普遍，对道岔病害的产生原因进行分析，并提出针对性的养护维修办法。 随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。 在铁路线路设备中，道岔是铁路轨道一个重要组成部分。道岔本身构造复杂，强度较低、零件多、受冲击大、容易变形、磨耗，造成列车晃车病害，是线路的薄弱环节之一，是制约列车行车速度和行驶平稳的重要原因。 关键词：道岔折返线路轨枕晃车道床