关于交通噪声监测与评价综述

道路交通噪声测量与评价实验三道路交通噪声测量与评价一、实验意义和目的……通过本实验，要求达到以下目的:(1)掌握声级计的使用方法;(2)加深对交通噪声特征的全面了解，并掌握等效连续声级、昼夜等效声级、累计百分数声级的概念以及监测方法;(3)结合《声环境质量标准》(GB3096-2008)对所测路段交通噪声达标情况进行评价。

二、实验原理交通噪声的测量按照GB/T3222-94《声学-环境噪声测试方法》和GB3096-2008《声环境质量标准》中的有关规定进行。

测试评价量本实验中采用等效连续声级及累计百分数声级对测试的交通噪声进行评价。

等效连续A声级又称等能量A计权声级，它等效于在相同的时间T内与不稳定噪声能量相等的连续稳定噪声的A声级。

在同样的采样时间间隔下测量时，测量时段内的等效连续A声级可通过以下表达式计算:按此定义此量为:(6.1-1)式中:,:t时刻的瞬时声级; A,:规定的测量时间。

当测量是采样测量，且采样的时间间隔一定时，式(6.1-1)可表示为:(6.1-2)式中:,:第i次采样测得的A声级; Ain:采样总数。

累计百分数声级L表示在测量时间内高于L声级所占的时间为 n%。

对于nn 统计特性符合正态分布的噪声，其累计百分数声级与等效连续A声级之间有近似关系:2L?L+(L-L)/60 (6.1-3) Aeq501090式中:,:在测量时间内有10%时间的噪声超过此值，相当于峰值噪声级; 10 ,:在测量时间内有50%时间的噪声超过此值，相当于中值噪声级; 50,:在测量时间内有90%时间的噪声超过此值，相当于本底噪声级。

90三、实验仪器AWA6228型多功能声级计、HS5633声级计、AWA6221B型声校准器四、实验方法和步骤……2. 在分别选定的测量位置，布置测点。

测点选在两路口之间道路边的人行道上，离车行道的路沿20cm处，经处与路口的距离应大于50m。

在测量路段上布置测点，画出测点布置图。

第1篇一、报告概述随着城市化进程的加快，交通噪音已经成为影响城市居民生活质量的一个重要因素。

为了了解道路旁噪音的现状，分析其影响因素，并为城市噪音治理提供科学依据，我们对某城市主要道路旁的噪音进行了为期一个月的监测和分析。

本报告将详细阐述道路旁噪音的监测数据、分析结果以及相关建议。

二、监测方法与数据来源1. 监测方法本次监测采用手持式噪音测量仪进行实地测量，仪器型号为XX型号，符合国家环保标准。

监测过程中，分别对道路旁的车辆噪音、道路设施噪音、周边环境噪音进行了测量。

2. 数据来源监测数据来源于某城市主要道路旁的30个监测点，监测时间为2021年X月X日至2021年X月X日。

监测时段为每天早高峰、午高峰、晚高峰以及夜间时段，每个时段持续30分钟。

三、监测结果与分析1. 车辆噪音车辆噪音是道路旁噪音的主要来源。

从监测数据来看，车辆噪音主要集中在早高峰和晚高峰时段，午高峰时段相对较低。

具体数据如下：（1）早高峰时段：车辆噪音平均值为76.5分贝，最大值为83.2分贝。

（2）午高峰时段：车辆噪音平均值为74.2分贝，最大值为80.1分贝。

（3）晚高峰时段：车辆噪音平均值为77.8分贝，最大值为82.5分贝。

（4）夜间时段：车辆噪音平均值为67.3分贝，最大值为72.1分贝。

分析：车辆噪音在早高峰和晚高峰时段较高，这与城市交通流量较大有关。

夜间时段车辆噪音相对较低，但仍有部分噪音影响居民休息。

2. 道路设施噪音道路设施噪音主要包括路面摩擦声、车辆鸣笛声等。

监测结果显示，道路设施噪音在早高峰和晚高峰时段较高，午高峰时段相对较低。

具体数据如下：（1）早高峰时段：道路设施噪音平均值为72.1分贝，最大值为77.4分贝。

（2）午高峰时段：道路设施噪音平均值为70.8分贝，最大值为75.2分贝。

（3）晚高峰时段：道路设施噪音平均值为73.5分贝，最大值为78.9分贝。

（4）夜间时段：道路设施噪音平均值为65.4分贝，最大值为70.8分贝。

城市道路噪声污染评价与防治研究随着城市化进程的不断加速和机动车辆的增加，城市道路噪声污染问题日益凸显。

城市道路噪声污染给人们的身心健康带来不容忽视的影响。

因此，如何对城市道路噪声污染进行评价和防治，成为当前亟待解决的问题。

一、城市道路噪声污染的特点城市道路噪声污染是指道路交通所产生的环境噪声污染。

它具有如下特点：1.时空变化性强道路交通量、结构、运行情况、周边环境等都会导致城市道路噪声的变化性。

同时，该噪声的强度随着距离的远近而有所不同。

2.多波段性城市道路噪声污染主要由车流、车速、路面车辆轮胎摩擦、车辆发动机、道路形式以及周边环境等因素综合作用所产生的多元噪声。

3.高频率性道路噪声污染一般为高频杂波，对人体健康影响较大。

二、城市道路噪声污染评价评价城市道路噪声污染是为了更好地了解噪声来源、强度、影响范围和程度，并制定相应的防护措施。

城市道路噪声污染评价需要确定以下几个方面的指标：1.噪声源需要对道路上各种噪声源进行明确识别，包括车辆流量、车速、车辆的空气噪音、摩擦噪音等。

2.噪声音量噪声音量指的是噪声瞬时声级值和每日不同时间段内的等效声级。

3.噪声影响范围需要对噪声影响范围进行分析，包括周围建筑物、地形和地貌、交通结构、路面材料等的影响。

4.噪声对人体的影响需要对噪声对人体健康的影响进行分析，可结合现场问卷调查和行为实验等科学方法评价。

5.监测方法目前，常见的监测方法主要包括采用人工观察、数字模拟、全频段、FFT谱分析等方法。

三、城市道路噪声污染的防治城市道路噪声污染的防治需要从以下几个方面入手：1.交通管理改善城市道路交通管理，缓解拥堵，减少车辆停车和加速时的噪音。

2.降噪材料使用降噪材料，如降噪墙、降噪门窗等，以防止噪声向室内传播。

同时，使用吸声板、涂料等材料减少道路上的噪音。

3.道路优化设计采用科学的交通设计，选择噪声污染较小的材料，减少道路上的交通信号灯等，从而减少噪声污染。

4.绿化带设置在城市道路的两侧设置绿化带，可减少噪音源的反射和传播。

环境声学监测与评价研究综述近年来，随着城市化进程的加速和交通工具的普及，环境噪声污染问题日益突出。

为了保护人们的健康和提高居住环境的质量，环境声学监测与评价研究逐渐成为一个重要的领域。

本文将综述环境声学监测与评价研究的现状和发展趋势，以及相关的技术和方法。

一、环境声学监测的意义和目的环境声学监测是指通过对环境中声音的测量和分析，来评估和控制环境噪声的一种手段。

环境噪声对人们的健康和生活质量有着重要影响，因此环境声学监测的目的是及时发现和解决噪声污染问题，保护人们的听力和身体健康。

二、环境声学监测的技术和方法1. 声级计和频谱分析仪声级计是一种用于测量声音强度的仪器，通过它可以得到声音的分贝值。

频谱分析仪则可以将声音分解为不同频率的成分，从而更加详细地了解噪声的特征。

这两种仪器常常结合使用，可以提供全面的声学信息。

2. 声音地图和噪声预测模型声音地图是通过对环境中声音的测量和分析，将噪声分布情况以图形的形式展示出来。

噪声预测模型则是通过对噪声源和环境的特征进行建模，预测噪声的传播和影响范围。

这些工具可以帮助决策者了解噪声的来源和分布情况，为制定噪声治理策略提供科学依据。

三、环境声学评价的指标和方法1. 声环境质量评价声环境质量评价是对某一区域或场所的声环境质量进行综合评价的过程。

常用的评价指标包括噪声水平、声音频谱、噪声事件等。

评价方法可以采用主观评价和客观评价相结合的方式，既考虑了人们的感受，又有科学的依据。

2. 噪声影响评价噪声影响评价是对噪声对人们健康和生活的影响进行评估的过程。

常用的评价指标包括噪声暴露水平、听力损失、睡眠质量等。

评价方法可以采用实地调查、实验研究和数学模型等多种方式，以全面了解噪声对人们的影响。

四、环境声学监测与评价研究的发展趋势1. 数据处理和分析技术的进步随着计算机和信息技术的发展，环境声学监测与评价研究中的数据处理和分析技术也在不断进步。

人工智能和大数据分析等新技术的应用，使得环境声学监测和评价更加精确和高效。

关于交通噪声监测与评价综述【摘要】本文对道路交通噪声监测与评价方法作了比较深入地分析与探讨,总结归纳了营运期道路交通噪声监测方法和评价标准,并对车流量统计、背景噪声处理、声屏障的测量提出了规范的解决方案。

【关键词】公路;交通噪声;监测交通噪声对人群的健康的影响始终是调查工作最关注的焦点问题之一,特别是近十多年来,公路建设量日益增大,公路交通噪声破坏了城市远郊与乡村宁静的生活环境,引起的交通噪声扰民事件日益严重,我国颁布了《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)和《环境监测技术规范》(噪声部分),但其中均未规定公路交通噪声测量的具体方法,笔者通过对国内外相关资料的分析和具体监测工作实践,提出了今后公路交通噪声监测和评价的工作方法和具体建议。

1.公路车辆运行特点1.1高速公路车辆流量公路车辆种类繁多,运营车辆车况离散性较大,车辆运行速度快,交通噪声变化起伏变化。

因此,在进行噪声监测数据分析时,通常需要对车辆进行分类统计。

为了便于噪声监测数据分析,目前交通噪声监测中的车辆流量一般按大、中、小三类车型进行分类统计:大型车(8吨以上)、中型车(2～8吨)、小型车(2吨以下)。

当需要某一路段的准确车辆流量数据时,人工计数是比较好的选择,上岗时应进行统一培训,车辆流量统计应与交通噪声监测同步进行。

另外,随着数字影象技术的飞速发展,大容量的数字录象设备性价比很高,每个测点采取数字录象以后,再送回实验室由专人分类统计也是一个能准确统计车辆流量的有效方法,特别是敏感点24小时连续监测尤其如此。

1.2公路车辆运营时间分布特点在进行公路交通噪声监测前,必须首先了解和掌握车辆运营时间分布特点,总结归纳出各类车辆集中运营的时段,以便合理地拟订交通噪声监测方案。

一般经验表明,公路交通流量高峰期为9～11时,15～17时、21～23时。

白天车辆约是夜间的1倍,但夜间大型车辆与白天相当,且超载车较多。

实施监测前,应从各路段收费站调阅近期交通量数据并进行分类统计,绘出公路各类车辆交通量时间分布,实际监测的交通量按不同车型折算为标准车流量,一般可按下式折算:标准车流量= 小型车+ 2 ×中型车+ 3 ×大型车1.3公路交通噪声昼夜分布特点公路交通噪声监测应该在有代表性的时间段进行。

贵港市道路交通噪声监测报告
2020年度，贵港生态环境监测中心进行了环境噪声监测，监测项目有：道路交通噪声、城市建成区区域环境噪声和功能区噪声监测。

监测频率为交通噪声和城市建成区区域环境噪声每年各监测一次，城市功能区环境噪声每季度监测一次。

（一）道路交通噪声
贵港市市区道路交通噪声监测点位有30个。

2020年，贵港市城区道路交通昼间噪声平均值为67．4分贝，噪声强度等级为一级，属于好等级，较2019年有所改善。

（二）城市建成区区域噪声
贵港市市区的区域噪声监测点位共有117个。

2020年贵港市城市建成区区域环境昼间噪声平均值为55.6分贝，噪声总体水平等级为三级，属于一般等级。

2020年城市区域声环境质量整体状况较2019年有所改善。

（三）城市功能区噪声
贵港市功能区噪声布设监测点位8个，共4个类别功能区。

2020年贵港市功能区噪声4个类别功能区的监测结果全年昼、夜间监测点次达标率均达到93.8％。

城市道路交通噪声的评估与控制城市发展中，交通量的增加不可避免地带来了噪声污染问题。

尤其是道路交通噪声，给城市居民的生活质量带来了不小的影响。

因此，进行城市道路交通噪声的评估与控制显得尤为重要。

城市道路交通噪声的评估是对噪声水平、特征及影响范围的准确度量与分析。

评估的方法通常包括噪声测量和噪声预测两种。

噪声测量是对城市道路交通噪声源在真实环境中进行准确、全面的测量，以获得实时噪声特征参数。

通过测量结果，可以量化噪声源的强度、频谱等信息，为后续的噪声控制提供依据。

而噪声预测则是通过数学模型对城市道路交通噪声进行预测，根据道路和交通特点以及噪声源的特性，可以预测未来某个区域的噪声水平。

噪声评估可以为城市规划者提供科学依据，制定合理的城市交通规划，减小交通噪声对居民的影响。

城市道路交通噪声的控制是指通过各种手段减小、消除交通噪声的过程。

目前常见的噪声控制方法主要包括源头控制和传播路径控制。

源头控制是指从噪声源头入手，采取减少噪声源产生的措施，例如采用低噪声轮胎、降低车速等，以减少交通引起的噪声。

传播路径控制则是指通过控制噪声传播路径中介质的性质和条件，减少噪声传播的效果。

例如，采用声屏障、绿化带、隔音墙等，可以有效地减少交通噪声的传播。

综合利用源头控制和传播路径控制的方法，可以最大程度地降低城市道路交通噪声的水平。

城市道路交通噪声控制需要政府、城市规划者、交通管理部门等各方的共同努力。

政府应制定相应的法规和标准，对交通噪声进行限制和管控。

城市规划者在城市规划中应充分考虑噪声因素，合理规划道路、建筑布局，以避免高噪声区域的产生。

交通管理部门应采取措施，加强对车辆、驾驶员的管理，确保交通噪声的控制达到标准。

同时，居民也应加强噪声污染的意识，适当调整自己的生活方式，保护自己的健康和安宁。

随着城市化进程的加快，城市道路交通噪声评估与控制的问题愈发凸显。

只有通过科学评估和有效控制，才能实现城市交通噪声的规范化和可持续发展。

交通噪音的测量与分析一．论述1 噪声的定义及影响从物理定义而言，振幅和频率上完全无规律的震荡称之为噪声。

从环境保护角度而论，凡是人们所不需要的声音统称为噪声。

噪声的显著特点是：无污染物存在、不产生能量积累、时间有限、传播不远、振动源停止振动噪声消失、不能集中治理。

噪声来源于交通工具、工厂机器设备、建筑施工和人们的社会、家庭活动。

噪声对人类的危害个是多方面的，其主要表现为对听力的损伤、睡眠干扰、人体的生理和心理影响。

当人在100分贝左右噪声环境中工作时会感到刺耳、难受，甚至引起暂时性耳聋。

超过140分贝的噪声会引起眼球的振动、视觉模糊，呼吸、脉搏、血压都会发生波动，甚至会使全身血管收缩，供血减少，说话能力受到影响。

2 产生交通噪声的因素交通噪声污染问题产生的原因，主要有两个方面一是地面交通设施已经存在或者已有规划，在其邻近区域建设学校、医院、住宅等噪声敏感建筑物，由于规划布局不合理，未预留必要的防噪声距离，造成噪声敏感建筑物投入使用后出现交通噪声污染问题。

二是由于地面交通设施的建设或是运行造成的环境噪声污染。

除新建地面交通设施可能会产生环境噪声污染外，一些地面交通设施投入运行后随着车流量的增加，或运行参数的改变(如铁路提速)，还可能产生新的噪声污染问题。

3 影响交通噪声的因素及防治方法影响因素1、邻近公路车流量越高的，噪音越大。

主干道上的肯定会比在小区市政路的噪得多。

2、邻近公路车速越高的，噪音越大。

3、重型车辆比例越高的，噪音越大，例如货柜车(集装箱车辆)。

4、公路路面质量越低的，噪音越大。

同样的路面质量，有减速带的也会比没有减速带的吵。

5、离公路越近的，噪音越大。

同一辆重型货车经过时，离公路10米位置的高5.5米的住宅(平面直线距离)衰减0.3分贝，30米衰减4分贝、50米衰减6分贝、100米衰减8.9分贝。

6、离公路同一距离，普通住宅楼层越高的，噪音越大。

认为住得高点就远离噪音的想法是错的。

城市交通噪音与环境影响评价城市是现代社会发展的中心，但随着城市化进程的加快，交通噪音成为城市居民们必须面对的一个现实问题。

交通噪音不仅对人们的身体健康造成影响，还破坏了城市的环境质量。

因此，对城市交通噪音的影响进行评价显得尤为重要。

首先，交通噪音对人们的身体健康带来负面影响。

长期暴露在高噪音环境下，人们容易出现耳膜炎、高血压、失眠等健康问题。

特别是对老年人和儿童来说，噪音对他们的影响更为严重。

长期的噪音污染会引发老年人的心脑血管疾病，而在学龄儿童中则可能导致学习困难和注意力不集中等问题。

因此，对交通噪音对人体健康的影响进行评估和控制是城市规划中的一项重要任务。

其次，交通噪音对城市居民的生活品质和心理健康产生不良影响。

持续的噪音干扰会使人们感到疲惫不堪，影响日常生活的品质。

噪音还会导致人们的情绪不稳定和精神压力增加。

一项研究表明，长时间处于高噪音环境下的人群更容易出现焦虑、抑郁等心理问题。

因此，降低交通噪音对城市居民之生活品质和心理健康的影响有助于提升城市居住环境的舒适度。

第三，交通噪音还对城市环境产生负面影响。

城市是多个生活系统的综合体，这些系统包括水源、土壤和空气。

噪音对这些系统造成了破坏。

例如，长时间的交通噪音会使鸟类和其他野生动物受到惊扰，导致它们的繁殖和迁移行为受到干扰，影响自然生态平衡。

此外，噪音还会对土壤和水源产生负面影响，改变它们的pH 值和化学成分，进而对植物生长和物种多样性产生不利影响。

因此，对交通噪音对城市环境的影响进行评价和控制对维护城市生态平衡至关重要。

如何评价城市交通噪音的影响？评价城市交通噪音的影响需要进行噪音测量和分析，以了解噪音的时域和频域特性，并综合考虑人耳对不同频率噪音的敏感度。

此外，还需要考虑噪音的持续时间、频率成分和空间分布。

通过这些评估工作，可以评估出交通噪音对人体健康、生活品质和城市环境的潜在影响。

在评估结果的基础上，可以采取一系列的措施来减少噪音的产生和传播，例如改善道路表面和车辆运行状况、设置隔离栏和绿色隔音带、优化城市交通规划和设计等。

道路交通噪声影响评估及治理对策道路交通噪声是生活中比较常见的噪声类型之一，它对人们的身心健康和生活质量都会产生重大的影响，因此，对于道路交通噪声的影响评估和治理是非常必要的。

本文将从以下几个方面展开对道路交通噪声的影响评估和治理对策进行探讨。

一、道路交通噪声的影响评估道路交通噪声通常会对周围环境产生很大的影响，例如会影响到人们的健康、生活质量，也会对车辆的安全性产生影响。

因此，对道路交通噪声的影响进行评估是非常必要的。

1. 分贝计的使用道路交通噪声的影响评估需要用到分贝计进行量化。

分贝计是一种专门用于测量声音强度的仪器，可以精确地测量噪声的分贝值。

通过对分贝值的测定，可以更加科学地评估道路交通噪声对人们的影响。

2. 调查问卷的发放对于不同的人群，对道路交通噪声的感受是不同的。

通过发放调查问卷，可以更加全面地了解人们对道路交通噪声的感受，并评估它对人们的影响。

3. 环境学的分析方法环境学是一种对环境进行综合评估的学科。

通过环境学的分析方法，可以对道路交通噪声的影响进行多方位的评估。

例如，通过对噪声的传播、反射、吸收等特征的研究，可以更加准确地评估噪声对周围环境的影响。

二、道路交通噪声的治理对策对于道路交通噪声的治理，可以从以下几个方面进行分析和制定对策。

1. 道路建设在道路建设过程中，可以采用一些措施来降低噪声的产生。

例如，可以选择一些降噪材料进行建设，或者采用专门的隔音墙等降噪设施来控制噪声的传播。

2. 车辆管理车辆的种类和状况会对道路交通噪声产生直接的影响。

因此，对车辆的管理是非常重要的。

例如，可以对超过一定噪声标准的车辆进行限制或处罚，或者要求车辆进行加装降噪器等处理。

3. 建筑物设计在建筑物设计过程中，可以采用一些措施来降低噪声的影响。

例如，在建筑物周围设置隔音设计，可以降低道路交通噪声的传播。

4. 人员管理在人员管理方面，可以对道路交通噪声产生严重影响的人群进行特殊管理。

例如，对于婴幼儿、老年人等特殊人群，可以采取一些措施进行保护，避免噪声产生对他们的伤害。

道路交通噪声污染的评估与控制第一章：背景与概述道路交通噪声污染成为了城市环境中的一个严重问题。

根据世界卫生组织的统计，由于交通噪声污染而引起的听力损失和心理健康问题一直在全球范围内得到广泛关注。

道路交通噪声污染也会影响居民的睡眠、学习和生产生活等方面，而这些主要是因为路面噪声以及车辆行驶引起的辐射噪声。

在某些特殊情况下，噪声污染会对人们的健康产生长期而严重的影响。

因此，对于如何评估和控制道路交通噪声污染的问题，在许多发达国家和地区已经成为了一项非常重要和成熟的任务。

因此，本文将着重探讨道路交通噪声评估与控制的相关知识，以期为解决城市环境中的交通噪声问题提供参考和帮助。

第二章：道路交通噪声的特征交通噪声是指由于道路、铁路、航空等交通运输活动所产生的辐射噪声。

道路交通噪声又是交通噪声的主要来源之一，这是由于汽车、卡车、摩托车等机动车辆引起的辐射噪声是城市环境中主要的噪声源。

因此，道路交通噪声的特征如下：1. 高频噪音比较明显，低频次之。

2. 道路交通噪声具有不稳定性和随机性，这是由于交通流量的变化，车辆的停车、启动、加速、制动等行为的不规则性，以及風力、大气湍流等因素。

3. 道路交通噪声的时间变化和空间变化规律十分显著。

路段长、路势复杂、路面不平整，路面材料等因素都能引起道路交通噪声的时间、空间复杂性和多样性。

对这种特殊性质的道路交通噪声进行合理的评估与控制，是城市环境中对它的管理和维护的重要任务。

第三章：道路交通噪声的评估为了评估道路交通噪音的污染水平，可采用以下两种方法：1.模型计算法道路交通噪声模型可以根据运行参数，交通量，路段长度，路面、建筑和地形等因素，建立道路交通噪声等级计算模型，以定量评估噪声污染水平。

这种方法对于城市管理人员来说十分重要。

2.实地测量法在特定的道路上，安装噪声传感器和测试仪器对交通噪声进行准确测量。

通过实地测量可获得精确、直观的数据，并对噪声污染的来源、程度、分布和时空变化进行分析和控制。

城市轨道交通噪声分析与减振降噪措施的施工方法综述摘要：“十四五”规划明确提出“加强环境噪声污染治理”，城市轨道交通作为城市环境噪声污染的主要来源之一，如何减少城市轨道交通的振动和噪声成为环境噪声污染治理的重点问题。

本文从城市轨道交通轮轨噪声产生原因出发，介绍减振降噪措施中的几种施工方法及要点，并总结出不同的施工方法对钢轨的影响，从而达到不同的减振降噪效果。

关键词：城市轨道交通；减振降噪；施工方法1.引言1969年北京开通运营第一条城市轨道交通拉开了我国城市轨道交通建设的序幕，至今已有50多年，经历起步阶段、发展阶段、全面建设阶段，现已成为城市发展不可或缺的元素，是缓解城市交通拥堵、人口密集度、空气污染严重等“城市病”的一把金钥匙，对于城市的可持续发展具有非常重要的意义。

近年来城市环境问题受到越来越多的关注，“十四五”规划明确提出“加强环境噪声污染治理”，城市轨道交通作为城市环境噪声污染的主要来源之一，减振降噪措施的有效应用有利于绿色轨道交通的建设，更是城市轨道交通不断发展的必要条件，为构建和谐社会保驾护航。

本文从城市轨道交通的噪声源头控制为出发点，介绍减振降噪措施中采用较多的施工方法及相应的施工要点。

2.城市轨道交通噪声来源及原因分析2.1噪声来源国内外大量研究表明，城市轨道交通噪声来源为动力系统噪声、轮轨噪声、空气动力噪声、结构系统噪声等。

当列车运行速度小于60km/h时，噪声来源主要为动力系统噪声，动力系统噪声是列车动力系统通风机、空气压缩机、发电机等运转所产生的噪声；当列车运行速度在60-200km/h时，噪声来源主要为轮轨噪声，轮轨噪声是轮轨与钢轨之间相互作用产生的噪声；当列车运行速度大于200 km/h时，噪声来源主要为空气动力噪声，空气动力噪声是列车运行时引起空气扰动而形成的噪声，列车速度越大，噪声越大；列车运行无论速度大小都会产生结构系统噪声，结构系统噪声包括结构振动引起的“二次噪声”即运行振动沿轨下基础传递给隧道周围的建筑物，引发的第二次振动和噪声污染。

城市交通噪声的测量及评价一、实验目的（1）掌握并运用城市交通噪声的测量与评价方法；（2）了解交通噪声对城市声环境造成的影响二、实验原理（1）城市交通干线噪声的声源介于点声源与线声源之间，声场复杂。

噪声以中低频为主，来源于汽车发动机、排气、轮胎与地面的摩擦、汽车的车身震动碰撞等等，对人的影响不容忽视。

（2）选取某城市干道两侧的三个不同测点，使用声级计间隔五秒采样，每个测点连续测得200个数据，以便统计分析。

（3）交通噪声的评价用统计百分数A声级L n和等效连续A声级L eq，Ln分为L10、L50、L90，依次代表峰值噪声，平均噪声和背景噪声（本底噪声）。

Leq可由下面公式求得：Leq1 = L50 + ( L10 – L90 ) / 60 （经验公式）Leq2 = 10lg[ (1/n) * ∑10^0.1Lpi ] （等效积分公式）（4）统计测点10分钟内道路一侧的大、中、小型车量数m，道路总车流量按一侧车流量的两倍计算，以此求得道路每小时总车流量M：M = 2 * 6 * m三、实验地点时间：地址：四、实验数据及计算实验时用手机EXCEL记录声级计数据，并排序得：查表并计算得：（单位：dB）原始数据：10分钟单侧车流量五、 评价与建议根据《GB/T 14623城市5类环境噪声标准值：（单位：dB ）适用区域：（1） ０类标准适用于疗养区、高级别墅区、高级宾馆区等特别需要安静的区域。

位于城郊和乡村的这一类区域分别按严于０类标准５dB 执行。

（2） 一类标准适用于以居住、文教机关为主的区域。

乡村居住环境可参照执行该类标准。

（3） 二类标准适用于居住、商业、工业混杂区。

（4） 三类标准适用于工业区。

（5） 四类标准适用于城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域。

穿越城区的铁路主、次干线两侧区域的背景噪声（指不通过列车时的噪声水平）限值也执行该类标准。

实验地点为广园快速路华工路段，属于四类标准；实验时间17:00 – 19:00，属于昼间。

城市交通噪声的监测与控制在城市的喧嚣中，交通噪声已成为我们生活中不可忽视的问题。

它不仅影响着我们的日常生活和工作，还对身心健康造成潜在威胁。

为了营造一个安静、舒适的城市环境，对城市交通噪声进行有效的监测与控制至关重要。

一、城市交通噪声的来源及影响城市交通噪声主要来源于机动车的行驶，包括汽车、摩托车、公交车等。

车辆的发动机运转、排气、轮胎与地面的摩擦以及喇叭声等都会产生噪声。

此外，道路的设计和施工质量、交通流量和车速等因素也会对噪声水平产生影响。

交通噪声对人们的影响是多方面的。

首先，长期暴露在高噪声环境中会导致听力损伤，尤其是对儿童和老年人的影响更为明显。

其次，噪声会干扰人们的睡眠，使人感到疲劳、焦虑和烦躁，影响工作效率和生活质量。

此外，噪声还会对心血管系统、神经系统等造成损害，增加患病的风险。

二、城市交通噪声的监测为了有效地控制交通噪声，首先需要对其进行准确的监测。

监测工作通常包括以下几个方面：1、监测点的选择监测点应选择在具有代表性的位置，如居民密集区、学校、医院附近的道路旁，以及交通流量较大的路段。

同时，要考虑监测点周围的环境因素，如建筑物的遮挡、地形地貌等，以确保监测数据的准确性。

2、监测设备的使用常用的监测设备有声级计、噪声监测仪等。

这些设备能够实时测量噪声的强度，并记录相关数据。

监测时，应按照相关标准和规范进行操作，确保设备的校准和测量精度。

3、监测时间和频率监测时间应涵盖不同的时间段，如白天、夜间、工作日和周末等，以全面了解交通噪声的变化规律。

监测频率则根据实际情况确定，一般来说，在重点区域应进行连续监测，而在一般区域可以定期进行监测。

4、数据分析与处理监测得到的数据需要进行详细的分析和处理。

通过对数据的统计分析，可以得出噪声的分布特征、峰值时段、超标情况等信息，为制定控制措施提供依据。

三、城市交通噪声的控制措施针对城市交通噪声的问题，可以采取多种控制措施，从源头上减少噪声的产生，在传播过程中降低噪声的强度，以及在接收端采取防护措施。

一、前言随着城市化进程的加快，噪声污染已成为影响人们生活质量的重要因素之一。

为了掌握城市噪声污染状况，为环境治理提供科学依据，我们开展了噪声监测与分析工作。

本文将对本次噪声监测与分析工作进行总结。

二、监测方法本次噪声监测采用声级计进行现场测量，测量频率为1Hz～8kHz，测量精度为±1dB。

监测点位选取了城市道路、居民区、工业区等典型区域，共设置20个监测点。

监测时间分为白天和夜间两个时段，分别进行噪声水平测量。

三、监测结果分析1.区域环境噪声水平根据监测结果，城市区域环境噪声水平在白天和夜间均呈现较高的噪声值。

白天噪声水平最高达到75dB(A)，夜间最高达到65dB(A)。

其中，居民区噪声水平相对较低，工业区噪声水平较高。

2.道路交通噪声水平道路交通噪声是城市噪声污染的主要来源。

本次监测结果显示，道路交通噪声水平在白天和夜间均较高，白天最高达到85dB(A)，夜间最高达到75dB(A)。

其中，车流量较大的路段噪声水平较高，如交叉口、学校周边等。

3.工业噪声水平工业噪声是城市噪声污染的另一个重要来源。

本次监测结果显示，工业区噪声水平在白天和夜间均较高，白天最高达到75dB(A)，夜间最高达到65dB(A)。

其中，工厂、车间等噪声源附近噪声水平较高。

四、噪声污染原因分析1.交通噪声：随着城市车辆数量的增加，交通噪声已成为城市噪声污染的主要来源。

汽车、摩托车、电动车等机动车辆在行驶过程中产生的噪声对周边居民生活造成严重影响。

2.工业噪声：部分工业企业在生产过程中产生的噪声对周边居民生活产生较大影响。

这些噪声主要来自工厂、车间等场所。

3.建筑噪声：建筑施工过程中产生的噪声对周边居民生活造成一定影响。

如混凝土搅拌、打桩、拆除等作业产生的噪声。

五、噪声污染防治措施1.加强交通噪声治理：优化城市道路规划，减少交通拥堵；提高车辆排放标准，减少尾气排放；加强噪声污染执法，对超标排放车辆进行处罚。

2.加强工业噪声治理：鼓励企业采用低噪声设备，降低生产过程中的噪声；加强企业噪声排放监管，对超标排放企业进行处罚。

某交通干线噪声质量现状评价1. 简介噪音是城市交通系统中常见的环境问题之一。

交通干线是城市交通系统中的重要组成部分，噪声对周围居民的生活质量和身心健康产生不良影响。

因此，对某交通干线噪声质量现状进行评价，有助于了解噪声污染程度、找出问题并采取有效措施进行改善。

2. 数据收集评价某交通干线噪声质量现状首先需要进行数据收集。

可以采用以下几种方法：•历史数据：收集多年来该干线的噪声数据。

这些数据可以从交通部门、环保部门或相关研究机构获得。

•现场测量：在不同时间点和位置进行现场噪声测量。

可以使用噪声测量仪器进行准确测量，例如噪音计或声级计。

•居民反馈：询问沿线居民对干线噪声的感受。

可以通过调查问卷或面谈的方式获取居民的反馈意见。

3. 数据分析在收集到数据后，需要对数据进行分析，以评价某交通干线的噪声质量现状。

•噪声水平分析：将现场测量和历史数据进行比较，得出不同时间段和不同位置的噪声水平。

可以使用统计学方法，如均值和标准差，来评估噪声的分布和变化趋势。

•噪声来源分析：对噪声进行频谱分析，找出主要的噪声来源。

可以通过频谱仪等工具获取噪声的频率和振幅信息，进而确定噪声的来源。

•居民反馈分析：对居民的反馈进行整理和归纳，了解居民对干线噪声的感受和影响。

4. 结果与讨论在数据分析的基础上，可以得出某交通干线噪声质量现状的评价结果，并进行相关讨论。

•噪声质量等级：根据分析结果，可以将该干线的噪声质量划分为不同等级，如优、良、中、差。

这可以作为评价噪声质量现状的标准。

•噪声影响范围：根据噪声水平和居民反馈，可以确定干线噪声对周围居民的影响范围。

这有助于了解噪声污染的严重程度，并有针对性地采取措施。

•噪声控制建议：根据噪声来源分析，提出改善噪声质量的建议。

例如，可以采取隔音措施、调整交通流量、改进交通设施等方法来减少噪声污染。

5. 结论综上所述，对某交通干线噪声质量现状进行评价是了解其噪声污染程度、找出问题并采取改善措施的重要工作。

㊀２０２０年９月J o u r n a l o fG r e e nS c i e n c e a n dT e c h n o l o g y第１８期收稿日期:２０２０Ｇ０８Ｇ０７作者简介:王素华(１９７８－),女,助理工程师,主要从事环境监测及行政管理工作.通讯作者:刘㊀巧(１９８６－),女,工程师,主要从事环境监测数据综合分析与编报及其他生态环境保护研究工作.南充市主城区环境噪声和道路交通噪声监测及评价王素华１,刘巧１,吕娟１,韩长龙２,舒丽１(１．南充市环境监测中心站,四川南充６３７０００;２．南充市环境信息管理中心,四川南充６３７０００)摘要:指出了近年来噪声污染作为环境四大公害之一,严重危害人们的日常生活和工作,噪声污染投诉事件每年频发.南充市主城区区域声环境质量和道理交通声环境质量近年来处于好和较好状态,通过对２０１９年的监测数据进行分析,探讨了全市主城区区域环境噪声和道路交通噪声监测现状及变化成因,提出了相应的污染防治对策及治理措施.关键词:区域环境噪声;道路交通噪声;变化分析;治理措施中图分类号:X ８３９㊀㊀㊀㊀㊀㊀文献标识码:A㊀文章编号:１６７４Ｇ９９４４(２０２０)１８Ｇ０１２５Ｇ０４１㊀引言随着社会经济的快速发展㊁城镇化进程的不断推进,城市人口逐年增长,高密度的人口㊁建筑㊁交通以及社会经济活动等导致近年来环境污染成为亟待解决的一大难点问题[１],其中噪声污染也在其中占比较重,噪声投诉问题居高不下,如何有效的进行管理和治理已成为摆在管理者面前的一大难题.南充市作为四川省８个全国环保重点城市之一,区域(网格)环境噪声共设置网格２０５个,昼间监测每年一次,夜间监测每５年１次(每个５年规划年第３年监测);交通噪声共设置测点５４个(９条交通干线),昼间监测每年一次,夜间监测每５年一次(每个５年规划年第３年监测)[１].本文根据近年来尤其是２０１９年南充市城市区域声环境监测数据和道路交通噪声监测数据,分析了声环境污染监测现状,提出了改善声环境质量的相关建议.噪声监测结果一般以A 计权噪声级表示,所用的主要仪器是噪声声级计.监测技术规范及评价标准执行«声环境质量标准»(G B ３０９６－２００８)[２]㊁«环境噪声监测技术规范城市声环境常规监测»(H J ６４０－２０１２)[３]等.２㊀主城区区域环境噪声环境质量２．１㊀评价标准城市区域环境噪声总体水平按表１进行评价.区域环境噪声按照中国环境监测总站«声环境质量常规监测暂行技术规定»(总站物字﹝２０１０﹞２４１号)的要求进行评价,将整个城区所有网格监测点测得的等效声级分昼间和夜间分别进行算数平均,按下面公式进行算术平均运算,所得到的昼间平均等效声级和夜间平均等效声级即代表城市昼间和夜间的环境噪声总体水平[５].－L ＝１n ni ＝１L eq i (１)式(１)中:－L 表示－L d (或－Lm ),d B (A );L e q i 为第i 个网格测得的等效声级,d B (A );n 为有效网格总数.表１㊀城市区域声环境质量总体水平等级划分d B (A )质量等级一级二级三级四级五级昼间平均等效声级ɤ５０．０５０．１~５５．０５５．１~６０．０６０．１~６５．０＞６５．０夜间平均等效声级ɤ４０．０４０．１~４５．０４５．１~５０．０５０．１~５５．０＞５５．０区域声环境质量好较好一般较差差２．２㊀区域环境噪声监测结果及评价南充市城区区域环境噪声监测网格布点２０５个,网格大小为５００mˑ５００m ,网格覆盖面积５５．５k m ２,覆盖人数７０．１５万人.表２㊀２０１４~２０１８年区域环境噪声监测结果统计监测时间网格大小(mˑm )网格总数/个L e q /d B (A )L １０/d B (A )L ５０/d B (A )L ９０/d B (A )标准差２０１５年５００ˑ５００２０５５６．３５８．４５３．３４９．９３．７２０１６年５００ˑ５００２０５５５．４５７．６５２．０４８．３３．９２０１７年５００ˑ５００２０５５５．４５７．８５２．０４７．１４．５２０１８年５００ˑ５００２０５５１．２(昼)５３．１(昼)４８．５(昼)４４．９(昼)３．６(昼)４３．２(夜)４４．９(夜)４０．４(夜)３６．５(夜)３．７(夜)２０１９年５００ˑ５００２０５５２．９５４．５５０．０４６．９３．３５２１㊀王素华,等:南充市主城区区域环境噪声和道路交通噪声监测及评价环境与安全㊀㊀从２０１５~２０１９年的监测数据显示(表２),平均等效噪声级L e q 范围为５１．２~５６．３d B (A ),５年平均等效噪声级为５４．２d B (A ),达到城市区域声环境质量等级二级水平,总体评价为 较好 ,区域环境噪声在整体稳定的情况下总体是一个降低的趋势.峰值平均噪声级L １０㊁中位数平均噪声级L ５０㊁背景值平均噪声级L ９０的变化趋势均与平均等效噪声级L e q 相同,整体呈现一个逐渐降低的趋势.由于时效性,本文着重针对２０１９年的监测数据进行分析,南充市暴露在不同等效噪声级下的人口分布状况见表３㊁表４.图１㊀２０１５~２０１９年南充市城区区域环境噪声变化趋势表３㊀２０１９年南充市城区区域声环境质量监测结果网格总数/个覆盖人口/万人覆盖面积/k m２L e q 均值/d B (A )L １０均值/d B (A )L ５０均值/d B (A )L ９０均值/d B (A )２０５７０．１５５５．５５２．９５４．５５０．０４６．９表４㊀暴露在不同声级下的人口分布状况声级范围/d B (A )ɤ５０．０５０．１~５５．０５５．１~６０．０６０．１~６５．０＞６５．０覆盖人口/万人１５．５５３８．１１３．１４３．３６０占总人口/％２２．２５４．３１８．７４．８０去年占比/％６０．９３２．３４．８２．００较去年比较/％~３８．７２２１３．９２．８０㊀㊀可以看出,南充市主城区区域环境噪声中网格噪声昼间在ɤ５０．０㊁５０．１~５５．０分贝覆盖的人口所占比例相对较高,分别为２２．２％和５４．３％.与去年相比较,网格噪声在ɤ５０．０分贝覆盖的人口比例下降３８．７％;网格噪声在５０．１~５５．０d B (A )㊁５５．１~６０．０d B (A )㊁６０．１~６５．０d B (A )覆盖的人口所占比例均上升,分别上升２２％㊁１３．９％㊁２．８％.区域环境噪声集中在５５．０d B (A )以下,其覆盖人口比例在７５％以上,其中区域噪声低于５０．０d B (A )覆盖人口１５．５５万人,昼间等效声级范围在５０．１~５５．０d B (A )的覆盖人口３８．１万人;２５％以下的居住人口暴露在昼间等效声级５５．０d B (A )以上,其中,等效声级范围在５５．１~６０．０d B (A )的覆盖人口１３．１４万人,等效声级范围在６０．１~６５．０d B (A )的覆盖人口３．３６万人.３㊀主城区道路交通噪声环境质量３．１㊀评价标准城市道路交通声环境质量总体水平按表５进行评价.根据中国环境监测总站«声环境质量常规监测暂行技术规定»(总站物字﹝２０１０﹞２４１号)的要求,道路交通噪声监测的等效声级采用路段长度加权算术平均法,按下面公式计算城市道路交通噪声平均值[５].L ＝１l ðni ＝１l i ˑL i(２)㊀㊀式(２)中:L 为道路交通噪声平均等效声级,d B(A );l 为监测的路段总长,m ;l i 为第i 测点代表的路段长度,m ;L i 为第i 测点测得的等效声级L e q ,d B (A ).按超过７０d B (A )的路段长度及其占监测总路段长度的比例来计算超标率.交通噪声路段超标率(超过７０d B (A ))＝超标路段长度监测路段总长度ˑ１００％.表５㊀道路交通噪声质量等级划分d B (A )等级一级二级三级四级五级昼间平均等效声级ɤ６８．０６８．１~７０．０７０．１~７２．０７２．１~７４．０＞７４．０夜间平均等效声级ɤ５８．０５８．１~６０．０６０．１~６２．０６２．１~６４．０＞６４．０评价结果好较好一般较差差３．２㊀道路交通噪声噪声监测结果及评价南充市城区道路交通噪声监测范围为主城区主要的９条交通干线的５４条路段,监测总长度５７１００．０m ,平均路宽为３２．９m .２０１９年南充市因城区部分道路封闭施工无法进入进行监测,实际监测交通噪声点位４９个,监测路段总长度为５００００．０m .城区交通噪声监测结果及年度对比见表６㊁７和图２.表６㊀２０１９年南充市城区道路交通噪声监测结果监测路段总数路段总长度/m路段均宽/m平均车流量/(辆/２０m i n)L e q 均值/d B (A )L １０均值/d B (A )L ５０均值/d B (A )L ９０均值/d B (A )４９５００００．０３２．９７２２６８．９７１．２６６．１６０．１６２１㊀２０２０年９月绿㊀色㊀科㊀技第１８期表７㊀２０１９年南充市城区交通噪声监测结果及年度比较监测时间等效声级/d B (A )路段长度/m 超标路段长度/m超标率/％备注２０１８年６６．８(昼间)５７１００．０４３００．０７．５２０１８年因是五年规划５３．７(夜间)４７００．０８．２年第三年故监测了夜间２０１９年６８．９５００００．０１７７００．０３５．４值,对比仅针对昼间值较上年比较２．１/１３４００．０２７．９图２㊀２０１８年与２０１９年南充市城区区域声环境质量与道路交通噪声年均比较由表７㊁图２可知:２０１９年南充市城区交通噪声４９个监测点位昼间等效声级范围为６３．４~７４．２/d B (A ),昼间平均等效声级为６８．９/d B (A )[２０１８年６６．８d B(A )],与２０１８年相比等效声级上升２．１/d B (A );昼间全市大型车平均车流量为４４辆/２０m i n ,轻型车平均车流量为６７８辆/２０m i n ,平均车流量为７２２辆/２０m i n ;超标路段比例明显上升(全年昼间超标路段１７７００．０m ),为３５．４％(２０１８年为７．５％).根据城市道路交通噪声总体水平等级划分标准评价,主要道路昼间交通噪声强度整体为二级,道路交通噪声环境质量属 较好 级.按照道路交通噪声强度等级对道路交通噪声的路段监测结果进行划分,可以反映出交通噪声暴露在不同等效噪声级下的路段分布状况(表８~１０).２０１９年道路交通干线噪声强度等级集中处于一㊁二级强度,其中,昼间道路交通噪声等效声级暴露在６８．０d B (A )以下的路段长度为１３０００m ,占被测量总路长约２６．０％,暴露在６８．１~７０．０d B (A )区间的路段长度为１９３００m ,占被测量总路长约３８．６％.南充市主城区道路交通噪声昼间在ɤ６８．０㊁６８．１~７０．０/d B (A )覆盖的人口所占比例相对较高,分别为２８．９％和５０．２％.监测的４９条路段中,根据其道路平均等效声级,均整体达到«声环境质量标准»G B ３０９６－２００８中４类区标准.表８㊀２０１９年南充市城区交通声环境质量监测结果监测路段总数路段总长度/m路段均宽/m平均车流量/(辆/２０m i n)L e q 均值/d B (A )L １０均值/d B (A )L ５０均值/d B (A )L ９０均值/d B (A )备注４９５００００．０３２．９７２２６８．９７１．２６６．１６０．１昼间表９㊀暴露在不同等效噪声声级下的路段长度(昼间)声级范围/d B (A )ɤ６８．０６８．１~７０．０７０．１~７２．０７２．１~７４．０＞７４．０覆盖长度/m １３０００１９３００１０７００５５００１５００占总长度/％２６．０３８．６２１．４１１．０３．０表１０㊀暴露在不同等效噪声声级下的人口分布状况(昼间)声级范围/d B (A )ɤ６８．０６８．１~７０．０７０．１~７２．０７２．１~７４．０＞７４．０覆盖人口/万人６．５１１．３３．２１．３０．２占总人口/％２８．９５０．２１４．２５．８０．９４㊀南充市城区声环境污染原因分析城市环境噪声污染的原因是多方面的,与城市基础建设,城市规划㊁工业㊁交通发展水平,经济发达程度,社会生活习惯和文明程度都密切相关.依据南充市环境质量报告书分析结果,引起南充市城区环境噪声污染的因素主要有如下几点.(１)机动车保有量每年以近１０％的速度增长,特别是出租车㊁载货汽车㊁私家车数量均呈逐年增长的趋势,已成为环境噪声的主要来源之一[２].(２)汽车鸣笛现象日益增多.在车流高峰路段,人车混杂,秩序混乱,更加重了噪声污染.尤其是在高坪区各路段㊁白土坝㊁五星花园一带等路段噪声超标较严重,２０１９年共查处机动车乱鸣喇叭６２８５起.需加强这些路段的交通疏导管理和汽车禁鸣措施.(３)随着社会经济的发展,南充市的城镇化率大幅提升.城镇化水平的提高,城市建设快速发展伴随而来的就是建筑工地数量增多㊁规模增大.建筑工地施工作业情况参差不齐,施工噪声特别是夜间施工对环境的污染相当严重,噪声扰民现象不断发生.(４)社会生活噪声污染情况严重,城区广场舞㊁K T V 音箱扰民情况日益增多.２０１９年该市城管指挥中心共接到市民噪声扰民投诉２６２０件.市县两级相关部门及时查处噪声扰民行为２５００余起,查处噪声污染案件３５０余起,依法处罚严重噪声污染２６起,查处周边涉嫌噪声污染行为１１８起.２０１９年该市共实施２０余个城市公园建设(提升),增添绿植㊁建筑小品,尽可能减少市民 广场舞 等噪声扰民.７２１㊀王素华,等:南充市主城区区域环境噪声和道路交通噪声监测及评价环境与安全(５)随着南充市建设进程的加快,规划区和建成区面积与第一次划分声功能区时相比已大大增加.目前的区域噪声㊁道路交通噪声的监测范围主要覆盖范围较小,已不能完全代表当前南充市噪声的时空分布状况,不能真实反映南充市中心城区声环境质量,导致主管单位不能整体全面的把握城区的声环境质量现状.而且相关单位对噪声污染控制缺乏综合长效的有效管理机制,部门之间的协调机制不健全,是噪声污染时有反复的重要原因.５㊀对策建议５．１㊀交通噪声管理一是加强道路交通管理,控制限制性能差㊁噪声高的车辆进入;二是加强道路交通噪声治理监管力度.公安机关交通管理部门在市区主干道设立禁鸣标识,在各学校所在路段和办公场所等敏感区域附近设禁鸣区和限速区,加强对乱鸣笛现象监管.５．２㊀施工噪声监督管理情况建筑施工项目依法严格执行环境影响评价制度,严格落实噪声污染防治措施.督促施工单位优先选用低噪声施工机械㊁设备,对主要声源采取隔声㊁消声㊁减振等措施,严格执行«建筑施工场界环境噪声排放标准»(G B１２５２３－２０１１).凡居民区进行噪音工作,严格控制作业时间;合理选择施工机械,对超过国家标准的机械禁止其进入施工场地.５．３㊀社会生活噪声监督管理情况严格按照社会生活噪音边界标准规范要求,城管与环保㊁文化㊁工商等相关单位实施联合治理,对餐饮店㊁歌城㊁影院㊁工地等场所实施环境监测,对超标的单位㊁企业通过关停整治㊁限期整改等措施进行整改.５．４㊀工业企业噪声监督管理情况加强源头管控.从建设项目环境影响评价阶段严格把关,严格要求企业合理布置噪声源㊁采取降噪措施,将工业企业噪声污染减到最低.强化监督管理,通过双随机 监管㊁督查检查等方式,夯实工业企业噪声污染防治工作.参考文献:[１]张守斌,汪㊀贇,高锋亮,等．«中国环境噪声污染防治报告(２０１６)»发布现行道路交通噪声监测与评价方法滞后[J]．环境经济,２０１６(Z７)．[２]刘㊀巧． 十二五 南充市城区声环境质量状况与变化分析[J]．四川环境,２０１７,３６:１８６~１９０．[３]环境保护部．声环境质量标准:G B３０９６－２００８[E B/O L]．h t t p:// k j s．m e p．g o v．c n/h j b h b z/b z w b/w l h j/s h j z l b z/２００８０９/t２００８０９１７_１２８８１５．s h t m l,２００８－１０－１．[４]环境保护部．环境噪声监测技术规范城市声环境常规监测: H J６４０－２０１２[E B/O L]．h t t p://k j s．m e p．g o v．c n/h j b h b z/b z w b/ w l h j/z s j c g f f f b z/２０１２１２/t２０１２１２０７_２４３４７５．s h t m l,２０１３－３－１．[５]四川省环境监测总站:四川省环境质量报告编写技术规定手册[M]．成都:四川省环境监测总站,２０１５:３３~３５．M o n i t o r i n g S t a t u s a n dA n a l y s i sE v a l u a t i o no nE n v i r o n m e n t a lN o i s e a n dR o a d T r a f f i cN o i s e i n t h eM a i nU r b a nA r e a o fN a n c h o n g C i t yW a n g S u h u a１,L i uQ i a o１,LüJ u a n１,H a nC h a n g l o n g２,S h uL i１(１．N a n c h o n g E n v i r o n m e n t a lM o n i t o r i n g S t a t i o n,N a n c h o n g,S i c h u a n６３７０００,C h i n a;２．N a n c h o n g E n v i r o n m e n t a l I n f o r m a t i o nM a n a g e m e n tC e n t e r,N a n c h o n g,S i c h u a n６３７０００,C h i n a)A b s t r a c t:I n r e c e n t y e a r s,a s o n e o f t h e f o u rm a j o r e n v i r o n m e n t a l h a z a r d s,n o i s e p o l l u t i o n s e r i o u s l y e n d a n g e r s p e o p l e ＇s d a i l y l i f e a n dw o r k,a n d n o i s e p o l l u t i o n c o m p l a i n t s o c c u r f r e q u e n t l y e v e r y y e a r．I n r e c e n t y e a r s,t h e r e g i o n a l a c o u sＧt i c e n v i r o n m e n t q u a l i t y a n dt r a f f i ca c o u s t i ce n v i r o n m e n t q u a l i t y o fN a n c h o n g C i t y a r em a i n l y i n g o o da n dr e l a t i v e l y g o o dc o n d i t i o n i n r e c e n t y e a r s．B a s e d o n t h e a n a l y s i s o f t h em o n i t o r i n g d a t a i n２０１９,t h i s p a p e r e x p o u n d s t h em o n i t oＧr i n g s t a t u s a n d c h a n g e c a u s e s o f t h e r e g i o n a l e n v i r o n m e n t a l n o i s e a n d r o a d t r a f f i c n o i s e i n t h em a i nu r b a n a r e a o f t h e c i t y．T h e c o r r e s p o n d i n gp o l l u t i o n p r e v e n t i o na n d c o n t r o lm e a s u r e s a r e p u t f o r w a r d．K e y w o r d s:r e g i o n a l e n v i r o n m e n t a l n o i s e;r o a d t r a f f i c n o i s e;c h a n g e a n a l y s i s;c o n t r o lm e a s u r e s８２１。