厦蓉高速公路漳州段
改扩建工程A4合同段
（K59+550～K76+560）
实施性施工组织设计
编制：
复核：
审核：
审批：
XXXXX
厦蓉高速公路改扩建工程A4合同段项目经理部
目录
一.编制说明 (1)
1.1编制依据 (1)
1.2编制原则 (1)
1.3编制范围 (2)
二.工程概况 (2)
2.1线路概况及工程特点 (2)
2.1.1线路概况 (2)
2.1.2工程特点 (2)
2.2主要技术标准 (3)
2.3项目所在地区特征 (3)
2.3.1自然地理特征 (3)
2.3.2交通运输情况 (4)
2.3.3水、电等可用资源情况 (4)
2.3.4当地建筑材料分布 (4)
2.3.5临时通讯 (5)
2.4主要工程数量 (5)
2.5控制工程、重难点工程及特殊工序 (7)
2.5.1重难点工程 (7)
2.5.2特殊工序 (7)
2.6.业主名称及监理单位 (7)
三.总体施工组织安排 (8)
3.1.施工总体目标 (8)
3.1.1工期目标 (8)
3.1.2安全目标 (8)
3.1.3质量目标 (8)
3.1.4环境保护目标 (8)
3.1.5工程创优目标 (8)
3.1.6文明施工目标 (8)
3.2.施工组织机构设置 (8)
3.3.队伍部署和任务划分 (9)
3.4.总体施工布置及规划 (10)
3.4.1总体施工部署 (10)
3.4.2资源配置计划 (11)
3.4.3施工进度安排 (11)
四.主要临时工程规划 (16)
4.1大型临时工程 (16)
4.1.1施工便道 (16)
4.1.2桥梁预制场 (16)
4.1.3混凝土拌和站 (16)
4.1.4型钢、钢筋加工场 (16)
4.1.5临时供电方案 (17)
4.2小型临时工程 (18)
4.2.1办公生活区 (18)
4.2.2试验室 (18)
4.2.3炸药库、油库 (18)
4.2.4小型构件预制厂 (19)
五.控制工程和重难点工程的施工方案及特殊工序的质量控制措施 (19)
5.1梁的预制和安装 (19)
5.1.1．工程概况 (19)
5.1.2总体施工组织布置及规划 (19)
5.1.3．施工方案 (21)
5.1.4主要工序施工方法及技术控制要点 (35)
5.2风霜岭隧道 (36)
5.2.1．工程概况 (36)
5.2.2总体施工组织布置及规划 (37)
5.2.3．施工方案 (38)
六.施工方案 (93)
6.1施工组织安排原则和施工顺序 (93)
6.2.土石方调配方案 (94)
6.2.2调配说明 (94)
6.2.3调配方案 (95)
6.3工程创优规划 (95)
6.3.1创优目标 (95)
6.3.2创优指标 (95)
6.3.3主要措施 (95)
6.4.施工准备工作计划 (97)
6.4.1施工准备工作组织及时间安排 (97)
6.4.2技术准备及质量计划 (98)
6.4.3施工现场准备 (104)
七.主要工程施工方法 (105)
7.1路基工程 (105)
7.1.1路堤填筑 (105)
7.1.2路堑开挖 (118)
7.1.3防护工程 (128)
7.1.4路基排水 (140)
7.2桥涵工程 (142)
7.2.1.钻孔灌注桩 (143)
7.2.2明挖扩大基础（承台） (153)
7.2.3系梁 (156)
7.2.4.墩台身 (158)
7.2.5盖梁 (160)
7.2.7涵洞、通道 (165)
八.资源配置 (165)
8.1劳动力使用计划 (165)
8.2主要材料使用及供应计划 (165)
8.3主要机械设备配备及使用计划 (166)
九.主要管理措施 (166)
9.1工期保证措施 (166)
9.1.1从组织机构和管理力量上保证 (166)
9.1.2从优化施组设计和控制施工进度上保证 (166)
9.1.3从物资供应和设备调配上保证 (166)
9.1.4从加强施工技术管理上保证 (166)
9.1.5从安全施工上保证 (167)
9.1.6从后勤供应和生活服务上保证 (167)
9.1.7从落实经济承包责任制上保证 (167)
9.1.8从协调好外部关系上保证 (167)
9.2工程质量保证措施 (168)
9.2.1组织措施 (168)
9.2.2技术措施 (171)
9.3安全保证措施 (173)
9.3.1安全保证体系及职能分配 (173)
9.3.2安全保证措施 (173)
9.4环境保护措施 (185)
9.4.1 环境保护管理机构及职责 (185)
9.4.2环境保护管理体系 (186)
9.4.3环保工作重点 (186)
9.4.4环保管理制度 (186)
9.4.5环保工作措施 (186)
9.4.6突发性环境事故应急机制 (187)
9.4.7水土保持措施 (189)
9.5文明施工、文物保护措施 (189)
9.5.1文明施工目标 (189)
9.5.2文明施工保证措施 (190)
9.5.3文物保护体系及保证措施 (192)
9.6节约用地及复垦保证措施 (193)
9.7成品及半成品保护措施 (194)
9.8冬季、雨季、夏季施工保护措施 (194)
9.8.1冬季施工措施 (194)
9.8.2雨季施工措施 (195)
9.8.3夏季施工措施 (196)
9.9标准化管理 (196)
9.9.1 标准化管理方案 (196)
9.9.2 标准化管理措施 (196)
9.10.工程内业、档案管理 (198)
9.10.1工程内业、档案资料管理 (198)
十.项目风险预测及防范，事故应急预案 (199)
10.1项目风险预测 (199)
10.1.1质量风险 (199)
10.1.2项目施工管理风险 (199)
10.1.3成本风险 (199)
10.1.4安全风险 (200)
10.2项目风险防范 (200)
10.2.1质量风险防范措施 (200)
10.2.3工期风险 (203)
10.2.4成本风险 (203)
10.2.5环境风险 (203)
10.3安全及环境事故应急预案 (204)
10.4突发事件的应急措施 (205)
十一.协调配合措施 (205)
11.1与业主的协调与配合 (205)
11.2与监理的协调与配合 (206)
11.3与设计单位的协调与配合 (207)
11.4与临近单位的协调与配合 (207)
11.5与地方政府及相关部门的协调与配合 (207)
十二、信息管理 (208)
12.1信息化管理要求 (208)
12.2信息流转实体 (208)
12.3系统架构 (208)
十三、节能减排 (209)
13.1节能减排组织机构 (209)
13.2各部室节能减排任务和责任 (209)
13.3节能减排管理措施 (210)
13.4节能减排技术措施 (212)
附件1：施工组织图表 (213)
附件2：高中度风险清单 (214)
施工组织设计文字说明
一.编制说明
1.1编制依据
1.1.1合同文件、招标文件、施工设计图纸等。
1.1.2参照的主要规范及标准为：《公路路基施工技术规范（JTG F10-2006）》、《公路桥涵施工技术规范（JTG/T F50-2011）》、《公路隧道施工技术规范（JTG F60-2009）》、《公路隧道施工技术细则（JTG/T F60-2009）》、《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》、《公路土工试验规程（JTG E40-2007）》、《公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004）》、《公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）》、GB/T50430－2007质量管理规范等。
1.1.3《福建省高速公路施工标准化管理指南》和厦蓉高速公路改扩建工程项目部的相关要求。
1.1.4现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况在及施工环境等调查资料。
1.1.5项目部资源状况、施工技术水平及管理水平。
1.1.6福建省颁布施行的有关法律法规。
1.1.7行业内通行的先进施工工艺和管理办法。
1.2编制原则
1.2.1满足建设项目质量、安全、工期、效益、环保、技术创新“六位一体”的管理目标，真正做到指导施工的作用。
1.2.2在充分调查当地的自然环境、水文地质、气候、民俗民风、交通运输、材料供应等条件的基础上，因地制宜编制。
1.2.3满足建设工期和工程安全、质量目标要求，符合环境保护、水土保持、地质灾害防治和风险管理等要求。
1.2.4严格执行相关行业《技术管理规程》、《设计规范》、《施工技术规范》、《验收标准》及其他相关技术标准规程要求等。
1.2.5积极采用“四新技术”保证施工质量和安全，加快施工进度，降低
工程成本，实现工程质量、先进技术和经济合理的协调统一。
1.2.6充分考虑节约资源和可持续发展要求，少占土地，保护农田，安排好环保、水保及文物保护工作。
1.2.7根据地区季节性气候特点，编制施工进度。
1.3编制范围
福建省厦蓉高速公路漳州段改扩建工程A4合同段（K59+550～K76+560）范围内的路基、桥涵、隧道、路面、绿化、防护及排水工程，以及本合同段工程量清单所含的其他工程内容。
二.工程概况
2.1线路概况及工程特点
2.1.1线路概况
福建省漳州天宝至龙岩蛟洋高速公路改扩建工程是海西高速公路网规划的“三纵八横三环三十三联”中七横厦蓉线（G76）的重要组成部分。它的建设将完善国高网厦蓉线及海峡西岸经济区战略规划的主干经济通道，加快建设海西纵深推进的南部大通道，促进闽西南地区统一大市场的形成，推进龙岩中心城市南扩，实现海峡西岸经济区发展规划，具有重要的意义。本项目天宝至金山段路线起于漳州天宝枢纽互通终点，终于金山吴坑，顺接S1合同段起点。
福建省夏蓉高速公路漳州段改扩建工程A4合同段起点位于漳州市芗城区天宝镇天宝枢纽互通终点处，起点桩号K59+550；终点位于漳州市南靖县龙山镇南蔗村，终点桩号K76+560。起讫里程为K59+550～K76+560，路段长度17.024公里。线路所经城镇有：漳州市芗城区天宝镇、五峰农场，龙山镇南屿村、南蔗村，丰田镇红星村。
本合同段中间控制点有：风霜岭隧道、南靖互通。
2.1.2工程特点
2.1.2. 1 本项目为高速公路改扩建工程，路基拼宽、天桥拆除与施工等工程需要部分或全部封闭高速公路，交通疏导难度较大，安全风险较大，组织协调难度较大。加上枫霜岭隧道约位于线路中间位置，隧道两头便道无法直接贯通，对隧道两侧的土石方调配施工影响较大；
2.1.2.2地基处理形式多样，路基换填所需透水性材料受挖方和隧道
进度影响，对前期路基施工影响较大；
2.1.2.3改扩建线路位于高速公路两侧，左右侧的通行需要绕行，特别是隧道左右洞的施工，距原隧道相距约30m，辅助设施的布置被高速公路隔开，难以综合到一起布置；
2.1.2.4便道贯通难度较大，枫霜岭隧道约位于线路中间位置无法让便道全线贯通。临时征地及复耕费用较高，红线拆迁尚未开始，不具备成片、成段的施工条件，加大了施工组织难度；
2.1.2.5本标段跨天宝镇、龙山镇和丰田镇3镇，与地方政府的协调难度相对较大；
2.1.2.6本标段通讯线、高压线多，牵涉单位多，拆迁工作量和难度大。
2.2主要技术标准
公路等级：高速公路；
车道数：双向八车道；
设计行车速度：100km/h；
路基宽度：整体式路基宽度为41.0米，分离式路基宽度为20.5米；
设计洪水频率：特大桥频率1/300，大、中桥频率1/100，小桥涵、路基频率1/100；
汽车荷载等级：公路-Ⅰ级。
2.3项目所在地区特征
2.3.1自然地理特征
2.3.1.1地形地貌
项目位于福建省西南部，地处博平岭山脉东南坡，总体上沿线地形切割属中等—微弱，基本上为西北高东南低，呈明显的阶梯状起伏。沿线山岭绵延，山脉主体多呈北东～近南北向延伸，与区内主要构造线相一致，局部见北西向分布。总体地势为东南低、西北部高，海拔一般在35—240米之间。
线路穿越的地貌单元主要有丘陵、残坡积台地、沟谷、山前凹地地貌等。
2.3.1.2气象
本项目地处东南沿海，属东南亚热带气候。区内光能充足，热量丰富，雨水充沛，沿海和内陆温差悬殊，气候类型多样性，灾害性天气平繁。测区温
暖湿润，年平均气温21℃左右，最高温度34.9℃，最低温度5.5℃，全年日照2060小时，无霜期320余天，年降水量在1560毫米，年平均蒸发量在1465毫米，年平均相对湿度78.9%。
2.3.1.3河流水文
本合同段沿线主要河流为永丰溪。按地下水的赋存条件、水理性质及水力特征分为第四系冲洪积层孔隙水、基岩风化层孔隙、裂隙水和基岩构造裂隙水三种类型。
2.3.1.4地质地震
位于闽东火山断拗带南端，分别穿越福鼎—云霄断陷带、周宁—华安断隆带，线路位于政和—大埔大断裂带东南侧，福安—南靖大断裂带北西侧，构造部位独特；区内中生代断裂构造发育，岩浆活动异常强烈，形成了南靖中生代盆地推、滑覆构造与金山复式岩体，造就了测区以北东向构造为主，北西向、东西向、南北向次之的基本构造格架。构造形变以脆性断裂为主，小型褶皱次之。
本测区K59+550～K62+000场地抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度为0.15g，中硬场地土，地震动反应谱特征周期为0.40s；K62+000～K76+560场地抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度小于0.10g，中硬场地土，地震动反应谱特征周期为0.40s。
2.3.2交通运输情况
主要公路有既有漳龙高速公路、国道319，以及通往各村的乡道。
2.3.3水、电等可用资源情况
用水：沿线水源丰富，沿线河水、溪流水资源污染小，水质可直接作为工程用水，工程用水可就近解决；生活用水可与当地水管部门联系，接通自来水管道，也可直接抽取地下水。
用电：沿线村镇电力供应充足，电路可考虑就近接入，工程用电不难解决，局部山岭路段可与当地供电部门协商架线解决，也可自行发电。
2.3.4当地建筑材料分布
石料：附近有规模较大的采石场，沿线规模较大采石场主要为平和县山格镇顺兴石场、南靖县闽利石场，以及南靖县马山村磊发石场，料场石料石质较
好，运输较方便，能满足混凝土生产需要，采用自卸汽车运输。沿线花岗岩类岩石分布广泛，质硬，可作为块石和一般碎石料。各隧道及基岩路堑边坡开挖地段也是石料的供应源，能满足工程建设需要。
砂：主要分布于西溪与永丰溪河床及河流阶段，开采条件较方便，可基本满足工程建设用砂需要。道路运输条件较好，采用自卸汽车运输，成本较高。
水泥：从漳州水泥有限公司合同采购，水泥厂生产不同标号的水泥，质量合格，能满足施工生产需要。用汽车直接运往工地水泥库，交通运输较便利。
钢材：采用福建三钢闽光钢铁股份有限公司的钢材，从厂家直接采购，用汽车运至工地，交通运输较便利。
油料：燃油就近与石油公司签订合同，自备油罐车直接运至工地油库，能够满足施工生产需要。
2.3.5临时通讯
项目经理部和各综合项目队采用程控和移动电话对外通讯联系。
2.4主要工程数量
主线主要工程数量表
互通主要工程数量表
2.5控制工程、重难点工程及特殊工序
2.5.1重难点工程
2.5.1.1 风霜岭隧道围岩级别高，进出口段浅埋，地质条件不是很好。同时属于在既有风霜岭隧道左右洞两边各新建两座隧道，新建隧道距离既有隧道较近，且既有隧道在新建隧道施工期间仍然要维持通行，存在较大的安全风险，是项目的重难点和控制性工程。
2.5.1.2 本标段的制架梁数量和种类多，且架梁时受既有线车辆通行影响较大，是项目的难点工程。
2.5.2特殊工序
1）大体积混凝土施工
2）预应力张拉
3）钢筋焊接
4）隧道防排水
5）支座安装
2.6.业主名称及监理单位
厦蓉高速公路漳州段改扩建工程业主为漳州厦蓉高速扩建工程有限公司；第A4合同段监理单位为西安方舟工程咨询有限责任公司。
三.总体施工组织安排
3.1.施工总体目标
3.1.1工期目标
合同工期为2015年1月1日开工，2016年12月31日竣工，工期24个月。
目标工期为2015年1月1日开工，2016年12月31日竣工，工期24个月。
3.1.2安全目标
杜绝较大及以上因工责任生产安全事故，杜绝一般及以上交通责任事故；杜绝较大及以上火灾事故；杜绝较大及以上特种设备责任事故；杜绝因工责任伤亡事故。
3.1.3质量目标
杜绝较大及以上工程质量责任事故；交工验收质量达国家、行业验收标准，符合设计文件和有关技术规范要求；单位工程一次验收合格率100%；实现创优目标，争创优质工程。
3.1.4环境保护目标
杜绝环境污染事故，排放污染物达到国家及施工所在地政府主管部门规定的排放标准，项目环境保护做到三同时，实现公司节能减排目标要求。
3.1.5工程创优目标
总体工程确保达到优良等级，争创福建省交通厅优质工程。
3.1.6文明施工目标
建设工地所有管理人员持证上岗，现场标识齐全、标志醒目，施工便道砂石化，驻地建设庭院化，拌合站及梁场工厂化，现场管理规范化。
3.2.施工组织机构设置
本标段按二级管理模式建立管理机构，第一级为项目经理部，成立“中铁五局机械化公司厦蓉高速公路改扩建工程第A4合同段项目经理部”，经理部设置工程管理部、安质环保部、物资机电部、工经部、协调部、财务部、办公室、工地试验室八个职能管理部门。
3.3.队伍部署和任务划分
根据本项目工程量及特点，经理部下设2个综合工程队负责全标段施工任务，具体队伍部署及任务划分如下：
3.4.总体施工布置及规划
3.4.1总体施工部署
以贯彻重、难点工程先行的原则，狠抓关键线路，实施标准化管理、信息化管理，强化过程控制为原则，以隧道、桥梁工程为重点，路基与桥梁、隧道施工平行作业。抓住改扩建工程与既有线交通安全控制关键、全线施工便道贯通施工、南靖互通施工及桩基施工、风霜岭隧道贯通三个工期控制点，系统策划，合理布局，统筹安排，紧密衔接。体现突出重点、兼顾一般、平行流水、均衡生产的要求。
3.4.1.1路基施工采用大型机械化配套设备并辅以小型配套机具，分段平行流水组织施工。路堑段尽早安排开工，早日完成，为隧道、桥梁施工提供施工场地。路基填筑段优先安排桥台、涵洞基础和清於换填区段的施工，为路基本体填筑创造条件和争取时间。
3.4.1.2桥梁均为在原有桥两侧加宽，施工干扰大，施工难度较大的南靖互通主线1号大桥、永丰溪1#大桥、永丰溪2#大桥为重点，优先组织施工，尽早为后续工程提供作业条件，落实各工点节点工期，以点保线，顺利推进。
3.4.1.3风霜岭隧道征地难度大，施工工序多，施工难度大为重点优先组织施工，该隧道施工是项目的重难点。
3.4.1.4桥梁施工组织安排：桩基采用冲击钻成孔及旋挖钻机成孔结合方式，根据工程需要合理选择，吊车下钢筋笼，采用导管法灌注水下砼；桩系梁、承台采用人工配合机械开挖基坑，大块钢模浇注；立柱采用定型钢模浇注；肋式桥台采用大块钢模浇注施工；桥墩盖梁采用抱箍施工，桥台台帽在桥台填土完成后，就地浇注；砼集中拌合，运输车运输，提升架或泵送入模，机械振捣密实；梁设一个预制场集中预制，梁采用龙门吊移梁、存梁，运梁平车运梁，架桥机架梁。
3.4.1.5隧道施工组织安排：计划投入2支隧道施工队伍，每支队伍配备隧道施工作业资源1台套，由于风霜岭隧道不是很长，采取单头掘进，左右洞分别由两家隧道施工队伍从风霜岭隧道一端掘进施工。左洞从进口掘进施工，右洞从出口掘进施工。风霜岭隧道工序多，地质情况相对比较复杂，同时又要为碎石加工厂提供原材料，需尽快为施工提供条件，将尽早安排施工。
3.4.2资源配置计划
3.4.2.1桥、隧主要资源配置计划
桥梁墩台定型钢模：各种直径规格的柱模配备2套（两根立柱同时施工）。系、盖梁模按不同型式各配备2套；承台、桥台及涵洞均使用组合钢模。
预制梁模板：30mT梁模板3套；25mT梁模板边梁模板2套，中梁模板4套；30m箱梁模板1套；25m空心板模板2套；20m空心板模板1套；16m空心板模板4套；13m空心板模板1套。
隧道：二衬台车、开挖、防水板挂设台车各2台套。
3.4.2.2劳动力使用计划
本项目拟投入管理人员60人，生产工人最高达1200人，平均人数为800人。详见“附表9劳动力计划表”。
4.4.2.3机械设备配置计划
详见“附表6机械设备汇总表”。
3.4.2.4材料供应计划
钢材采用福建三钢闽光钢铁股份有限公司的钢材，从厂家直接采购，用汽车运至工地。
水泥从漳州水泥有限公司合同采购，用汽车直接运往工地水泥库；
燃油就近与石油公司签订合同，自备油罐车直接运至工地油库，能够满足施工生产需要。
片石、块石及碎石取自平和县、南靖县两地碎石场；砂砾、中粗砂取自西溪与永丰溪河床及河流阶段当地砂场；其余物资从附近城市自行采购，汽车运至施工现场。
3.4.3施工进度安排
3.4.3.1施工进度安排原则
（1）坚持经济、合理与实用相结合的原则。采用先进的施工技术和管理技术，应用科学的组织方法，合理安排路基、桥涵、隧道的施工顺序。
（2）坚持整体推进，均衡生产，确保工期的原则。在充分响应招标文件规定，本标段总工期及各阶段节点工期要求的前提下，确保各专业工程分部、分项工程施工作业衔接合理、切实可行。同时充分考虑施工期、气候条件以及
交叉施工对施工进度可能带来的影响，采取多段平行流水作业、均衡施工、优化资源配置，进行施工进度的安排。
（3）坚持保证重点、突破难点、质量至上的原则。根据本标段工程工期紧迫，技术标准高、施工质量高、科技含量高、开通速度高的特点，优先安排控制重点工程的施工，统筹安排其它项目的施工进度。
3.4.3.2主要分项工程施工进度计划
开工后，制定旬、月工期计划，狠抓重点工程施工，确保整个工期计划的完成。
详细工期计划安排如下：
四.主要临时工程规划
4.1大型临时工程
4.1.1施工便道
受地形限制无法沿线路贯通施工便道，需要利用部分水泥硬化的县道、乡村道路，此乡村道路需付费才能使用，改建工程量较大。为满足施工需要，计划修建4处施工主便道。
便道采用泥结碎石路面，路面厚0.3米，宽4.5m。施工中对既有道路及施工便道进行日常维护，确保既有道路及施工便道畅通。
4.1.2桥梁预制场
本合同段（K59+550～K76+560）共设一座桥梁预制场，负责桥梁梁体及其它小型构件的预制工作。
桥梁预制场位于K71+900左侧南靖丰田互通立交的连接线左侧华澄生物科技有限公司厂区内，长325米，宽24米。设置预制台座28个（其中30米、25米T梁台座各7个，25米通用台座14个），存梁台座6道（其中30米存梁台座2道，25米存梁台座2道），可存放T梁88片。预制场场地经平整后按照标准化要求进行硬化处理。
4.1.3混凝土拌和站
本合同段（K59+550～K76+560）受地形限制，如只设置一座拌和站混凝土运输太远，无法满足施工需要。根据混凝土需求分布及交通情况计划设置拌和站2座。
1#拌和站：在K71+900左侧南靖丰田互通立交的连接线左侧华澄生物科技有限公司厂区内，设置一座含HZS90站2套的拌和站，占地面积约12000m2，负责从风霜岭隧道出口至合同段终点范围内的桥梁、涵洞、路面、预制梁场、小型预制件厂及路基附属工程施工所需混凝土。
2#拌和站：在主线ZZ K66+800～ZZK66+950左侧设置一座含二套HZS60搅拌机的砼拌和站，占地面积约10000m2，主要负责从合同段起点至风霜岭隧道出口范围内的桥梁、隧道、涵洞、路面及附近路基工程所需混凝土供应。
4.1.4型钢、钢筋加工场
本合同段在2#拌和站旁设标准化型钢加工场一座，负责管段内隧道型钢
加工。型钢加工场占地面积为1200㎡，设置8米宽推拉式不锈钢大门，采用高1.8米砖砌围墙封闭，顶棚及架构采用钢结构架设，加工棚内按照使用功能分为：原材料堆放区、下料区、加工制作区、半成品堆放区等。型钢加工场采用封闭式管理，屋顶及四周采用彩钢瓦封闭，顶棚配备1台上行式桁吊，桁吊有效起吊高度为6.5米，桁吊设计起吊重量为5T，由专业生产厂家生产，并取得有关部门的鉴定，现场设置灯光照明系统。
在预制梁场旁设置一座占地面积2000m2的钢筋加工场，场地地面硬化采用10cm厚C20砼，车道采用20cm厚C20砼硬化。钢筋加工棚屋顶及四周采用彩钢瓦封闭，钢筋棚内设置钢筋存放区、钢筋加工区、半成品存放区、成品存放区、废料区。钢筋加工场配备龙门吊1台，由专业生产厂家生产，并取得有关部门的鉴定。场地四周设置厚12cm砖墙，墙高1.8m，宿舍及墙内四周设置排水沟。
临时工程布置见“施工总体平面布置图”。
4.1.5临时供电方案
由附近专线高压电引入，本合同段（K59+550～K76+560）设置800KV A变压器2台、630kV A变压器3台、500kV A变压器4台、350kV A变压器2台，具体位置如下：
4.1.
5.1在K61+700设置1台350kV A变压器，供山边小桥、山边主线下穿天桥及附近路基施工用电；
4.1.
5.2在K63+700设置1台500KV A变压器，供盘古主线下穿天桥、石盘山小桥、郑山中桥及附近路基施工用电；
4.1.
5.3在ZZK67+000设置800KV A、630KV A变压器各一台，供郑山小桥、风霜岭隧道左洞、2#拌和站及碎石加工厂施工用电；
4.1.
5.4在YYK68+200设置800KV A、500KV A变压器各一台，供风霜岭隧道右洞、碎石加工厂施工用电；
4.1.
5.5在ZK70+100处设置1台350KV A变压器，供南坪主线下穿天桥、南坪中桥及附近路基施工用电；
4.1.
5.6在K73+100设置一台500KV A变压器，供永丰溪1号大桥、永丰溪2号大桥及附近路基施工用电；
4.1.
5.7在K74+400设置一台500KV A变压器，供田中央上跨桥、丰来溪大桥及附近路基施工用电；
4.1.
5.8在K72+100设置一台630KV A变压器，供南靖互通1号桥、南靖互通2号桥、南靖互通3号桥、B匝道桥、线外桥及附近路基施工用电；
4.1.
5.9在1#拌和站设置一台630KV A变压器，供1#拌和站、小型预制件厂、钢筋加工场及预制梁场施工用电；
另配备6台250kW发电机以备电网停电时作备用电源。员工驻地生活用电利用地方电源解决。
4.2小型临时工程
4.2.1办公生活区
项目经理部设于丰田镇和盛电子厂内G319国道旁，经理部驻地租用现有三层楼房做为办公室及职工宿舍，并另搭建住宿两层楼一栋供职工住宿。经理部驻地按照标准化要求合理布局，设格栅围栏实行封闭式管理；综合项目队驻地设置在工地现场，办公、生活用房采用新建彩钢板房形式解决；试验室设于1号拌合站内，试验室用房全部采用彩钢房，建筑面积约300m2；在拌合场、梁场内和周边空地修建临时生产用房、宿舍和看守房。临时住房与生产用房均采用彩钢房。营地内安装好消防、安全设施。对停车区和道路采用20cm厚砼硬化，其余生产、生活用地进行绿化与美化。同时处理好临时污水排放，防止污染环境。
4.2.2试验室
本项目试验室设在1号拌合站内，负责本标段的试验检测工作，试验室各功能室分开，房间吊顶，养护室地面和墙壁做防水处理。另在2号混凝土拌合站设试验检测分室，负责2号拌合站的日常试验检测工作，及施工配合比调整。试验检测分室设办公室、操作室、养护室各1间。混凝土拌和站设专职试验人员1-2人并配备必要的设施和设备，开展检测工作。
4.2.3炸药库、油库
炸药库依安全、方便的原则布置在距驻地和村庄较远的位置。结合本标段实际情况，本标段共设置1处炸药库，设于YYK67+110右侧（风霜岭隧道漳州端洞口右侧山谷），该处位置人烟稀少，同时靠近线路，方便施工炸药的存
单项选择题 第1题高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（） 级。 A、三（Am） B、二（Bm） C、四（SBm） D、一（C） 答案：A 第2题位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（） cm。 A、100 B、110 C、140 D、150 答案：B 第3题除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。 A、上方或右侧 B、右侧 C、上方 D、左侧 答案：A 第4题公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（），必须设置护栏。
A、中 B、无 C、高 D、低 答案：C 第5题 公路交通安全设施设计应优先选择（）。 A、护栏 B、交通标志 C、主动引导设施 D、隔离栅 答案：C 第6题公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。 A、桥梁工程 B、路面工程 C、隧道工程 D、土建工程 答案：D 第7题护栏防护等级一般分为（）个等级。 A、6 B、8
C、3 D、9 答案：B 第8题交通标线应采用（）标线。 A、自发光 B、成型 C、反光 D、不反光 答案：C 第9题未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。 A、黄黑相间 B、红白相间 C、红色 D、黄色 答案：B 第10题高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设 置。 A、中央分隔带护栏 B、右侧护栏 C、整体式护栏 D、路侧护栏
答案：D 第11题计算防眩设施的眩光距离采用（）m A、100 B、80 C、120 D、160 答案：C 第12题公路交通安全设施应进行（） A、技术设计 B、技术设计 C、结构设计 D、功能设计 答案：B 多项选择题 第13题公路交通安全设施必须与公路土建工程（） A、同时设计 B、分期实施 C、同时施工 D、同时投入生产和使用 答案：A C D 第14题护栏设计应体现（）的理念
（转）开车如何紧急避险？十种危险状况化解方案 今年2月份，一段被美国当地媒体播出后迅速传遍了全世界，一位不当值的高速公路巡警Mark Saylor驾驶的雷克萨斯ES350的油门踏板被地毯卡住了，无法迅速制动的汽车最后在慌乱的驾乘者绝望的惊叫声中与一台SUV相撞，并在地上翻转了数圈之后起火，很不幸的是，车上4位乘员全部遇难。 相信很多车主看了这个新闻片段后感到不安，事实上，汽车高速行驶时以及日常行驶时，遇到的极端威胁可能不仅仅是卡住油门，记者为此寻求了诸多案例和采访众多安全方面专家，竭力找出车主驾车遇到紧急事件时处理的正确招数，力求遇到紧急事件时从容化险为夷。 危险状况一： 油门卡住，汽车持续加速 说实在的，这种情况尽管不多见，但是发生的几率却还是不低的，油门在踩下去被卡住或者弹不起来或者弹起得很慢都会导致车子持续加油猛向前急蹿，这时是很危险的，因为，汽车前方的公路不可能是为你单设的，一般都会有别的车或者其他物体。试验证明，这时还有一个现象就是无论是急刹还是点刹，都没有好的制动效果，也就是说，车子根本不可能减速，原因是动力在源源不断地持续输出。 化险招数：此时一定不要慌乱，要保持镇静，立即挂入N挡(空挡)，手档车要立刻将离合踩到底。由于油门发生卡滞，此时相当于引擎始终拥有动力输出并传递到车轮，而在引擎始终拥有动力的情况下刹车制动力无法有效的制动。而反复踩踏刹车踏板还会使刹车盘、片发生热衰退，导致车辆完全失去制动力。因此如果遇到类似紧急状况，驾驶者驾驶自动挡车时应当首先挂入N挡(手挡要将离合踩到底)，此时，就断开了发动机和车轮之间的动力联系，也即动力输出被切断了，接着要通过点刹制动(脚的力度可适当加大，但不能一脚踩死)降低车速，在车子速度降低并确保在安全道路上时(前后均无汽车)，将发动机强制熄火(按键的，强按住超过3秒钟，钥匙的，逆时针旋转即可关机)。 提醒：一定要迅速挂N挡(空挡)或者将离合踩到底，此时车速很快，车的方向在失去四轮动力发动机牵制后比平时有些难控，但还是能控制住方向，一边躲避前方障碍物和车辆，一边点刹车，不要一脚踩到底，因为此时汽车失去发动机牵引控制，制动效果不好，非常容易紊乱方向并且紧急刹车很难，将汽车减到超低速或者静止时关闭发动机。切勿还在高速时强制关闭发动机，如果一旦关闭发
1.工程概况 羊曲水电站对外交通专用公路全线均为连续下坡，为保证道路的安全运行在对外交通专用公路Ⅱ标段桩号K2+390设置避险车道。该避险车道主要结构由渐变段、避险车道、救援车道三部分组成。其中渐变段起点桩号K0+000为主路桩号K2+390处，高程EL2819.23m于主路相接部位宽55m，路面结构与主路相同长60m，坡比i=-1.89%。避险车道起点桩号K0+060，起点高程EL2818.87m，终点桩号K0+120终点高程EL2823m，路面长60m，路面宽6.5m,平均纵坡为8%，路面为60cm厚碎石摊铺，不需碾压，石料粒径≤3cm。避险车道两侧采用防撞护栏，护栏基础埋置深度65cm，前端重力式挡土墙埋置深度为2.5m。救援车道长约60m，宽8m,平均纵坡为8%，救援车道开口宽度为24.8m。 避险车道端头设计有重力式端头防撞墙长8.3m、顶宽0.8m、底宽3.55m。避险车道于救援车道衔接处设有防撞墙弧线长18.78m、高1.8m、顶宽0.3m、底宽1.25m。渐变路段路面和救援车道底面1.5m 深度内，压实度按95%控制：路面以下1.5m至地基表层压实度按93%控制：地基表层压实度按90%进行控制。 2.编制依据 （1）羊曲水电站工程设计通知书（2013年）001号 （2）黄河羊曲水电站对外交通专用公路（K0+000.00~K8+832.89m）施工详图设计第三册共五册避险车道设计图YQS-P81-2-12-01和YQS-P81-2-12-02 3.主要工程量 本工程主要工程量见下表3-1。 主要工程量表 表3-1
开工日期：2013年7月23日。 完工日期：2013年8月31日，总工期为40日历天。 5.施工布置 5.1施工道路布置 施工道路主要利用左岸高线交通公路经通往Ⅱ标段的临时道路进入施工现场。 5.2施工供风、 施工供风主要为混凝土施工缝凿毛用风，用风量相对较小使用0.9m3的气泵可满足施工要求。 5.3施工供水 施工用水主要是路基、路面碾压洒水用一辆5t洒水车运至施工现场即可。 5.4施工供电 现场施工用电主要为施工设备用电，25kw发电机即可满足要求。 施工供电主要材料、设备表 表5-1 6. 6.1路基工程 6.1.1路基工程施工工序 准备工作→测量放样→基底处理→分层填筑→摊铺平整→碾压夯实→检查验收。 6.1.2路基工程施工方法 （一）施工准备 （1）首先进行施工放样，然后清除表土和树根草皮或腐殖土。 （2）填方路基施工前，通过土工试验选择合适的路基填土。 （二）基底处理 原地面地基表层为松散土层，厚度不超过30cm时，可清除杂草后进行碾压，原地面压实度应≥90%；
浅析避险车道的设置 浅析避险车道的设置张灿和单位：黑龙江正业勘测设计有限公司避险车道是专 门为减慢失控车辆速度并使车辆安全停车的辅助车道。避险车道一般为上坡车道，表面为铺满沙石或松软砂砾的制动层。设置避险车道的原理是把失控车辆的动能 转化为重力势能和抵抗路面摩擦的能量，从而使车辆停下来。因此，制动层的目 的是增加大型车辆的滚动摩擦阻力，最终帮助车辆停下来，而且这种增加的滚动 摩擦力还能阻止大型车在停车后向后翻转。如果没有沙石或松软的砂砾层，避险 车道必须设计得更长或坡度更大。在特定情况下，避险车道也可以是平坡或下坡 车道。一、避险车道的类型国内避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、 制动砂床型。重力型避险车道是靠陡峭的坡度使车辆减速的车道。重力型匝道是 平行于主线的上坡匝道，它一般是建立在旧路上的。长陡坡给驾驶人带来的是控 制车辆问题，不仅仅是使车辆停止，而且还不能让车辆进入避险车道后由于重力 返回主线，影响主线上其他车辆正常行驶。沙堆型避险车道是将松散、干燥的沙 子堆积在上坡的匝道上，靠重力及沙堆阻力来使车辆减速的车道。沙堆型避险车 道易受天气的影响(雨、雪影响沙堆的稳定性)。另外，高数值的减速度对驾驶人 及车辆造成的损伤较大。制动砂床型避险车道是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾 铺设在路床上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止。它通 常建立在上坡上，因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能。结合紧急避险车道的类型和坡度、材料可以组合成：上坡砂坑型、下坡砂坑型、平坡砂坑型和砂 堆型。目前，基本不太采用下坡和平坡类型的避险车道，因为它们的制动距离过长，避险车道线形长，工程造价过高，而且制动效果不好。我国较多采用的是上 坡重力型并结合制动材料减速，效果不错。二、避险车道的组成一条完善的避 险车道应由流出渐变段、引道、制动坡床、服务道路、强制减弱装置、救助设施 等组成。 (1)流出渐变段：设在避险车道与主线衔接的入口处，长度30～60m；流出渐变段的作用是从主线分离失控车辆，同时尽可能降低失控车辆从主线驶出的 车速。设置流出渐变段的路段，路基应相应加宽，当条件受限制时，可占用硬路 肩宽度。流出渐变段的平面线形应尽量为直线或大半径曲线，纵面线形应顺延主 线纵坡后变坡，或完全与主线纵坡一致。 (2)引道：指避险车道中，从主线分离出来的那部分道路，即流出渐变段与制动坡床或服务道路之间的道路。引道的形状 是一个楔型多边体，其路面结构与主线相同。引道的作用在于连接主线与制动坡床，使失控车辆在安全的前提下驶入制动坡床。 (3)制动坡床：使失控车辆能在安全的减速下平稳停车的一种路面结构，为松散材料的道路。制动坡床的宽度不小 于4．5m，坡床集料可选用碎砾石、砾石、砂或豆砾石。为了尽量减小坡床长度，一般选用豆砾石。 (4)服务道路：与制动坡床平行的供救援车辆行驶的道路，是连接引道的断头路，专供救援车辆救助失控车辆时使用。服务道路平、纵面线形与 制动坡床一致，宽度不小于4．5m，一般为3．5m—4．5m，路面结构与引道一致，也可以只作简易铺装，但一定要做硬化处理。 (5)强制减弱装置：设在避险车道的末端，制动坡床的顶部，使失控车辆强制减振。它是防撞、消能的设施。强 制减弱装置可用砂袋、废旧轮胎堆放，或在制动坡床的U形槽末端设置防撞砂桶。减弱装置的堆放厚度为0．6m～1．5m。 (6)救助设施：附属在避险车道上，救助失控车辆时必须或可能使用的一些设施，如救助锚栓、照明灯、救助电话等。三、避险车道的设置 1．设置原则公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡为4％，纵 坡连续长度为3km；车辆组成中大、中型重车占50％以上，且载重车缺乏辅助制
山区公路避险车道的设置 摘要本文结合实践和理论，探讨山区公路避险车道的设置，包括位置、线性、车道长度、材料、厚度及附属设施等。 关键词山区公路避险车道设置 避险车道是指在长陡下坡路段行车道外侧增设的供失控车辆驶离正线而安全减速的专用车道。如下图： 我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，相应的规范或指南还没出台。目前，我国避险车道设置在长度、线形、材料等方面还存在一些问题，给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。即影响了公路的交通运输，又可能造成巨大的经济损失。本文结合理论和实践对山区避险车道做一浅显探讨。 1、避险车道的设置 1.1设置位置及线形 避险车道一般设置在连续长、陡下坡路段上的适当位置的右侧。新规范（2003修改94版）的送审稿有样的规定：“公路连续长、陡下坡路段，当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3km；车辆组成内大、中型重车占50%以上，且载重车辆缺乏辅助制动装置。为避免车辆在行驶中速度失控而造成事故，应在长、陡下坡地段的右侧山坡上的适当位置设置避险车道。” 对于已经建成并通车的公路，在连续长，陡下坡路段上的某些位置可能会发生一些车辆失控事故，对于这种情况，避险车道设置位置可通过路政部门调查了解后的情况做出判断分析。国外的避险车道根据经验和事故率一般都设置在距坡顶的2/3~3/4坡长处的右侧。 而对于尚未建成通车的山区公路，我们在设计阶段就要对存在连续长、陡下坡的路段作出是否要设计避险车道，设计几处和设于何处进行科学的分析。其位置可参考其它已建成的避险车道的设计经验，结合实际线形及地形来确定。 避险车道由于主要针对失控车辆，考虑到司机在车辆失控的情况下情绪紧张且车速较高，最好将避险车道的线形设置为直线，以利于行车安全。避险车道应设置在主线快要左转弯之前的直线路段上，且自身线形应设置为直线；如果主线前后段落均为直线路段，设置一个驶出角从主线分离，与主线连接用竖曲线，通过引道将失控车辆引入避险车道。考虑到失控车辆车速较高，驶出角应取稍小值，一般取≤10°，使车辆横向移动不致太剧烈，保证失控车辆能够安全进入避险车道。
G210线K2719+700避险车道设计说明 国道G210线K2716+600~K2721+300段地处河池市河池镇大山塘，地势险峻，山高路陡，连续下坡长达4.7公里，大型货车因刹车失控，频繁发生恶性交通事故，与水南路G050线K3001+000~K3006+000段（坡长5公里）并列为自治区重点整治危险路段。2005年12月河池公路管理局在水南路G050线K3004+264处增设一条避险车道，至今已成功施救30多辆大货车，交通事故死亡人数由年14人减至年4人。根据这次成功经验，河池公路管理局对大山塘路段多次勘察，提出在K2719+700处增设避险车道的设想。 一、设置避险车道的原因 据河池市公安局交通警察支队金城江大队“道路交通事故月报表”统计，国道G210线大山塘路段（K2716+600~K2721+300）自2001年11月开通至2007年1月，共发生交通事故215起，其中特大事故10起，重大事故26起，共造成61人死亡，385人受伤，直接经济损失2429461元。近两年交通事故主要集中在K2719+900处。经交警部门事故现场鉴定，造成交通事故的直接原因就是机动车超速、超载引起的。 拟建中的避险车道起点桩号在G210线K2719+700处，距坡顶3.1公里，坡底1.6公里，该处前方200米弯道交通事故频率最高。该路段连续下坡4.7公里，平均坡率为4.20％。最大纵坡为7％，最小纵坡为2.0％，纵坡大于6.0％坡段有5处，共长2085米，占整段纵坡44.36％。由于连续
下坡，超重货车长时间刹车，引起刹车片发热，续而发软，引发刹车失灵，造成交通事故。为减少交通事故发生，避免车毁人亡，故拟建避险车道。 二、避险车道位置选定 G210线寨任二级公路按山岭重丘二级公路标准设计，路基宽12米，设计时速40公里/小时。大山塘段地势险恶，山高谷深，坡陡路弯，高差起伏大，K2716+600~K2721+300段变坡点达15处，弯道有9处，弯道最小半径为200米。根据交警部门和金城江公路局这几年来从汽车交通事故中调查得知，机动车连续下坡2公里后，刹车片已发热发软，制动开始失灵，大部分车到大山塘大桥K2719+230处，刹车已全部失灵，K2719+180～K2720+100段有两处弯道，为S型，弯道半径R1=200米，R2=256.36米，纵坡为-7％。路又弯又陡，机动车高速下行，拐过第一个弯道后，很难拐过第二个弯道，在离心力作用下，机动车冲出行车道，轻则翻车，重则撞山，车毁人亡。经过多次勘查，确定把避险车道建在第二个弯道（K2719+700～K2720+100）上，能最大限度发挥险车道作用。具体位置有两处：①避险车道起点在弯道的曲中点K2719+900处，沿弯道圆曲线切线方向布置，机动车拐不过弯道时可冲进避险车道内避险。②避险车道起点在弯道直缓点K2719+700处，机动车拐过第一个弯道后，可直接冲进避险车道内避险。经过多次比较，位置②优于位置①。位置①需挖开山体，工程量很大，容易造成山体滑坡，且位置在弯中，施救时比较危险。位置②填方大，挖方少，工程量少，在弯道与避险车道夹角处可建施救平台，视线良好，施救方便。
公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05～2004) 条文说明 1 总则 1.0.1目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit，简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前，世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率，效果虽然很好，但往往需要很长时间，造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正，就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后，英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术，并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后，澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早，1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”，1974年修改、扩充再版；1985年建立了公路安全信系统，积累交通事故数据，从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果；1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》，1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版；2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM)，使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。 1.0.2适用范围 由于我国公路安全评价的研究起步较晚，研究工作以高速公路、一级公路为主，因此本指南的适用范围为新建或改扩建高速公路、一级公路，其他等级公路可参照使用。为提高行车安全性，高速公路，、一级公路改扩建之前应进行安全性评价，以指导改扩建工程设计。 1.0.3代表车型 高速公路、一级公路的代表车型一般情况下应为小客车，但对于车型以大货车为主的公路，对大货车控制的技术指标（如视距等）评价时，宜采用大货车车型进行评价。 1.0.4评价阶段 在目前已开展公路安全性评价的国家，评价工作大都分为可行性研究、初步设计、施工图设计、试通车及运营等五个阶段。由于我国公路基本建设阶段划分及各阶段内容深度与其
避险车道在设计中应注意的问题 摘要：自北京八达岭高速路设置第一条避险车道以来，国内掀起一场设置避险车道热潮。但由于国内避险车道起步较晚．相关的研究很少．所以相应的规范或指南还没有出台。避险车道设计中存在许多问题，本文根据山区长下坡道路交通事故中车辆和道路的原因，总结和研究了避险车道的技术参数和设置方法，以促进道路安全保障设施的完善，确保道路安全。 关键词：长下坡道路避险车道技术参数 1 前言 国内外避险车道的发展 避险车道最早起源于美国。已经有三十多年的历史。在20世纪70年代人们发现失控车辆经常冲出道路停在路边废料堆上。或者冲到山上用于运滚木的旧路上，由此道路工程技术人员受到启发。第一条避险车道在美国加利福利亚诞生，美国避险车道数量发展很快。按1990年的统计数字—27个州使用避险车道，数量达170条。 近几年随着我国公路事业的快速发展，交通事故率也随之增长。在事故统计中．长陡下坡是事故多发路段，许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路或称为死亡谷，可见其危险性。近年来，通过国内外技术交流国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡工程措施，在国内的公路连续长下坡路段设置了避险车道口。1998年．北京八达岭高速公路设置了国内第一条避险车道。但由于国内避险车道起步较晚．相关的研究很少．所以相应的规范或指南还没有出台。目前．我国避险车道的设置在类型、线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题。给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。 2.1 修建避险车道的考虑因素： 考虑是否修建避险车道需要考虑多种因素。主要因素是道路事故、坡道长度和坡度值以及道路上大型车所占比率。以下是美国确定避险车道时考虑的因素： (1)失控卡车事故率 (2)下坡道路长度 (3)下坡的坡度值 (4)卡车所占比率 (5)坡底的事故数 (6)平均日交通量 (7)平曲线曲率 (8)事故严重程度 (9)路权问题避险 2.2 避险车道类型： 国外避险车道可分为三种类型：重力型、沙堆型、制动砂床型。 重力型：它是靠陡峭的坡度使车辆减速重力型匝道是平行于主线的上坡
《普通公路紧急避险车道建设技术要求》 河南省地方标准编制说明 一、编制的目的和意义 山区公路克服高差设置连续长陡坡难以避免。连续长大下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险；而我国货车制动性能相对较差，超载超限又加剧了危险。 近年来，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在连续长大下坡路段，而且事故后果严重。目前许多事故频发的连续长大下陡坡被驾驶员喻为“死亡之路”或“通天之路”。长大下坡路段事故多发原因是连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发制动性能热衰退现象，严重时会完全丧失制动，进而引发车辆失控。 根据国外的经验，解决山区公路长大下坡路段交通安全问题的工程方法之一是修建避险车道。在欧美国家，避险车道已有余年的使用历史，积累了相当丰富的实践经验且出了许多研究成
果。我国避险车道起步较晚，年，京藏高速（）北京段（原八达岭高速公路）修建了我国第一条避险车道。近年来，连续长大下坡路段引发的交通事故成为了社会关注的重点。国内避险车道设置数量也增长较快，我省山区普通公路连续长大下坡路段也设置了多条避险车道。 目前，我国尚未有专门的避险车道方面的设计规范，《公路工程技术标准》中的条文虽然明确提出连续长下坡应设置避险车道，但缺乏设置条件、铺装材料、几何结构尺寸及附属设施等关键内容的技术要求，公路避险车道的设计基本参照国外的标准，并加入设计或管理人员的主观想法进行设计。 尽管现有的避险车道取得了一定的使用效果，但由于设置经验有限，且缺乏指导避险车道设计的规范，避险车道设计缺陷也引发了一些安全、救援困难等问题：如避险车道设施位置不合适或角度过大引起失控车辆驶入困难；几何线形的不合理或附属设施设置不当导致失控车辆驶入避险车道却发生侧翻、冲出避险车道或冲撞端头防撞墙等二次事故；因未设置辅助救援设施，事故
共享知识分享快乐 咼速公路避险车道设计 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常岀现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大 纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中, 中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985给出了最大纵坡及 坡长指标，见表1 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。
欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m ，平均坡度为5.5 ％的路段，这个坡段最好采用 5.5％一个坡度设置到底(这一 结论与国内规范截然相反)。 欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2．2 长大纵坡风险的判定 2．2．1 研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA) 对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1) 对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2) 对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2．2．2 车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在30km ／h 恒定速度下，经过一个长6km，坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40 %以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2 所列。 表2 制动效率恢复表(单位：min )
驾驶型 1、（1）、立交桥一般为封闭单行道，设计规则：上桥先往左行驶过桥后向右行驶，再右走不过桥进匝道就完成。 （2）、车辆从匝道驶入高速公路，应开启左转向灯，在不妨碍已在高速公路内的机动车正常行驶下驶入车道。驾驶车辆驶入高架公路加速车道后，遇行车道车辆稀少时，可从正常行驶车辆后驶入行车道。 （3）、在划有导向车道的路口，机动车应按所需行进方向驶入导向车道。 2、发动机着火时，应迅速关闭发动机，不能开启发动机罩进行灭火，容易让更多氧气涌入使火势加大。 3、（1）、安装防抱死制动装置（ABS）的车辆制动时，制动距离会变化，制动时前车轮抱死会丧失转向能力。 （2）、安装防抱死制动装置（ABS）的车辆制动时，可用力踏制动踏板。 （3）、制动时车轮最容易抱死的路面是冰雪路面。 （4）、制动时后车轮抱死可能会出侧滑甩尾的情况，前轮抱死也可能会出侧滑甩尾的情况。 4、（1）、侧面碰撞部位发生在驾驶座部位时，不应迅速设法跳车。 （2）、感到车辆不可避免地要倾翻时，应稳住身体，双手用力撑住方向盘，不用跳车，有安全带最多皮外伤。 5、轮胎交叉换位是为了防止偏磨，与爆胎无关系，防止爆胎的方法有保持胎压在适当范围内，避免过高或过低的胎压、避免超载、避免长时间以过高的速度行驶、在路况不好的地方谨慎驾驶、停车时避免刮擦胎壁等 6、驻车制动器操纵杆，即手刹，需紧急驻车可用，停车时必用的，高速行驶时，拉起手刹也会导致甩尾。 制动踏板即刹车，主要起到车辆行驶过程中，速度慢的可以使车辆停车，速度快了会甩尾的，切记-行车勿快。一脚将刹车踩死。 离合器踏板即离合器，离合器分离轴承到离合器分离爪之间的距离，反应到踏板上就称为离合器的自由行程，当离合器片因摩擦而变薄后，自由行程会变小，严重时会打滑，俗称离合器变高了。 检查离合器踏板，是用力踩离合器踏板，看踏板能否顺利的踏下，回位 检查制动踏板，才是将制动踏板踩到底，检查制动踏板与车厢地板之间的间隙是否符合要求 加速踏板即油门,改变发动机转速的装置，一般情况下，踩下加速踏板，改变的都是节气门开度。从而增加发动机进气量，达到提升转速的目的。 （1）、踏制动踏板，应当用右脚前掌踩踏。 （2）、机油压力表是用来指示发动机运转时润滑系主油道的润滑油压力。 （3）、离合器踏板是离合器的操纵装置，用以控制发动机与传动系动力的接合与分离。 （4）、加速踏板是控制发动机节气门或喷油泵柱塞的装置，用以控制发动机转速。 （5）、变速器操纵杆的作用是通过变速档位改变发动机的扭矩和转速，并使汽车前进和倒退。 （6）、为发挥最大制动作用，使用驻车制动器时不可将操纵杆一次性拉紧。 （7）、车辆下长坡时要减挡行驶，以充分利用发动机的制动作用。 （8）、车辆因转向或擦撞引起的侧滑，不可使用行车制动。 （9）、下坡路制动突然失效后，在不得已的情况下，可用前保险杠侧面撞击山坡，迫使车辆停住。 （10）、出现制动失效后，应以控制方向为第一应急措施，再设法控制车速。 （11）、制动失灵后，应立即寻找并冲入紧急避险车道；停车后，拉紧驻车制动器，以防溜动发生二次险情。（12）、行车中当车辆前轮爆胎已发生转向时，轮胎漏气驶离主车道时，驾驶人不可采用紧急制动，以免造成交通事故，驾驶人应双手紧握转向盘，尽力控制车辆直线行驶。 7、下长坡时，车速会因为惯性而越来越快，控制车速最有效的方法是（利用发动机制动）。 8、车辆驶出隧道口处，遇横风引起车辆偏离行驶路线时，应握稳转向盘，微量进行调整。 9、驾驶人在行车中经过积水路面时，应特别注意减速慢行。 10、自动挡汽车P挡在驻车、起步、拔钥匙时使用，起步还需须踏下制动踏板。 N档，空挡，发动机正常运作，变速箱不传递动力给传动轴。 R档，倒车档，车辆倒退行驶所使用。 D档，通常行驶所用，适用于一般道路，车速不高时使用。 2档，上下缓坡使用，发动机制动力较大。 L档，上下陡坡使用，发动机制动力最大。 OD档，高速档，车辆高速行驶所使用。 11、机动车通过没有交通信号的交叉路口，三个先行原则：转弯的机动车让直行的车辆先行，右方道路来车先行，右转弯车让左转弯车先行。 12、行车时应该注意观察远距离路面情况，以防偏离行驶路线。 13、车辆行驶中(特别在高速公路上)一侧发生爆胎时，车就向坏轮子那边跑偏，甚至会翻车。 14、行车中与其他车辆有迎面碰撞可能时，应先向右侧稍转方向，随即适量回转，并迅速踩踏制动踏板。 15、转向失控后，若车辆偏离直线行驶方向，应果断地连续踩踏、放松制动踏板，使车辆尽快减速停车。 16、（1）、没有划分机动车道、非机动车道和人行道的道路，机动车在道路中间通行。
公路交通安全设施设计规范和设计细则（每日一练）单项选择题（共12 题) 1、高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（）级。() ?A,三（Am） ?B,二（Bm） ?C,四（SBm） ?D,一（C） 正确答案：A 2、护栏防护等级一般分为（）个等级。() ?A,6 ?B,8 ?C,3 ?D,9 正确答案：B 3、计算防眩设施的眩光距离采用（）m () ?A,100 ?B,80 ?C,120 ?D,160 正确答案：C 4、公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。() ?A,桥梁工程 ?B,路面工程 ?C,隧道工程
?D,土建工程 正确答案：D 5、公路交通安全设施设计应优先选择（）。() ?A,护栏 ?B,交通标志 ?C,主动引导设施 ?D,隔离栅 正确答案：C 6、公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（），必须设置护栏。() ?A,中 ?B,无 ?C,高 ?D,低 正确答案：C 7、除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。() ?A,上方或右侧 ?B,右侧 ?C,上方 ?D,左侧 正确答案：A 8、位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（）cm。() ?A,100 ?B,110 ?C,140
?D,150 正确答案：B 9、公路交通安全设施应进行（）() ?A,技术设计 ?B,技术设计 ?C,结构设计 ?D,功能设计 正确答案：B 10、交通标线应采用（）标线。() ?A,自发光 ?B,成型 ?C,反光 ?D,不反光 正确答案：C 11、未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。() ?A,黄黑相间 ?B,红白相间 ?C,红色 ?D,黄色 正确答案：B 12、高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设置。() ?A,中央分隔带护栏 ?B,右侧护栏 ?C,整体式护栏
避险车道设计的问题 根据能量守恒，下坡的汽车将动能转化为重力势能和道路路面摩擦能量，这样根据汽车下坡速度，可以得出一个避险车道的最小长度L＝v*v/2g/(R+i)，在避险车道最小长度内铺设碎石或细砂来抵抗汽车冲过来的动能 一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有两个作用：使失控车辆从主线中分流，避免对主线车辆的干扰；失控车辆在避险车道上，在安全的减速度下平稳地停车，不应出现人员受伤、车辆严重损害的现象。而我国避险车道大都能起到使失控车辆从主线分流的作用，保证了主线其他车辆的安全；但是并没有保证驶入避险车道驾驶员的安全，从刮蹭、货物散落等轻微事故到驾驶员致残或死亡等严重事故时有发生。“这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，但也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。”交通部公路所交通安全工程研究中心的专家说。 应重视引道的设置 据专家介绍，在我国，避险车道的引道很少引起设计人员的重视，我国的一些避险车道甚至没有设置引道。在美国上世纪80年代，关于引道的研究也很少，但是随着道路工程技术人员对避险车道不断深入的研究，引道的作用渐渐引起了研究者的重视。引道起着连接主线与避险车道的作用，可以给失控车辆驾驶员提供充分的反应时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来的极度恐惧，而不致失去正常的判断能力。引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生的机会。 专家指出，避险车道是为失控车辆设计的，因此它的平面线形应是直线，我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线，设计人员有可能参照出口匝道设计的线形，失控车辆是不能适
高速公路避险车道设计 文章来源：科技质量办更新时间：2009-12-24 1概述 在山区高速公路长大下坡路段，经常出现载重货车因制动失效，发生严重安全事故的现象。对于长大纵坡带来的道路交通安全问题，国内外已进行了大量的专题研究。紧急避险车道作为道路的一个组成部分，在欧美广泛应用了多年。其应用实践证明对提高道路交通安全和减少交通事故经济损失具有重要的意义。避险车道的设置在我国尚处于起 步阶段，相关设计目前尚缺少专门规范。在东西高速公路设计中，中、西标段共设置了27处紧急避险车道。本文结合国内外有关资料，拟对避险车道设置原则、类型、设计方 法进行系统地总结。 2山区高速公路长大下坡路段存在的安全问题与分析 2. 1规范要求 东西高速公路几何设计采用欧洲（法国）标准，对于地形特别困难路段，ICTAALI985 给出了最大纵坡及坡长指标，见表1。 表1纵坡坡长指标表（单位：% / m ） 设计标准L80 L100 L120 上坡路段最大坡度/ 7/600 6/600 5/600 坡长 下坡路段最大坡度/ 没有特殊限制6/600 坡长 欧洲标准路线纵面设计和国内存在较大理念差别，前者在规范规定的最大纵坡之内，坡长一般不受限制。 欧洲标准规定长大纵坡路段坡度设计应尽量采用平均坡度，认为较长的坡长对视距、行驶安全更为有利。如一个坡长为3000m,平均坡度为5.5%的路段，这个坡段最好采用5.5%一个坡度设置到底（这一结论与国内规范截然相反）。
欧洲规范要求在长大坡路段应坚决避免插入短的缓坡，研究结论认为，陡坡之间的缓坡会给司机造成陡坡结束的错觉，容易引起更大的安全问题。 2. 2长大纵坡风险的判定 2. 2. 1研究方法 法国高速公路和道路技术研究部门(SETRA)对长大纵坡进行了研究，通过两种方法来确定长大纵坡路段风险判定条件，这两种方法分别是： (1)对重型车辆在长大纵坡上的运行性能进行分析； (2)对长大纵坡路段车辆发生的事故进行统计分析。 2. 2. 2车辆的制动性能 研究者认为：长时间的制动或频繁制动会使刹车片过热从而导致危险，特别是在高速 行驶状态时，紧急制动需要更大的制动力，因此会产生更大的危险。研究结果显示汽车在 30km/h恒定速度下，经过一个长6km,坡度为6%的下坡后，其制动性能将下降到40%以下，此时刹车片的温度升高到350°C左右。制动效率的恢复研究结果见表2所列。 表2制动效率恢复表(单位：min) 根据测试表明，当刹车片温度超过250o C时，制动效率就会出现损失，可将200o C作为风险判定条件。当刹车片超过这一温度时，则认为汽车行驶会产生风险。当刹车片温度超过200o C时dp>150,其中： d为长大纵坡总的坡长，单位：m; p为长大纵坡平均坡度，单位：％。 2. 2. 3长大纵坡事故原因分析 车辆发生事故与车辆的性能及道路几何特性相关联，在车辆性能一定的情况下，风险的发生则与道路几何特性直接相关，当车辆性能无法适应超标的坡度时，这些坡道上发生事故的风险
交通安全设施设计学习心得 课程名称：交通安全设施设计 班级： 姓名： 学号：201 指导教师: 学院名称：
近年来，我国的交通事业得到了迅猛的发展。交通基础设施建设不断取得新成绩，运输保障能力得到进一步的提高。至2007年底，我国的公路里程已达到357.3万公里，高速公路达到5.36万公里，稳居世界第二位。我国的公路建设只用10余年的时间就走过西方发达国家几十年的发展历程，成绩斐然。但是与西方发达国家一样，随着公路建设的突飞猛进、机动化水平的迅速提高和驾驶员数量的大幅增长，我国道路交通的事故也居高不下。1990年，全国有49271人死于道路交通事故，到了2001年，首次超过10万人，达到105930人。其间尤以2000和2001年增长最多，每年增幅超过1万人。2002年，死亡人数的增速虽然有所下降，但由于基数较大，总量仍高达109381人，达到历史上的最高峰。截至2007年6月，我国目前机动车保有量为152807598辆，仅占全球汽车保有量的2％；而每年死于交通事故的人数却占全球的15％－20％。目前，我国公路交通死亡人数世界第一，严重影响了公路交通的可持续健康发展。因此，安全有效的交通安全保障设施为保证出行安全从而减少交通事故发生的概率具有极大的必要性。 交通安全设施在作用上，首先应该诱导驾驶员的视线。在视觉上给予驾驶员充足的道路、环境信息，提高驾驶员辨识道路轮廓的能力，使其在规定的车道内保持安全行驶。视线诱导设施主要包括轮廓标、线形诱导标、路钮、示警墩和突起路标。这些设施沿行车道两侧布置，向驾驶员传递道路线形、方向、行车道边界及危险路段位置等信息。为了提高这些标志的视认性，改善信号传播效果，各种标志牌的材质均要求具有反光物质，可以全天候引导驾驶员视线，表明道路轮廓，保证行车安全。 其次是交通安全设施需要提前告知该路段的线形条件，为安全通行做好准备工作。视线诱导设施只有在行驶该路段时才能祈祷作用，在信息传递上缺乏前瞻性。基于此，在危险路段之前竖立交通竟是标志牌进行预告成为交通安保工程的第二阶段反感，可以有力地补充主动诱导不足。这些标志想驾驶者提供充分的道路信息，引导驾驶者顺利，会计，安全的到达目的地。交通警示和预告标志包含急弯警告标志，陡坡警告标志、连续弯道警告标志、长下坡警告标志、限速标志、路面图文标志等等。 第三，在危险路段车速不宜较高，交通安全设施应该起到对行驶车辆强制减
TRANSPOWORLD 2012 No.24 (Dec) 88 理的温度调节。道路交通标志的具体施工与管理 在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。最后就要安装立柱，挂上标志板了。上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础 设施上面就可以了。但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。 波形梁护栏的具体施工与管理 波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这 是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。 结语 在道路安全设施的施工与管理过程中，可能会涉及到安全设施管理的各个方面的精确细致要求，这不但要求施工人员加强对安全设施施工的责任心，还要求有关责任人做好施工的监督工作，使交通环境更加安全和谐，从而推动社会的进步与发展。 作者单位：河北冀星高速公路有限公司 承 德市为山区地形，相对于平原地区而言，由于山区的地形、地 质、水文等自然条件复杂，生态环境制约限制条件与影响因素众多，因此山区公路往往存在着曲线半径较小、坡度大、坡道长和视距不良等不利于行车安 全的情况。 在山区高速公路建设过程中，考虑到经济因素和工程方便性，道路设计参数采用了一些极限标准。尤其是在越岭路段往往出现长大纵坡路段。比如承唐高速穿越北大山后向唐山方向有较长 段的直线下坡路段。 根据我国的事故统计表明，山区公路事故主要集中在长陡下坡段，而且事故后果严重。长陡下坡的事故原因主要是连续制动导致刹车温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车 高速公路避险车道的设置 文 / 刘 彬 T RAFFIC SAFETY 交通安全
公路交通安全设施设计规范和设计细则自测题答案 第1题 高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（）级。 A.三（Am） B.二（Bm） C.四（SBm） D.一（C） 答案:A 您的答案：A 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第2题 >位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（）cm。 A.100 B.110 C.140 D.150 答案:B 的答案：B 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第3题 除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。 A.上方或右侧 B.右侧 C.上方 D.左侧 答案:A 您的答案：A 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第4题 公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（）必须设置护栏。 A.中
B.无 C.高 D.低 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第5题 公路交通安全设施设计应优先选择（）。 A.护栏 B.交通标志 C.主动引导设施 D.隔离栅 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第6题 公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。 A.桥梁工程 B.路面工程 C.隧道工程 D.土建工程 答案:D 您的答案：D 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第7题 护栏防护等级一般分为（）个等级。 A.6 B.8 C.3 D.9 答案:B 您的答案：B
此题得分：4.0 批注： 第8题 交通标线应采用（）标线。 A.自发光 B.成型 C.反光 D.不反光 答案:C 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：4.0 批注： 第9题 未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。 A.黄黑相间 B.红白相间 C.红色 D.黄色 答案:B 您的答案：A 题目分数：4 此题得分：0.0 批注： 第10题 高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设置。 A.中央分隔带护栏 B.右侧护栏 C.整体式护栏 D.路侧护栏 答案:D 您的答案：C 题目分数：4 此题得分：0.0 批注：