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标准（EKDV，1733）
目录
1 应用范围
2 一般技术要求
2.1 汽车电子电器部件基本要求
2.2 定义
2.3 汽车技术要求范围和技术要求种类
2.4 工作方式
2.5 功能状态
2.6 一般试验条件
3 电气技术要求
3.1 工作电压
3.2 工作电压干扰
3.3 电平:高-低状态配合
3.4 接线柱15上的反馈
3.5 在欠电压和过电压情况下的功能
3.6 工作电流
3.7静电流消耗和静电荷消耗
3.8 极性变换可靠性
3.9 过电流强度
3.10 长时间工作状态的耐过电压性能
3.11 短时间工作状态的耐过电压性能
3.12 叠加的交流电压
3.13 供电电压缓慢下降和上升
3.14 电压扰动时的复位性能
3.15 防短路可靠性
3.16 击穿强度
3.17 绝缘阻抗
3.18 中断
3.19 电压降
3.20 电磁兼容性(EMV)
4 机械方面技术要求
4.1 振动
4.2 机械振动
4.3 坠地试验
4.4. 卷曲连接和插入连接
4.5 汽车上电气组件和电子组件的插接件
4.6 导线抗拉强度
5 气候环境要求
5.1 在恒温状态下的试验
5.2 在温度交变情况下的试验
5.3 分级温度试验
5.4 抗大气腐蚀能力
5.5 环境稳定性
5.6 水是温度突变的原因
6 化学方面的技术要求
6.1 抗化学物质的稳定性
7 疲劳试验
7.1 电气和电子系统/元件的疲劳试验
7.2 电机系统/元件的疲劳试验
7.3 零部件的特殊疲劳试验
8相关参考资料
1 适用范围
VW 80101 标准为汽车电气的、机电的和电子的元件/系统规定了一般试验条件。
在使用该标准时，如果牵涉到零部件特殊的供货技术条件、图纸及货运手册，通常都要使用表27（第8条）提供的数据（信息），有时还要就一些相关的补充数据与德国大众的专业科室协商行事。
2 一般技术要求
这些技术要求，适用于全部工作电压范围和工作温度范围。
在试验的当时，这些所要求的功能和试验条件(包括最低温度、电源电压、也许还有开关性能、电压降、负荷电流、稳定电流、公共汽车信息、时间控制等等内容在内)，永远都是要进行检验并有文献根据说明的。
在缺乏精确试验数据情况下，就只有依靠合格的技术要求了。
VW80101 的宗旨，就是在某个技术要求范围内，为温度、抗振强度和紧密度提供
电压电平：高/低状态配合 X 见3.3条
工作电流见3.6 条
稳定电流图像见3.7 条
极性变换可靠性X 见3.8 条
过电流强度见3.9条
长时间工作过电压稳定性见3.10 条
短时间工作过电压稳定性（外部起动见3.11 条
叠加交流电压见3.12 条
供电电压的缓慢升和降见3.13 条
电压扰动性状下的复位性能见3.14 条
防短路可靠性见3.15条
中断X 见3.18 条
电压降见3.19 条
干扰发射按TL 965 见3.20.2 条线路交织干扰按TL 820 66 见3.20.1 条辐射干扰按TL 821 66 见3.20.3 条
见3.20.1.3 条传感器线路的电磁兼容性,按Array
TL 82366
见3.20.4条面对电火花检测器免传染性,按TL
824 66
坠落试验见4.3 条
卷曲连接和插入连接见4.4 条
汽车上电气和电子元件的插接件见4.5 条
导线的抗拉强度见4.6 条
空气中的温度冲击试验见5.2.2 条
温度分段试验见5.3 条
抗大气腐蚀性见5.4 条
防尘密封性和防水密封性X 见5.5.1 条
X 见5.5.3 条按DIN 40 050-9，接着将这些试样
进行周期性湿热试验
盐雾试验见5.5.4 条过水时的温度突变见5.6 条
抗化学物质的稳定性X 见6.1 条
发动机洗涤(IP ×9K 试验) 见5.5.2 条2.2 定义
2.2.1 概念
系统功能上相联系的元件之组合，例如ABS 系统,ESP-系统
元件系统内功能上相联系的零件,例如执行元件、传感器、控制器等
试样做试验用的装置或者元件等
功能指系统的特定功能和诊断功能
2.2.2 缩略语
I N 额定电流
T NH 停机后温度，它是最大的环境温度，其在汽车关机之后，在相应的技术要求范围内形成的温度（见表2）
T OL 这是一种高于库存极限温度的最高环境温度，其在试样库存或运输时是允许的。
由于它含有例如漆层干燥和发动机舱淤积的热量，所以试样投入试验是不允许
的。
T RT 室温(+23±5)℃。这是一个不须给出误差的温度
T UB,T OB 这是下限和上限的工作极限温度，也就是最低的和最高的环境温度,在此温度情况下，试样仍可维持正常的工作。持久不变的自加热则略去不计
T UL 这是一种低于仓库极限温度的最低温度，试样库存或运输时是允许的，但投入试验是不允许的
U Bmax 最高工作电压,在此电压下,试样仍能维持正常工作
U Bmin 最低工作电压,在此电压下,试样仍能维持正常工作
U N 额定电压
U PA 正在运行中的电动机的试验电压
U PB 电池供电时的试验电压
U PC 在外部起动情况下，电池极性变换的终端上试验电压
2.3 汽车技术要求范围和技术要求种类
见图1和表2
图1-技术要求范围
2.4 工作方式
不同类别的工作方式如下：
2.4.1工作方式1
电器试样不工作
— 工作方式1.1 试样没有接通导线
— 工作方式1.2 汽车上相关的装置全部接通了导线，但无电压。
2.4.2工作方式2
在电气系统中，以及在停机（发动机熄火）的汽车上的试样，利用供电电压U PB（电池电压）进行工作。全部系统元件（例如传感器和执行元件）和导线都是接通的。
— 工作方式2.1 系统/元件的功能尚未激活起来，(例如处于静止[睡眠]状态)
—工作方式2.2 系统和元件都是按照相应规定的功能和控制方法进行工作。
2.4.3工作方式3
试样利用供电电压U PA（发动机/发电机处于运行状态）进行工作
— 工作方式3.1 系统/元件尚未处于激活状态
— 工作方式3.2 系统/元件都是按相应规定的功能和电气控制方法进行工作。
2.4.4 实验室车身(试验)的工作方式
情况如同3.2 工作方式,不过试验电压和电负荷按当时的试验情况处理。
功能状态
2.5
本条是说明试样在试验的当时和试验之后的功能状态
该试样的功能状态是为每次试验规定的，附加的技术要求在技术手册中有说明，并且有文献依据。
2.5.1 功能状态A
试样在加负荷的当时和之后，能以其试验参数发挥出其全部规定的功能。
2.5.2 运行状况B
试样在加负荷的当时，能以其试验参数发挥出其全部规定的功能，而且还能发挥出一个或
多个规定公差以外的功能。加载完了之后，试样还能以其试验参数发挥出全部规定的功
能。存储功能必须存留在功能状态A中。
2.5.3 功能状态C
试样在加载的当时，不能以其试验参数发挥一个或多个规定的功能，但在加载完了之后，却能自动地以其试验参数发挥出其全部规定的功能。不是规定的功能不算在内。
2.5.4 功能状态D
试样在加载的当时，不能以其试验参数发挥一个或多个规定的功能，但是经过一次重新调
整（例如换掉有故障的熔断器保险丝），加载完了之后，却能自动地以其试验参数发挥其
全部规定的功能。不是规定的功能不算在内。
2.5.5 功能状态E
试样在加载的当时，不能以其试验参数发挥一个或多个规定的功能，但经过检修和置换，
在加载完了之后，便能以其试验参数发挥其功能。不是规定的功能不算在内。
2.6 一般试验条件
做一次试验，至少要有6个试样。如果技术要求增多了，至少要有10个试样。
所有的试验，都要用经过预处理的试样来完成（预处理见5.1.1 条）
如果在温度方面缺了公差数据，则给出公差±2℃。
如果没有别的规定，全部试验工作都在室温下进行，选择相应的湿度为25%至75%。
试验电压必须符合表3的要求。与大众康采恩的主管专业部门协商后才可以使用其它
的试验电压，但商定的试验电压必须记入试验报告中。
表3 – 试验电压
试验电压1) 12V系统（V） 24V系统（V）
U PA 14±0,1 28±0,2
U PB 12±0,1 24±0,2
1)试验电压施加在试样上
3 电气技术要求
3.1 工作电压：工作电压见表4
表4 – 电压及其使用说明
额定电压U N (V)
工作电压
U Bmin(V) U Bmax(V)
使用说明
12 6,0 16 用于在起动过程中始终保持不变的功能
12 9,0 16 用于在发动机“熄火”时始终保持不变的功
能
12 9,8 16 用于在发动机工作情况下必须是存在的功
能
24 上述数值各自加位类别如同额定电压12V
注释：工作电压要施加在试样上，试样如果附有网路图，则网路容量必须与电网直接激励驱动提供的电压预先给定值相吻合。
3.2 工作电压干扰
目的：该项试验的目的，是模拟工作电压尽可能快地扰动(接线夹振动)
试验：在图2中绘制出来的供电电压曲线，是对各种试样进行试验时总结出来的。这是一条直接对车厢电网供电的线路。
电压数值，时间曲线以及试验周期数的说明，都是出自表5；
表5中绘制的电压曲线是各次试验的总结
图2 – 由车厢电网直接供电时，试样的电压曲线
技术要求，见表6
允许热起动脉冲误差
注释：所有的电压曲线都作为标准曲线，从电压曲线6,7和8各段中找到频率数据能够比较容易地完成试验。
3.3电平：高 — 低状态配合
下面电压电平与输入状态的配合，适用于各种不带规定接口的试样：见表7
表7 －电平对输入状态的配合
电位电压阀试验电压
高位U ≥U Bmin – 2 V U Bmin – 1 V
过渡区U Bmin – 3 V；3 V
低位U≤2 V 1V
在这里，高、低位置的交变，只能在低于或高于规定的电平情况下进行。
适用于具有能够耦合、最大耦合的仪器的有：
接线柱15上接口的电压电平。见表8
表8 －在接线柱15 上接线时的电压电平
电位电压阀试验电压
高位U ≥4V 5V
过渡区 3V 低位U≤2 V 1V
3.4 接线柱15上的反馈
目的：
模拟连接在15接线柱上的试件的特性，此试验用于所有连接在15接线柱上的元件。
试验：
试件连接在相应的整车线路上（包括传感器，激励器等等）并且正常模式下工作（15接线柱通）。
测试此断路中15接线柱的电压曲线。可以通过继电器或一个开关（R Schalter_offen?∞)来实现。接下来利用现有的电压源，例如接线柱30, 在测试期间不允许分开/切断电源（在整车上相对应的行为）。这个试验不允许在接线柱15上连接电阻。利用额外的电阻对地≥10 M ?（例如示波器）来检测15接线柱下的电压曲线。
图3 –测量15 接线柱反馈的布置图
工作方式：实验室结构
试验电压： U Bmax - 0,2 V
试验温度： T uB, T RT und T oB
技术要求：
电压反馈到接线柱15 所达到的电平最大允许1.0 V。
电压必须在20ms之内，从这个断路的时间点以每个电压值U Klemme15 = +1 V 下降。
电压曲线的下降功能是允许的，然而中断发散是不允许的 (例如电压尖峰).
3.5 在欠电压和过电压下的功能
如果是正确地估断出过电压或欠电压，给出的试样就能够拿定一个可靠的状态，也就是说，在过电压相位或欠电压相位的情况下不会出现无规定的功能现象。试样返回时，又能在工作电压区自动地执行其全部规定的功能。
功能限制问题，在图纸上和技术手册中通常都有说明
图4 - 12 V 额定电压网络系统的电压定义一览表
尽管有重要的控制器在6V和26V之间所发挥的功能作用完满地适用于发动机起动器，但误差存储器尚无记录，能够说明另外的控制器在过电压或欠电压范围内就没有发挥过更重要的功能作用。
在欠电压或过电压范围和工作电压范围的过渡区，有一个适当的≤0.5V的滞后区段可以利用。
注释1：欠电压区域：在起动过程中，必须保证功率不变，这在货运手册中有说明。
注释2：欠电压区域：起动过程(例如外部起动模拟)中的功能，必须保持不变，这在技术手
册中有说明。
注释3：“在电压区域16,5V～17V中适合于t＜1s的功能状态A”的技术要求，不适用于通电的白炽灯泡。
3.6 工作电流
对于功率消耗为≥350W的试样，电流变化速度必须≤20A/s。否则就得由德国大众的专业部门批准。工作方式： 3.2
3.7 静电流和静电荷图像
把静电荷图像看作电流图像的积分来进行计算，从接线柱15关（起点）这个时间开始，沿着接线柱15关的方向外推到50天。在这里，我们完全是从一台想象中的定态汽车出发，假定试样有最大程度的静电荷，等量静电流就是从静电荷图像中分流出来的流经50天而得出的电流。参见图5
图5 –静电流容量
这个从0mA 开始的静态电流图像规模，基本上适用于试样的需要。只要试样是沿着接线柱15关往下推算的，则在静止相位上的＜0.1 mA 的等量静电流就必然适用于试样。这个电荷图像也适用于接线柱15关的其他跟随者。否则就得由德国大众主管静态电流的专业科室批准。
工作方式： 2.1
3.8 极性变换可靠性
目的:在外部起动情况下，面对电池接线端的极性变换，模拟试样的电阻率。此试验对下
面的零件是不适用的。
— 发电机
— 带有固态二极管的继电器，没有外部极性变换防护
— 汽车上不受极性变换影响的可靠元件
试验:试样在接通电路的汽车上，要能够适应得了接错的情况和保险装置，施加试验电
压，以改变在接通电路时适合于供电电压的，出现在全部电压输入端和全部输入/输出端
上的极性。不控制输出端是允许的
工作方式：实验室车身试验
试验时间： (60±6) s
试验电压（见表9）适用于下面的使用情况：
情况1：在发电机没有装熔断丝的情况下使用。试验电压 = U PC
情况2：在发电机装有熔断丝的情况下使用。试验电压 = U PA
表9 – 用于极性变换可靠性的试验电压
额定电压（V）U PA（V）U PC（V）
12 14±0,1 4±0,1
技术要求
在极性变换时，也不必有重要的安全措施，例如电动窗口、天窗、启动装置等等，因为
它们都是处于解开状态。
极性变换期间不允许部件超过数据页中规定和允许的临界值（电的和热的）。
测试期间不允许超过整车安全的安全额定电流。
极性变化不允许对零部件产生损害和潜在的危害。
极性转换安全性也适用于从0V到最大测试电压的任意电压。
极性转换安全性满足功能状态C
测试期间的电流消耗需要文档记载。
3.9 过电流稳定性
3.9.1 机械式的开关和触点
目的：模拟机械式开关和触点的过电流稳定性
试验(只用于机械式开关和触点)：工作方式：实验室的车身试验
加载时间： 10 min
在I N≤10 A 情况下加载：3×I N
在I N＞10 A 情况下加载：2×I N,但最小为30A,最大为150A
(在加载时“AUS”[输出]和“EIN”[输入]接通一次)
遇有多接点继电器，多接点开关时，则每个接点各自单独试验.
技术要求：功能状态A
3.9.2 电流输出端
目的：模拟电流输出端的过电流稳定性
试验：工作方式：实验室车身试验
加载时间： 30 min
加载电流：3×I N
技术要求：全部电子输出端都必须具有货运手册所要求的过电流强度。功能状态C。
3.10 长时间工作状态的耐过电压性能
目的：模拟发电机上有故障的电压调节器
试验：工作方式：实验室车身试验
(T OB－20℃)
温度：T=
试验电压： 17 V－0.2V
试验时间： 60 min
向全部电压输入端施加电压.
技术要求：
整车所要求的功能，功能状态A；
其余各部功能，至少要满足功能状态C。
3.11 短时间工作状态的耐过电压性能
目的：模拟用较高电压进行外部起动(助推起动)
试验：工作方式：实验室车身试验
试验电压：26V－0.2V
试验时间： 60 s
对全部电压输入端施加电压。
技术要求：
整车所需要的功能，功能状态A；
其余各部分功能，至少要满足功能状态C。
3.12 叠加的交流电压
目的：模拟工作电压的叠加交流电压
试验：工作方式：实验室车身试验
试验电压： 13 V
叠加交流电压的振幅(正弦)： U = 1 V 对于仪器在接线柱29上：U=3V 电压源的内电阻：≤100 m?
频率范围：50Hz～20kHz
摆动类型：三角形,线性的
摆动周期： 2 min
试验时间： 10 min
技术要求：
功能状态A