节点城市物流产业与区域经济的协同发展研究
——基于全国性物流节点城市面板数据
张
林，董千里，申
亮
（长安大学经济与管理学院，陕西西安710064）
摘要：文章以全国性节点城市的物流业发展与区域经济的关系作为研究对象，首先，运用聚类分析法根据21个节点
城市的物流业现状进行了分类，在此基础上构建具有研究针对性物流业与区域经济的指标体系，将物流业分为物流业投入、产出和外部发展环境三个指标，并进一步细化，采用灰色关联模型分别研究三个指标与区域经济的关联性，最后，实证检验了各节点城市物流业发展水平与区域经济的协同发展度。研究结果显示节点城市物流业与区域经济具有互动关系；21个节点城市物流业发展与经济水平互动关系各不相同，应当探索符合自身特色的物流业发展战略，促进区域物流业与区域经济的协同发展。
关键词：节点城市；物流业；区域经济；互动关系；协调发展中图分类号：F061.5文献标志码：A 文章编号：1007-5097（2015）02-0067-07
A Study on the Coordinated Development of Node Cities Logistics Industry and Regional Economy
—Based on the Panel Data of National Logistics Node Cities
ZHANG Lin ，DONG Qian-li ，SHEN Liang
（School of Economics and Management ，Chang ’an University ，Xi ’an 710064，China)
Abstract:The paper studies the development relationship between the logistics industry and regional economy in the national node cities.Firstly ，it applies cluster analysis to classify 21nodes cities in accordance with the current situation of the logis ?tics industry.Secondly ，it builds the targeted index system of the logistics industry and regional economy ，divides the logis ?tics industry into three indicators:input ，output and external development environment ，makes further refinement of the indi ?cators ，and employs gray relational model to analyze the correlation between three indicators and regional economy respective ?ly.Finally ，it empirically verifies the coordinated development degree of the logistics industry and regional economy in the node cities.The results show that there is an interactive relationship between the logistics industry and regional economy in the node cities.The interactive relations between the development of the logistics industry and economic level among 21node cities are different.We should explore the development strategy of the logistics industry in line with its own characteristics ，and promote the coordinated development of regional logistics industry and regional economy.
Keywords:node city ；logistics industry ；regional economy ；interactive relationship ；coordinated development
一、引言
进入新世纪以来，物流产业对区域经济的发展显示出越来越重要的促进作用，使其成为地区间竞相发展的黄金产业[1]。物流节点作为物流网络中连接物流线路的结节之处，是物流产业发展的“基核”。2009年国务院出台的《物流业调整和振兴规划》明确提出建设一批全国性物流节点城市，优化物流业的区域布局，推动区域经济发展[2]。近年来，各节点城市为发展本地物流产业，推动区域经济增长分别制定了各自的物流业发展规划及策略，例如，2012年，北京、上海等节点城市陆续制定了本市《“十二五”时期物流业发展规划》，以便于推动自身的物流业发展。
长期以来，物流业与区域经济的关系吸引了经济学者广泛的关注，作为一个重要的研究方向，国外研究侧重于定性分析与评价。例如，Richard E ，
收稿日期：2014-12-11
基金项目：国家社会科学基金项目（13BJY080）；长安大学中央高校基本科研业务费专项资金项目（2014G6235035）作者简介：张林（1982-），男，陕西西安人，博士研究生，研究方向：物流与供应链管理；
董千里（1954-），男，江西玉山人，教授，博士生导师，博士，研究方向：物流工程与管理；申亮（1986-），男，山西长治人，博士研究生，研究方向：物流与供应链管理。
●区域发展
［DOI ］10.3969/j.issn.1007-5097.2015.02.012
2015年2月（第29卷第2期）
East China Economic Management
Feb.，2015
（Vol.29，No.2）
—
—67
SchulerC（1978）认为物流产业对区域经济的发展具有重要的推动作用[3]；Melendez O，Maria Fernan?da（2002）在研究拉美一体化的进程中[4]，发现物流业依托交通基础设施对区域经济整合影响巨大；Maciulis（2009）定性分析了物流与区域经济协调发展的可行性策略。国内对物流与区域经济的研究主要集中在实证方面[5]。根据物流业的组织形式，苏秦，张艳（2011）认为物流业对区域经济的推动作用有赖于物流业与其他产业的融合、协调、互动式发展[6]。邵扬，姚薇娜（2010）利用最新发展的面板单位根与面板协整分析，以1978-2008年我国物流业与区域经济增长的面板数据为样本，对两者进行了经验检验，证实了物流业与经济增长之间的面板协整关系[7]。蒲国利，苏秦，张艳（2011）运用聚类分析法对全国不同地区物流业发展现状进行比较分析，并提供了政策建议[8]。张毅，陈圻（2010）采用复合模型计算了全国30个省区物流业与区域经济的有序度，认为区域物流业与区域经济的协调度呈上升趋势[9]。金凤花，李全喜，孙磐石（2010）通过对区域物流的分析，对区域物流的发展水平进行聚类分析，为区域物流的发展提供了发展建议[10]。王健，刘荷（2014）分析了福建省物流业发展的影响要素主要包括区域经济发展、物流网络密度、政府调控三个方面，并进行了实证检验；研究结论都很好地支持了物流业与区域经济具有密切联系[11]。贾海成（2012）以上海市与天津市进行横向比较，指出尽管两市物流业现状与经济发展水平不同，但物流业与区域经济之间的内在作用机理及其协同发展模式，有助于明确区域物流的功能，促进区域经济的发展[12]。赵阳，夏雪，韩增林（2013）运用AHP-EVM组合赋权法和耦合协调度模型，对苏州市的物流业与区域发展耦合协调水平的演进过程进行分析，并提出了相应的对策建议[13]。李爱彬，赵翩翩（2011）根据徐州市在2000-2009年的GDP 与货运量的数据,实证分析了徐州物流业与经济增长之间的数量依存关系，并定量测算了物流业对经济增长的贡献[14]。王爱虎，房兴超，郭佳（2014）以广东省内各城市作为研究对象，认为各市应科学规划区域物流系统，强化区域物流与区域经济的互动作用[15]。
现有的文献都存在着同样的不足：①在指标体系的构建上，缺乏针对性的研究区域物流业与区域经济的关联性关系；②当前的研究主要以孤立型的省市层面或全国各省为主，缺乏立足于国家层面的整体视角对区域经济中心的节点城市物流业与区域经济关联的分析研究；③集中在区域物流业与区域经济的协调发展的计量分析，缺乏对物流业外部发展环境的关联研究。
本文的创新点在于：①建立了能够反映区域物流业与区域经济关联性关系的指标体系，并且根据分析结果聚类性的提出各节点城市的发展建议；②本文考虑到区域物流业的影响因素复杂多样，运用灰色关联模型对物流业各指标与区域经济进行协同发展研究；③以物流业投入与产出作为相互影响变量，物流业外部环境作为中介变量，在实证分析中对各节点城市物流业与区域经济的关联研究。
二、研究数据的选取和说明
本文的研究对象物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市，选取数据为2003-2012年中国21个城市的平衡面板数据，上述城市的GDP占全国总量的41.52%，物流业增加值占全国总量的51.7%，因此通过对节点城市物流业与区域经济的关联性研究，有利于进一步明晰我国物流业与经济之间的关系，为推动物流业与国民经济共同发展提供参考建议和实证支持。
研究数据主要来源《中国城市统计年鉴》、《中国人口统计年鉴》、《维基百科——中国城市经济》和《中国物流统计年鉴》。考虑到目前我国尚未把物流业作为独立的行业进行核算，因此借鉴大多数学者的做法，利用交通运输、仓储和邮政业产值代替物流业产值，根据节点城市物流业增加值对上述城市的物流业发展情况进行聚类分析，将我国物流业发展分为四类地区，如表1所列。
表1节点城市物流发展水平聚类表
分类
第一类
（增加值>800亿元）
第二类
(350亿元＜增加值≤
800亿元)
第三类
（250亿元＜增加值≤
350亿元)
第四类
（增加值≤250亿元)
节点城市
上海、北京、深圳、
广州、天津
杭州、宁波、南京、
厦门、重庆、武汉、
大连、青岛
成都、郑州、西安、
沈阳、济南
南宁、兰州、
乌鲁木齐
所处区域及数量
东部（5)
东部（6）、中部
（1）、西部（1)
东部（2）、中部
（1）、西部（2)
西部（3）资料来源：2004-2013年中国城市统计年鉴。
从表1聚类分析结果中可以看出，我国物流产业较发达地区大多集中在东部经济发达城市，其中，上海、北京、深圳、广州、天津发展最快，增加值远远高于其他地区物流业，处于全国领先地位。杭州、宁波、南京、厦门、天津、大连、青岛、重庆、武汉次之。成都、郑州、西安、沈阳、
——68
济南属于第三类，物流业增加值虽已达到一定规模，但与发达地区还存在一定的差距。以成都为例，2012年成都市物流增加值为352.57亿元，高于西安、兰州等大多数西部城市，但与东部沿海发达城市相比，还存在一定的差距，当年增加值仅为上海的28%。而物流产业比较落后的地区大多集中在西部地区：如南宁、兰州、乌鲁木齐等城市。其中，2012年乌鲁木齐市物流业增加值仅占上海市物流业增加值的12%左右。这表明我国物流业发展具有较强的区域特征，体现出东强西弱的格局，东西差距较大，西部地区物流业仍有待发展。
衡量节点城市物流业发展水平主要从物流业投入、产出、外部环境三个方面出发。城市物流业的投入包括物流产业固定资产投资净值和物流产业从业人员数量，固定资产投资越大，越能有效激发物流从业人员的增加；物流业产出包括货运量、货运周转量和物流业总产值，此三项指标能够有效体现国民经济活动对物流需求的实现程度；物流业外部环境反映基础设施的发展水平，实现物流业承载能力，包括境内铁路基础设施发展水平、境内公路基础设施发展水平、境内水路基础设施发展水平；城市物流业产值比能够有效显示本地区物流业发展状况，对地区经济的影响程度；城市物流化从业率反映物流业对城市就业的影响程度，物流化从业率表明物流业在本市经济发展过程中的地位和作用。其中物流业投入与产出属于物流业发展的内在空间，物流业外部环境属于其外在表现（见表2）。
表2节点城市物流业与区域经济系统指标体系
一级指标经济指标
物流指标
二级指标
经济发展水平（Y）
物流业投入（X1）
物流业产出（X2）
物流业外部
环境（X3）
三级指标
GDP
物流产业固定资产投资净值（X11）
物流产业从业人员数量（X12）
货运量（X21）
货运周转量（X22）
物流业总产值（X23）
境内铁路基础设施发展水平（X31）
境内公路基础设施发展水平（X32）
境内水路基础设施发展水平（X33）
城市物流业产值比（X34）
城市物流化从业率（X35）
广泛的研究认为，城市经济越发达，其物流业投入越大，激发物流业产出也越大，越有可能改善物流业的外部环境，物流业发展前景越好。同理，区域物流作为区域经济的子系统，其发展规模、层次区域物流作为区域经济的子系统，其发展水平依赖于区域经济发展的同时，也为促进区域经济的迅速发展、产业结构的优化等提供了必要的支持，节点城市的物流业尤为如此；其次，区域物流业的发展有利于促进经济发展效率的提高；第三，随着物流发展方式和需求的多样化，在满足了社会生产的多样化的同时，也使其与经济发展相互促进，协同发展。基于上述分析，得出图1所示的区域物流和
区域经济互动关系模型。
图1区域物流和区域经济互动关系模型
本文选取物流业作为自变量，区域经济作为因变量，物流业外部环境作为中介变量，考虑到环境转移变量因素，两大系统中，因变量与自变量在互动环境下的发生转换，产生逆向因果关系，即因变量与自变量在产业发展环境下的发生位移，产生逆向因果关系，即物流业与区域经济通过外部环境协同发展的同时，又分别促进各自行业发展；同理，在物流产业自身也是如此，物流业外部环境作为调节变量，其决定了物流业投入与产出互为彼此的关联影响（见图2）
。
图2物流业与区域经济变量影响示意图
三、理论分析及建模
本文运用灰色关联理论构建模型。
（一）灰色关联因子空间
反应系统行为特征的参考数列一般记为：
X0={}
X0(k)/k=1,2,3,?,n=
{}
X0(1),X0(2),?,X0(n)
影响系统行为的比较数列：
X i(k)=
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
||
|
X1(k)
X2(k)
?
X m(k)
=
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
||
|
X1(1)X1(2)?X1(n)
X2(1)X2(2)?X2(n)
?
X m(1)X m(2)?X m(n)
其中，n为参考数列的个数，m为比较数列的个数。
（二）原始数据无量纲处理
X i∧(k)=X i
(k)
X i(1)
—
—69
其中，i =0,1,2,?,m ；k =0,1,2,?,n 。
（三）灰色关联度计算
1.灰色关联度信息差异空间
信息差异公式为：Δ0i (k )=|
|||||X 0∧(k )-X ∧i (k )，其中，
i =0，1，2，?，m ；k =0，1，2，?，n 。
信息差异集合为：
Δ={}Δ0i (k ),i =0,1,2,?,m ；k =0，1,2,?,n 。
环境参数为：
M =max i
max k
Δ0i (k )；m =min i
min k
Δ0i (k )。
分辨系数为：ξ∈(0，1）。根据灰色系统原理在最小信息下取值为ξ=0.5。
灰色关联差异信息空间为：ΔGR =[]ΔξMm 。
2.灰色关联系数
r (X 0∧
(k )，X i ∧
(k ))=
m +ξM
Δ0i (k )+ξM
。
3.灰色关联度
r (X 0，X i )=1n ∑k =1
n
r (X 0(k )，X i (k ))。
通过搜集对21个节点城市2003-2012年的数据，运用灰色关联分析法，得出所有节点城市灰色关联度数值。
由灰色关联度数值可以看出，21个节点城市的区域物流发展与区域经济发展总体关联度较强，其中东部城市如上海、北京、深圳等物流增加值居于一类和二类城市的物流业与经济发展态势最为一致，属于互相促进的良性发展，西部城市如乌鲁木齐、兰州等物流增加值四类城市的物流产业与经济最不一致，显示这些城市的物流业与区域经济并未形成密切关联性。其他各城市介于两者之间，略大于或小于0.5的因子表明它们的物流业发展与经济发展关联性有待提高。
四、灰色关联多维模型的构建和实证研究
灰色关联度显示各节点城市物流发展水平与区域经济具有较强关联性，体现出指标体系构建合理。但要从结构上分析区域物流体系各因子与区域经济的协调程度，必须构建多维灰色关联动态模型GM (1，N )。其中,有效排除了灰色关联度小于0.5的指标，既降低维度又提髙了GM (1，N )模型的精确度。
（1）根据上文初始化数据，建立N 个变量的多维灰色模型GM (1，N )的微分方程式为：
d X (1)
1d t
+α1X (1)1=b 2X (1)2+b 3X (1)3+?+b N X (1)
N 设y i ={
}
X (0)i (2)，X (0)i (3)，X (0)i
(4)，?，X （0）i
(m )T
，
X i (l )=|
|
|
|||||||||||||||||X (1)1(2)X (1)2(2)?X (1)N (2)X (1)1(3)X (1)2(3)?X (1)N (3)?X (1)1(m )X (1)2(m )?X (1)
N (m )。
对GM (1，N )微分方程离散化后得到的差分方程为：
(1+0.5α)X (0)0(k )+α(1)
0(k -1)=
b 1X (1)
1(k )+?+b N X (1)
N (k )
其中，α为X (0)
0k 的发展系数，b i (i =1,?,N )为协调发展系数。
（2）利用收集的21个节点城市2003-2012年的面板数据，按上述方法分别计算得各城市物流投入、产出、外部环境各因子与区域经济发展协调度。
产业投入是产业长远发展的必然需求，产业投入分为资金投入与人力资源投入。随着节点城市对物流产业重要性认识的不断深入，物流投入有利于物流业人才集聚促使物流业从业人员数量提升和物流业产值的增长，是实现区域经济社会发展的内在要求，也体现了区域发展对物流业发展的现实需求。
由表3可知，21个物流节点城市的发展系数处于0.9258和0.7281之间，有效地反映出物流产业投入与区域（城市）经济之间的密切联系。上海市以0.9258排名第1，2013年其物流业固定资产投资净值和物流业从业人员分别为956.78亿元和41.03万人，反映了该市物流业有效投入对其发达外向型经济的正向促进作用。北京市、深圳市和广州市的城市发展系数位居前列，表明了物流业投入对这3个中心城市区域经济的带动作用，其中，2013年北京市的物流业固定产投资额约为797亿元低于上海，但其物流业从业人员57.41高居全国第一，随着物流业人才的集聚保证其物流产业必要的发展。天津市、宁波市、厦门市、青岛市、杭州市、大连市近年来利用其独特的港口行业加大物流业固定资产投资额，同时吸引大量物流专业人员，有效地保证其城市发展系数明列前茅。以天津市为例，2013年其物流业固定资产投资额约为748.37亿元，从业人员11.43万人，随着天津港和滨海新区的建设，其物流业投入将进一步激增，该市物流业与经济发展的关系将更加紧密。重庆市、南京市、武汉市作为内陆交通枢纽，具备独特的物流多式联运条件，2013年，三座城市的物流业固定资产投资额分别为457.92、375.73、425.52（亿元）；物流业从业人员分别为14.50、8.87、15.32（万人）；这些城市周边物流业发达城市较多，致使其辐射带动能力不强，物流业与区域经济的协同关系仍有待提高。西安市、
—
—70
郑州市、南宁市等其余节点城市的物流业投入有限，发展系数排名滞后，物流业与区域经济之间尚未形成有效对称平衡的协同关系；以西安市为例，
2013年，其物流业从业人员为10.90万人，略少于天津市，但投资额仅为335.21亿元，仅占天津市的44.79%；这些城市应加大物流业的必要投入，在推动其物流业发展的同时，促进其经济水平的提升。
表3节点城市物流投入与区域经济的灰色关联度
城市
上海北京广州天津深圳杭州南京宁波大连济南沈阳青岛厦门武汉重庆成都郑州西安南宁兰州乌鲁木齐发展系数
0.9258
0.9073
0.9052
0.8829
0.8758
0.8532
0.8311
0.8205
0.8274
0.7949
0.7791
0.8351
0.8327
0.8170
0.8125
0.7835
0.7817
0.7703
0.7546
0.7392
0.7281
协调系数
物流产业固
定资产投资
净值
0.8827
0.8629
0.8653
0.8578
0.8371
0.8103
0.7928
0.8052
0.8098
0.7724
0.7559
0.8129
0.8093
0.7870
0.7926
0.7493
0.7408
0.7429
0.7357
0.7183
0.6975
物流产业从
业人员数量
0.6809
0.6537
0.6942
0.7315
0.6253
0.7128
0.6029
0.6878
0.6541
0.6327
0.6133
0.7036
0.7025
0.6497
0.6508
0.6130
0.6246
0.6316
0.6583
0.6104
0.5852
模型检验
平均相对误
差绝对值的
百分比
4.7422
4.0752
4.0803
4.2704
3.3496
3.0917
2.9501
2.6370
2.2741
1.9028
1.7051
2.5803
2.3921
2.1722
2.3015
2.0813
1.5807
1.8949
0.9627
0.9334
0.8225
从表4中分析得出，物流业产出与区域经济的关联中21个城市的发展系数均大于0，说明物流业的产出各项指标均对区域经济的发展起到了正向激励作用。上海市、广州市、北京市、深圳市和天津市物流业的产出对区域经济的协调系数均处于上行水平，表明这些城市物流业的产出对区域经济发展的促进作用明显。东中部的其他城市如厦门、杭州、宁波等，其协调系数处于中上行波动水平，显示其发展系数仍有较大的上升空间。西安、郑州、兰州等西部城市的发展系数处于下行水平，这些城市外向型经济不足，物流业发展有限，服务水平低下，致使物流业产出无法满足区域经济需求，影响了相关城市的发展。
根据物流业产出的各项指标，东部发达城市的物流业货运量和货运周转量的增加，有效地促使物流业产值的提高，进而导致与区域经济的协调发展；中部城市物流业产出各项指标的关联明显弱化，体现在货运量与货运周转量接近于东部城市，物流业产值明显落后；西部城市物流业产出各项指标均落后中东部城市，显示相关节点城市物流业发展水平落后，仍有待发展。
表4节点城市物流产出与区域经济的灰色关联度城市
上海
广州
天津
深圳
北京
厦门
杭州
宁波
南京
大连
青岛
济南
沈阳
武汉
重庆
西安
成都
郑州
南宁
兰州
乌鲁木齐
发展
系数
0.9572
0.9391
0.9428
0.9013
0.8974
0.8651
0.8429
0.8577
0.8360
0.7992
0.7871
0.8685
0.8592
0.8269
0.8195
0.7852
0.7682
0.7734
0.7613
0.7262
0.7038
协调系数
物流
货运量
3.2585
3.0732
3.1028
2.9892
2.9653
2.9508
2.6821
2.7303
2.7025
2.4974
2.3206
2.8786
2.8598
2.5801
2.5632
2.3005
2.3117
2.3062
1.9865
1.8293
1.3785
物流货运
周转量
1.7201
1.5709
1.6352
1.4862
1.4157
1.4312
1.3268
1.3680
1.3257
1.2858
1.2731
1.3528
1.3402
1.3193
1.3029
1.2765
1.2726
1.2792
1.0802
1.0017
0.9816
物流业
总产值
0.9275
0.8915
0.9016
0.8932
0.8528
0.8601
0.8469
0.8514
0.8478
0.7957
0.7724
0.8528
0.8407
0.8291
0.8117
0.7693
0.7582
0.7789
0.7425
0.7027
0.6891
模型检验平均
相对误差绝对
值的百分比
1.3721
1.1952
1.2583
1.1721
1.0380
0.9091
0.7984
0.8308
0.8154
0.7578
0.7364
0.8285
0.8192
0.7823
0.7603
0.7429
0.7261
0.7336
0.7094
0.6985
0.6728
通过表5显示，节点城市经济发展与物流业外部环境密切相关。上海市的物流业外部环境各项指标均处于全国领先水平，该市发展系数为3.2581，位居节点城市排名第一，通过物流业的发展以促进区域经济水平的提升。近年来，东部发达城市及内陆枢纽城市通过对物流业外部环境不断优化，促进本地区的物流业发展。例如，大连市确定打造东北亚国际物流中心以来，明确基础设施逐步完善、发展环境明显好转的既定目标，现代物流业已经成为全市经济发展的基础性主导产业，2013年大连市的物流业增加值约为794.5亿元，占全市GDP的10.3%，极大地推动了该市的经济发展。中部城市如武汉、重庆近年来通过改善本地物流外部环境，积极推动物流产业化发展，努力塑造物流业成为黄金型基础产业，借以促进当地经济发展，效果显著。以武汉市为例，凭借其独特的区位优势，大力发展物流基础设施条件，截至2012年，公路总里程达到约1.4万公里，区域物流与经济交互效果显著，该市已成为我国重要的物流中心。西部城市物流业外部环境有待优化，城市发展系数排名落后，
—
—71
应当充分利用国家给予的各项优惠政策及丝绸经济带的建设，大力改善物流业外部发展环境，提升物流基础设施水平，谋求物流业与区域经济的互动式协调发展。
表5节点城市物流外部环境与区域经济的灰色关联度
城市上海北京深圳天津广州厦门杭州宁波南京济南沈阳大连青岛武汉重庆成都郑州西安南宁兰州乌鲁木齐
发展系数
3.2581
3.0253
3.0132
2.8315
2.9128
2.5740
2.3206
2.1907
2.5962
1.8642
1.5935
2.5784
2.3796
2.1068
2.1131
1.5829
1.3202
1.5004
1.2932
1.0301
1.0728
协调系数
境内铁路
基础设施
发展水平
3.7972
3.8109
0.9036
1.3904
2.9791
1.4122
2.7941
1.3968
2.9203
2.8457
2.6349
0.7576
2.4823
2.8505
2.7436
2.4232
2.7957
2.6294
1.1251
1.8764
2.0203
境内公
路基础
设施发
展水平
2.0307
2.1421
1.1973
1.7935
1.6280
1.0923
1.4682
1.3966
1.5718
1.4924
1.4705
1.3023
1.3902
1.4301
1.3816
1.3493
1.3628
1.3852
1.2564
1.1312
1.0024
境内水
运基础
设施发
展水平
1.9829
0.9906
1.7268
1.6512
1.4508
1.5727
1.3268
1.3930
1.2704
0.9251
0.8324
1.5502
1.5675
1.2191
1.1723
0.8042
0.6203
0.5825
0.8074
0.5033
0.4629
城市
物流业
产值比
3.2637
3.0903
3.1120
3.0736
2.8962
2.7596
2.4309
2.6528
2.8001
2.4501
2.3629
2.7893
2.6942
2.8583
2.6317
2.2502
2.1328
2.0290
1.9087
1.7924
1.5816
城市
物流化
从业率
3.1531
3.0723
3.1107
3.0169
2.8978
2.6625
2.6420
2.6318
2.7197
2.4293
2.3762
2.7828
2.6243
2.5836
2.4902
2.2558
2.1706
2.2721
1.9892
1.9023
1.7895
模型检
验平均
相对误
差绝对
值的百
分比
1.3707
1.5828
1.7962
1.9155
2.2523
2.4281
2.7353
2.8237
2.7809
2.8520
2.7903
2.5234
2.6329
2.9297
2.9018
3.0307
3.2539
3.2952
3.5786
3.6240
3.8138
由表6分析得出，目前我国21个节点城市的物
流业发展分别处于不同阶段，本文根据各城市不同
的物流业现状与经济特征，将国家性物流节点城市
划分为三组。
第一组是东部中心城市，包括上海、北京、天
津、广州、深圳。上述城市经济发展状况较好，具
有发达的物流基础设施及产业外部发展环境，人力
资本丰富，有利于在现有区域物流与经济协调发展
的基础上，突破发展瓶颈，加快产业转型，推动两
者向更高水平提升。
第二组是东中部交通枢纽城市，包括厦门、宁
波、杭州、青岛、大连、武汉、南京、重庆、沈
阳、济南。这些城市凭借其独特的地理位置，发达
的物流基础设施，能够吸引到大量的投资，有利于
发展物流业，促进地区经济发展。沈阳和济南作为
老工业基地，单一的产业结构不利于物流业的发
展，但作为大连、青岛的必要中转基地，丰富的实
物资本与人力资本有利于物流环境的改善，合理规
划区域物流，促进物流业与区域经济的协调发展。
第三组是西部城市，包括成都、郑州、西安、
南宁、兰州、乌鲁木齐。由于这些城市资本投入有
限，物流基础设施有待改善，产业结构单一。经济
发展落后于全国平均水平，应当在改善物流业外部
环境，加强物流基础设施建设的基础上，利用经济
投入促进物流业发展，根据经济学中“追赶效
应”，这些城市物流业起步较晚，但发展速度较
快，应通过物流业产出拉动经济发展，必要的经济
投入促进物流业进步，形成两者的协调发展关系。
表6节点城市物流业与区域经济的协同发展度
城市上海北京深圳天津广州杭州大连南京厦门济南沈阳青岛宁波武汉重庆成都郑州西安南宁兰州乌鲁木齐
X11
0.9873
0.9652
0.9468
0.9339
0.9295
0.8856
0.8627
0.8703
0.8252
0.7863
0.7629
0.8472
0.8329
0.8209
0.8150
0.7923
0.7785
0.7471
0.6837
0.6721
0.6458
X12
0.9628
0.9491
0.9246
0.9319
0.8789
0.8546
0.8296
0.8425
0.8359
0.7935
0.7728
0.8711
0.8681
0.8382
0.8274
0.7651
0.7426
0.7283
0.6924
0.6609
0.6423
X21
0.9819
0.9652
0.9348
0.9267
0.9154
0.8973
0.8654
0.8828
0.8431
0.7935
0.7768
0.8507
0.8462
0.8294
0.8128
0.7582
0.7363
0.7125
0.6858
0.6730
0.6524
X22
0.8708
0.8563
0.8380
0.8249
0.8224
0.7971
0.7725
0.7957
0.7793
0.7462
0.7216
0.7818
0.7803
0.7718
0.7629
0.7051
0.7162
0.7142
0.6735
0.6828
0.6737
X23
0.8861
0.8692
0.8323
0.8234
0.8023
0.8138
0.7916
0.8213
0.8259
0.8052
0.7930
0.8325
0.8241
0.8192
0.8173
0.7827
0.7803
0.7671
0.7439
0.7157
0.6923
X31
0.9232
0.9227
0.8525
0.8982
0.8817
0.8472
0.8553
0.8466
0.8607
0.8528
0.8517
0.8452
0.8379
0.8536
0.8521
0.8381
0.8527
0.8493
0.8183
0.8065
0.7928
X32
0.9517
0.9509
0.9357
0.9185
0.9220
0.8894
0.8984
0.8528
0.9032
0.9015
0.9128
0.8973
0.8791
0.9086
0.9097
0.8835
0.8958
0.8862
0.8528
0.8459
0.8271
X33
0.9675
0.9283*
0.9559
0.9429
0.9385
0.9439
0.9285
0.9391
0.9317
0.9283*
0.9283*
0.9509
0.9482
0.9325
0.9283
0.9283*
0.9283*
0.9283*
0.9283*
0.9283*
0.9283*
X34
0.8783
0.8624
0.8592
0.8574
0.8316
0.8149
0.8039
0.8132
0.8058
0.7853
0.7782
0.8128
0.8103
0.8007
0.7975
0.7625
0.7752
0.7619
0.7482
0.7356
0.7283
X35
0.8862
0.8709
0.8617
0.8693
0.8282
0.7925
0.7837
0.8061
0.8053
0.7525
0.7420
0.8152
0.8096
0.7862
0.7784
0.7592
0.7685
0.7529
0.7416
0.7208
0.6952
平均值
0.9296
0.9140
0.8942
0.8927
0.8751
0.8536
0.8392
0.8470
0.8416
0.8145
0.8040
0.8505
0.8437
0.8361
0.8301
0.7975
0.7874
0.7848
0.7569
0.7442
0.7278
排序
1
2
3
4
5
6
8
7
11
14
15
9
10
12
13
16
17
18
19
20
21
注：X33指标内由于部分城市没有水运，故标有*号值，选取最小值。
—
—72
五、结论建议
本文基于参考文献和统计年鉴，研究节点城市物流业与区域经济的关联性，以2003-2012年中国
21个国家性物流节点城市平衡面板数据为研究对象，运用聚类分析法、灰色关联模型等，分析节点城市物流业与区域经济互动式效应。
实证研究结果表明：①物流业投入、物流业产出及物流业外部环境三者之间因果关系显著，物流业的投入只有通过良好的外部环境才能产生必要的产出，反之，物流业的有效产出有利于加大物流业的投入，促进其发展；②节点城市物流业的发展能够有效推动区域经济水平的提升，必要的经济投入是改善物流业外部环境，推动物流业发展的必要前提；③目前21个节点城市物流业发展处于不同阶段，经济水平差异显著，导致两者发展差距不断扩大，东部发达节点城市物流业与区域经济的互动发展水平较高，西部城市的互动发展速度较快，中部城市介于东西部之间，发展水平高于西部城市，低于东部城市；发展速度落后于西部城市，却快于东部城市。
各节点城市应根据本市的物流产业特点、经济发展水平、交通设施状况，完善物流基础设施，努力提高区域的物流服务水平，探索符合自身特色的发展战略，促进区域经济的发展。对于基础设施条件相对较高的东中部节点城市，应采取促进物流企业发展的支持政策，努力优化物流业外部环境，通过支持物流企业科技进步和创新投入推动区域经济的增长，实现物流业与区域经济的“互惠互利”关系；但对于物流基础设施发展程度较低、经济发展还不成熟的中西部节点城市，盲目脱离实际强调物流业的发展不仅不会促进区域经济发展，反而会产生较大的资源浪费，这些城市只有首先提高基础设施的水平，改善物流业的外部发展环境，才能进一步谈及通过物流业发展和进步促进区域经济增长。因此，政府在制定政策时不能一刀切，要通盘考虑
各地区经济发展的实际情况，否则就会放大物流业政策倾斜的负效应，进一步加剧地区间物流产业发展的差距，不利于我国经济整体持续发展。
参考文献：
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［责任编辑：张青］
—
—73
浅析城市物流配送系统 摘 要：通过对城市物流配送特点的研究，分析了在电子商务环境下城市物流配送的现状和存在的问题，提出了在地理信息系统环境下的城市物流配送优化调度模型，结合电子商务城市物流配送中心系统构建提出了解决城市物流配送的优化调度方案。 关键字：物流配送；电子商务；配送模型；优化调度 引言： IT技术与传统物流活动的有机结合，提升电子商务的运作水平和经营规模，特别是从城市现代物流发展的角度，促进城市工业生产、金融、服务等其他经济在这种模式下的调发展，对提高社会分工协作水平，带动区域经济和产业结构调整将具有重要的现实意义。 一、城市物流配送的现状分析 随着城市内电子商务、大型百货、连锁商业等现代流通方式的发展，商品交易的时间和成本大大降低，商品流通时间和成本水平更多地取决于其物流配送服务体系效率的高低。城市大量商品的消费需求，连锁商业、大型批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城际物流、城市配送商品流通，由于城市配送物流更多的是短距离配送过程，是直接面对消费的流通，所以也常常被称为“最后一公里”，是众多消费品流通供应链和工业品销售供应链的重要组成部分。 第一、城市配送物流基础设施现状 1、机械化和信息化的城市配送设施少 在全国大部分的城市物流配送中，现仍大量使用手工整理、手工票据、人工装卸作业以及信息系统比较落后，不能及时跟踪货物以取得在途信息。正是由于城市配送物流作业缺乏相应的搬运装卸工具、计算机管理系统、射频设备和条码管理系统，所以货损货缺失的状况时常发生，客户的配送需要不能得到有效地满足，同时配送公司发展也受到很大限制。 2、自用型配送点居多，公用型过少 据初步调查统计，浙江的城市配送中大约60％以上是自营配送，所以配送网点有很大一部分是企业自用，面向社会的不多。一方面是社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。3、城市配送通道限制，设置不合理 调查发现，城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商业聚集区和重要物流节点，配送拥堵现象严重，配送运输通道不通畅，同时在很多地方没 有根据土地利用情况，设置不同的配送通道区域，只是简单地按照城市中心区与非中心区的划分，来标定路段，限制车辆通行。 第二、城市配送物流管理现状 1、城市配送涉及管理部门众多，协调管理难
第一章物流系统规划 掌握 一. 物流系统的构成原则、组成要素和设计的影响因素 系统具有整体性、综合性、最优性 物流系统的构成原则：1、物流系统各组成要素间具有良好的协调性(各物流要素按一定比例合理组合、组织结构合理)。2、各要素之间的交换价值可以促进系统整体工作的绩效；3、要素并不要求个体上达到最佳或最优设计，而关键在于组成物流系统的各要素之间的综合关系。 物流系统的组成要素：1、人力资源、2、资金要素、3、功能要素、4、物流设施、5、物流设备、6、组织与管理、7、物流信息系统。影响物流系统设计的因素：1、物流服务需求；2、行业竞争力；3、地区市场差异；4、物流技术发展；5、流通渠道结构；6、经济发展
二. 物流系统规划的内容与过程 内容一般包括：1、客户服务目标（服务水平、功能定位）；2、物流网络（物流节点的选址、物流节点的数量、功能、运输通道）；3、物流节点的内部布局；4、仓储系统；5、运输管理；6、运营管理； 7、管理组织。 物流系统规划与设计的层次：1、战略层面（长期，超过一年，设施的数量、规模、位置；运输方式的选择；制定采购政策；物流节点的功能定位；订单选择）；2、策略层面；中期，短于一年，库存定位、物流节点内部布局；物流节点的功能；物流作业流程；设施设备选择； 3、运作层面：短期、每天、每小时，发出订单时间；确定补货时间；确定发货程序。 节点的基本概念＊＊＊物流网络是物流活动的载体，其结构是由执行运动使命的各种线路（铁路、公路、航空、水路等）和执行停顿的节点两种基本元素所组成。线路与节点相互联系、相互配置，他们的结构、组成、联系方式不同，形成了不同的物流网络。 所有的物流活动都是在线路和节点上进行的，线路上进行的物流活动主要是运输，物流功能要素中的其他功能要素，都是在物流节点上完成的。物流节点是物流系统的重要组成部分，物流效率的发挥依赖于物流节点的位置和功能配置。 节点的功能和作用＊＊1、物流处理功能；2、衔接功能（衔接作用表现在：A、通过物流节点将不同运输方式或同一运输方式连接起来，
3.城市物流节点系统布局存在的问题 中国加入WTO以后，我国经济与世界经济一体化进程的显著加快，中国的物流业已经进入了高速发展期。1999年中国计划发展委员会、国家经济贸易委员会发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，以将发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容，2001年国家经贸委、交通部等六部、委局联合印发了《关于加快我国现代物流业发展的若干意见》。在国际环境和政策导向下，各地政府也纷纷出台物流发展规划、新建物流园区和物流中心，形成了一股从上到下的物流发展热，传统的物流业也纷纷向现代物流业转型。 在这股“物流热”中也暴露出了一些问题：一些已经建成和运营的物流园区和物流中心并没有现预期的“红火”场面，据中国物流与采购联合会统计，目前全国已建成的物流中心空置率高达60%，仓储设施的利用率不到50%；物流中心仍然是简单地从事传统的货物运输究其深层原因主要是： (1)盲目崇尚物流，规划建设观念的非理性。许多领导和部门没有建立科学的规划观、发展观，不是在充分论证需求和充分考虑本系统在整个区域经济中地位的前提下进行“配量”规划，而是抛开需求和发展实际，盲目搞轰动效应的大物流工程，搞政绩工程、首长工程。有的地方麻雀虽小五脏俱全，一个区域重复建设多家物流园区和物流中心；有的地方物流中心或是抛弃现有货运站场另辟新径，或是对现有货运站场进行简单包装等等。这样建成的物流园区(中心)都没有发挥应用的效率或功能。 (2)物流布局层次结构不清。各级规划各自为政，分头发展，既缺乏纵向的控制也缺乏横向的协调。纵向上，从省级规划、市级乃至区级、县级规划的连贯性不强，上级规划缺乏对下一级的框架控制；在横向上，我国由于计划经济的影响，物流业被分割在各个职能部门物流业规划不明确，物流布局层次结构不清。 (3)规划理论及规划技术的不成熟。目前关于物流系统在世界范围也是一个正在探索和实践的新课题，在我国的发展和研究时间更是很短，还没有总结出一套有效的规划理论和方法。迄今为止，还形不成适应我国国情和经济结构的物流规划理论和方法，甚至物流规划的内容框架也还有分歧，没有统一的标准。对于承担规划机构的资格、制订规划的方法流程，规划使用的数据、需求预测技术、设施布局技术等技术问题，也都需要进一步的研究和探索，不断完善。
城市物流配送网络研究综述 摘要：文章对城市物流配送网络中关键问题的研究进行综述，主要是选址问题、路径优化问题和库存控制问题的研究，指出集成考虑选址――路径--库存三者相关联的问题是城市物流配送网络优化研究的一种趋势。 关键词：城市物流配送网络；选址问题；路径问题；库存控制 城市作为经济活动中心、政治活动中心和居民活动中心，其规模越大，物流活动就越密集和复杂，所消耗的总物流成本也就越高。不论是从城市经济发展，还是从城市功能空间结构布局调整、城市基础设施建设考虑，构建高效的城市物流配送网络都成为每一个城市发展亟待解决的问题，它直接关系着城市基础设施作用效率的发挥，同时也决定着制造流通业的发展和整个城市居民生活的状态。 一、城市物流配送网络研究 城市物流配送网络作为城市物流配送系统的子系统，由物流节点（供应点、物流配送中心、客户需求点）和链路（运输线路）构成。城市物流配送网络优化以高服务、高效率、低成本和绿色环保为目标。城市物流配送网络研究的关键问题主要是：（1）城市物流配送中心选址问题；（2）物流配送
车辆路径优化问题；（3）配送中心库存控制问题；⑷结合选址、路径、库存的优化问题。 城市物流配送网络优化的研究方法主要有多准则决策法、数学规划法、启发式算法和模拟仿真技术。多准则决策方法主要有层次分析法和模糊综合评价法；数学规划方法包括线性规划、非线性规划、整数规划、网络优化技术、多目标规划、动态规划等；启发式算法主要有贪婪算法、局部搜索算法、禁忌搜索算法、遗传算法、模拟退火算法、蚁群算法、粒子群算法等。 1.城市物流配送中心选址问题 城市物流配送中心选址问题是一般的FLP问题在城市物流配送领域的应用。Drexl和Klose总结了配送中心选址的模型，主要有连续选址模型、网络选址模型和混合整数规划选址模型。Guyon等考虑城市配送网络的可持续发展模式，提出了综合经济成本、生态成本和社会成本的整数线性规划模型。王寅在考虑缓解城市拥堵问题的时候，应用双层规划选址模型解决并入轨道运输之后的城市配送中心选址问题。 2.物流配送车辆路径优化问题 城市配送路径优化研究可以进一步降低日益复杂的物流配送成本和城市交通拥堵等目的。Bodin根据问题的空间特性和时间特性的相对重要性把配送路线优化问题划分为：仅从空间位置安排路线的一般车辆路径问题（VRP），考虑时
第1章物流系统 1.简述“物流”的概念 物流是对原材料、中间产品、最终产品及相关信息从生产地到消费地的流动和存储进行规划、实施和控制的全过程。通过这个全过程使这些材料和产品的流动和存储达到最高的效率和最低的成本。 物流是物质实体从供给者到需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、储存、配送、包装、装卸搬运、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。 物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和空间价值，有时也创造一定的加工价值。 2.物流系统是指在一定的时间和空间内，由所需位移的物资、运输设施设备、装卸搬运机 械、包装设备、仓储设施、人员和信息系统等。 3.简述物流系统的流动结构（7个流动要素） 流体、载体、流向、流量、流程、流速、流效 4.简述物流系统的功能和作用 运输——通过载体发挥作用，实现流体的空间位移并在满足服务目标的情况下降低运输费用。 储存——起缓冲、调节、平衡供需矛盾的作用，克服产品生产与消费在时间上的差异，是物品产生时间上的效益。 包装——生产的终点、流通的起点。便于销售和物流作业。 装卸搬运——衔接运输和储存环节 流通加工——弥补生产过程中的加工不足，更有效地满足用户或本企业的需要 物流信息处理—— 5.物流系统有哪些类型？ 按物流系统性质分类：社会物流系统：全社会的物流整体，伴随商业活动发生，与物流过程 和所有权的更迭相关 行业物流系统 企业物流系统——生产企业物流系统（管理层、控制层和作业层） 商业企业物流系统 物流企业物流系统 生产企业物流——供应物流系统 生产物流系统 销售物流系统（产成品的库存管理、仓储发货运输、订货处理&顾客服务） 回收物流系统 废弃物流系统 按物流活动的空间范围分类：地区物流系统 国内物流系统 国际物流系统
题目：城市物流配送理论配送模式分析 课程名称城市物流学 院系物流学院 专业物流管理 班级14级物管一班 学生姓名汪山舜 学号1411010197 任课教师米娜 2016 年 12 月 30 日
【摘要】 本论文目的在于浅析城市物流配送模式的类型以及其发展现状，学习城市物流配送的含义和功能，研究城市物流配送的发展趋势，探索各种配送模式下优势与劣势，分析城市配送对社会和企业的发展得重要性，认识到城市物流配送模式在实践中发展，使得城市物流配送及其相关的事物形成一个有机整体。 关键词：城市物流；配送模式；分析
目录 一、城市物流配送的相关概念................................................................................................ - 1 - （1）城市物流与配送........................................................................................................ - 1 - （2）城市物流配送的类型................................................................................................ - 1 - 二、城市物流配送模式的选择分析.......................................................................................... - 2 - （1）协同配送的选择...................................................................................................... - 2 - （2）外包配送的选择...................................................................................................... - 3 - （3）自营配送的选择...................................................................................................... - 4 - （4）综合配送的选择...................................................................................................... - 4 - 三、我国的城市物流配送现状................................................................................................ - 5 - （1）机械化程度和信息化程度不高.............................................................................. - 5 - （2）城市化进程下交通拥挤不利于城市配送.............................................................. - 5 - （3）城市配送的规划配置不合理.................................................................................. - 5 - （4）不规范的竞争干扰了市场的正常秩序.............................................................. - 6 - 四、城市物流配送模式的发展趋势........................................................................................ - 6 - （一）联合政府管理部门权责统一.................................................................................. - 6 - （二）改变城市配送管理.................................................................................................. - 6 - （三）加强信息管理与电子商务建设.............................................................................. - 6 - 参考文献 ..................................................................................................................................... - 8 -
四种城市物流配送模式的比较 2014/10/29来源：作者： Loading... 有人把从实物配送开始，做到电子商务的过程称为“从地上到天上”，如梅林正广和、96128；而把从电子商务做到实物配送的称为“从天上到地上”，如8848、当当网等。只是这两者的重点和核心竞争力不同，从地上到天上，强调的是物流配送，并且在物流配送的基础上实现电子商务都是在企业内部实现；而到目前为止，从天上到地上的电子商务企业核心是商务，物流配送基本上都交给第三方去实现的。但具体采用那种城市物流配送模式，依据企业满足居民的要求的情况下，应尽量采用低成本的方式。 说明：(1)自建虚拟物流体系和实物配送体系；(2)自建实物配送体系，使用第三方虚拟物流体系；(3)自建虚拟物流体系，采用第三方实物配送体系；(4)全部采用第三方物流。 如果采用全部自己建立配送体系的方案，那么企业在前期就需要投入大量的资金去建立配送中心、仓库、电子商务系统等基础设施，这些投资在短期内是很难回收的，而且这些费用作为庞大的固定成本将使企业的单位配送成本很高，从长期来看，只有当企业的配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。由于开始固定投入很大，所以即使配送量Q=0，配送成本也不为零；当配送规模较小时，单位配送成本(AC)较大，且随着配送规模Q 的增大缓慢的降低；当达到一定的配送规模后，随着配送规模Q的增大，AC迅速下降，这时候的配送规模达到了规模经济。如果采用第三方进行配送，企业的配送成本会随着配送量的增加而逐渐上升。在这种情况下，如果配送量Q=0，则配送成本也为零；随着配送量增加但是总的配送规模还比较小的时候，配送成本增加的还较为缓慢；当达到一定的配送规模以后，配送成本会迅速的增加。企业如果部分采用第三方物流系统的方案则在前期要投入一部分资金，这些费用虽然没有自建的费用高但也会使企业的单位配送成本较高，只有当企业配送规模达到一定的水平后才能使单位配送成本逐渐降低。从图1中可以看出，可以根据配送量的多少来决定采用那种配送模式。 当然,根据定性分析及所得出的结论是在只考虑配送规模影响的条件下得出的结果。影响配送方案选择的条件虽然不只配送规模一个，但是配送规模无疑是企业选择配送方案时极为重要的考虑因素。 电子商务城市物流配送是目前电子商务发展中的重要环节，企业要发展城市物流配送就要选择适合企业需求的配送模式。通过对城市物流配送系统框架的分析，对企业自建或者采用第三方虚拟物流系统、实物配送系统的四种物流配送模式的比较，可以得出：企业应依据自身的配送规模，进行成本分析，来选择适合的物流配送模式。
物流节点城市——重庆 2009年国家出台的物流产业振兴规划中，重庆被定位为九大物流区域之一和全国性物流节点城市之一。 物流业发展优势： 1、便捷的交通是重庆物流业发展的强力支撑。 重庆是西南地区中心城市之一，地处中国中部和西部地区的结合部，铁路、水路、公路、航空、管道运输等运输方式发展很快。重庆是中国长江上游地区唯一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市，西南地区综合交通枢纽之一。 在铁路方面：重庆拥有成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、遂渝铁路(中国西部地区第一条高速铁路)、宜万铁路六条电气化铁路干线。另有铁路支线达万铁路、三万铁路(綦江三江至万盛)，万南铁路(綦江万盛至南川)。2011年3月，渝新欧国际货运专列正式开通全线运行。 在公路方面：公路桥梁经过重庆的国道有210国道、319国道、212国道、318国道、326国道和城万快速通道。截至2014年，全市高速公路通车总里程超过2400公里，居西部第一。 在水运方面：重庆的朝天门码头拥有得天独厚的黄金水道——长江。重庆寸滩国际集装箱港是目前国内内陆航运最大港口。同时万州港和涪陵港在重庆水运体系中也占有重要位置。重庆的水运，顺长江东行，万吨级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川宜宾。 在航空方面：重庆主城区内曾经先后有五座机场投入使用。重庆全市现有三座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场、重庆黔江舟白机场。位于重庆市渝北区的重庆江北国际机场现在分别有国内航班的T2A、T2B和国际航班的T1等三个特大型航站楼,2007年开工了第二跑道，并于2010年底建成使用。自此，重庆江北国际机场成为目前中西部唯一正常运行双跑道的机场，也是目前中西部唯一有轨道交通接入的机场。 2、良好的经济基础为重庆物流业的奠定了坚实的基础。 重庆是中国西部最重要的工业基地之一，汽车、化工、医药、纺织产业发达；同时，重庆也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区，第三产业发展迅猛；重庆还拥有幅员广阔的农村，农业、林业、养殖业发展潜力巨大。工业、农业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。 3、有力的政策支持为物流业的发展创造良好的环境 2009年7月国际发改委将重庆“三基地第四港区””(铁路、航空、公路三大物流基地，寸滩、果园、东港、黄磏四大港区)列为国家级重点枢纽，为重庆公路物流基地的发展提供了政策支持。国务院3号文件提出了以重庆为龙头，打造长江上游地区综合交通枢纽，建成国际贸易大通道。为实现长江水运与其他物流方式无缝连接，重庆市制订“一江两翼连三洋”国际大通道（通过长江连接太平洋；沿渝兰铁路，连接大西洋；沿渝黔铁路，连接印度洋）的战略规划。 4、公共物流信息平台的建设增强了重庆物流业的竞争力 重庆政府筹建水路货运信息交易中心和陆路货运交易中心，为重庆物流市场提供公共信息平台，并提供GPS、EDI等数据支持。公共物流信息平台的建成，将降低企业在电子商务网络建设方面的投资，并通过该平台向企业提供良好的相关行政服务。
物流系统的构成要素 （2）物流系统的功能要素，包括运输（空间价值）、储存（时间价值）、包装（加工附加价值）、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等。 （3）物流系统的支撑要素，包括体制、制度、法律、规章、行政、命令、标准化系统等。（4）物流系统的物质基础要素，包括物流设施、物流装备、物流工具、物流技术及网络等。（5）物流系统的结构要素，主要是方式、节点和连线。 物流战略的概念特点内容（31页） 物流战略是企业在充分了解市场环境和物流环境及分析自身物流条件的基础上，为适应未来环境的变化，以求得长期生存和不断发展，对企业物流发展目标、实现物流发展目标的途径和手段所进行的总体谋划。 它具有全局性、长远性、竞争性、创新性、风险性等特点。 物流系统分析（Logistic System Analysis，简称LSA）是指在特定的时间和空间里，对其所从事的物流服务及其过程作为一个整体来处理，以系统的观点、系统工程的理论和方法进行分析研究，以实现其空间和时间的经济效应。 物流系统规划与物流系统设计的不同之处 ①目的不同。 物流系统规划是关于物流系统建设的全面长远发展计划，是进行可行性论证的依据。物流系统设计是在一定技术与经济条件下，对物流系统的建设预先制订详细方案，是项目运作或施工设计的依据。 ②内容不同。 物流系统规划强调宏观指导性，物流系统设计强调微观可操作性。
物流系统规划与设计的主要内容 物流战略规划 物流系统模式设计 物流功能要素规划与设计 作业流程规划与设计 物流设施规划与设计 信息系统的规划与设计等 企业物流系统规划的任务 企业物流战略管理层面：其主要任务是对企业物流系统的建设与发展做出的长期的总体谋划，即长远规划。 企业物流营运系统设计层面：其具体任务是对企业物流系统营运进行规划与设计，即物流运作方案策划，物流营运系统设计，是企业物流战略实施与落实。 企业物流作业操作层面：是每个小时或者每天都要频繁进行的物流作业及其管理。其任务在于如何利用战略规划和系统设计所确定的物流渠道快速、有效地运送产品。 物流系统规划设计的四个阶段 （1）建立目标和约束条件 在整个物流系统规划设计的过程中，首先最重要的是确定物流系统规划设计的目标。（2）数据收集和方案拟定 在物流系统规划设计中，要进行大量的相关基础资料的调查和手机工作，作为系统设计的参
1 绪论 1.1课题背景 随着我国城市经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，城市交通与经济发展、物流网络建设与现有城市布局的矛盾日益突出，已经成为制约我国城市经济质量提升的重要因素。 城市物流针对特定城市为主要服务对象，着力解决的是一个城市内的物流的优化。建立一个发达的城市物流系统已经成为加速城市发展必须解决的问题，发展现代化城市物流是建设国际化城市的必然选择。一个合理的城市物流中心的选址可以提高物流配送效率、降低物流配送成本，显著提高城市经济发展的速度。在此引诱下，各大城市的城市物流中心的建设速度大大加快，但值得注意的是城市物流中心用地大、建设费用高、投资资金回收慢，并且城市物流中心的建设会对城市交通系统产生巨大的冲击。基于以上背景，本文选择城市物流中心选址方法为主要研究对象。 1.2研究的目的和意义 在城市物流网络中，城市物流中心连接着供方和需方，是两者之间的桥梁，在物流系统中有着举足轻重的地位，它是由集货、配货和送货三部分有机结合而成的流通型结点，是利用订货、储存、包装、加工、配送、运输、结算和信息处理等来满足用户需求，是从供应到消费过程中实现调节跟踪服务的主体机构，由此可见物流中心的优劣直接影响着整个物流系统的效率和质量。因此在大力发展物流业的同时，人们面临着一个共同的问题：物流中心如何合理选址。 城市物流中心的选址要从整个物流系统出发，不仅要考虑到对物流网络的影响，还要考虑到自身的合理性与经济性，同时需承担很大的不确定性。随着经济的发展和时间的推移，物流中心所具有的区位优势、经济优势、政策优势可能不复存在，或者发生很大的变化。 为了控制物流成本和投资的风险，需要对物流中心的选址进行合理规划，这就离不开合理的物流中心选址方法。对物流中心选址方法进行研究，从现实意义上讲，不仅有利上我国物流中心的建设和发展，而且对于促进区域经济发
第1章 物流系统 1.简述“物流”的概念 物流是对原材料、中间产品、最终产品及相关信息从生产地到消费地的流动和存储进行规划、实施和控制的全过程。通过这个全过程使这些材料和产品的流动和存储达到最高的效率和最低的成本。 物流是物质实体从供给者到需求者的物理移动，它由一系列创造时间价值和空间价值的经济活动组成，包括运输、储存、配送、包装、装卸搬运、流通加工及物流信息处理等多项基本活动，是这些活动的统一。 物流是物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和空间价值，有时也创造一定的加工价值。 2.物流系统是指在一定的时间和空间内，由所需位移的物资、运输设施设备、装卸搬运 机械、包装设备、仓储设施、人员和信息系统等。 3.简述物流系统的流动结构（7个流动要素） 流体、载体、流向、流量、流程、流速、流效 4.简述物流系统的功能和作用 运输——通过载体发挥作用，实现流体的空间位移并在满足服务目标的情况下降低运输费用。 储存——起缓冲、调节、平衡供需矛盾的作用，克服产品生产与消费在时间上的差异，是物品产生时间上的效益。 包装——生产的终点、流通的起点。便于销售和物流作业。装卸搬运——衔接运输和储存环节 流通加工——弥补生产过程中的加工不足，更有效地满足用户或本企业的需要物流信息处理—— 5.物流系统有哪些类型？ 按物流系统性质分类：社会物流系统：全社会的物流整体，伴随商业活动发生，与物流过 程和所有权的更迭相关 行业物流系统 企业物流系统——生产企业物流系统（管理层、控制层和作业层） 商业企业物流系统物流企业物流系统 生产企业物流——供应物流系统 生产物流系统 销售物流系统（产成品的库存管理、仓储发货运输、订货处理&顾客服 务） 回收物流系统废弃物流系统 按物流活动的空间范围分类：地区物流系统 国内物流系统 国际物流系统 电气系范与规
STORAGE TRANSPORTATION &PRESERVATION OF COMMODITIES 商品储运与养护 2008年第 30卷 第 4期总第 166期 【收稿日期】 2008-04-20 【作者简介】曹翠珍 (1967- , 女 , 山西神池人 , 山西财经大学工商管理学院副教授 , 研究方向 :物流管理。 1引言 随着我国城市化进程的加快 , 城市将在我国经济和社会 发展中发挥更大的作用 , 地区竞争日益表现为城市之间的竞争 [6]。由于城市具有发达的工业体系、较强的聚集力和辐射力 , 消费集中而且需求量大 , 城市成为现代商品流通网络的中心 , 城市物流产业的发展具有巨大的潜力和广阔的前景 , 特别是一些沿海港口城市 , 如深圳、上海和天津等地 , 已明确把物流作为经济发展的支柱产业。而在城市物流中配送作为一种先进合理的社会化流通体制和高效的现代化物流方式 [5], 配送体系与模式又直接决定着城市物流业的发展。但是 , 我国目前的城市物流配送存在一些问题 , 在某种程度上制约着我国城市经济的发展。本文从深入剖析我国城市物流配送存在的问题入手 , 对城市物流配送模式的选择进行研究 , 旨在提升城市物流配送的现代化水平 , 以期促进我国城市物流配送业的发展。 2当前我国城市物流配送存在的问题 2.1 供需结构方面 供需不平衡的结构性矛盾依然存在。社会化的城市物流
配送需求不足与专业化的配送供给不够 , 是制约我国城市物流配送发展的主要矛盾。一方面 , 城市物流配送需求聚集和释放的速度不快, “ 大而全” 、“ 小而全” 的企业物流配送运作比例还比较大 [2]; 另一方面 , 物流配送服务供给能力还不能满足需 求 , 特别是高端需求、即时需求、特色需求、“ 一体化” 需求满足率不高 , 基础性服务与增值性服务发展不平衡 , 增值性服务所占比例很小。而且根据“ 第六次中国物流市场供需状况调查报告” , 未来 3年物流企业向客户提供的服务还主要集中在传统业务上。可见这一问题将成为今后城市物流配送发展必须跨越的一个“ 门槛” 。 2.2基础设施方面 近年来 , 虽然全国各中心城市及沿海大中型城市纷纷进行 城市物流规划 , 但是经济发展与地理位置的差异使全国城市物流配送基础设施方面存在极大的不平衡。我国大多数内陆城市交通运输设施建设与物流配送的需要不相适应 , 交通运输能力仍不能满足运输需求 , 主要运输通道供需矛盾依然突出。除少部分配送设施是近年来引进、更新和修建的以外 , 绝大部分设施如仓库、装卸机械陈旧落后。技术装备也相对落后 , 分拣的自动化程度不高 , 装卸搬运的机械化水平低 , 现代化的集装箱、散装运输发展不快 , 高效专用运输车辆少。 2.3配送管理方面 城市物流配送粗放经营的格局尚未根本改变。市场竞争机 制和市场管理法规不健全 , 许多重要基础设施仍然处于垄断经营状态 , 对资源整合和一体化运作形成障碍。物流配送资产布局分散 , 技术力量薄弱 , 服务网络和信息系统不健全 , 管理手段 □ 曹翠珍 (山西财经大学工商管理学院 , 山西太原 030012
天津大学数学建模选拔赛 题目城市物流配送方案优化设计 摘要 所谓物流配送就是按照用户的货物（商品）订货要求和物流配送计划，在物流配送节点进行存储、分拣、加工和配货等作业后，将配好的货物送交收货人的过程。本文就如何设计该城市的配送方案和增设新的配送网点并划分配送范围展开讨论。 第一问中，首先，在设计合理的配送方案时，我们要知道评价一个配送方案的优劣需考虑哪些指标。根据层次分析法所得各指标的权重及各因素之间关系可知：合理的配送方案需要优化货车的调度以及行驶路线。 然后，根据该城市的流配送网络路网信息以及客户位置及需求数据信息，用EXCEL 进行数据统计并用matlab绘制物流信息图，在图中可以清晰地看出客户位置密集和稀疏的区域。之后，我们运用雷达图分割法将城市分为20个统筹区（以及100个二级子区域）。 接着，我们针对一个二级子区域分析货车行驶的最佳路线。利用聚类分析和精确重心法在二级子区域N1中设置了7个卸货点，该目标区域内的用户都将在该区域的卸货点取货。我们利用图论中的Floyd算法和哈密尔顿圈模型求解往返最短路线问题，得知最短路线为1246753 配送中心配送中心，最短路程为 →→→→→→→→ 84.4332KM，最短运货用时为2.11小时。 最后，根据用户位置和需货量，计算出货车数量和车次，并给出了其中一种合理的针对整个城市的货车调度配送方案。 第二问中，我们建立了多韦伯模型，通过非线性0-1规划，确定了城市增加的5个
一．问题重述 配送是指在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动，即按用户定货要求，在配送中心或其它物流结点进行货物配备，并以最合理方式送交用户。 配送是从用户利益出发、按用户要求进行的一种活动，因此，在观念上必须明确“用户第一”，把用户利益作为设计配送方案时首先要考虑的问题。城市的配送系统不但要考虑企业自身和用户的利益，也应从公众利益出发，尽量减少交通拥挤和废物排放。这无疑更增加了配送系统管理的难度，有效解决该问题对于改善城市出行环境和提高企业服务水平具有重要意义。 基于以上背景，为某企业设计其配送方案，建立数学模型分析如下问题： （1）假设该公司在整个城区仅有一个配送中心（107.972554615162，26.6060305362822）。附件1中给出了企业顾客位置和需求数据。附件2为配送网络路网信息。由于顾客需求为平均量，为克服需求高峰车辆不够的情况，实际中通常对每辆车的装载量进行限制，实际载货量为规定满载量的70%。司机工作时间为每天8小时。不考虑车辆数量限制，请为企业设计合理的配送方案。（每件产品规格：长：27.5CM，宽：9CM，厚：5CM）。配送用车请参考实际货车规格自己选定。 （2）适当增加配送中心数量，能降低配送成本，假设计划增设5个配送中心，请为各配送网点划分配送范围。 二、问题背景和问题分析 2.1问题背景 所谓物流配送就是按照用户的货物（商品）订货要求和物流配送计划，在物流配送节点（仓库、商店、货物站、物流配送中心等）进行存储、分拣、加工和配货等作业后，将配好的货物送交收货人的过程，城市物流配送是指在城市范围内进行的物流配送业务活动，城市物流配送系统的服务对象归类为：政府、工业、商业、农业、大众客户。城市物流配送已随客户需求变化从“少品种、大批量、少批次、长周期”向“多品种、小批量、多批次、短周期”转变。随着中国城市化进程的进一步加快，不管是从城市经济发展，还是从城市空间结构、城市交通运输布局及城市基础设施建设来考虑，每个城市都面临一个对原有的物流配送系统进行改造、建立新的物流配送系统的问题，这就是城市物流配送系统优化提出的原因。[1] 2.2问题分析 对于第一问，为了得到最优的配送方案，我们着重从货车的调度和货车的行走路线进行设计。首先我们需要对城市进行分区，并设计货车在所有区域内进行统筹调度的方法。然后，我们针对某一个小的区域，运用图论的知识，寻找货车运送完全部货物的最短路线，实现用户、社会和公司总体利益的最大化。 对于第二问，我们需要找到五个新增配送中心的位置并且划分各个配送网点的配送范围。这是一个典型的多韦伯问题。期间我们不但要注意使得配送中心到用户的距离之和最短。同时也要满足配送中心尽量偏重用户需求量大的地区的要求。
一、现实基础和外部环境 A、比较优势 1、经济发展基础雄 2、区位交通优势良好 3、产业需求基础扎实厚 B、发展现状 1、产业规模快速增长 2、基础支撑体系不断完善 3、物流市场与物流企业逐渐成长 C、制约因素 1、多式联运体系尚未形成 2、物流产业发展层次偏低 3、物流企业整体发展水平不高 通常基础 ——区位优势（正逐渐丧失、东方大港“被”争抢） ——交通条件（变普通优势） ——产业优势（能否支撑起一个产业） ——资源优势（建物流园区需要大量的土地资源） 比较优势（可发挥） ——整合集成优势（区位优势正强化） ——先发优势（发展高端物流） ——政策优势（思想认识到位，政府扶持发展有力） ——物流企业集聚优势 对十二五对物流业“机遇与挑战”的解读 GPG 增速减缓（稳定在7%左右） —物流业的增加值会降下来 中国工业经济向服务经济转换 —— 2015 年是个转折点，服务经济会逐渐超过工业经济 节能减排（硬性目标） ——综合运输体系会提前建立——铁路会加速——公里运输要进行大的结构性调整——加快启动内河航运工程（海河联运）——运输的组织方式、运输工具会加大研究和创新 对十二五“机遇与挑战”的解读 “产业升级”需要物流业做什么 —当前中国工商企业进行产业升级的核心是对产业链纵向一体化的整合,而产业链整合的灵魂是供应链整合与协同! ——以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，对物流业发展提出了新要 求。物流业不仅要支撑经济总量的持续增长，更要通过提高效率降低运行成本，减少资源消耗，来促进国民经济运行质量和效益的提高，以减轻社会经济过度依赖规模增长的压力。 “产业转移“对物流业有什么影响
在全球经济一体化的背景下，物流服务水平和物流成本已经成为影响投资环境的关键因素。因此将物流系统建设从企业战略层面提升为社会基础建设战略层面十分必要。而区域或枢纽城市物流系统规划，正是实现这一目标的重 在全球经济一体化的背景下，物流服务水平和物流成本已经成为影响投资环境的关键因素。因此将物流系统建设从企业战略层面提升为社会基础建设战略层面十分必要。而区域或枢纽城市物流系统规划，正是实现这一目标的重要前期工作。上海同济大学杨东授指出：日本编制的《综合物流施政大纲》对中国发展现代物流业提供了有益的启迪。该大纲将物流作为整个经济的一个重要基础加以考虑，其目标也不局限于行业自身。《综合物流施政大纲》认为由于信息技术、通信技术的进步，国际分工的发展，社会对于现代物流的需求进入多样化阶段。物流业需要在考虑环境问题、能源问题、交通阻滞问题的基础上，对应于信息化、国际化进行产业创新和提供便利性最高的物流服务，并将这种服务控制在一种合理的价格水平（不损害产业投资环境的竞争力）基础上，基于相互协作的整合，增强选择的余地，通过竞争增强市场的活性化。从日本《综合物流施政大纲》中，可以看到物流需求在现代经济条件下正在逐步发生结构性的变化，政府在物流业的发展中具有关键性的作用，政府工作的目标在于创造有效的市场竞争环境及必要的基础环境；政府作用有效性依赖于管理部门的相互协调。杨东授继续说，现代物流形成竞争优势需系统规划。而一个区域物流系统的竞争优势取决于四项基本要素：产业发展环境（包括政府的产业政策、市场管理法规、部门协同工作机制等）、物流系统的生产要素（包括物流基础设施和物流信息平台）、企业组织与企业战略、市场需求情况。在区域物流系统规划中，首先应明确社会物流系统的结构。从研究规划等政府行为角度来看，可以归纳为：第一，服务领域：国际物流，区域物流，市域物流。第二，两大基础平台：即物流基础设施平台、物流基础信息平台。大公报
感兴趣的问题：城市规划和物流关系 国民经济的迅速发展对物流产生了巨大的需求，促使以交通运输、仓储配送和批发零售等为主要形式的物流业发展很快。经济全球化和商业活动广域化使得物流业越发显示出它独有的魅力。物流从它的概念的起源到现在已经经历了差不多一个世纪的发展，随着物流业的壮大，它将逐渐成为国民经济的支柱。随着我国城市化进程的加快和现代物流在我国的兴起，城市物流将成为现代城市经济建设的重要组成部分，也必将成为国家发展物流产业的重要方面；对我国城市物流的发展进行有效的规划，可以带来诸如加速经济发展、带动和刺激新的经济增长、改善投资环境、解决城市就业压力等益处，对推动城市经济的可持续发展具有重要意义。 前人做的研究： 现代物流网上的一篇文章《城市规划与现代物流》中提到 物流业与城市规划的关系： 物流规划往往涉及到物流节点和通道的重新布局和建设，与城市整体规划密切相关，二者必须紧密衔接，相互结合。如果单纯讨论城市规划与物流业的发展，他们都具有各自不同的特点。但如果从社会经济发展的角度进行分析，它们之间存在一定关系，且这种关系又是相互影响和相互制约的。 1、城市发展呼唤物流业的发展。 随着经济的发展和人口的流动，我国城市居民迅速增加，其生活水平也日益提高。人们越来越追求现代化的生活方式，需求日益向精品化、个性化方向发展。他们希望社会能提供工作、学习的场所，购物、交通的方便，餐饮、居住的舒适等等，这些要求都涉及到物流业的发展，意味着城市物流必须解决居民物质生活所需物资的流入，改善交通秩序，缓解交通拥挤，快速、有效地供给和配送众多门店和家庭所需产品。同时城市其他产业的发展也必须有物流业提供支持，城市整体经济及区域经济的发展也有赖于物流系统的建立和运行。因为现代物流实质是一种供应链管理，城市发展现代化物流，很大程度上是一个组织和理顺供应链关系的问题，只有建立高效运作的物流系统，理顺各种供应链关系，城市整体经济才有高效率。只有建立高水平的物流业，才能解决好城市积聚的货物，商品才能快捷、经济、安全地发运到周边地区乃至更远的地区，城市对乡镇的辐射功能也才能真正得以发挥。 2、物流业的发展促进了城市发展。 如果没有原材料的通达物流，产品的销售物流，城市工业无法发展，劳动生产率无法提高；如果没有物流配送业的发展，城市商业业态货仓商场、购物中心、超市、连锁商场以及总代理制、总经销难以兴起。同时，城市的信息技术，尤其是互联网、电子商务、多媒体技术、金融市场以及外贸的发展和招商引资等等也需要现代物流的加速发展。只有将物流业发展成为城市经济新的增长点，企业交货才能更加及时、准确、可靠，商品流程才能缩短，物流成本也才能大大降低。总之，有了物流业发展的支持，城市化才能快速稳定发展。
城市物流配送最后一公里研究报告(说明：此文为WORD文档，下载后可直接使用)
引言 一．物流 1.1城市配送与最后一公里定义 二．最后一公里问题及原因 2.1快递车辆市区行车的问题 2.2社会化、专业化发展程度不够 2.3城市配送的问题原因 2.4政策支持，政府重视程度不够 2.5快递公司在我国二三级中小城市和农村地区配备的资源不够 三、城市配送最后一公里问题对策 3.1取消通行证制度，还原物流行业的市场性 3.2建立和完善公共配送管理体系 3.3增强派单员人员职业素养培 3.4建立第三方小区物流联盟 3.5建立管理部门的协调机制 3.6加大对中小城市和农村的投入 结论
21世纪我国经济快速发展,物流作为十大振兴产业之一，近年来得到了大力的发展，各种物流企业不断出现。物流这一词也越来越广布!但是，伴随着这种飞速的发展，降低物流成本成为企业发展的新的利润点，伴随着城市化进程的加快，相应的城市配送问题越来越受到重视。本文以物流配送的最后一公里着手，就其现状与对未来的展望进行论述。怎么解决物流最后一公里成本高、效率低、运输复杂等。 关键词：物流；城市配送；最后一公里问题；共同配送；
一、物流 1.1城市配送与最后一公里定义 物流概念：物流是为了满足消费者需要而对从起点到终点的原材、中间过程库存、最终产品和相关信息所进行的计划、以实现其有效的活动和储存。 物流配送是根据用户的订货要求和时间计划，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。一般来说，配送一定是根据用户的要求，在物流据点内进行分拣、配送等工作，并将配好的货物适时地送交收获人的过程。它是物流中一种特殊的、综合的活动形式。它既包含了商流活动，也包含了物流活动中的若干功能要素，将商流与物流紧密、有效地结合了起来。 城市配送是指服务于城区以及市近效的货物配送活动，在经济合理区域内，根据客的要求对物品进行加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动。 最后一公里（Lastkilometer）也常被称为LastMile（最后一英里最后一公里），经常被用来描述公共交通末梢和微循环的问题，是指城市建设管理与服务中善始善终，重视细节重视衔接、重视顾客满意度。通过解决好"最后一公里"问题,体现公共服务的公共性、公平性、回应性和长效性。本文"最后一公里问题"是指在城市配送的末端环节"最后一公里"所出现的进城难、配送难、线路选择优化等问题。我国物流发展面临新的要求和机遇，不断完善解决城市配送"最后一公里"问题，改善城市管理与公共服务是非常必要的。有利于促进城