高速客车转向架发展及运用
姓名：宋建斌班级：机械1206
摘要：概述了国外高速客车转向架的发展经历、基本结构和采用的新技术。
关键词:高速客车;转向架;发展;运用，德国，法国。
高速客车的关键技术之一是转向架,其历史可以追溯到19世纪中期。转向架的应用不仅提高了客车的运行速度,同时使车辆具有良好的曲线通过性能和舒适性。早期的客车转向架主要以铸钢结构或钢板铆焊结构为主,一系悬挂采用导框式轴箱加板簧方式,轴承为滑动轴承。其中央悬挂采用板簧加摇枕结构,心盘用于承载和传递纵向力,基础制动为踏面制动。随着制造水平的提高,客车转向架开始采用焊接构架结构。20世纪20年代开始出现了摇动台结构的转向架,有效地降低了二系的横向刚度,从而大幅度提高了车辆的横向动力学性能。50年代后,盘形制动、磁轨制动及防滑器等新技术开始在客车上得到应用,为客车运行速度的提高奠定了基础。在此之后,空气弹簧的应用以及中心销取代传统的心盘结构,使客车的动力学性能得到了进一步改善。70年代后,无摇枕转向架开始出现,使客车转向架朝着轻量化、模块化、无磨耗、高舒适度的方向发展。进入90年代,磁轨涡流制动开始应用,不仅消除了磨耗,降低了噪声,还大大提高了制动功率。
1.1德国
德国的第1台客车标准型转向架于1890年研制成功。该转向架采用锻压铆接构架,一系悬挂为轴箱导框加板簧,中央悬挂由中央板簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成。在此基础上,20世纪30年代德国又开发出Gêrlitz系列转向架,最高运行速度为160km/h。为解决轴箱导框的磨耗问题,德国联邦铁路(DB)于
1939年开始研制Minden-Deutz新型转向架。该转向架采用了H型焊接构架,一系悬挂为双圆簧和双拉板式定位装置,中央悬挂由摇动台、钢圆簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成,在摇枕和构架的两侧设有牵引拉杆。该转向架于1949年完成试制并投入线路考核试验,随后定型为MD32标准型转向架。此后,又根据不同要求改型为M36等10多种MD系列转向架,其中,约一半以上出口到其他国家。与此同时,GêrlitzV型转向架也于1958年研制成功。其结构同MD32基本相似,仅将一系悬挂的双拉板式定位改为橡胶导柱定位。
为确保德国在高速铁路领域的地位,联邦政府于1972年投资5亿马克进行高速列车前期性研究,其中包括研制世界上首台滚动振动试验台和动力学仿真软件MEDYNA。坐落在慕尼黑的试验台在经历了近6年的设计及施工后于1980年完工。该试验台可对机车车辆进行整车在实际轨道激扰条件下的直线、曲线动态模拟以及模态分析,最高试验速度为500km/h,是世界上功能最完备的滚振试验台,为新型转向架的开发提供了有力的手段。
德国WAGGONUNION公司在1974年研制成功的MD52型转向架的基础上于80年代初开发出MD52)350原型车转向架,并经改进后定型为MD530型(图1),用于1991年开通的第1代ICE 高速列车,其最高运行速度为280km/h。该转向架一系悬挂采用了双圆簧和单向双层拉板定位,中央悬挂由摇动台、摇枕、摩擦旁承和中心销组成。为保证其可靠性,中央悬挂仍采用钢圆簧,摇枕的纵向定位采用橡胶缓冲座,在构架的两侧设有磨耗板,牵引力的传递采用中心销模式。MD系列转向架的旁承除承受车体的垂向载荷外,还提供回转力矩,以取代常规的抗蛇行减振器。为保证摇枕与构架间的扭转刚度和转向架的纵向振动不向车体传递,摇枕通过扭杆和拉杆连接到转向架的构架上。为了进一步改善MD530型转向架的动力学性能,MAN公司在90年代初研制成功带轮对耦合副构架的转向架和采用碳纤维轻型构架的独立旋转车轮转向架2台高速转向架均采用了空气弹簧。
1992年,由DB组织研制新一代采用空气弹簧的ICE高速客车转向架,通过线路动力学试验比选确定生产厂家。除上述2种方案外,瑞士、奥地利和德国等国的公司共提出7种方案,并通过了德国联邦铁路组织的线路动力学试验。经比选后确定奥地利的SGP)400型转向架为ICE)2的最终方案。1995年,DB和东日本铁道株式会社达成协议,由德国TALBOT公司和日本住友(SUMITOMO)公司在B)5003型转向架的基础上联合研制新一代高速转向架,定型为JR21。该转向架采用内支承模式,其整体重量仅为4300kg,是目前世界上最轻的高速客车转向架,
其最高试验速度为450km/h
1.2法国
二战前,法国铁路客车运用的几乎全是美国Pennsylvania型转向架。该转向架采用传统的铸钢构架,一系悬挂为轴箱导框加均衡梁结构,中央悬挂采用摇动台、板簧及摇枕的模式,承载方式为摩擦旁承加心盘的组合。在此基础上,法国国铁(SNCF)设计出了最高速度为
140km/h的Y16型转向架,随后又开发和研制出了Y20、Y24和Y26型转向架,其中,Y26型转向架首次采用了空气弹簧,最高试验速度达到了180km/h,并于1968年投入运用。在总结了上述转向架经验的基础上,SNCF于1967年研制出了Y30型转向架。该转向架采用了全新的结构:一系悬挂为人字形橡胶堆定位,中央悬挂为高圆钢簧加中心销模式。与此同时,SNCF还开发出了最高试验速度为230km/h的Y28和Y207型转向架,并在此基础上研制出新一代适合200km/h的Y32型转向架。Y32型转向架采用了H型焊接构架,一系悬挂为橡胶节点转臂定位,中央悬挂为高圆钢簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、摇枕加抗侧滚扭杆装置,基础制动装置采用了盘形制动和磁轨制动。为减小转向架点头及横向等运动对车体的影响,牵引装置采用了钢丝绳连接的方式。Y32型转向架自1973年批量生产以来,一直是SNCF。20世纪70年代以后,法国开始研制TGV高速列车,并研制出了Y229型转向架。法国TGV采用动力集中的牵引模式,车体之间采用铰接方式。为此,法国开发出了Y231型转向架用在第1代TGV)PSE拖车上,并在此基础上研制出了用在TGV)A拖车上的Y237型转向架(图3)。该转向架采用了H型焊接构架,一系悬挂为橡胶节点转臂定位,中央悬挂为大容积高柔性空气弹簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、抗蛇行液压减振器、抗侧滚扭杆及Z字形拉杆牵引装置,基础制动装置采用了盘形制动。Y237型转向架由于采用了3m的大轴距及1B40的锥形踏面,故具有较
高的抗蛇行稳定性。
结束语：经过数十年的运用和改进,高速客车转向架无论是技术还是性能都得到了迅速发展。纵观国外高速列车的发展,其转向架结构并没有固定的模式。轻量化和模块化是高速客车转向架的发展趋势,采用虚拟样机技术对转向架结构和悬挂参数进行合理的匹配已成为当今高速转向架设计中不可缺少的步骤。随着运行速度的提高,转向架各部件的振动加剧,高速客车转向架应尽量减少悬挂中的磨耗件,以提高车辆的可靠性。
. 一、转向架的作用及组成 作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的 滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和 线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是 车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。 组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置
. 二、转向架的分类 1.轴数与类型 按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架 按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置 形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类 一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置 二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）
2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别： 橡胶弹簧定位：南京地铁使用 转臂式定位：广州地铁 四、按垂向载荷的分类方式 （一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载 （二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求） （三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑
中国铁路现状 【技术装备】【铁路网络】【等级与分类】【运输特点】 技术装备 我国铁路建设与技术装备，自解放后近50年间，尤其自70年代末期以来，得到长足发展。从线路、机车、车辆、通信、信号、到运营管理与调度指挥系统等方面，技术装备的水平都得到了大幅度的提高。从总体上看已经达到国际70年代末期的水平，部分方面已接近世界先进水平，个别领域还居世界领先水平。 1、运输设备数量 到1997年末，铁路营业里程57566km，复线里程19046km，电气化里程12027km，内燃牵引里程30940km，机车保有量15335台（其中内燃机车9583台，电力机车2821台），货车保有量437686辆，客车保有量34346辆。 2、技术装备水平 铁道线路 我国主要干线线路技术水平，全部属一级线路，部分一级线路已经实现无缝线路或超长无缝线路化。我国从1958年开始铺设无缝线路，目前有无缝线路近2万km。一根轨条的长度一般与闭塞分区相配合，长1～2km，采用60kg或75kg钢轨，铺设2.6m长的钢筋混凝土轨枕和高扣压力的弹条扣件，选用硬质道渣等，提高整个轨道框架的刚度，用以满足高速
列车运行时对线路的高需求。目前还有近4万km的线路属于一般轨道结构的线路。 机车 我国铁路机车的发展，不仅在数量上已经具备了相当的规模，而且在种类上也已初步形成了较为完善的系列。韶山8型机车试验运行速度可达到240km，我国又跨进具有高速列车的行列，在机车的质量上几十年来也得到了长足的进步。1997年末，全路机车保有量为15335台，其中内燃机车9583台，占机车总量的62.50%，电力机车2821台，占机车总量的18.40%，蒸气机车2931台，占机车总量的19.12%。全路内电牵引率为80.90%，蒸气牵引率19.10%。蒸气机车已于1988年停止生产。担负我国国家铁路牵引动力的主要内燃、电力机车型号为：电力货运机车有韶山6B，韶山7，韶山7B，韶山4B，韶山4C；电力客运机车有韶山8，韶山7（客）。内燃货运机车主要有东风6，东风8，东风8B，东风4D，东风11（主要为东风4和东风8系列）。我国机车制造技术与机车车身技术水平，在过去的发展中尽管取得了一定的成绩，但就其机车的总体技术水平与世界先进水平相比，仍然存在相当的差距。在机车使用的可靠性方面尚有待进一步提高，应用故障率偏高，无故障周期短，应用成本高等在若干关键新技术应用方面，诸如三相交流传动，径向转动架，高速大功率与故障导向安全自控系统等方面都还需进一步研究。 车辆 我国解放前没有自己的车辆工业，线路上跑的车体是从国外买来
文章编号:1002-7602(2010)04-0016-03 CL242型客车转向架 刘满华 (南车南京浦镇车辆有限公司转向架设计部,江苏南京210031) 摘 要:介绍了引进的CL242型转向架的结构特点、设计参数、制造工艺和试验结果。 关键词:客车转向架;结构;技术参数;试验结果 中图分类号:U270.331 文献标识码:B CL242型转向架是南车南京浦镇车辆有限公司于2007年年底从法国阿尔斯通公司引进的200km/h 高速客车转向架,其最大轴重可达17t,在欧洲市场有着良好的运营业绩。该转向架从原材料采购到制造工艺完全按照阿尔斯通公司采用的规范和标准执行。为适应我国线路条件,其车轮踏面形状采用LM A型,此外还对悬挂参数进行了优化。目前已在8辆200km/h轨道检查车上装用了CL242型转向架,在28辆160km/h京八线旅游车和10辆国际联运车上装用了CL242 K型转向架。 1 结构特点 CL242型转向架采用H型构架、转臂式定位、大柔度空气弹簧、Z形双牵引拉杆、单元式盘形加踏面制动。其特点是: (1)采用大断面箱形焊接构架,并采用等强度结构设计,在满足17t轴重的同时力求轻量化; (2)采用复合型的大柔度空气弹簧,满足高速所需的较小垂向刚度和横向刚度要求; (3)制动装置采用大容量盘形制动加踏面清扫装置,能有效减少轮对擦伤,提高黏着。 2 主要技术参数(表1) 表1 CL242型转向架主要技术参数 运营速度/(km h-1)200 轴重/t17 固定轴距/mm2600 轮径/m m920/850 轮对内侧距/mm1353 轴颈横向跨距/mm2000 轴承型号SKF1639435/01 轴承规格/mm150 250 160 收稿日期:2009-11-11 作者简介:刘满华(1976-),男,工程师。 空气弹簧承载面高/mm959 减振方式一系垂向减振器,二系横向、 垂向、抗蛇行减振器和空气弹簧牵引方式Z形双牵引拉杆 横向自由间隙/mm20 2 制动方式单元式盘形制动+踏面制动 制动盘直径/mm610 制动缸直径/in 盘形缸8 踏面缸6 3 主要结构 CL242型转向架结构见图1 。 1.基础制动装置; 2.构架装置; 3.二系悬挂系统; 4.一系定位装置。 图1 C L242型转向架结构图 3.1 构架装置 构架装置如图2所示,由2个U形大断面侧梁与1个主横梁相连接,侧梁与横梁为无高差对接,在对接的起弧、收弧处增加了起弧板和收弧板,可有效提高该处焊接质量,使承受拉压应力的对接焊缝有着较高应力水平。侧梁的其他部位采取等强度结构设计。主横梁上设置了牵引拉杆座、抗侧滚扭杆座及横向止挡座。 16 车辆产品与零部件铁道车辆 第48卷第4期2010年4月
25T型客车转向架的故障与维修
25T型客车转向架的故障与维修 学生姓名： XXX 学号： XXXXXX 专业班级： XXXXXX 指导教师： XXX
摘要 本文主要是以25T型客车中的SW-220K型转向架的常见故障与维修方法而展开的的论文，主要对SW-220K型转向架进行了概念性概括和几个主要的新型装置的检修与维护进行了概括和总结。有摇动台及有摇枕式客车转向架逐渐暴露出结构复杂故障率高等缺点，为适应运营需要转向架正朝着无摇动台、无摇枕的方向发展。我国铁路第5次大提速所采用SW—220K型转向架都采用了无摇动台、无摇枕、无旁承的三无结构车体与转向架通过牵引拉杆传递拉力、压力，并且安装了抗蛇行减振器，中央悬挂装置采用空气弹簧。随着铁路客车大提速，对铁路客车检修质量提出了更高的要求。 关键字：铁道车辆；空气弹簧; 牵引拉杆
目录 摘要 (1) 引言 (4) 1 25T型客车SW-220K转向架的组成 (5) 1.1 构架组成 (5) 1.1.1 构架 (5) 1.1.2 侧梁 (5) 1.1.3 横梁 (5) 1.1.4 辅助梁组成 (5) 1.1.5 空气弹簧支撑梁 (5) 1.2 轮对轴箱定位装置 (5) 1.2.1 轮对轴箱 (5) 1.2.2 轴箱定位装置 (6) 1.3 中央空气弹簧悬挂系统 (6) 1.3.1 空气弹簧 (6) 1.3.2 牵引装置 (7) 1.3.3 横向缓冲器 (7) 1.3.4 防过冲座 (8) 1.3.5 抗蛇行减振器 (8) 1.3.6 高度控制阀和差压阀 (8) 1.4 制动盘和闸片 (8) 1.4.1 制动盘 (8) 1.4.2 闸片 (8) 2 25T型客车的转向架分解及组装要求 (9) 2.1 分解要求 (9) 2.2 组装要求的顺序 (9) 3 25T型客车转向架运用与检修要求 (11) 3.1 运用维护的基本要求 (11) 3.2 列检转向架作业范围及要求 (11) 3.3 库列检转向架作业范围及要求 (11) 3.4 A1级安全检修转向架检修范围及要求 (12) 3.5 A2级二级段修转向架检修范围及要求 (12) 4 25T型客车SW-220K型转向架检修时的故障及原因 (13) 4.1 空气弹簧三级检修规程 (13)
我国客车的发展及演化 一、客车的概念 客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。客车分旅客运送、旅客服务和特殊用途等3种车辆。 二、客车的型号 普通客车 18型、21型、22型、22B型、23型、25B型、25G型、25K型、25T型、25Z型等高速客车 CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH1-350、CRH1-380 CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2D、CRH2E CRH3C CRH5A CRH380A CRH380BL CRH380AL CRH380C CRH380D（未生产） 三、客车车种代号及编号 车种代号 车种代码车种代码 软座车RZ 硬座车YZ 特等/一等/二等软座车RZT/RZ1/RZ 2 双层软座行车SRZX 软座行车RZX 软卧硬卧车RYW 软卧车RW 硬卧车YW 双层硬座车SYZ 双层软座车SRZ 双层硬卧车SYW 双层软卧车SRW 餐车CA 双层餐车SCA 行车XL 空调发电车KD 邮政车UZ 公务车GW
维修车WX 试验车SY 轨道检查车DJ 特种车TZ 客车编号 车种国铁编码围地合资铁路编码围 合造车100000～109999 001000～009999 软座车110000～199999 010000～019999 行车200000～299999 020000～029999 硬座车300000～499999 030000～049999 软卧车500000～599999 050000～059999 硬卧车600000～799999 060000～079999 餐车800000～899999 080000～089999 其他车900000～999999 090000～099999 四、客车的发展及现状简介 发展 客车在构造和部设施上应能为旅客提供安全和舒适的舒适条件。最早的客车车体是木制的，长度小，容量不大，设备简陋，走行部及钩缓装置性能较差，构造速度不高，旅行舒适条件也差。现代客车有较大改进，车体为薄壁筒形结构，其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，从而提高了车辆运行的安全性，节约了维修费用和牵引动力消耗，为提高列车运行速度创造了有利条件。车设备更加先进、实用，如采用燃油、电热取暖，集中供电，机械强迫通风和空气调节装置等。 高速客车则应具备如下条件：①动力性能良好发转向架；②优良的制动系统；③轻量化的车体结构，并具有良好的空气动力性能；④控制噪声、提高气密性、强化防火措施和空气调节设施等。 现状 中国拥有旅客乘坐车39438辆，其中硬座车17148辆、硬卧车11738辆、软座车676辆、软卧车2421辆。在这些客车中，有18573辆为空调车，占44．4%。 现代客车车体为薄壁筒形结构。其材质已由普通钢发展为低合金钢、不锈钢以及铝合金。这种结构和材质不仅大大提高了车体的强度、刚度和耐腐蚀性，而且降低了车辆的自重，提
目录 第1章 209型客车转向架总体概述................ 错误!未定义书签。 209T型转向架............................... 错误!未定义书签。 209T型转向架结构特点....................... 错误!未定义书签。 209T型转向架的优缺点........................ 错误!未定义书签。第2章 209P型转向架.......................... 错误!未定义书签。 209P型转向架主要技术参数................... 错误!未定义书签。 结构特点 ................................... 错误!未定义书签。第3章 209HS型客车转向架..................... 错误!未定义书签。 209HS型客车转向架结构原理.................. 错误!未定义书签。 空气系统 ................................... 错误!未定义书签。 209HS型客车转向架主要技术参数.............. 错误!未定义书签。结束语.................................... 错误!未定义书签。参考文献...................................... 错误!未定义书签。
第1章 209型客车转向架总体概述 转向架是车辆的重要部件,车辆采用转向架是为了增加车辆的载重、长度、容积、提高列车运行速度。由于车辆的用途不同，运行条件、制造和检修能力的差异，转向架种类、结构各异。但其共同点组成部分是相同的。转向架一般有构架装置、摇枕弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动装置等部分组成。主要转向架的承载方式可分为心盘承载、心盘部分承载和非心盘承载三种。 209T型转向架 209T型转向架最大的特点是采用了纵向牵引拉杆装置，用以代替传统纵向摇枕档。 209T型转向架具有良好的横向振动性能，采用这种转向架的车辆，横向平稳性指标一般在左右。但由于一系和二系弹簧（即轴箱弹簧和摇枕弹簧）采用的都是圆柱螺旋弹簧，受到空重车车钩高度允许变化范围的限制，弹簧的静挠度不可能设计得很大（也就是弹簧不可能设计得很软）。对于载重量比较大的车辆，例如允许超员较多的硬座车及装载较多的行李车等，弹簧只能设计得软硬这就使车辆的垂直平稳性指标比横向大，一般在以上。 209T型转向架主要技术参数 最高运行速度（km/h) 140 固定轴距（mm) 2400 车轮型式及直径（mm) 整体辗钢车 1.车轴型号 RD3, RD4 轴承型号 42726QT,152726QT
铁路客车车体钢结构设计技术 作者杜彦品 内容提要:本文叙述了铁路客车车体钢结构的特点及分类,重点介绍了25型客车碳钢车体钢结构的组成部分、结构设计及主要技术要求,对铁路客车车体钢结构材料的选用及结构设计将有积极的帮助。 ※※※ 1概述 车体钢结构是铁路客车最基本的结构,为铁路客车走行部、制动装置、连接缓冲装置、车辆内部设备以及内装提供了安装的空间和基础。新造25型客车车体钢结构为碳钢车体全钢焊接结构,由底架、侧墙、车顶和端墙等四部分焊接而成,俗称薄壁筒形车体结构。目前我国的新造25型车有两种承载结构:一种是无中梁薄壁筒型整体承载结构,另一种是有中梁薄壁筒型整体承载结构(如行李车和邮政车。随着车辆的用途和生产工艺条件的不同,各种25型客车的结构不全相同,但其外形尺寸和结构形式则基本一致。 2 车体结构的分类 车体结构按车体所用材料分为以下三种: 碳素结构钢车体——我国新造25型客车车体; 不锈钢车体——我公司正在研制的200km/h客车车体, CRH1“和谐号”动车组的车体; 铝合金车体——部分地铁车体、CRH2、CRH3、CRH5“和谐号”动车组的车体。 3 车体钢结构组成
车体钢结构按部位可分为四个大部件:底架钢结构、侧墙钢结构、车顶钢结构、端墙钢结构。车钩缓冲装置、风挡、脚蹬等安装在大部件上。现就YZ25G(T 型硬座车(无中梁薄壁筒型整体承载结构和XL25G型行李车(有中梁薄壁筒型整体承载结构来详细说明车体钢结构的构造和特点。YZ25G硬座车车体钢结构如图1所示。 4 底架钢结构 4.1 底架结构组成 底架钢结构由端牵枕、枕内横梁、枕外横梁、枕后纵向梁、侧梁、枕外铁地板和枕内波纹地板等组成,如图2所示。 端牵枕分为端梁、牵引梁和枕梁,如图3所示。 4.2 底架结构设计 4.2.1 端梁 端梁由6mm厚钢板压制而成,断面为“[”,YZ25G型硬座车端梁高400mm靠近侧梁处高180mm,称为“转角”。在转角下翼面焊有3mm的围板,围板可以在端部遮挡脚蹬,起到美观的作用。在端梁中部开有安装车钩用的缺口,宽度为345mm,俗称“钩门”。YZ25T型硬座车端梁高度为458mm,钩门的宽 度尺寸为790mm,端梁在钩门处与牵引梁相互组焊。 4.2.2 牵引梁 自枕梁到端梁间的中梁称为牵引梁,YZ25G型硬座车牵引梁由两根30b型槽钢及牵引梁上下盖板组焊而成。其上盖板厚4mm,宽464mm,下盖板厚8mm,宽 490mm。为了符合在牵引梁腹板间安装车钩和缓冲器的尺寸要求,两槽钢腹板间距为350mm,并将牵引梁靠近端梁的一端加高到400。在牵引梁两槽钢腹板内侧铆接有前后从板座、焊有磨耗板和防跳板。YZ25T型硬座车牵引梁由两根8mm的钢板
中国铁路总公司 发文稿纸 标题 中国铁路总公司关于公布客车真空集便装置暂行技术条 件和客车真空集便装置统型图纸的通知 附件 主送 各铁路局 抄送 长春轨道客车股份有限公司，唐山轨道客车有限责任公司，南车青岛四方机车车辆股份有限公司，南车南京浦镇车辆有限公司，长春轨道客车装备有限责任公司，南车四方车辆有限公司，成都机车车辆有限公司，西安轨道交通装备有限责任公司，中铁铁路产品认证中心，各铁路安全监管办机辆验收室，沈阳、北京、太原、武汉、南京、成都机车车辆验收办事处，驻唐山、青岛、成都、柳州机车车辆验收室，驻长春、南京、西安、广州车辆验收室，沈阳客车厂，柳州机车车辆厂，广州铁道车辆厂，各铁路局车辆处 ---------------------- 装---------------------订 --------------------- 线---------------------
根据关于推进机车车辆及重要部件的标准化、系列化、模块化、简统化的总体要求，总公司组织编制了《客车真空集便装置暂行技术条件》（标准性技术文件编号：TJ/CL 402—2014）和客车真空集便装置统型图纸（图号：KCTBQ00-00-000），现予以公布，自2014年7月1日起施行。届时造修客车装用的真空集便装置须按统型图纸生产（既有客车受结构限制，装用真空在线式集便装置的除外）。 客车真空集便装置统型图纸归口单位为南车南京浦镇车辆有限公司。南京浦镇车辆有限公司须牵头组织客车造修工厂及有关铁路局，按照公开、公平、公正的原则，以实现产品的充分竞争为目标，以保证真空集便装置产品质量和售后服务能力为前提，制定统型图纸的知识产权保护和使用办法。办法应明确统型图纸转让程序及统型集便装置的售后维护管理办法，明确集便装置厂家的售后服务责任，确保统型集便装置运用状态良好。办法报中国铁路总公司运输局备案。 附件：1.客车真空集便装置暂行技术条件； 2.客车真空集便装置统型图纸（另发） 2014年3月11日
转向架的发展历史 1 、20世纪50年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有101、102、103型，是21型客车使用的导框式转向架，构造速度是100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰! 2 、202转向架 202转向架是四方厂为22型客车生产的无导框C轴转向架，构造速度 为120km/h，自1959年起制造。它采用铸钢H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986年停产。 3 、70 年代206型转向架 70年代，四方厂研制了U型结构的206型转向架，浦镇厂研制了H型构架的209转向架。206型转向架采用侧部中梁下凹的U型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G型转向架，后加装盘型制动装置，形成206P型转向架。 209转向架是浦镇厂在205转向架的基础上研制的，于1975年开始批量生产。它采用H型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。1980年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的209T转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的209P转向架。 在209T转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的209PK 转向架，其构造速度为160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。209PK 转向架（P 代表盘型制动，K 代表空气弹簧） 在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了211 等型号的转向架。 4 、准高速客车转向架 1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了206WP 、206KP 、CW-2 、209HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。 206KP 、206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁 转向架(18张)局部不同外（206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂，206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构，U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。 四方厂还在206KP ，206WP 转向架的基础上研制了适用于160-200km/h 的SW-160 转向架（SW 代表Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由2400mm 增加到2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由1956mm 增加到2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。 209HS （HS 指High Speed ）转向架是浦镇厂在209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板
铁路客车车体轻量化问题的研究X CARBO DY LIGHTENING PROBLEM STUDY OF RAILWAY PASSENGER CARS 卢耀辉X X1,2曾京2邬平波2 (1.西南交通大学工程科学研究院,成都610031) (2.西南交通大学牵引动力国家重点实验室,成都610031) LU YaoHu i ZENG Jing WU PingBo (1.Research School o f Engineering Secience,Southwest Jiaotong U niversity,Chengdu610031,China) (2.National Traction Po wer Laboratory,Southwest Jiaotong University,Chengdu610031,China) 摘要在车辆轻量化的过程中,车体承载结构的轻量化显得尤为重要。车体承载结构的轻量化,要保证车体的强度、刚度和动态特性等满足提速客车的要求。文中利用ANSYS软件建立25K型硬卧客车车体轻量化前后的有限元模型,计算车体的强度、刚度和模态,并对轻量化前后的车体作对比分析;然后,用NUCARS动力学分析软件建立25K型硬卧客车系统的数学模型,分析弹性振动对平稳性的影响,并就刚性车体模型和轻量化前后的弹性车体模型对平稳性和加速度响应的影响作对比分析。 关键词客车车体轻量化强度模态平稳性 中图分类号U27011U27112U260111 Abstract In the course of lightening of the vehicle,the ligh tening of car-body structure is very i mportant1The lightening design of vehicle should meet the requirement for the s trength,stiffness and dynamic performance of the car-body in the condition of raising train speed.ANSYS software was utilized to set up two finite element models of type-25K hard-berth passenger car-body before and after light-ening1The strength,stiffness and mode of car-body were calculated and compared for the two models1Then the dynamic model of the passenger car system using NUCARS dynamic software was set up1The effect of car-body elastic vibration on the ride comfort was ana-lyzed1The ride comfort and acceleration responses of the car system with rigid car-body model or elas tic car-body model were studied and compared1This work provides the theoretical foundation for the car-body lightening of speed up passenger cars1 Key words Passenger car body;Lightening;Strength;Mode;Ride comfort Correspon ding author:LU Yao H ui,E-ma il:smile-ly hs1student@sina1com1cn,Fa x:+86-28-87600868 The project supported by the Key Project of Science and Technology of the Ministry of Education(No101150)and Education Plan for the Trans-Century Excellent Talents1 Manuscript received20030807,in revi sed form200403221 1引言 随着铁路运输速度的提高,车辆的轻量化显得越来越重要,在客车的自重中,车体承载结构占有相当大的比重,因此,在车辆轻量化的过程中,车体承载结构的轻量化显得尤为重要。随着我国国民经济的发展,铁路已进行了四次大提速,产生了良好的社会效益及巨大的经济效益。由于提速客车数量大,涉及面广。它的稍许改进效果都将十分明显,因此,其轻量化也更有意义,有利于提高我国铁路客车的总体技术水平,有利于铁路客运经济效益的提高,同时,对我国高速客车的轻量化设计也具有相当的指导意义[1]。 客车轻量化的意义在于降低原材料消耗,降低车辆的制造成本;节省牵引动力,降低列车的运行费用;减少车辆对线路的冲击及减轻线路维护工作量;提高车辆的启动加速度及制动减速度,提高列车的运行速度及曲线通过速度[1]。 提速客车轻量化后将带来刚度和强度问题、动态特性问题、舒适性和平稳性问题等。下面将针对25K 型提速硬卧客车的车体轻量化问题进行研究。 2车体轻量化前后的有限元强度分析 211车体有限元计算模型 客车车体钢结构的有限元计算采用ANSYS软件进行,以半车车体作为研究对象,在对称边界上施加对称约束。以轻量化前的车体为例, 其具体结构及离散Journal of Mechanical Strength2005,27(1):099~103 X X X卢耀辉,男,1973年9月生,甘肃民勤人,汉族。博士研究生,从事结构的疲劳强度及可靠性方面的研究。 20030807收到初稿,20040322收到修改稿。教育部科技重点项目(01150)和跨世纪优秀人才培养计划资助。
中国铁路发展概述 中国铁路在国家中的地位和作用 铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位,没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多,资源分布及工业布局不平衡,铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出,在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。 目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担,每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多,完成货物周转量约占全社会货物周转量的5５%。 中国铁路管理体制及机构设置 铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16个机构,有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部)、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室)、安全监察司、运输局（运输指挥中心)、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有２0个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局,中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16个:运输指挥中心（运输局)、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心(直属企业和多种经营管理委员会办公室)、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12个:中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会)、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。 中国铁路主要指标 全国铁路营业里程:7３0０2公里 国家铁路运输收入:1483．4亿元，客运:476.７亿元，货运:784.3亿元 全国铁路旅客发送量:9.73亿人 全国铁路货运总发送量：22.12亿吨 全国铁路换算周转量：2２0３5.2６亿吨公里，全国铁路旅客周转量:４788.６1亿人公里 全国铁路货运总周转量:1７246．6５亿吨公里 全国铁路机车拥有量：1６320台，内燃：1135５台,电力：４6２2台 全国铁路客车拥有量:4０487辆 全国铁路货车拥有量:５10327辆 国家铁路职工人数：２28.4１万人，运输业:152．６8万人 全国铁路基本建设投资:533．４7亿元 运输设备更新改造投资：１28．７１亿元 机车车辆购置投资：167.55亿元 运输业劳动生产率：145.2万换算吨公里/人（按价值量计算) 跨越式发展战略 200３年铁道部提出了跨越式发展战略,即“以邓小平理论和‘三个代表’重要思想为指导,紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想,实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术
中国铁路客车转向架的发展 转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。自建国以来，我国的客车转向架技术逐渐成熟，空气弹簧，盘型制动，电子防滑器等新技术的采用使转向架的性能得到了大幅度的提高。 我国客车转向架的发展有以下几个阶段： 1 ． 20 世纪 50 年代 这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。 插图101 转向架 插图201 转向架 2 ．202 转向架 202 转向架是四方厂为22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为120km/h ，自1959 年起制造。它采用铸钢H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于1986 年停产。 插图202 转向架 3 ．70 年代206 、209 转向架及其改进 70 年代，四方厂研制了U 型结构的206 转向架，浦镇厂研制了H 型构架的209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便，1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成206P 转向架。 插图206 转向架 插图206G 转向架 插图206P 转向架 209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引
中国铁路客车概况 铁路客车是指载运旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆以及挂运在旅客列车中的其他用途的车辆。目前，中国铁路客车根据用途的不同，主要有如下几种：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、行李车、餐车、邮政车、试验车。此外，还有公务车、卫生车、医务车、维修车、文教车、特种车等。 客车基本型号表 客车车号编码表
1.客车车号标记示例：YZ25G48479。其中YZ表示基本型号为硬座车；25G表示辅助型号为集中供电空调车；48479表示客车制造顺序号码。 2.产权制造标记： (1)国徽标记：凡参加国际联运的客车，在车体两侧外墙板中心必须安装国徽标记。标记应按国际联运有关规定制造。 (2)路徽标记：凡铁道部所属的客车均应涂打路徽标记。路徽标记的图形和尺寸应符合铁道部标准的规定，并涂打在车体两端外墙板左侧。 (3)制造厂铭牌：新造客车应安装金属的制造厂铭牌。其内容包括制造厂名和制造年份，式样由制造单位确定，安装在车体二位或三位脚蹬上。 (4)配属标记：配属给指定局、段和有关单位管理的客车，在车体两端外墙板左侧应涂打配属单位简称的“配属标记”，如配属给郑州铁路局郑州车辆段的客车应涂打“郑局郑段”字样的配属标记。铁道部部属车涂打“部”字标记。 3.性能标记：客车的性能标记包括自重、载重、全长、换长、定员和容积(只用于行李车、邮政车)，涂打在客车车体外端墙板左方。 (1)自重：空车时，车辆自身具备的质量称为车辆自重。
以t为计量单位，保留1位小数。 (2)载重：车辆标记中所注明的货物或旅客和行李包裹的质量(包括整备品重和乘务人员的质量)称为车辆的载重。以t为计量单位，客车保留1位小数。 (3)容积：车辆内部可容纳货物的体积称为车辆的容积。以车体内部长、宽、高的乘积表示，以m3为计量单位，保留1位小数。容积下面附括号，在括号内列出长、宽、高标记，以m为计量单位，保留1位小数。行李车、邮政车在载重标记下方涂打“容积”标记。 (4)车辆长度(全长)：车辆不受纵向外力影响时，两端车钩连接线间的距离(自动车钩处于闭锁状态)称为车辆长度。以m为单位，保留1位小数。 (5)换长：车辆长度(m)除以标准长度(m)所得之值为车辆的换长。它是车辆长度换算标记，保留1位小数。以解放初期C1型敞车的车辆长11m为标准长度。采用换长是为了简化计算列车的编组长度。 (6)定员标记：每辆车上允许乘座或睡眠的旅客人数称为定员。 (7)最高运行速度标记：在客车车体的一、四位端侧梁上涂打该车的最高运行速度标记，如“120km/h”，表示该车在满足安全和舒适性条件下，制造单位限制用户将车辆的运行速度超过120km/h。一般地，最高运行速度距最高试验
一、209T型客车转向架 特点：209T型客车转向架是我国主型D轴客车转向架之一。209T型客车转向架适用于时速120km/h以下运行。具有结构简单、性能可靠、磨耗件少、检修方便、运行平稳等优点。 构成：209T型客车转向架的外形如图4-1所示。它主要由构架1、轮对轴箱弹簧装置2、摇枕弹簧装置3和基础制动装置4等部分组成。 图4—1 209T型客车转向架 1—构架；2—轮对轴箱弹簧装置；3—摇枕弹簧装置；4—基础制动装置 1、轮对轴箱弹簧装置 209T型转向架采用RD3型滚动轴承轮对和相应的滚动轴承轴箱，并配用42726T和152726T型滚动轴承，轴箱弹簧采用单卷圆柱螺旋弹簧，轴箱定位装置采用了干摩擦导柱式弹性定位结构。 轴箱弹簧装置为无导框式，由轴箱体1、轴箱弹簧2、弹簧支柱3、弹性定位套4、定位座组成5、支持环6和橡胶缓冲垫7等组成。如图4-2所示。 轴箱弹簧装置作用： （1）、连接作用把两个轮对和构架联为一体，组成转向架。 （2）、隔离和缓和振动和冲击在轮对与构架之间的一系弹簧悬挂装置，能够隔离和缓和由轮对传来的振动和冲击。 （3）、定位作用使轮对相对于构架在纵横两个方向的运动受到一定弹性约束，从而可以抑制轮对的蛇行运动。
图4—2 209T型转向架轴箱弹簧装置 1—轴箱体；2—轴箱弹簧；3—弹簧支柱；4—弹性定位套； 5—定位座组成；6—支持环；7—橡胶缓冲垫；8—弹簧托盘 2、摇枕弹簧装置 构造特点及组成： 209T摇枕弹簧装置为摇动台式，采用单节长吊杆、构架外侧悬挂，带油压减振器的摇枕圆弹簧组。由摇枕1、下心盘2、下旁承3、枕簧4、油压减振器5、弹簧托梁6、摇枕吊轴7、摇枕吊杆8、纵向牵引拉杆9、安全吊10、摇枕吊销11、摇枕吊销支承板12等主要零部件组成，如图4-3所示。 具体构造： （1）下心盘和下旁承用螺栓固定在摇枕上。摇枕为铸钢箱形鱼腹梁结构。为了增加摇枕弹簧的横向跨距，采用了外侧悬挂。摇枕的两端支撑在两组双卷弹簧上。摇枕吊轴为一实心等强度的锻件。 （2）摇枕定位采用两端具有弹性结点的纵向牵引拉杆9，这种结构可以减缓摇枕和车体的纵向振动，具有无磨耗、不需润滑、维修简便、减少噪声等优点。 （3）摇动台式的摇枕弹簧装置，不但利用枕簧的作用可以第二次缓和来自轮对的垂向振动和冲击，而且在横向由于摇动台吊杆的摆动使转向架具有横向复原作
目录 第1章２09型客车转向架总体概述?错误!未定义书签。 1、1209T型转向架........................... 错误!未定义书签。 1、2２０9T型转向架结构特点?错误!未定义书签。 1、3２0９T型转向架得优缺点?错误!未定义书签。 第2章 209P型转向架......................... 错误!未定义书签。２、1209P型转向架主要技术参数............. 错误!未定义书签。2。2结构特点 ............................... 错误!未定义书签。第３章２0９ＨＳ型客车转向架?错误!未定义书签。 ３、１209ＨS型客车转向架结构原理?错误!未定义书签。 3、２空气系统?错误!未定义书签。 3、3２０9HＳ型客车转向架主要技术参数?错误!未定义书签。 结束语?错误!未定义书签。 参考文献...................................... 错误!未定义书签。
第1章２09型客车转向架总体概述 转向架就是车辆得重要部件,车辆采用转向架就是为了增加车辆得载重、长度、容积、提高列车运行速度、由于车辆得用途不同,运行条件、制造与检修能力得差异,转向架种类、结构各异。但其共同点组成部分就是相同得。转向架一般有构架装置、摇枕弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置、基础制动装置等部分组成、主要转向架得承载方式可分为心盘承载、心盘部分承载与非心盘承载三种。 1、1 ２09T型转向架 209Ｔ型转向架最大得特点就是采用了纵向牵引拉杆装置,用以代替传统纵向摇枕档。 209Ｔ型转向架具有良好得横向振动性能,采用这种转向架得车辆,横向平稳性指标一般在2。25左右。但由于一系与二系弹簧(即轴箱弹簧与摇枕弹簧)采用得都就是圆柱螺旋弹簧,受到空重车车钩高度允许变化范围得限制,弹簧得静挠度不可能设计得很大(也就就是弹簧不可能设计得很软)。对于载重量比较大得车辆,例如允许超员较多得硬座车及装载较多得行李车等,弹簧只能设计得软硬这就使车辆得垂直平稳性指标比横向大,一般在２、5以上。 ２09T型转向架主要技术参数 最高运行速度(kｍ/h) 140 固定轴距(ｍm) ２４00 车轮型式及直径(ｍm) 整体辗钢车 1.车轴型号RＤ3, RD4 轴承型号 42726QT,15２72６QT