城市交通发展战略的研究方法
武汉市城市综合交通规划设计研究院院长龙宁
【摘要】我国城市发展正处在快速城市化和机动化的时期，研究制定城市交通发展战略，指导城市全面、协调可持续发展具有重要意义。本文结合实践经验，提出城市交通发展战略研究的思路和方法，供同行参考。
【关键词】交通发展战略，研究方法，土地利用，交通系统
1 城市交通发展战略的研究背景
二十世纪九十年代以来，我国城市社会经济快速发展，进入快速城市化和机动化的时期，城市交通问题也日益突出，引起广泛关注。如何面对挑战，缓解城市交通矛盾，支持和引导城市发展，成为摆在城市规划工作者面前的重要课题。
1995年9月由建设部颁布的国家技术标准《城市道路交通规划设计规范》明确规定了交通规划的目标、任务、内容及相关技术标准。提出“城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分”。
1995年11月建设部、财政部、中国人民银行、世界银行和亚洲开发银行在北京联合主办“中国城市交通发展战略研讨会”，共同讨论和认识中国城市交通行业所面临的综合而复杂的问题，探讨未来城市交通政策和战略的走向。会议发表了《北京宣言：中国城市交通发展战略》。
1996年周干峙院士等著《发展我国大城市交通的研究》，总结过去，面对现在，抓住现代化交通这一主题，提出了我国21世纪初叶的大城市交通发展战略、目标、规划、建设、管理等方面内容。
随后国内各大城市相继开展城市交通发展战略的研究工作。《广州城市发展战略》、《南京城市交通发展战略》、《上海城市交通发展白皮书》、《北京城市交通发展纲要》等陆续出台。武汉于2000-2003年在世界银行专家指导下完成了第一部《武汉市城市交通发展战略》，2004-2004年又通过国际招标，由阿特金斯顾问有限公司和武汉市城市综合交通规划设计研究院合作完成了第二部《武汉市城市交通发展战略》。这些战略规划都在一定程度上指导城市交通建设和管理，发挥重要作用。
2 城市交通发展战略的指导思想和意义
城市交通发展战略应贯彻“以人为本”，促进城市社会、经济全面、协调、可持续发展的指导思想，最大限度地创造安全、便捷、高效、舒适的城市综合交通系统。
城市交通发展战略的研究与制定，对于落实科学发展观，促进城市社会经济和交通事业协调发展，强化城市交通政策，保证城市总体规划目标的实现，具有重要意义。有助于正确认识现状交通问题和发展趋势，把握城市交通发展方向；
有助于协调交通发展与土地利用的关系，将各种交通模式和土地利用相结合，支持城市经济的发展，创造一个适宜工作和居住的环境；有助于协调各种交通方式的关系，明确发展政策，
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建立一种各交通模式相平衡的交通系统，并通过改善道路、公共交通，货运交通及行人与自行车者设施等来适当满足交通需求；有助于科学民主决策，指导交通规划、建设和管理；有助于为交通投资和土地利用的最大效益化提供依据。
3 城市交通发展战略的研究思路
《城市道路交通规划设计规范》要求城市道路交通发展战略规划包括以下内容：确定城市交通发展目标和水平；确定城市交通方式和交通结构；确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。
城市交通发展战略的研究思路一般是：分析城市交通发展现状，预测城市交通发展趋势，确定城市交通发展目标，研究城市交通发展战略，提出战略实施计划和相关政策建议。在实践中侧重点各有不同。有的在深入分析现状问题和原因的基础上直接提出对策和建议；有的重点研究未来发展趋势的多种可能性，并提出相应的方案；有的通过国内外城市的类比分析确定城市交通发展目标和战略；有的着重研究近期的投资重点和建设项目安排。城市交通发展战略最终都必须针对具体城市的特点提出交通发展的正确方向，以及近期缓解交通问题的对策，具有科学性、前瞻性和可行性。
4 城市交通发展战略的主要研究方法
4.1 城市交通发展的现状分析与预测方法
城市交通发展现状分析是研究城市交通发展战略的基础，未来交通发展趋势的预测是确定城市交通发展战略的重要依据。
4.1.1 交通调查。
我国大城市二十世纪八十年代开始开展系统的交通调查，包括居民出行调查、机动车出行调查、公交客流调查、机动车流量、出入口交通调查、吸引点调查、车速调查等等。每年进行小样本调查，3-5年进行一次全面的调查，有利于及时掌握城市交通发展变化情况。上海、南京、武汉、深圳等城市编制《城市交通发展年度报告》，全面收集整理城市交通信息并宣传、发布，很有价值。随着地理信息系统及网络技术等新技术的发展和应用，交通信息系统也将不断完善。
4.1.2 现状分析。
对城市现状交通问题的分析一般有三种类型。一是归纳现状突出交通问题的现象，进而分析问题产生的原因；二是分类分析在对外交通、道路交通、公共交通、交通管理等方面存在的问题；三是运用SWOT分析方法，通过分析城市交通发展面临的优势和劣势、机遇和挑战，客观评价城市所处的发展阶段和环境，为制定城市发展战略奠定基础。
4.1.3 交通预测分析。
城市交通发展趋势的预测分析是研究的难点。在城市快速发展和变化的时期，对城市社会经济发展的预测较难把握，而城市交通的发展涉及城市人口、就业岗位的规模和分布、城市用地布局、经济发展水平和投资能力、居民生活习惯、城市文化和政策导向等方方面面，更加难
以把握。例如对机动车增长的预测必须综合考虑现状发展水平、经济发展趋势、居民购车意愿、政策导向、国内外同类城市发展规律等多方面因素，提出高、中、低不同可能性的方案，再研究确定合理的幅度。
4.1.4 交通模型。
交通预测模型可以提供在假定前提下城市交通状况的一系列数据和图形，帮助人们较准确、直观地认识城市交通状况与有关因素之间的关系。合理、科学的交通规划，模型的作用不可替代。交通预测模型使规划的定量分析成为可能，有了定量分析，才能对定性分析所得到的概念进行量化界定，对由定性分析得出的结论进行测试检验。交通预测模型为定量预测分析城市未来发展趋势提供了科学的手段。国内北京、上海、南京、杭州、广州、深圳、武汉等大城市都具备运用交通模型研究实际问题的能力，相信在不久的将来就会在全国更大范围推广。
需要注意的是，交通模型只是一种辅助工具，必须在定性分析的指导下进行定量分析，不同的预测前提和参数会导致不同的结果，如果能够灵活运用对提高研究质量十分有效。例如，通过交通模型模拟未来几年的交通需求在现状道路系统上的运行状况，可以清楚地看到将要出现的交通问题；提出的改善方案也可以通过模型检验是否达到预期效果。
4.2 土地利用与交通整合分析方法
在城市发展战略和总体规划的指导下，考虑影响城市发展的诸多因素和可能性，提出不同的土地利用方案，包括城市布局，人口、岗位分布等；然后制定与土地利用方案相适应的交通发展方案，包括道路设施、公共交通、交通管理方案等；重点运用区域走廊法对不同方案进行定量分析、比较；最后通过定性和定量指标相结合的评估，推荐土地利用与交通发展较为协调的方案。
4.3 价值工程研讨方法
价值管理是指确保价值实现的一种方法，可以确保目标清晰明确，真正的需要得到认同，从而得到有效的解决办法，以实现目标和满足需要。当其用于工程方面时，常常又被称作价值工程。价值工程包括以下阶段：
（1）信息采集阶段。提出必要的背景信息，让所有参与的人对关键问题和约束条件有个全面的了解。
（2）分析阶段。回顾关键问题和约束条件，建立首要的和次要的战略功能，划分工作小组来确定更清楚的战略目标，确认用于评估的价值指标体系，确定价值指标权重。
（3）创新阶段。建立战略备选方案，划分工作小组并采用“头脑风暴”的形式来寻求更多的备选战略，产生尽可能多的想法。在此阶段不做质量或可行性判断，为下一阶段总结所有的想法。
（4）评估阶段1。对每一种备选战略进行初步评估，排除不符合需求和约束条件的战略；明显不如其它方案好的战略；必须要在某种特定条件才能采用的战略。
（5）评估阶段2。每个保留下来的方案将通过使用价值标准和评分矩阵来评估。这个过程是可以循环的，评估结果要对项目后续阶段进一步的交通战略研究有明确的指导作用。
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4.4 国际案例比较分析方法
通过国际案例与研究对象城市的比较分析，提出合理的城市交通发展战略是较为常用的方法。在案例的选择和比较过程中在要注意不同城市在社会经济背景、发展阶段、研究范围、指标统计口径等方面的差异。除以城市整体交通发展状况进行比较之外，在不同的专题研究中选取代表性较强的国际案例进行比较研究是十分有效的方法。
4.5 综合考虑确定战略实施计划的方法
在研究确定城市交通发展战略实施计划的过程中，应综合考虑近、中、远期城市交通发展战略的重点；相关项目实施的必要性和紧迫性；项目实施先后排序；城市可用财力和融资能力；项目的投资额和社会经济效益；项目的社会可接受性；项目实施可能性及实施难点，如拆迁难度；项目的环境影响等因素，建立交通发展战略实施项目库，提出不同时期的交通发展战略实施计划。
5 土地利用与交通整合分析实例
武汉交通发展战略研究中进行了土地利用与交通系统的整合分析。土地利用与交通系统之间存在着非常复杂的相互作用关系，目前和规划的城市发展都需要交通系统的支持，交通系统本身的发展也将促进具有良好交通条件的地区得到快速发展。考虑城市快速发展过程中土地利用变化的不确定性，进行定性和定量相结合的土地利用和交通系统的整合分析，有利于选择使两者协调的发展模式。研究方法见附图。
土地利用与交通战略整合研究方法框图
5.1 提出土地利用发展的不同方案
为适应大城市在城市化发展过程中的不确定性，在城市总体规划编制过程中，可以考虑城市人口增长和城市发展模式的多种可能，制定不同的土地利用方案，并结合不同交通发展方案的定性和定量分析，深入比较各方案的优劣，作出合理的选择。
5.1.1 新城方案
在主城之外规划一系列的卫星城，中间用绿带隔开。规划的新城都是混合型土地利用，因此从交通角度来讲希望这些新城可以相对独立，出行主要发生在新城内部而不是往来于主城之间，与主城的联系主要是通过以道路为基础的交通走廊实现。这是上一轮城市总体规划的方案。
由于新城将承担大量的预期人口增长，并随着人均收入水平的提高，镇内出行比例随之减少，与主城之间的联系增加，因此需要某种形式的轨道交通或公共交通（如快速公交系统）为新城服务。但是由于规划绿带的隔离，交通走廊两侧将不能得到发展，即使根据需要提供了这些造价不菲的交通连接，它们也无法得到有效地使用。事实上，现有的发展趋势已经呈现出轴向发展的态势，因此要控制住原定为生态绿带区域的开发绝非易事。
5.1.2 指状发展轴方案
该方案基于现有沿交通走廊的轴向发展趋势而制定，但对于现有趋势将有更好的引导和控制。这个方案是利用发展轴而不是利用卫星城来满足新增的人口，这就需要在用交通基础设施来引导发展方向的同时，控制各发展轴之间的土地开发。最初这些交通基础设施可以是以道路为基础，但随着人口密度的增大，可以将其升级为轨道或其他公共交通形式（如快速公交系统）。
这种方案的灵活性较大，可以容纳的人口增长空间更大，取决于发展轴的密度和延伸范围。同时，由于开发是沿着整个轴向进行，因此该方案对于交通设施的利用也很充分。事实上在这种方案下，发展新区与主城之间的联系将更为紧密，而且在机动化要求不断提高的情况下也能很好地满足交通需求。
5.1.3 主城集中式发展方案
在一定的人口增长规模范围内，增加的人口主要集中在主城，卫星城的发展范围依然由绿带所限制。
从交通设施提供的角度来讲，这是一个非常有效的方案，因其成败将取决于新增人口是否可以通过大运量公交站点周边的密集开发而得以满足，因此，轨道交通/公共交通系统的利用率和有效性将大大增加。同时，这种方案也鼓励更有可持续性的短途出行。但是，该方案的弊端是主城人口密度超过了相关规划标准。
5.2 制定与土地利用方案相适应的交通系统方案
为进行土地利用方案评价，有必要建立一个参考交通方案。制定新的交通发展方案之前，需要对现状路网进行综合评价，研究在现有基础上没有新的交通改善措施情况下，规划年份可能达到的车流量及过饱和路段，特别是越江交通的拥塞情况。再根据城市发展规模和车辆、个人出行的增长，预测需要新建的道路交通、轨道交通等交通设施，提出交通系统规划方案。5.3 运用区域走廊法进行定量分析和比较
区域走廊分析法是通过有选择地对模型输出结果进行组合来分析土地利用方案的相关交通情况。在交通分区的基础上，将同样的人口增长规模根据不同的方案分布在不同的区域，利用交通模型进行分析，来比较三种土地利用方案之间的差异。
在集中式的方案中，主城区吸引了大部分的增长人口，；在发展轴方案中，主城区只吸引了小部分的附加人口；在新城方案中，新城引了大部分的增长人口。交通预测结果显示：
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（1）过江交通。三种方案都有过江交通问题。其中主城集中式的土地利用方案产生较少的出行，显著地减少了过江交通，尤其是在外围地区。
（2）主城交通。从主城集中式方案到指状发展轴方案和新城方案，随着活动向外围地区的分散，交通总出行递增。
在主城集中式方案中，由于主城的开发水平更高，主城交通拥挤最为严重。在这种道路服务水平下，车速将低于设计速度，所以应当考虑在主城内采取车辆限制使用的政策，特别在高峰时段对主城中心地区的部分区域进行交通控制。
（3）公共交通。在主城集中式方案中对公共交通网络的利用率更高，轨道交通的旅客出行总时间和旅客周转量最大，步行和自行车出行最低。在新城方案中，有大量的出行为外围地区的区内出行，大于其他两种方案的区内出行量。指状发展轴的轴线集中发展区域与轨道网相一致，因此产生了更多的轨道交通量。从公共交通的旅客出行总时间上来看，所有三个方案是大致相同的，尤其是在考虑区内出行后更为接近。
（4）区域交通和放射道路交通。放射性道路在通过城市外环位置时流量最大，因为此区间汇集了中间区域和外部区域的交通。主城集中式方案和指状发展轴方案以及新城方案在流量上有很大的不同，后两者很明显地在放射线和外环上产生了更大的流量。因此必须考虑在外围区域拓宽道路以满足“新”的需求，或者进行机动车交通限制，或者兼用两种方式。
5.4 土地利用与交通发展方案的评估
采用“分区－走廊”方法，抽取在土地利用情况发生变化而轨道与道路网络不变时交通模型测试的结果，以比较各个战略之间的不同，包括拥挤程度、高峰时段机动车出行总时间、高峰时段机动车总里程、规划人均用地标准、轨道交通利用情况、平均出行距离等。在对各方案进行对比时，将其分为好、中、差三种情况，以此进行总体规划和交通问题相关的评价，比较各种发展方案的优势和劣势。见附表。
根据评估结果，高密度指状发展轴方案为最佳方案，其核心是高密度开发和沿发展轴开发，在规划限制条件内尽可能地增加主城的密度，并以轨道交通线为指状发展轴的骨架，沿线密集分布人口。
高密度指状发展轴方案的主要组成部分为：利用基础设施来引导主城以外地区的城市发展形态；划定绿带和城市发展边界；采用TOD方式来加强主城内沿轨道走廊的发展；增加主城人口密度。
表1 高密度新城方案——优势和劣势表
优势 高密度开发的新城所提供的综合设施创造了具有吸引力的环境。
可减轻中心区交通网络的压力。
劣势 分散的人口布局使公共交通利用率降低，除非新城的布局像“一串珍珠”那样沿轨道交通走廊布局，这实际上又变成了“发展轴”的概念。
不能与主城紧密结合，产生了更多长距离的出行。
此方案的成功须依赖于新城能够提供足够多的就业岗位，而这一点在实际操作中很难实现。
绿带的概念很难贯彻实行，发展的最终结果将是绿带导致更长的出行距离，而长距离出行又形成更多绿带。
新开发地区吸引了更多注意力，因而不利于城市中心区重建。
6 城市交通发展战略研究的特点
城市交通发展战略的研究要注重宏观与微观相结合、定性与定量相结合、主观与客观相结合。
“宏观与微观相结合”要求既关注城市社会经济长远发展与交通建设的关系，制定战略政策；又要回答如何缓解近期主要交通矛盾，提出战术方案。
“定性与定量相结合”要求既在借鉴国内外同类城市发展经验的基础上进行定性分析；又运用交通预测模型等技术手段进行定量分析和评价。
“主观与客观相结合”要求既考虑城市长远理想的发展目标；又结合实际提出可操作的实施方案。在适应城市发展的需要的同时，引导城市交通建设进入良性发展的轨道。
表2 高密度指状发展轴方案——优势和劣势
优势 当前的发展趋势已经是沿轴状模式在发展，因此本方案是基于现有发展趋势而确定的。发展轴是主城区的自然扩展。
在国际上发展轴方案也是最具有可持续性的城市发展模式。
沿轨道线的高密度发展对吸引投资更为有利，在基础设施投资上更具有财政可行性。 与人口和就业的布局相一致，减少了出行距离，减少了能源消耗以及污染物的排放。 可引导城市发展方向，使其远离生态敏感区和休闲旅游区。
本方案在支持交通走廊轴线上交通的同时，也支持了城际间的交通，提高了武汉市的枢纽地位。
结合现有郊区的轨道等交通基础设施的利用，本方案将是一个可持续发展的模式。
发展轴方案可以和城市增长的每一个阶段相匹配。
本方案更具有弹性，若今后的增长超出了预测，仅需要延伸发展轴即可。
劣势
发展轴方案容导致城市区域摊大饼式的失控发展。
交通导向的发展模式应避免在发展轴上过分的交通拥挤。
表3 主城集中式方案——优势和劣势
优势 加大主城开发的密集程度将减少出行时间和距离，提高轨道交通的的利用率并增加可达性。此方案更富有弹性且所需交通基础设施投资较少，这是因为利用率提高了。
由于人口密度的增加，推动了中心区的重建及轨道交通的发展。
由于减少了出行距离，能源消耗最少，空气污染程度最低。
保护了城市外围的生态敏感区。
劣势 交通拥挤最为严重，需要依赖于交通限制措施。
降低了人均拥有空间，无法达到规划标准。
无法充分利用沿交通轴上土地利用的潜力。
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上海城市交通发展的回顾和展望 上海市城市交通管理局龚汇汇 一、前言 城市交通是城市的命脉，是城市发展必不可少的基础设施，在上海建设现代化大都市的进程中，始终发挥着基础和先导的作用。它不仅是衡量城市现代化水平的重要标志，也是城市可持续发展的重要保证。 改革开放以来，尤其是邓小平同志发表南方重要谈话以来，上海以建设“一个龙头，三个中心”为目标，抓住机遇，不断增强交通基础设施的建设力度，上海交通步入了高速发展的时期，取得了长足的进步，历史旧欠基本还清，客货运输稳步增长，服务供应水平不断提高，为交通行业持续发展打下了坚实的基础。 迈入新世纪的上海城市交通，将紧紧围绕建设国际经济、金融、贸易中心之一的战略目标，以中国加入WTO为契机，着眼于服从、服务于上海城市综合竞争力的增强，支持上海国际航运中心和亚太国际航空枢纽的建设，坚持“以人为本”，最大限度地满足市民出行和现代物流的需要。城市交通要实施超常规发展，并融入社会、经济、人口、资源、环境的协调发展之中，增强对内、对外的辐射和集聚能力，全面提高上海交通行业的能级水平和综合能力，建立“人便于行、货畅其流、环境协和”的枢纽性现代化立体交通体系和综合物流系统。 二、交通发展回顾 九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。 1．对外交通设施能级增强 上海港吞吐量已突破2亿吨，成为世界第三国际大港，集装箱吞吐量超过560万箱，跃升为世界第6位，为形成上海国际航运中心奠定了基础。 上海已组成以浦东机场为主，虹桥机场为辅的“一主一辅、一市两场”格局的国际航空港，年旅客吞吐量1768 万人次，货邮量88万吨，争取成为亚太地区国际航空枢纽港。 上海站作为全国十大铁路枢纽之一，沪杭铁路复线全线修通，上海南站（临时站）已开通使用，列车日平行通过能力提高到180对。铁路承担着本市最大份额的省际旅客流通量。 全市公路总长度4253公里，郊区建成了一批快速道路和连接长江三角洲城市的沪宁、沪杭高速公路，加速公路网络的形成，打通了上海通往内陆的快速陆上运输通道，扩展了集装箱公路运输的腹地。 全市对外交通货物运输总量达2.8亿吨，货运营业车辆12万余辆，48.3万车吨。长途客运营业车辆3万余辆，近30万客位，旅客发送量达1200多万人次。 上海内河正在组构高等级航道网络，与江、浙两省和京杭大运河相连，内河港口吞吐量8800万吨，年货运量1.39亿吨。
(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
关于城市道路交通管理的几点思考 五中队房金梁 近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合我市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。 一、主要问题 （一）城市道路少，利用率低，且路网系统不完善 由于受历史、地理及经济发展水平等诸多因素的影响，从整体上讲，我市路网的成网性不够，通行能力弱，以路为市、占道经营等蚕食、侵吞道路的现象还比较突出，再加上部分道路必备的交通设施没有到位，交通组织欠合理，使用效率降低，从而使本来就有限的道路资源未能充分发挥其交通功能。 （二）停车场地不够，停车场地结构不合理 由于各方面原因，我市的交通规划、建设存在停车场地不够的问题。目前我市没有一处正规大型停车场所，全市可用停车位使用率低，造成市区停车问题比较突出。 （三）城市交通参与者的整体素质较低 我国正处于社会转型、经济转轨时期，随着企业改制和私营企业的兴起，原有以行政管理职能为依托的交通安全宣传教育网络受到了很大的冲击，加强驾驶员日常管理和教育的新机制还处于探索之中。因而，交通安全宣传教育工作方法不多，力度不大，效果不佳。目前，部分交通参与者，交通法观念和交通安全意识谈薄，导致交通违法严重，交通事故突出。参与者的整体素质较低主要表现在以下两方面：一是机动车驾驶人素质不高。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大，整个队伍良莠不齐，鱼龙混杂，个别驾驶人文化素质和思想素质不高，
安全观念不强等问题日益突出。特别是许多驾驶人技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急状态下，如何正确采取果断措施缺乏相关经验，直接影响交通安全。二是群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。近年来，虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力，不断翻新交通安全宣传教育工作形式，但实际效果并不明显。由于群众缺乏对交通管理工作的认识，不能正确理解和自觉遵守交通法规，甚至认为交通管理部门执法是故意刁难，从而不支持、不配合交通管理工作。另外，受传统观念影响，一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果，不认为交通违法行为是违法行为，随意违法行车、走路，甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 （四）交通管理的水平不高、手段乏力 由于受计划经济体制的长期影响，许多城市的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态，普遍存在缺乏整体的交通发展战略、政策法规不配套、交通规划实施不力、管理手段科技化水平不高、交通组织不合理等方面的问题。现有的管理手段也还没有达到最佳状态，勤务制度不尽合理，路面执勤警力普遍不足，而且少数交通民警素质不高，责任心不强，水平不高，手段乏力，影响了管理效能。就长沙而言，一是城区道路交通组织优化还没有从整个路网的角度来作系统性研究和规划；二是由于受财力、专业人才等方面的限制，交通管理手段的技术含量还不高，特别是交通信号灯控制仍处于传统的“单点定配时”模式，指挥系统的作用未得到充分发挥，路网的实时交通流量调控有待加强，真正意义上的城市交通诱导系统尚未起步。 二、基本对策 （一）加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构 增加道路供给，始终是解决城市交通的一个十分重要的方面。要在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构。重视和加强停车场地的建设，完善与道路配套的基础设施。
中国智慧城市发展战略研究 单志广 一、智慧城市发展现状 当前，全球信息技术创新与应用持续迅猛发展，以物联网、云计算、移动互联网等为代表的新一代信息技术应用引领了世界范围内的新一轮信息技术革命浪潮。自上世纪九十年代末开始，国外一些发达国家就相继启动和开展了智慧城市相关建设行动。2008年11月IBM公司提出了“智慧地球”（Smarter Planet）的概念，进一步激发了全球范围内智慧城市建设的热潮。 据初步统计，目前国外在建的智慧城市数量大约有200个。荷兰的阿姆斯特丹于2000年启动了“智能城市”建设；新加坡于2006年启动“智慧国2015计划”；韩国在2006年确立了u-Korea 政策并提出了u-City计划，首尔、釜山、仁川等6个地区已成为u-city示范区；日本2009年推出“i-Japan战略2015”，2010年启动了横滨市、丰田市、京都市和北九州市等四个试点；2009年美国爱荷华州的迪比克市与IBM共同宣布将建设美国第一个“智慧城市”；2010年10月澳大利亚政府启动了“Smart Grid，Smart City”示范工程，等等。目前，国外智慧城市建设主要以技术试验、区域小范围或城市局部地区试点、行业特色应用为主，其中欧盟与东亚的智慧城市进展较快。欧洲的智慧城市建设重点关注信息技术在构建绿色低碳的城市环境以及交通、医疗等民生服务领域
的作用。日本、韩国在数字化城市（e-city）和泛在城市（u-city）概念的基础上发展了智慧城市（i-city）的内涵。建设智慧城市已被国际上公认为是提升城市竞争力、促进经济社会发展、提高市民生活品质、改进城市公共管理和服务的重要途径。 在我国，近年来随着物联网、云计算、宽带化、移动互联网等新一代信息技术应用的创新和发展，全国各地也掀起了智慧城市建设的热潮，很多城市都相继提出了“智慧城市”的发展方向并着手开始规划建设。据不完全统计，截至2012年2月底，我国提出智慧城市建设的城市数量多达150多个，初步估算投资规模将超过一万亿元。其中，在2012政府工作报告或者“十二五”规划中正式提出建设智慧城市的地级以上城市共41个，副省级城市10个，直辖市中除重庆之外，北京、上海、天津均提出了智慧城市相关规划纲要和行动计划。在41个提出智慧城市建设的地级以上城市中，珠三角、长三角等经济发达区域所占数量比重较高，同时，中部的武汉城市群、长株潭经济圈等也积极投入到智慧城市建设中。从这41个城市经济发展情况分析，有35个城市人均GDP在4000美元以上，其中人均GDP在8000美元以上的城市有19个。开展智慧城市建设，已成为我国经济发达和信息化水平先进城市的发展共识，已成为众多城市发展战略性新兴产业、提升城市运行效率和公共服务水平、实现城市跨越式发展的重要途径。 二、我国发展智慧城市的战略意义
2009年 第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他 浅谈城市交通的发展方向 赵 霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘 要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛 发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。 关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1 前 言 在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2 轨道交通211 轨道交通的优势 城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。 以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。 通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。 地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。 环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212 轨道交通系统给城市带来的利益 由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘 坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高 客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。 轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213 轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3 公共交通 许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
城市交通管理 一、城市交通管理的概述 （1）城市交通的定义 城市交通，是指城市道路（地面、地下、高架桥、水道、索道等）系统间的公众出行和客货运输。 （2）城市交通系统组成 一般由运输工具（如汽车、电车、地铁、自行车等）、道路和服务设施三部分组成。广义的城市交通系统还包括机场、码头、飞机、轮船等。 （3）城市交通管理的概念 城市交通管理，是指城市政府为保障交通基础设施为城市社会经济和市民生活提供良好的服务，依法利用各种手段，科学合理地组织城市中人与物的运输活动。 （4）城市交通管理机构。 城市公安局是城市政府交通管理部门。城市交通局、建设局、农业局（或农机监理部门）等，是城市交通协助管理部门。 （5）城市交通管理机构的主要职责 1）维护交通秩序。 2）保障交通安全畅通。 3）进行交通法律法规教育和执法。 二、城市交通管理的主要内容和基本原则 （1）城市交通管理的主要内容 1）机动车驾驶管理
①机动车管理的对象。包括对汽车、有轨或无轨电车、摩托车、电瓶车、拖拉机、农用运输车和轮式专用机械车等的驾驶管理。 ②机动车管理的内容。主要包括对核发牌证、规定行车时间、方向与线路，确定停止行车信号，划分停车区域，设置道路中心隔离设施以及实施其他交通管制。 2）非机动车驾驶管理 3）行人和乘车人管理 4）其他管理。包括对酒后驾驶、占用道路、在道路上施工作业及设置批示牌等的管理。 （2）城市交通管理的基本原则 1）交通分离原则 ①混合分离。机动车、非机动车、行人和公共汽车等在同一个车道内通行。最低的分离方式。 ②分道分离（或称并列分离）。各种交通形态占有同一通行带的特定部分。第一，物理分离。人为设置隔离物，使车辆和行人相互隔离。第二，法律隔离。依法律规定，在道路上设置分离标志，如中心线的两条黄线或反光道钉等。 ③分离分道。不同的运输工具有不同的运行车道，如机动车专用道、自行车专用道和行人专用道，甚至还按不同车型、不同车速确定车道等。交通分离的最高形式。 2）交通流量均分原则 ①时间性交通流量均分。 ②空间性交通流量均分。
城市发展战略规划集锦 武汉 上海同济城市规划设计研究院 战略目标 聚焦中部崛起，打造中国区域经济新增长极。创造更具凝聚力的资源环境和更好的创新氛围，建设区域性的国际化大都市。 战略导向找回武汉，重塑江城。抓住国家交通体系重构、国际产业转移和有利的政策环境等三大机遇，重点解决三大关键问题：一是如何打破区域封闭，领导区域发展；二是如何确立城市中心，再现中心城市辉煌；三是如何完善体系，找寻可持续发展的动力机制。 战略选择 战略之一——“都市内核，国际中枢”，建设整合武汉三镇的中央都市核心空间（UC，即Urban Core），引导武汉快速建立起华中金融、贸易、产业服务和现代物流的区域精密控制内核，作为武汉迈向国际化的载体。 战略之二——“智力先导，产城一体”，提出高新技术产业和现代制造业为导向的“十字型” 产业空间布局构想。 战略之三——“滨江而展，一带多心”，突破当前城市圈层构架，构筑沿长江两岸的综合城市发展走廊，通过带形的跳跃式增长提供城市持续的发展框架。 战略之四——“破环成带，轴向拉伸”，强化滨江道路交通建设，形成区域式组团发展构架。战略之五——“以江为脊，连湖成网”，充分发挥武汉水优势，打响“百湖江城”全球品牌的思路。 战略之六——“产业整合，价值链接”，以研发销售为核心，实现武汉区域“1+8”产业和区域契合发展，构成主导产业加工为依托的新城发展模式； 战略之七——“近展双翼，远视三极”，向东连接，武汉城市圈沿京广线和沿京九线两个带状区域，近期横跨京九京广的武汉都市走廊，未来构筑武汉、长沙和南昌为基点的三角经济区，继而形成中国的第四极三角经济区的目标。 战略之八——“多元并蓄，文化凝聚”，把汉正街为代表的汉味市民文化等传统型文化和UC 新都市文化、高科技文化等提升型核心文化转化为具有鲜明地缘识别性的城市形象。 场景分析
对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
市域非城镇建设空间规划研究初探 ——以《临沂市城市空间发展战略研究》为例 黄蕾 摘要：长期以来，在城市发展战略研究及总体规划层面，市域范围的规划，缺乏对全域空间资源管控，更会出现重城镇建设空间，轻非城镇建设空间的管控研究的现象。本文以临沂市城市空间发展战略研究规划编制过程中对于市域非城镇建设空间规划的研究为关注点，提出我国社会主要矛盾变化下，对于协同城乡均衡发展、营造高品质的生态环境空间、彰显城市独特人文魅力的重要意义。在技术内容方面，首先，从区域空间角度切入，从区域自然生态、历史文化格局分析入手，确定城市生态、文化发展战略。其次，在保护生态底线的基础上，对非城镇建设空间中生态、文化资源布局研究。最终提出以生态保育基底、核心山水田园群、外围山水田园组团、滨水生态廊道、环中心城休闲带等全方位构建全域山水田园空间规划。并加强对规划分阶段的时序安排，实现规划的空间落位与实施管控的实施策略研究。 关键词：空间规划，非城镇建设空间，山水田园，生态文化资源 1引言 1.1.以市域空间规划加强全域空间资源管控 城市空间发展战略规划作为总体规划的前期研究，可以确定未来城市空间发展方向和框架，空间规划的目标就是确保战略发展研究可以落地。 以往市域范围的规划，主要为市域城镇体系规划，侧重于市域结构管控，但对全域空间资源管控不足。由市域城镇体系规划转变为市域空间规划，可加强城市空间发展战略规划对全域空间资源的统筹配置能力，对全域建设空间和非建设空间的整体导控。从而指导城市总体规划明确市域空间规划的方向，从而实现市域空间规划的“一张蓝图”。 1.2.同等重视“城镇建设空间”与“非城镇建设空间” 在《新时期城市总体规划编制要点和要求》（暂行），“编制要点”—“加强空间开发管制”一节中，提出“在市域层次的规划，需合理确定生态、农业、城镇三类空间比例和格局，确定市域城乡建设用地开发强度控制指标，对各类空间中的建设活动提出管理要求。统筹安排城镇各项建设，以及生态、农业空间中的区域性基础设施、乡和村庄的规划建设”。 本文中所指的“非城镇建设空间”，即上述描述中除去“城镇空间”外的空间，主要以市域范围内大面积的生态空间、农业空间（农田、乡村）为主。 一直以来，城市总体规划层面相对重建设用地的管控研究，而轻非建设用地的管控研究。而新时期的空间规划体系需要秉持“综合性思维”，对于非城镇建设空间的规划研究，在保护生态底线的基础上，更需要以人的需求为核心，实现空间上“保护”与“发展”间的均衡。
1 概述 随着世界范围内城市化和机动化进程的加快，城市交通越来越成为一个全球化的问题。城市交通基础设施供给滞后于高速机动化增长需求，道路堵塞日趋加重，交通事故频繁，环境污染加剧等问题普遍存在。特别是在一些发展中国家，不仅没有在城市规划布局、城市交通发展模式选择与运营机制等方面吸取发达国家城市交通发展的经验与教训，而且重复着它们在高速机动化发展中所犯过的许多错误，无论是大中城市还是新兴的中小城市，几乎都没有前瞻性地解决好城市交通问题。 探究城市交通发展中存在问题的原因，无论是从宏观上还是从微观上分析，其根本原因在于城市交通系统的管理机制不适应。解决城市交通发展问题的着眼点就是要建立有效的管理机制。以下将对中国城市交通系统的管理机制与发展进行分析，并提了一些相应的改革建议。 2 中国城市交通管理机制分析 2.1 城市交通的系统概念 城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理等等方面的内容，涉及到管理、法规、规划、工程、技术、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起形成一个错综复杂的城市交通大系统。系统问题就必须通过系统方法来解决，解决系统问题的基本方法是建立有效的信息传导、控制和反馈机制，实现各子系统联动从而提高整体系统有效运行并实现其目标。从这个意义上讲，城市交通问题的核心就是如何建立一个有效的管理机制，保证各子系统及系统要素有机衔接与互动，从而实现城市交通系统的良性运转。 2.2 城市交通管理机制的内涵 所谓城市交通管理机制，是指与城市交通相关的管理活动的内在工作方式，包括管理结构组成部分的相互关系，以及其间相互作用传导方式与约束条件。显然，城市交通管理机制不仅仅是一个管理体制问题，而是涵盖城市交通的所有方面。一个有效的管理机制要求在宏观、中观和微观各层面上的管理活动达到和谐，而不是互相抵触或各行其是。 2.3 城市交通管理体制 城市交通管理体制是管理机制的首要内容。建立一个良性互动的城市交通管理机制的关键是在充分认识城市交通地位与作用的前提下，建立一个符合国情、结构合理的管理体制框架。如果中央或地方政府不能给予城市交通高度重视，那么很难保证它们会认真研究应该建立怎样的管理体制，也很难根据国情变化去调整既有的制约城市交通发展的管理体制框架。
关于上海城市综合交通发展的分析 在上世纪末，上海制订的城市经济发展的总目标是：到2000年，初步形成国际经济、金融、贸易中心之一的框架，为崛起成为国际经济中心城市奠定基础。到2010年基本建成国际经济、金融、贸易中心之一，初步确立国际经济中心城市的地位。目前，前一个目标已经基本达到，上海作为远东乃至亚洲重要经贸中心之一的地位基本确立。这其中离不开上海城市对内对外综合运输的巨大贡献。为了能够在2010年左右借助于世博会和奥运会的契机，实现建成国际经济、金融、贸易中心之一的目标，上海乃至长三角的综合交通还需要有进一步大力发展。 回顾上海城市综合交通的发展历程，我们会发现过程的艰难和成果的喜人。上海是一个人口和产业特别密集的特大城市，中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人，人均道路面积只有2平方米，只有国内同类城市的1/2到1/3，国外同类城市的1/5到十几分之一，市域交通的捉襟见肘。城市道路拥堵状况严重困扰了城市进一步发展。今后人口虽然可以有所疏解，但第三产业将有很大的发展，人多路少的基本情况不会改变，这是考虑上海城市交通问题的一个基本出发点。 经过长期不懈的努力，九十年代以来，上海城市交通的建设发展取得了令人瞩目的成绩。主要表现在两个方面：1．市域交通水平稳步提高。轨道交通建设步伐加快，上海已建成地铁和高架线路65公里，初步形成十字加西半环的网络骨架。日客流量达65万人次。为其逐步成为公交出行的重要方式迈出了坚实的一步；市区道路总长度5204公里。中心城已建成“三横三纵”道路骨架和“申”字形高架网络；地面公共交通持续发展，服务供应水平日益提高，线网覆盖面扩大，布局进一步完善；现有公交运营线路近千条，公交汽、电车18000辆，日客运量724万乘次；出租车已达4.29万辆，日客运量212万乘次；市域轮渡现有客渡19条，车渡5条，日客运量为54万人次；渡江车辆为450万辆次，随着大桥、隧道等越江交通的增加，正在实行结构调整；陆岛交通主要为通往本市崇明和长兴、横沙等岛屿的长江轮渡和跨海通浙江舟山诸岛的海渡，日乘客运输量为2万人次，过江车辆为750万辆次；城市公共交通总体服务水平达1057万乘次/日。 2．先进技术普遍推广应用。交通行业普遍建立企业管理信息系统或局域网，一些跨区域经营单位已拥有广域网；上海航运市场交易、关检和EDI单证处理已初步实现与国际接轨；陆上运输网上服务中心已开通，物流信息平台和电子商务系统正在筹建，公路集装箱运输和IC卡管理系统、长途客运联网售票系统、驾驶员计时培训系统等均已投入应用；“上海交通信息网”已开通，“一卡通”已在地铁和公交线路上使用；公交车辆装备升级换代，绿色能源已投入使用，上海正在建设LPG和CNG汽车加气站，出租车2万余辆已改用LPG燃料，公交车300余辆已改装CNG燃料。 为了与上海社会经济发战略目标相对应，根据上海城市布局、土地使用与交通规划紧密结合的原则，上海市提出城市综合交通规划建设目标：建立与现代化国际大都市相适应的先进的综合交通运输体系。增设大型关键交通设施和交通干线，完善交通系统，改善交通组织，增加客货运输能力，提高交通服务水平，为经济发展和城市建设提供高
交通发展战略规划 项目名称：**市城市交通发展战略研究点击次数:6339 承接时间：2004-8-24 项目大类：综合交通规划 项目小类：交通发展战略规划 项目规模：城市用地规模为167.74平方公里，人口规模为207.7万人 委托单位：**市规划局 合作单位： 主管所长： 主管主任工： 项目负责人： 主要参加人： 项目简介： **城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“带状分片组团”式城市格局。 问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑战、交通发展的整体目标和策略、综合交通网络结构方案。
在**市的城市交通发展战略中，提出了“两个整合、两个优先、两个引导”的城市交通发展的总策略，并提出适合不同功能分区的交通发展策略和交通系统网络结构。提出简化战略模型分析和典型截面分析方法，用于分析城市交通供需面临的挑战。 详细介绍： 1、项目概况 在《**市城市空间发展战略及新区发展研究》和《**特色风貌带空间结构规划研究》的基础上，**城市空间发展战略定位为“**”，城市空间结构形成“一带一城一区”呈“带状分片组团”式城市格局。作为城市空间拓展和结构整合的重要支持，城市交通基础设施一方面需要提高服务功能，创造优质的交通环境，另一方面如何发挥交通系统的引导作用也成为空间布局发展成功的关键。 如何实现交通的引导和服务？如何深化空间发展战略？如何协调片区综合交通网络？成为** 市城市交通发展战略研究的起因和目的之所在。 2、项目的技术路线 城市交通发展战略的特点需要其研究需要不同于以往的技术思路，问题引导和目标引导在技术路线的确定中起到重要的作用。一方面，在研究中需要充分认识当前面临的问题和挑战，对于当前的发展形势、城市基本特点的充分认识是工作开展的基础，对于未来的发展趋势的把握，是确定合理发展目标的保障之一。另一方面，城市面临的种种前景，决策涉及的种种因素都需要进行取舍，在这样一个复杂的巨系统中的取舍面临很大的难度和风险，目标的正确确立将有助于从繁杂中寻找方向，实现技术思路上的化繁为简，保障项目的进行。问题引导和目标引导的协调统一成为战略研究技术思路的主要特点，在目标的指导下分析问题，同时在问题分析中认识目标，最终实现问题和目标的协调统一，这成为战略研究过程中的核心技术思路。 在**交通发展战略中，基于以上的技术思路，重点研究了三个方面的内容：交通发展面临的挑
大同城市空间发展战略研究 一、导言 大同位于山西省北部，晋陕蒙地区的交界地区，是首都经济圈西部的重要门户、晋北煤炭能源基地的重要中心城市。大同是典型的资源枯竭型城市，有着“中国煤都”称号，他与其它资源枯竭型城市有着相似的发展阶段特征与面临的问题；同时其厚重的历史文化底蕴，如云冈石窟、悬空寺、北岳恒山、平城遗址等历史文化遗产，又使得大同拥有更为丰富的城市内涵与品质。 当前，我国加快社会经济发展方式转型，城市的多元发展是“扩内需、保增长”的重要手段。其中，推动资源枯竭型城市的转型发展，保护和弘扬历史文化是新时期城镇化发展的重要任务。大同紧紧围绕这两个任务加快转型，成为践行国家宏观发展战略的重要试验田。基于此，大同通过城市空间发展战略破解现实的问题，从工矿城市逐步向区域性中心、历史文化名城转型提升，为其复兴崛起找到一条独特的发展路径。 二、大同的辉煌历史与现实困境 大同在历史上一直是我国北方的中心城市，有着“一代京华、两朝陪都、华夏重镇，京畿重地”之称，特别是南北朝时期大同（平城）为北魏的都城，使得大同跨入了我国重要古都的行列；也是历朝历代北方地区重要的军事重镇和商贸中心城市。但自大同建矿以来，大同城市却逐步由传统的政治、商业中心向煤炭工业型城市转变。这种转变具有长期惯性，对其城市的再次转型造成了巨大的壁垒。 当前大同的城市发展面临以下五大突出问题。一是区域交通地位下降明显。由于长期偏重煤炭外运交通发展，削弱了大同与京津冀、太原经济圈等交通大通道的建设，特别是内蒙乌兰察布市至张家口的高速修通后，大同有被边缘化的威胁。二是城市产业依然偏重，城市产业体系较为单一，就业形势仍较严峻。煤炭及其相关产业的产值比重仍高达40%，新引入的医药、机械制造产业集群效应差，尚未形成聚集优势；同时大同一批“一五”时期的老工况企业，如大同机车厂、山西柴油厂、山西化工厂、大同水泥厂等面临着关停重组的局面。这些产业在过去是劳动密集型产业，拥有规模庞大的职工人群，当前大批下岗工人的再就业问题突出。三是矿区的人居环境条件条件差，由于随矿发展建设，人口过度聚集，使得矿区生活服务区的公共与商业服务功能欠缺，绿化与开敞空间欠缺；更由于矿区与大同南郊区的行政区划长期存在矛盾，更加制约了矿区的健康发展。四是古城保护压力大，城墙遗址内部的人口密度高达2.5～3.8万人/平方公里，相对于北方城市中心区来说过密；古城历史文化资源保护与城市功能高度聚集的矛盾十分突出，拥有“两汉烽烟、北魏遗韵、辽金旧景、明清风骨”的历史风貌逐步消失。五是生态环境保护压力大，大同一电厂、二电厂、水泥厂、橡胶厂，以及制药原料、冶金等主要污染企业围城发展问题突出，迫切需要搬迁整治；同时区域生态退化现象突出，如城市周边的土地沙化现象、文瀛湖的消失。这系列问题反映在城市空间上形成了“高度单中心聚集与分散郊区”的“困兽”局面，同时又叠加不合理的行政区划管理，使得大同的城市转型发展步履维艰。