城市快速路网规划方法研究
——以合肥市快速路网规划为例
刘鹏 罗崴
【摘要】快速路是城市道路系统骨架，承担城市对外及城市组团间长距离交通联系需求，对城市空间结构优化调整、居民方便出行具有重要意义。本文依据合肥市城市总体规划等相关规划，在对合肥市现状快速路发展分析基础上，结合城市与交通发展目标，利用四阶段法对城市交通需求进行预测，明确合肥主城各个组团之间的交通需求规模，指导快速路网规划，并从快速路规模确定、城市空间形态与用地布局适应性、交通走廊分布、交通运行测试、工程可实施性等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标与交通需求相适应的快速路网布局，并对道路交通运行状况、组团联系通道饱和度等方面进行了评价，保证快速路网布局合理和有效落地，支撑了合肥城市多中心组团发展趋势。
【关键词】快速路网；城市空间形态；交通走廊
1 概述
合肥市位于安徽省中部，长三角中西部，地理区位优越，未来合肥主城建设面积由现状378km/km2扩展到1167km/km2，城市空间结构进一步优化，由单中心向多中心结构扩展，未来组团内部与组团之间的交通需求将迅猛增加，路网特别是快速路系统是交通需求的重要载体，快速路网体系是否完善、系统和科学直接关系到城市的快速发展，因此，本文依据城市总体规划，在交通需求预测基础上，从城市空间形态、用地布局、交通走廊分布、交通运行测试等方面论证快速路网规划方法，构建与城市发展目标相适应的快速路网布局。
2 现状快速路存在的问题
合肥过去围绕环城河发展，并逐渐向外围扩展。近年来合肥主城用地迅速扩展，以老城区为中心向外围迅速扩张，主城形成“一环六射一纵”快速路网基本架构，包括：一环、长江西路、合作化路、金寨路、马鞍山路、裕溪路、铜陵路、阜阳路。
图1 合肥主城现状道路网
城市道路网存在的主要问题包括：
（1）快速路网体系有待完善，组团快速联系通道不足
上位规划对合肥快速路做出了较为合理的规划，由于建设时序问题，快速路体系尚未形成体系，导致了快速路在网络布局、间距控制等方面存在较多问题。
快速路放射线深入中心城内部，向心交通压力大，造成交通拥堵严重，如马鞍山路与长江路节点等。快速路放射线连接线匮乏，缺乏联系中心城与肥东、滨湖新区的快速联系道路。外围组团之间缺乏联系通道，需通过中心区绕行，可达性较差，同时增加了中心区交通压力。
（2）快速路与用地不协调，部分主要道路功能不明确
快速路与城市用地不协调，一是快速路两侧没有严格控制用地的开发类型与强度，二是在已经高强度开发的地区修建快速路，导致现有快速路承担组团间远距离的交通需求，又要承担沿线大量到达性交通，功能集中导致交通拥堵，同时也对用地造成了分割。
部分主要道路功能不明确，形成货运专线系统，客货混行严重。二环路作为城市组团间联系的快速通道，同时又是疏解过境交通的重要通道，过境交通与城市内部交通、客货运交通的混杂都对二环部分路段的交通运行产生不利影响。
（3）交通节点立体结构不够，交通转换不便捷
部分快速路深入核心区，与周边道路的衔接造成过境交通与组团内部交通相互混杂，易造成交通拥堵严重，如马鞍山路与长江路节点等；同时部分节点占地面积大，对城市扩展与用地有效利用产生不利影响。
3 城市与交通发展趋势与需求预测
未来合肥主城将形成“双心双扇两翼”的空间结构，总面积达到2089km2，建设用地面
积1167km2，人口控制在630万。快速路网作为城市骨架道路网，是组织城市空间、划分功能分区、形成邻里细胞的核心元素之一。
图2 主城土地利用规划图 图3 主城区空间结构规划图 合肥市城市交通需求预测以交通规划有关理论及客运需求预测理论为指导，在吸收国内外交通需求预测丰富实践经验的基础上，通过“四阶段”模式，从全方式居民出行产生预测着手，至居民出行分布预测，再至出行的交通方式划分，通过竞争分配模型进行分配，得到预测的高峰小时客流，并分析主要客流指标。
合肥是快速发展中的城市，未来用地发展变化很大，因此，分布模型宜采用重力模型法。出行分布模型各交通小区间的出行阻抗，取各个方式的加权阻抗。通过分布预测，未来主城出行主要聚集于中心区、西南组团和滨湖新区，中心区与其他组团联系紧密，与东部组团和滨湖新区交通联系最强。滨湖新区与中心区、西南组团、东部组团和西部组团联系紧密，“双心”之一功能明显。
图4 高峰小时出行OD期望线
4 快速路网规划研究
4.1 快速路网规划原则
构建与“双心两扇两翼”主城区空间结构和用地布局相适应的，与高速公路和国省干线无缝对接的，布局合理、规模适宜的城市快速路系统。
?通达相配：与机动车走廊相匹配，满足地区机动性与可达性要求；
?功能协调：与综合交通体系相协调，与对外公路网衔接顺畅，与空间、用地布局相适应，支撑与引导城市拓展；
?分级疏导：合理组织和衔接过境通道，减少过境交通干扰；
?分区引导：根据各片区发展特点，采用差别化的快速路网络发展策略。
4.2 快速路网方案分析方法
（1）路网规模分析
通过对国内外城市快速路网指标进行分析，可以看出国外城市道路密度一般较高，次干路、支路系统发达；公共交通出行的比例大，因此快速路的密度相对较低，快速路的密度基本0.30‐0.40km/km2。国内城市道路网总体密度明显偏低，次干路和支路严重短缺，快速路密度应适当提高，取0.4‐0.6km/km2为宜。
表1 国外城市快速路网指标表
城市范围面积人口密度整体路网密度快速路长度km 快速路密度巴黎市区（32区） 2031 2.3 13.8 688 0.33 东京中心城（23区） 621 1.28 18.4 230 0.38 新加坡中心城区（本岛） 600 1.0 13.8 150 0.25
表2 国内主要城市人口与快速路密度
城市上海南京广州北京武汉杭州宁波苏州人口密度 1.37 1.16 1.14 1.13 1.12 0.98 0.88 0.6 快速路密度0.5 0.55 0.43 0.65 0.64 0.5 0.42 0.38 借鉴国内外城市发展经验并结合相关规范，合肥主城快速路网密度建议在0.4‐0.5 km/km2。
（2）用地布局协调性分析
合肥未来形成中心区和滨湖新区两大城市中心，在外围形成北部组团、西部组团、西南组团、东部组团等多个组团，构建多中心城市空间结构，其中中心城与滨湖新区联系最强，需要通过“环形+放射”的快速路网加以支撑。
根据大城市机动性要求、快速路合理间距和邻里分区基本尺度，对主城的用地组团进行
划分。用地组团划分主要依据城市组团用地性质，一般情况下居住、商业等生活用地为一个组团，工业用地为一个组团，每个用地组团周边由快速路围合，由轨道交通或快速公交串联组团中心，内部避免长距离机动车交通穿越，倡导“公交+慢行”交通模式，形成低碳绿色的公交组团或社区。
结合城市用地组团划分和机动车走廊分析，主城范围形成“环形放射、扇形快联”状的快速路空间布局。
主城中心区依托一环、二环形成快速走廊，加强中心区各片区联系以及疏解跨组团交通，重点加强中心区与滨湖新区联系，构建环绕中心城、滨湖新区组团的快速内环；加强中心区、滨湖新区与外围各个组团联系，构建中心城/滨湖新区组团到达空港组团、西部组团、西南组团、东部组团、北部组团的两条以上的快速联络线；同时结合既有规划，优化快速路布局，构建联系“两扇”的快速通道；协调与高速公路出入口、国省道的关系。
图5 主城快速路布局示意图 图6 主城组团划分及机动车走廊布局
（3）交通走廊适应性分析
通过交通走廊测试，明确城市机动车运行聚集走廊，在主机动车走廊需要城市快速路加以支撑，以快速路和交通性主干路支撑城市次一级机动车走廊。通过合肥主城机动车走廊测试，全日最大机动车走廊流量超过15万pcu，高峰小时最大机动车走廊流量将近3万pcu，形成“两环九射两连”的机动车走廊。此外进行城市客流走廊测试，城市主机动车走廊与客流走廊尽量避免重叠。
图7 机动车走廊测试
（4）对外通道衔接分析
快速路既承担城市组团间快速交通联系，又要承担城市过境及对外交通，因此，快速路与高速公路出入口、外围干线公路的有效衔接能够保证内外交通的快速转换，提高交通运行效率。通过梳理合肥高速公路网和国省干道网，城市快速路尽可能与外围重要公路相对接，通过在主城外围形成环状快速路网，疏解过境交通，降低对城市交通压力。
图8 主城内外道路衔接图
（5）交通运行可靠性分析
城市道路网规划要支撑城市发展目标的实现和交通模式的构建，合肥确立了以公共交通为主导、小汽车与公交协调发展的交通发展模式，因此在确定的交通方式结构下，对上位规划路网进行交通测试，找出既有规划路网中重要的拥堵路段与节点、尚缺乏快速路支撑的交通走廊等问题。同时进行快速路可达性测试，测算居民上快速路的便捷程度。交通运行水平与快速路可达性指标要与城市交通发展目标相一致。
图9 交通运行水平测试 图10 快速路可达性测试
（6）工程可实施性分析
快速路网不仅要与城市空间形态、用地布局、交通走廊相一致，还要考虑快速路在具体路段、节点的工程可实施性，保证快速路网的落地。在具体落地工作中，进行详细的线位优化比选，线位选择应尽量降低对现状新建大型建筑及已出让用地的侵占，减少拆迁量，合理设计立交节点形式，减少节点占地面积，保证快速路网工程可行性。
4.3 规划路网评价
根据上述分析，未来形成“目字放射，扇形快连，一目十二射七连”的快速路网布局，总规模达到504.5km，快速路网密度为0.47km/km2。
“目字”快速路有效串联主城两大核心中心区与滨湖新区，实现主城中心区与滨湖新区之间的快速联系，利用南二环、繁华大道‐锦绣大道加强两核心组团之间的横向联系。
“放射”快速路重点加强两大核心与外围组团的快速联系，通过外围连接线，加强外围各个组团之间快速联系，形成功能明确、结构合理的快速路网。
图11 快速路网布局
从交通模型分配预测结果来看，远期主城区主要干路运行状况良好，组团间联系通道基本满足组团间联系需求，路网整体运行车速较高，干路网络可满足规划年的交通需求。
表3 规划路网交通运行评估
评价路指标 二环内指标 主城指标 快速路承担机动车交通量比重(%) 30.1% 39.3%
中心城区快速路平均饱和度 1.07 0.88 饱和度大于0.85的快速路规模比例0.89 0.67
中心城区主干路平均饱和度 0.86 0.58
表4 各组团联系通道运行状况
组团联系 干路以上平均饱和度
中心区与东部组团 0.85
中心区与北部组团 0.91
中心区与西部组团 0.81
中心区与西南组团 0.80
中心区与滨湖新区 0.84
图12 主城交通运行状况
5 结语
合肥城市功能地位的提升和城市空间结构的优化需要完善的快速路网加以支撑，本文从现在路网分析入手，结合需求预测，得出六点快速路网规划的重点工作，给其他城市类似的快速路网规划以借鉴。
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东莞市市域干线道路网规划 东莞市城建规划局 深圳市城市交通规划研究中心 二○○四年三月
目录 一、规划目标、原则与方法 (1) （一）规划目标 (1) （二）规划原则 (1) （三）规划方法 (2) 二、规划方案 (3) （一）规划路网体系 (3) （二）高速公路网络 (3) （三）快速路网络 (5) （四）干线性主干道网络 (7) （五）规划路网规模 (8) （六）规划路网总体评价 (8) 三、分期建设计划 (9) （一）分期建设年限 (9) （二）各建设阶段的建设目标 (9) （三）分期建设计划 (9)
一、规划目标、原则与方法 （一）规划目标 在东莞市城市交通发展战略目标的指导下，拟定干线道路网规划的目标。 东莞市城市交通发展战略目标为构筑与土地利用相结合、各种交通方式协调运作的一体化交通系统，以优质、高效、安全的交通服务适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。 东莞市干线道路网规划目标为： 1、建立适应东莞市社会经济和交通发展的城市道路网络体系，促 进全市最终形成具有高速公路、城市快速路、城市主干道（包括干线性主干道和普通主干道）、城市次干道以及城市支路（包括集散性支路和出入性支路）的完善的道路网络。 2、明确各类道路的功能，整合公路与城市道路的关系，使过境交 通、对外交通以及市域内部交通各行其道，减少相互干扰。同时，适当分离城市客运和货运交通，改善城市交通环境。 3、合理配置全市干线路网的等级结构，形成层次分明、结构完善、 级配合理、规模适当的市域干线网络。 4、完善路网布局，提高全市各区域的通达性。 （二）规划原则 1、注重与国家及区域（珠三角）道路网总体规划相协调，加强与
公路网规划编制办法 2010年3月
目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12)
公路网规划编制办法 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部
门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。 县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。 乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。 专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。 按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。 第八条交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。 第九条编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。
城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用研究 发表时间：2019-07-02T10:28:23.547Z 来源：《防护工程》2019年第7期作者：郑添展[导读] 绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 广东人防建筑设计院有限公司 510000 摘要：针对目前城市轨道交通线路规划中存在的问题，从城市空间综合开发利用的角度，阐述了轨道交通线路规划与城市道路、地块开发和城市地下空间开发的关系。提出应在科学规划、统筹利用、合理分配城市空间的基础上，进行城市轨道交通线路规划，这不仅有利于城市空间综合开发利用，也有利于轨道交通自身的建设。 关键词：城市轨道交通；线路规划；城市道路；城市空间，综合开发 随着人类工业化进程的加快，城市化水平越来越高，城市人口迅速增长，使得城市用地不断扩展。但是用地的扩展远跟不上城市人口的增长，造成了城市土地资源的紧缺。为了在有限的城市土地资源上拓展生存空间，增加城市容量，必须对城市进行立体再开发。高层建筑和城市空中交通网的建设，增加了城市容量，但另一方面使城市环境迅速恶化，对城市景观和生态也产生不利影响，甚至造成城市部分区域商业环境的弱化或丧失。因此，城市空间的立体化综合利用，绝不仅仅是城市上部空间的利用，作为人类潜在的和丰富的自然资源，地下空间在扩大城市容量方面，有着另一种优势和潜力。 1.世界城市地下空间开发的历程 纵观世界城市地下空间的开发历程，大致可分为3个阶段，一是19世纪工业革命时期的城市市政工程建设、地铁建设、矿山建设、水利工程等，如工业化进程中的伦敦于1863年即建成世界上第1条深埋地铁线路，以解决人口急剧增加带来的交通难题;二是20世纪兴起的地下商业街、地下停车场、地下文体设施等的建设，如日本在国土狭小、城市用地极其紧张的情况下，结合铁路枢纽车站开发了大阪梅田等地下街;三是20世纪末以来由于可持续发展、环境及资源持续利用意识的推动，促进了地下空间的大规模开发利用，如香港针对城市高建筑群、高人口密度、高交通流量的现状，结合地铁车站开发了中环等大型地下综合体。发达国家和地区现代化城市建设的实践表明，有序、合理、综合高效地开发和利用地下空间资源，是城市现代化改造与建设中解决中心城区高密度疏解、扩充基础设施容量、达到人车立体分流、提高城市综合防灾能力、寻求人文景观与自然环境的均衡与统一、减少环境污染、节约土地资源等现代化城市更新与复苏中遇到的诸多问题中最有效的途径之一。 2.轨道交通线路规划现状及存在问题 在城市轨道交通线路规划工作中，通常认为城市交通轴与城市开发轴应是一致的，线路基本走向应与主要交通走廊、城市的发展方向相吻合，既要配合城市开发，还应诱导城市向合理方向发展。这一点在世界各大城市的轨道交通规划和建设实践中已经达成了共识。在城市尤其是中心城区域内，具体的轨道交通线路选线时一般将线路与城市地面干线道路相重合，线路设于道路下方;只有当道路地下空间不足，或道路线形不能满足轨道交通线形要求时，轨道交通线路才不得不进入地块之内。目前我国各大城市的轨道交通线路选线基本上都是这样考虑的。城市道路具有丰富的空间功能，尤其是城市道路内的地下空间。首先，它为市政公用设施的敷设提供了必要的空间。在现代社会，为满足城市生产和居民生活的需要，道路用地内需布设电力、通讯、热力、燃气、给水、排水等电缆及管道设施。另外，在特大城市和大城市，城市道路也提供了多元交通体系的空间，包括城市高架道路、地下道路、轨道交通等也大都设置在道路用地之内。由于城市道路的地下空间是有限的，因此如何合理布置、综合利用显得尤为重要。 1.1缺乏合理的分层规划城市道路地下空间是各类设施有机组合在一起的空间，它不仅包括市政设施，也可能包括地下步行交通、地下机动车交通、轨道交通等在内的设施。随着未来城市地下空间综合利用的不断发展和深入，还可能出现地下物流、地下特种工程等新型设施。构筑一个有机、协调的道路地下空间，就是前瞻性地对现在和将来的各种设施做出部署，合理分配不同设施对有形的道路地下空间的占用。因此，各类地下设施的布置不仅应在平面上相互协调，还应进行合理的竖向分层规划;应根据各类设施的功能、特性，决定其对城市道路地下空间的利用应是浅层、中层还是深层。在目前较大规模的城市地下空间开发是以轨道交通建设为主角先期进行的情况下，为减少拆迁、方便施工、节约初期建设投资，轨道交通往往占用了城市道路浅层地下空间。显然，这对今后其他的交通方式如地下步行、地下道路等空间以及其他可能功能空间在竖向分层上的综合考虑不足。 1.2不利于道路下其他设施的建设 由于城市道路下的地下空间资源有限，致使各类设施的空间容量日趋饱和，管线扩容、地下道路建设、轨道交通线路敷设等的难度以及相互间的干扰也越来越大，因此，科学地提高城市道路地下空间的利用已成当务之急。轨道交通线路敷设于城市道路下方，固然可减少因征地、穿越既有建筑群、避让桩基和拆迁房屋而增加的麻烦和费用，但也带来了不利于其他道路下设施建设的问题。如:为降低造价，车站多为浅埋，且多为跨路口设置(换乘枢纽更为多见)，这对今后市政管线的敷设、道路两侧地下空间的连通造成阻碍。由于对已经建成的轨道交通车站与区间进行改造非常困难，从而留下了永远的遗憾。在一些地区的地下空间规划设计过程中已经发现了类似问题。 3.广州市轨道交通地下空间开发利用的实践 目前，广州市已开始注重地下空间的立体开发，充分利用地下空间的多功能性，形成以地下轨道交通系统为主，地下人防工程、地下商业、停车场、疏散干道、共同沟等地下空间开发全面发展的局面。下面以广州地铁17年的发展历程为背景，对广州市轨道交通地下空间开发的情况进行介绍。 3.11号线地下空间开发利用的经验和教训 3.1.11号线的功能定位 1989年，广州市政府批准了市地铁规划线网方案(十字线网，见图1)，对广州地铁1号线的功能定位是:1)解决城市中心区交通问题;2)引导中心城区人口向东、西方向的天河、芳村新城区疏散;3)与旧城改造相结合;4)达到调整城市功能的目的。正是由于1号线有着明确的功能定位，因此，必须对1号线全线地下空间开发利用进行统一规划、同步实施。
城市道路网规划要求 1.要具有生长性 2.实现快慢交通分流，提高路网通达性 3.防止干路网上出现集中交通的蜂腰 4.交叉口通行能力与路段通行能力的匹配 5.重视对原有城市道路和公路的改造和协调 6.土地开发强度与道路网容量相适应 7.客货运交通分流 8.符合抗震救灾要求 环路的设置要求 1.内环路应设置在老城区或中心区的外围 2.外环路宜设置在城市用地的边界内1--2KM外，当城市放射干道与环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通 3.大城市的外环路应是汽车专用道路 4.环路设置应根据城市地形，交通流量确定 5.环路等级不应低于主干路 6.两条环路之间的距离应大于4KM 我国城市中自行车交通的组织方式 1.自行车+步行+公共交通的绿色交通系统应该成为规模大，密度高的大城市的首选 2.自行车道路网的构成和布局 轨道交通规划 1.特点：占地省运量大速度快污染小安全舒适准点 2.规划原则：1. 与城市发展规划紧密结合符合城市总体规划的要求 2.满足城市主干道客流需求 3.线路走向沿城市干道布设符合客流集中的交通走廊联系一些重要的客流集散点 4.线路密度适当乘客换乘方便换乘次数少 5.应与常规公共交通网衔接发挥各自优势取得最大整体效置在一些关键车站应考虑轨道交通与私人交通的换乘 6.各条线路的客运负荷量要尽量均衡 7.线路选线走向充分考虑地质地貌地形条件注意保护国家重点文明古迹和保护环境 3.轨道交通与城市发展 1.轨道交通对城市发展具有引导作用 A 由于轨道交通具有较高的运行速度和较大的运量因而扩展了城市发展空间带来了城市人口的沿线集聚 B 城市轨道交通对城市空间布局结构带来突破性变化由市中心伸向郊区的放射形轨道线路引导城市沿着一条高密度的带状交通走廊发展形成指状布局形态 C 轨道交通的建设使城市原有规模不断扩大在轨道交通作用下城市的各种设施会向线路两侧集中进而导致城市中心的变迁和原有格局的变化 2.轨道交通车站对城市的影响 A 大型换乘中心处于带状发展轴的中心外此类车站附近会进行高密度开发地价不断升值成为城市新的中心区 B 不同的站间距不同的规模不同的换乘和发车间隔都会导致线路附近土地呈现出不同的开发利用形态 C 影响城市布局由于大型换乘站会发展成为市区域相对中心产生区域效应带动整个区域发展从而改变原有城市布局
城市区域路网规划研究 发表时间：2019-03-26T10:21:30.433Z 来源：《建筑模拟》2019年第1期作者：崔建伟卜鑫德 [导读] 区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。 崔建伟卜鑫德 中国市政工程中南设计研究总院有限公司湖北武汉 430010 摘要：区域相关城市规划、轨道、道路等交通规划，指导道路详细规划，指导城市道路工程设计，城市规划对于城市发展有着指导性的作用。城市区域路网规划中主要完成：落实上层次城市规划以及轨道、公交、道路网等交通规划对各条道路的功能要求，优化整合规划范围内主要道路沿线相关规划和工程建设的关系，确定主要道路平面、横断面、沿线相交道路节点布设方案。选取某一定片区作为开展道路详细规划的示范片区，以更加集约地利用土地，落实以人为本的规划理念，支撑规划管理，指导道路方案设计。 关键字：规划；区域路网；道路设计；指导性 落实道路的功能定位，对路网结构、等级提出修改建议，优化道路的平面、竖向、横断面设计；优化交叉口的定位、形式、交通组织方式，明确处理模式；优化和完善步行系统；优化公交停车港的布局；优化转弯半径、进口道路幅分配；化道路沿线地块开口位置和禁止开口路段。规划的主要成果是：项目概况、现状及规划分析。梳理上位规划要求，结合用地识别交通特征差异，从片区交通组织角度提出详细规划要求。交通需求预测分析。对道路网结构、功能进行评估，提出优化建议。道路节点功能及交通组织分析。开展片区交通组织分析。片公交站点、人行系统优化规划，识别公交走廊和步行系统需求，体现以人为本理念。道路详细规划、节点详细规划。结合详细规划成果，对道路设计方案审查时规划要点予以总结。 1.城市规划分析 区域路网规划时要明确区域发展趋势和区域的发展定位和空能，区域定义为家战略新区或者城市发展核心区域，投资力度和发展潜力不同，对交通需求和道路用地、建筑用地的影响程度不同；区域是作为城市居民居住片区或者产业经济开发区、或者商业区，空能定位分别为居住配套、产业配套和商业配套。对于区域空能定位，结合周边区域用地性质，从交通生成和吸引角度来看，分析区域之间的联系紧密程度。 从城市规划整体范围研究，规划区域范围内路网结构较为完善，形成方格式的路网结构框架，确定道路的详细建设情况，城市主干道作为区域范围内各个方向和对外交通连接的转换器，次干道和支路辅助完成区域范围内交通的衔接。 2.区域交通分析 对片区路段、节点流量流向进行详细的预测分析，对节点定位、进口道车道分配、车道宽度提出量化支撑。片区道路网络化优化建议。确定区域范围对外交通需求，以区域范围为主，结合出行产生期望线，分析区域范围内交通的主要流向。从片区路网流量需求分析区域路网结构特征，在片区道路详细规划时考虑南北向和东西向的交通联系需求。 对重要交通断面，统计分析相应的OD断面流量以及占片区交通出行总量的比例，如图1所示为某城区重要交通节点的OD断面流量分布情况。其中的主干道承担片区南北向主要的交通出行需求，其他道路承担片区剩余叫交通需求。 除了路网交通流量分布统计分析以外，还要对重要交通节点流量分析。分析重要交通节点的主要交通流向和次要交通流向，例如图2所示为某一重要交通节点的交通流分布情况，南进口—左转、北进口—左转、西进口—左转和右转是主要转向。通过对重要交通断面和节点交通流量预测的分析，明确不同断面和节点的服务等级和功能，以便对断面和节点功能定位、控制形式以及交通组织时进行优化考虑。
城轨交通路网规划对城市经济发展的影响 现代城市需要有一个与其相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局相协调的综合交通格局。近期应做好与城市交通量基本相应的道路网络系统，有机配合好综合交通规划，扩展空间、利用条件、重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，逐步改变以常规公共交通为主的客运方式，引入大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。远期应逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络体系，大部分地区实施机动车辆和非机动车辆分流行驶，充分利用高新技术建设管理。 城市轨道交通项目的建设，是一个城市有晚以来最大的公益性基础设施，是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。它的建设和实施是城市的百年大计，对城市的形成及发展模式都将产生深远的影响。城市轨道交通网络是城市总体规划的一个组成部分。因此，怎样做好一个城市的轨道交通规划、编制原则及需求条件，以及预测项目按规划建成后能否充分发挥城市交通与市际交通的整体效益，促进土地的有效开发利用，都是当前亟待探索和需要解决的重大问题。 我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，仅从80年代以来，有些城市才进行策划。在此以前，总体规划中很能少吸纳轨
道交通网络，有些城市甚至边综合交通规划也不够完善。因此，编制轨道交通规划对于城市规划人员和建设者来说是一个新生事物。哪一些城市可修建地铁？哪一此城市应修建轻轨？都要经过充分论证和规划，才能使我国城市的轨道交通事业做到健康有序地发展。它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位，对城市实现可持续发展将产生深远的影响。线路网络的规划是快速轨道交通工程设计建设的主要技术依据，它的好坏直接影响城市交通结构的合理性和工程投资及工程建设的经济效益及社会效益。所以每一个城市在修建第一条快速轨道交通线路之前，首先应按规划设计年限认真编制好快速轨道交通路网规划，经专家评审后，报有关政府机关审批立法。
章由—收集整理，版权归原作者，转载注明出处! 摘要公路网络化建设是社会和时代发展的需要，在广大交通规划建设者具体工作和实践的基础上，对一些原则和思路上的问题从理性上进行了探讨，阐述了自己对公路网规划和实施的初浅认识。 关键词公路网规划建设 公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。 1.公路网的基本概念 所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。 2.公路网的规划原则 交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。 2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足 社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。 2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各 展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。 2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运 输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。 2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此
基于城市路网规划现状问题的分析 城市路网是城市交通的主要组成部分，作为整个城市系统的基础，在城市的发展和建设中扮演着极其重要的角色。城市路网规划的合理与否直接影响城市的长久发展。本文重点分析了目前城市路网设计中存在的普遍问题，然后提出了改善的措施，为今后的城市路网规划提供了借鉴。 标签：城市路网；规划；设计 1引言 目前我國的城市道路交通运行的状况而言，车辆拥堵状况的加重、碰撞事件的增多、重大交通事故的呈现等皆直接指向道路交通的不良运营，揭示出城市道路规划的不合理性。因此一定要根据城市特色合理地设计。 2目前城市路网规划设计中存在的普遍问题 2.1路网级配结构设计不合理、支路网密度低： 路网结构是由城市中的每一条道路所形成的网络组织，城市的路网结构与交通的通行效率有着密切的关系。路网的合理结构应该是“金字塔”型，而我们国家目前很多大城市路网的结构设计不合理，多为“倒三角”或“纺锤”型，中间大，两头小，普遍缺少次干路和支路。 在我国城市交通道路网络结构，如果走错了路，那会绕很多路，花很多时间。究其原因，主要是我国许多城市的道路网都是在原有路网的基础上发展起来的，由于原有路网在建设之初本身缺乏科学的预见性，再加上长期以来在道路网规划建设中，许多城市过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和支路网的建设，主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，导致我国城市道路网等级级配不尽合理，引起目前许多城市交通日趋紧张。我们经常会看到这样一个现象：一条路拓宽了，修了立交桥，堵车却更严重了。 2.2交叉路路口、交通节点缺乏过渡性结构： 目前我国大多数城市没有充分重视交叉口渠化设计，尤其是一些中小城市，普遍只在交叉口进行简单的标线设置，存在大量问题。主要是设计人员的设计方案和实际情况脱节，缺乏相关的理论做指导，再加之在长期的道路建设中往往忽视机动车与非机动车的分流设计，造成交叉路口机动车、非机动车与行人相互干扰的被动局面，导致交叉口的服务水平严重下降，成为路网系统中最为脆弱的瓶颈。
普通国道网路线方案表[2-3] 普通国道网路线编号原则 ?放射线 以北京为起点，路线另一端为讫点，依起讫点地名命名为“北京—XX公路”，简称“京X线”（地名简称为其首位字或法定简称，下同）；编号为G1XX，数字区间为101—199，从G101开始升序编号；北京绕城环线G112纳入放射线的编号区间； ?纵线 以路线北端为起点，南端为讫点，依起讫点地名命名为“XX—XX公路”，简称“XX线”；编号为G2XX，数字区间为201—299，从G201开始升序编号； ?横线 以路线东端为起点，西端为讫点，依起讫点地名命名为“XX—XX公路”，简称“XX线”；编号为G3XX，数字区间为301—399，从G301开始升序编号； ?联络线 依路线起讫点地名命名为“XX—XX公路”，简称“XX线”；编号为G5XX，数字区间为501一599，从G501开始升序编号[5][6] 首都放射线（12条） 编号G101—G112 东北方向G101—G102
G101 北京—沈阳（京沈公路西线） 主要控制点：北京、顺义、怀柔、密云、（河北）承德、（辽宁）平泉、凌源、建平、朝阳、北票、阜新、彰武、沈阳。 G102 北京—抚远（京哈公路、京沈公路东线） 主要控制点：北京、通州、（河北省）三河、玉田、丰润、卢龙、抚宁、秦皇岛、（辽宁省）绥中、兴城、葫芦岛、锦州、凌海、盘山、台安、辽中、沈阳（改线）、铁岭、开原、昌图、（吉林省）四平、公主岭、长春、德惠、（黑龙江省）双城、哈尔滨、巴彦、木兰、通河、汤原、佳木斯、桦川、富锦、抚远、黑瞎子岛（新增） 原G102（京哈公路）终点为黑龙江哈尔滨，现规划终点为黑龙江省抚远，终到中俄边境的黑瞎子岛。原G102沈阳—凌海走线为沈阳—新民—黑山—北镇—凌海，现规划中沈阳—北镇段(沈阳—新民—黑山—北镇)改为G230 (通化—武汉)使用。现规划沈阳—凌海走线为凌海—盘山—台安—辽中—沈阳。 黑瞎子岛位于中俄边境的黑龙江省抚远县境内的黑龙江（俄语称其为阿穆尔河）和乌苏里江的交汇处主航道西南侧，是中国最早见到太阳的地方，黑龙江流域中最大的江岛，面积约327平方公里。其西半部为中华人民共和国所有，东半部为俄罗斯联邦所有。 G103 北京—滨海新区 主要控制点：北京、天津、塘沽、滨海新区 东南方向 G104 北京—平潭（京福公路） 主要控制点：北京、（河北）廊坊、天津、（河北）青县、沧州、（山东）宁津、临邑、济南（改线新建，与原G105分线）、泰安、曲阜、邹城、滕州、微山、（江苏）徐州、睢宁、（安徽）泗县、五河、明光、滁州、（江苏）南京、句容、溧阳、宜兴、（浙江）长兴、湖州、德清、杭州、绍兴、上虞、嵊州、新昌、天台、临海、台州、乐清、温州、瑞安、平阳、苍南、（福建）福鼎、柘荣、福安、宁德、罗源、连江、福州、福清、平潭（新增） 原G104、G105北京—德州段共线，现规划G104沧州—济南段改线新建，与原G105分线。原G104线德州—临邑段改为联络线G513临邑—德州。 南北大通道G105—G107 G105 北京—澳门（京澳公路）
公路网规划编制办法 2010年3 月
目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12)
公路网规划编制办法 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20 年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，
XX市新农村公路建设规划 1、概述 1.1 农村公路的概念 公路网规模指公路网的总里程及其等级结构，公路网总里程包括通车总里程和等效总里程。农村公路包括县道和乡道。具体来说，农村公路是指连接县级行政区域、乡(镇)、行政村及农、林、牧、副、渔生产基地、资源开发区、厂矿企业、学校、集贸市场等农村政治、经济、文化中心、交通集散点间的道路，主要供机动车辆行驶并达到一定的技术标准。 根据义乌市市域公路行政等级，分为国道（国道主干线）、省道、县道、乡道和其它农村公路。根据义乌市公路网功能结构，农村公路中县道是指具有全区、县政治、经济意义，连接县城和区（县）内主要乡(镇)、主要商品生产和集散地的公路；以及不属于国、省道的区、县际间的公路。乡道是指主要为乡(镇)村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡(镇)与乡(镇)之间及乡(镇)与外部联络的公路。 从全社会公路范围及公路行政等级来看，除去国道和省道，其余公路均应纳入农村公路范围。 1.2 公路网发展目标 按照农村公路网络化和路站运一体化的要求，根据公路网规模的预测，综合考虑义乌公路的现状，提出以下规划期内公路网发展目标： 1. 义乌市2010年规划路网里程为1200公里，2015年规划公路里程为1400公里。 在规划年限内义乌市公路网的里程和等级有大幅度的提高，各个乡（镇）、乡和乡之间的联系便利程度也随之也将提高，基本完成农村联网公路和配套场站设施的建设。 2. 完善农村公路的建设管理，保证行政村与高速公路网的可达性，实现“133”
连通目标和农村公路技术达标、规模适度、布局成网、区域协调的局面，形成以义乌中心城区为中心，以干线公路为骨架，县乡公路为依托，村级公路为脉络的干支相连、四通八达的公路交通网络。 规划期内义乌市农村公路建设的重点将发生变化，前期重点是路网规模扩张、容量扩大。后期逐步转移到通过公路建设，促进城市化水平提高，促进城镇体系建设和小城镇建设，利用先进的科技成果和管理手段，进一步扩大路网容量，提高路网服务水平，增加舒适性和安全性。 1.2 农村公路网规划原则 ——与乡镇总体规划、村庄布局和整治规划、高山移民规划、社会主义新农村建设规划、农村公路建设总体规划等相衔接； ——加强与国省道干线公路、已有县乡道、已建通行政村公路和班车停靠站的衔接和协调； ——充分利用现有机耕路、等外路的改造、提高，以节约土地和建设成本——应注重环境保护、水土流失、文物保护等问题，路线应尽量避开一些重要自然保护地区、自然风景区及耕地等； ——路线规划在充分考虑本区域需求的同时，还应从整个市域公路网角度考虑，要注重与相邻地区公路网的有效连接。 2、农村公路网发展现状与评价 在分析区域内社会经济和交通运输现状，特别是公路运输现状的基础上，评价农村公路在社会经济发展中的地位与作用。从农村公路网的布局、通达深度、发展规模、技术等级、资金筹措等方面综合评价农村公路的发展现状和存在的主要问题。 2.1 现状分析 （1）通乡镇率 至2006年全市所有乡镇及行政村均已通了公路，义乌市的通乡镇率和通行
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/4b14763054.html, 车载导航电子地图的路网模型 作者：胥锐 来源：《电脑知识与技术·学术交流》2008年第25期 摘要：建立适合于车载导航系统的路网数据是车载导航系统的关键。本文描述了如何表达真实世界的交通要素，并结合实际情况给出数据模型。 关键词：汽车导航；路网模型 中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2008)25-1558-02 Road Network Model for Vehicle Navigation System XU Rui (ECRIEE, Hefei 230031, China) Abstract: The construction of road network for vehicle navigation system is the key part of navigation system. This paper firstly describes the traffic elements of the real world, then designs the road network model which considers the real traffic limits. Key words: Vehicle Navigation; Road Network Model 1 引言 路网数据是车载导航电子地图中主要研究的内容。传统路网模型的缺陷在于对真实世界的描述不够详尽，难以完整表达道路之间的拓扑关系和用户所关心的交通信息。而且一般车载导航系统均在嵌入式环境下实现，对软硬件要求很高，数据量过于庞大时将无法实现实时处理。因此必须对传统路网模型进行改进，以适应车载导航系统的要求。 本文主要针对车载导航系统，从路网的逻辑层次、交通要素和数据模型三个方面来探讨建立路网数据的方案。 2 逻辑层次 路网数据的逻辑描述常采用三个层次，即数据层(Level-0)、描述层(Level-1)和综合层(Level-2)。数据层通过点、线和面等图形数据描述地物的几何外形和空间关系，用于储存道路形状。描述层在数据层的基础上，将现实对象的特征提取为属性值，即交通要素，用于地图显示和路径引导。综合层则对描述层进行综合，描述要素间拓扑关系，用于路线计算。
惠州市城市轨道交通线网规划 为推动我市轨道交通规划建设工作，统筹做好轨道线网布局和线路通道的规划预留控制，按照《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》（建城［2014］169号）文相关要求，我局结合《惠州市城市总体规划（2016-2030）》，牵头组织中铁第四勘察设计院集团有限公司组织编制完成了《惠州市城市轨道交通线网规划》，该规划已通过省住房和城乡建设厅组织的技术审查和市政府审批。 一、规划年限和规划范围 （一）规划年限 近期规划为一期工程；远期规划年限至2030年；远景展望年限至2050年。 （二）规划范围 远期规划范围为惠州市区范围；远景研究范围为惠州市域范围。 二、惠州市城市轨道线网规划方案 （一）近期线网规划方案 近期线网规划方案为“Y”型，由1、2号线一期以及深圳地铁14号线惠州段组成，线网总规模约91.1公里。其中，1号线一期惠州北站-惠州南站段约58.0公里；2号线一期演达站-仲恺高铁站约25.0公里；深圳地铁14号线惠州延长段线路全长约8.1公里。
近期线网规划方案示意图
（二）远期线网规划方案 远期线网规划方案（至2030年）为放射状线网，共包含4条线路，分别为惠州轨道交通1、2、3号线和深圳地铁14号线惠州段，线网总规模约169.9公里。 1号线：组团间骨干线路，串联惠州北站、惠州站、江北核心区、云山站、桥东、惠城南站、排坊汽车站、惠州南站、大亚湾东部地区等重要节点，主要满足惠城、惠南与惠阳-大亚湾三大组团之间的联系，实现惠州主要交通枢纽之间的快速通达。线路全长约71.2公里，设站约26座，其中2座换乘站。主要途经惠州大道、文华一路、东平街、演达大道、金山大道、惠南大道、永兴路、北环路、人民五路、中山二路、龙山十路、石化大道、安惠大道等。 2号线：组团间骨干线路，串联仲恺高铁站、潼湖智慧区核心、仲恺城际站、惠环站、河南岸、金山湖、马安、东江科技城、东江站以及柯树排等重要区域。主要解决南部新城与仲恺、东江科技城等的联系。线路全长约53.6公里，设站约22座，其中换乘站2座。主要途经智慧区规划路、仲恺大道、演达大道、三环南路、群乐路、惠泽大道。 3号线：组团间骨干线路，串联惠州站、水口、马安、空港产业园、惠州机场等重要区域。主要实现惠城核心区、空港产业园、惠州机场之间的沟通，促进空港产业园的发展。线路全长约37.0公里，设站15个，其中2个换乘站。主要途经金石四路、江东一号路、惠州大道。 深圳地铁14号线惠州延长段线路全长约8.1公里，设站约3座。
V ol 119 N o 16 公 路 交 通 科 技 2002年12月 JOURNA L OF HIGHWAY AND TRANSPORT ATION RESEARCH AND DEVE LOPMENT 文章编号:1002Ο0268(2002)06Ο0108Ο04 收稿日期:2001Ο12Ο24 基金项目:国家自然科学基金重点资助项目(59838310) 作者简介:任刚(1976-),男,浙江绍兴人,博士研究生,现从事交通系统分析软件的研究1 交通规划中的动态路网及其模型研究 任 刚,王 炜 (东南大学交通学院,江苏 南京 210096) 摘要:用传统的路网模型表现动态演变中的路网,存在数据冗余过大和无法揭示动态性的缺点。为此,改进了传统的路网模型,使得路网的拓扑结构与数据物理上相分离、逻辑上相结合。提出了动态路网的概念,研究了其特征,在改进后的传统路网模型基础上建立了动态路网模型,并对模型的应用进行了实例分析。该模型用方案树与邻接表描述动态路网的拓扑结构,用数据库存储路网数据,达到了尽可能减少数据冗余度并有效揭示动态性的目的。动态路网模型对于交通规划中的路网模型优化具有重要的意义,有进一步研究和应用的价值。关键词:交通规划;动态路网;动态路网模型;邻接表;方案树中图分类号:U491112 文献标识码:A Study on Dynamic Transportation Network and its Model in Transportation Planning REN Gang ,WANG Wei (T ransportation C ollege ,S outheast University ,Jiangsu Nanjing 210096,China ) Abstract :In m odeling dynamically ev olutional transportation netw ork ,conventional m odels had abundant data redundancy and failed in describing ev olution 1S o ,a refined m odel was developed ,to make the netw ork topologic structure to be separated from the data physically but to be linked with each other logically 1The concepts of dynamic transportation netw ork were explained ,and its characteristics were studied 1Then ,a m odel of dynamic transportation netw ork was developed based on the refined m odel and it was applied in practical ex 2am ples 1The topology was represented with scheme 2tree and adjacency list in the new m odel with dada saved in the database ,s o that data redundancy had greatly reduced and ev olution was depict distinctly 1The new m odel has im portant effect on optimization of transportation netw ork in transportation planning ,and is w orth for further studying and applying 1 K ey words :T ransportation planning ;Dynamic transportation netw ork ;M odel of dynamic transportation netw ork ;Adjacency list ;Scheme 2 tree 交通网络的数学模型作为公路网络或者城市道路网络分析的基础,已有比较成熟的研究基础。然而,传统的数学模型通常以独立的静态路网为研究对象,无法对动态演变中的路网进行有效的描述。 实际的交通规划过程往往是针对多个规划期进行的,需要在现状路网的基础上不断改造、完善,由近及远地提出各个规划特征年的路网规划方案,同时每个规划特征年也可能存在多个比选方案以供比较,从中选取最为合理的一个作为此特征年的规划方案。类似这种经由初始路网逐步演变而得到的相互联系的一系列路网可称其为动态路网。 一些基于传统路网模型的交通规划软件,对动态 路网大多是按多个独立路网建立和分析的。这种处理方法不但造成数据冗余过大,更致命的是掩盖了路网动态演变的过程。因此有必要对传统的静态路网模型进行改进,使之能有效表现动态路网的动态性,充分揭示路网方案之间的联系。1 传统路网模型及其改进111 传统路网模型 在通常的数学模型中,交通网络根据图论理论被抽象为有向图G =(V ,E ),式中,V 表示节点(交叉
城市道路网布局规划研究 尹瑞 蒋航 重庆市规划设计研究院 2008.9 市 世界－城市w w w .c i t y u
问题提出“道路网络是城市综合交通网中最基本的网络，其它网络往往是依附于道路网而存在，例如公交网、轨道交通网、货运网等，道路网的功能结构必须为其它网络的敷设创造必要的基础。（摘自《路在何方》） 对城市道路网布局规划的研究也很多，总的来说，主要有路网布局、道路密度、道路级配、路网容量四个要素。本文从城市道路网布局中存在的主要问题出发，结合城市发展阐述路网布局特征，并分析了道路密度、道路级配、和容量的主要影响因素研究的实践价值:通过对影响因素梳理，探讨城市道路网发展内 在动力，并为更为深入的定量研究作铺垫。 市 世 界－城市w w w .c i t y u
1 道路网布局中存在的主要问题2道路网规划布局研究3小结 市 世 界－城市w w w .c i t y u
1 道路网布局中存在的主要问题 1.1 城市道路供给缺乏与高强度交通需求严重不平衡 城市化进程的推进使得城市人口迅速增加，带来城市私人汽车数量增加，城市中心区、交通干道沿线高强度、高密度的用地开发。城市交通需求呈现量大且分布不均衡的特点。与此同时，城市道路网面积不足，且高架桥、立交桥、人行天桥和过江隧道等设施缺乏，交通立体化程度不高。（造价高、用地空间不足） 1.2 城市道路功能不明晰，道路等级级配不合理 城市道路功能不明晰的表现形式是多样的，如主干路开口过多，交叉口间距较短，吸引了较多短距离生活性出行需求，通过性交通不能快速通过，使主干道承担通过性功能不明显。 在道路网规划建设中，国内一些城市重快速路、主干路建设，轻次干路、支路建设，导致城市道路网级配不合理。 市 世 界－城市w w w .c i t y u