我国北方首个大型跨海沉管隧道工程
据了解，大连湾海底隧道工程是继超级工程港珠澳大桥后，我国北方第一个大型跨海沉管隧道工程，全长约5.1公里，南接中山区主干路人民路，北至规划的梭鱼湾20号路。
施工内容
主要施工内容包括海底沉管隧道工程、陆域段隧道工程、接线道路工程等。
该沉管隧道共需安装大型沉管18节，标准管节长180米，单节沉管重量约6万吨。全线设计标准采用双向六车道，设计时速60公里，主体结构设计使用年限100年。
施工团队
工程由曾参与大连港30万吨级原油码头、大连LNG码头、星海湾跨海大桥、大连新机场等百余项工程的中国交建联合体实施建设。
目前大连湾海底隧道工程主要工区进展情况
1、干坞子项工程
干坞子项工程是大连湾海底隧道的配套工程，建设完成后作为海底隧道工程的沉管预制场。
施工进度(截至9月18日)
开挖完成98.5%——
西坞完成2个完整台座，并已交付进行预制设备安装;
东坞完成2个台座的前100米，由25座沉箱组成的中隔岸壁已完成16座。
2、南岸工程
南岸工程位于大连港集团港隆西路附近。
施工进度(截至9月18日)
港池挖泥全部完成;
内围堰回填完成35%。
3、北岸工程
北岸工程位于甘井子区大连外轮航修厂码头海域，为大连湾海底隧道的北出口。
施工进度(截至9月18日)
北岸50座预制沉箱，成型32座，已出运23座。基槽炸礁和清渣全部完成;
陆域止水完成80%。
目前，北岸工程正式启动基床拋石工序。
烟大海底隧道项目施工技术及安全问题探讨 烟大海底隧道的项目最早是在1992年提出来的，时至今日又成为人们舆论的焦点，先来看看庐山真面目： 烟大海底隧道基本资料 隧道全长：123公里 总投资：2600亿元人民币 预计收入：每年200亿元 修建方式：海底深埋法 使用寿命：120年左右 动工：预计3年后 建成：预计6-10年后 运行方式：火车运行时速：220公里。
通行时长：40分钟。 地域优势：工程地质条件较好震级较低区域稳定性好最大海水压力较低 设计优势： 1.采用全隧道方式成本较低，寿命更长，不破坏原有水道，不破坏周围生态环境，不受天气影响。 2.采用全铁路线路解决了通风难问题，与公路相比运营费用少。
主要争议在于施工难度比较大、安全有风险难保障。但是作为隧道及地下工程专家， 对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患，王梦恕称：“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度，王梦恕建议采用深埋隧道方案，并且尽可能减小隧道断面，海底隧道埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。 王梦恕认为，即使遇到特殊地质环境，施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工，查明详细地质情况，如果遇到不良地质，通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩 称：“这是目前最好的方法。”尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。 工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用也相对较低。他指出，海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大。但如果换成海面高架桥，一个桥墩砸下去，怎么可能不对海洋环境产生影响？ 王梦恕受访时还透露，这条海底大通道一旦建成，东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网
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07年我待的城市筹备修建地铁，计划是2010年南北向主线通车，2012年东西向（含过江段）通车，当时在讨论东西段途经城市最繁华地带的处理时，境外的顾问说既然离河道也比较近了，那就与过江隧道一并做岩隧工程地下作业好了。施工方自然是觉得不可理喻：为什么要多这一公里的距离？直接挖开不就可以了？于是开膛破肚的施工了5年，其间还夹杂着些施工路段交通混乱，江底隧道质量堪忧的负面新闻。今年好像磕磕绊绊的要完工了，在这里看到这个题目，之前的两个答案又都提到了英吉利海峡隧道（Channel Tunnel），突然觉得有些感触，想分享一些关于这条隧道的故事。 这条耗时6年，海底部分37.9公里的隧道的确是人类工程史上重要的一笔，但其实早在隧道开挖的186年前，工程师们就在这里尝试着让天堑变通途的办法。 （Mathieu的海底隧道设想） 1802 年，法国工程师Albert Mathieu就设想过采用隧道的形式连接英吉利海峡两端，这个想法很得拿破仑的欢心；法国皇帝甚至煞有介事在亚眠合约期间（Treaty of Amiens）向英国人推销这个油灯照明，马车拖运，还要修建探出海面的木质换气塔的大胆想法。在英国人看来，这个以“2小时马车就能到法国”为 slogan的项目怎么看都满是法国佬的恶意，待到第二年两国真的再次交恶，有关这个海峡工程的第一次提议就很自然的不了了之了。 时间过了 30年，一个27岁的年轻人许是对这个连接海峡两端的想法产生了兴趣，开始了他的研究。当时是1834年，离真正的隧道开始动工的时间1988年远
得离谱，很显然地，那个年轻人一定也是失败了的。但他取代马修被后来的人称为海底隧道之父，因为相较于他的前辈，这个人付出的代价是就是他的一切，耗尽自己的财产和心血成为一个一辈子没有落实一个实际项目的“纸上工程师”，他就是Aimé Thomé de Gamond。 前辈 Mathieu的设想遗漏了一个很重要的讨论：怎么样在海底挖掘隧道？以当时的技术这根本不可能。而de Gamond的方案是：预先打造一批大铁管，用分段组装的方式在海底连接，待到整条线路铺设完成后，再从地上入口进入这条预置管线，抽空积水并加设防水用的砌体层。他又花了一年的时间去修改这个方案：先用砖块铺设巨大的海底构筑带然后在内里凿洞的方式来修建隧道，从而省掉了预置铁管这道工序，并把工程造价压在了1亿7千万法郎，即七百万英镑以内。工期将是30年。 （Thomé de Gamond的预置构法） 除了隧道这个想法，de Gamond还不忘头脑发散的构想了好几个奇怪想法，比如他设想来建一座大铁桥，桥拱的高度甚至得超过伦敦的圣保罗大教堂（111米）；又比如英法两国每边修建一个深入海面长达8公里的码头用来服务一种平底蒸汽动力大船的通勤；再比如在英吉利海峡上填出一条路来，为了保证正常船只通航，这个地峡将被分成四段，用吊桥联系。他的投入引发了业界的广泛兴趣，不少希冀在历史上留名的工程师科学家都尝试着发表自己的议案，而最多产且最大胆还是非de Gamond莫属。当然的，与此同时跑过来点“没有帮助”的人也是很多，于是这位老兄继续尝试，并逐渐确定隧道仍然是连接海峡的最佳选
采用钻爆法修建海底隧道施工技术 ? 隧道开挖技术? 采用钻爆法修建海底隧道胞工技市 董贤顺 (中国铁建十六局集团第四工程有限公司北京101400) 摘要青岛胶州湾隧道是我国自建的第二条大型海底隧道,因其风险大,标准高,断面大,地质条件差,工艺复 杂,受到国内外广泛关注.笔者根据钻爆法修建胶州湾海底隧道的施工实践,进行总结,为相类似工程提供 参考. 关键词海底隧道钻爆法施工技术 中图分类号U453.213文献标识码B文章编号1009—4539(2011)09—0098—06 1引言 修建海底隧道,选择合理的施工方法非常重要. 海水压力大,隧道断面大,纵坡呈V形;由于海底隧道 的特殊环境,地质资料等不确切因素较多,在开挖断 层破碎带时极易发生突涌水事故;且海水补给无限 量,不易抢险及修复,其地质灾害具有不可遇见性,突 发性,严重性.另外,在城区选择施工入口条件非常 复杂,因此施工方法必须稳妥可靠,万无一失. 2工程概况 青岛胶州湾隧道设计为双向六车道,线路全长 萋 阿 7.8km(其中海域段长3.95km),主隧道中线问距 55m,主隧道之间设服务隧道(全长6km).主隧道
标准断面为椭圆形及马蹄形(开挖断面:宽16.3111, 高l3m),纵坡4%一0.3%,最小曲线半径1000IIl, 行车速度80km/h.按Ⅶ度地震设防,地质条件:围 岩等级Ⅱ～Ⅳ级,局部V级.覆盖层厚度:30m(局 部25m),纵坡走向大致平行海底轮廓线,水深 42m.标准横断面见图1. 我局承建的第一施工合同段左线主隧道长 2845m,服务隧道长2750m,匝道142m.工程投 资5.908亿元.开竣工日期:2008.9～2010.12,总 工期27个月. 左线隧道 I』. 服务隧道右线隧道 图1胶州湾海底隧道横断面 其施工的重难点部位是:(1)海域段主隧道开 挖断面宽16.3m,高13m,长2160m,水深42m,覆 盖层30m,8处断层破碎带;(2)陆域段主隧道与匝 道结合处开挖断面宽18.6～28.20m,高13.2— 18.64111,长212m,断面逐渐增大,呈喇叭口状,覆 盖层20一,15nl_,2处断层破碎带,地质为杂填土,砂 砾石,风化,断层破碎岩组成,结构上部有各种地下 管线及5—7层楼房共13栋.见图2. 收稿日期:2011—06—20 98铁道建筑技术RAILWAYCONSTRUCTIONTEcHNOLOGY2011l9) ? 隧道开挖技术? 图2第一合同段施工平面 3施工原理 海底隧道与山岭隧道相比,存在不同的施工条件(见表1).
海底隧道施工组织设计方案 目录 第一章编制说明 (2) 第二章工程概况 (2) 第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 (12) 第四章施工总体部署 (19) 第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 (27) 第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 (28) 第七章重点(关键)工程和难点工程的施工方案、方法及措施 (85) 第八章监控量测及测量控制 (116) 第九章隧道地质超前预报 (134) 第十章施工风险分析及具体预案措施 (139) 第十一章施工进度计划 (147) 第十二章保障措施 (156) 第十三章施工组织建议方案 (197)
编制说明 1.1 编制依据 (1)厦门东通道（XX 隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2) **标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3) 厦门东通道（XX 隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程； (6)我单位实施ISO9002 标准贯标工作质量保证手册和程序文件。 1.2 编制原则 (1) 科学部署，统筹安排，保证重点，照顾一般，确保工期。 (2) 合理组织平行、交叉、流水作业，均衡生产。 (3) 优化资源配置，实行动态管理。 (4) 充分借鉴利用国内外先进的施工设备和成熟的施工经验，不断优化施工方案，积极采用新技术、新材料、新设备和新工艺，(建议删除：保证结构砼耐久性达到100年和一级防水工程质量)，确保工程质量优良。 (5)以人为本、预防为主、确保安全。 (6) 精打细算，降低工程成本。(建议删除：各分项工程均投入专业化队伍施工，合理组织施工生产，在确保安全、质量的前提下，降低工程成本。) (7) 文明施工，保护环境。(建议删除：因地制宜组织施工，加强环境保护的原则。) 1.3 编制范围 A4 合同段左线起止里程为ZK12+485～ZK13+340，长0.855km，为隧道接线路基；右线起止里程为YK9+700～YK13+355，长3.655km，其中路基长0.845km，隧道长2.810km。 主要工程内容为XX 端右线主隧道，包括隧道上方的通风竖井，隧道与服务隧道之间的横通道，洞口建筑及XX 端接线部分。 本投标书编制范围为本合同段内的所有工程项目及为完成该项目所修建的临时工程。 工程概况 2.1 地理位置
焦作工学院学报(自然科学版),第20卷,第4期,2001年7月 Journal of Jiaozuo Institute of Technology(Natural Science),Vol.20,No.4,J ul.2001 海底隧道施工技术及 琼州海峡隧道方案的可行性 谭忠盛,王梦恕,杨小林 (北方交通大学隧道及地下工程试验研究中心,北京100044) 摘要:当今世界上已建造了许多海底隧道,著名的有青函隧道、英吉利海峡隧道等,还有许多海峡隧道正在修建或计划修建中,这些海峡隧道的修建积累了丰富的经验.本文首先对各种海底隧道施工技术进行论述,在此基础上结合琼州海峡的工程地质情况与国外的施工技术,对琼州海峡隧道的可行性进行初步分析. 关 键 词:海底隧道;施工技术;琼州海峡隧道 中图分类号:TU94 文献标识码:A 文章编号:1007Ο7332(2001)04Ο0286Ο06 1 海底隧道发展概况 世界范围内的工程界传言:19世纪是长大桥梁发展的时代,20世纪是高层建筑发展的时代,21世纪将是长大隧道工程、地下空间大力开发利用的时代.世界上已修建了许多海峡隧道,未建的地方也正在积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海峡隧道,是世界上最早的海峡隧道,之后又在关门海峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建成了迄今为止世界上最长的海峡隧道———青函隧道,隧道长53.85km,最大水深为140m,海底埋深为100m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就曾两次开挖,但都停了下来,直到1993年隧道全部贯通.隧道长50.5km,最大水深为60m,海底最小埋深为21m.1996年,丹麦大海峡隧道竣工,该隧道长7.26km,最大水深为53m,海底最小埋深为15m.日本跨越东京湾的渡海公路隧道,也是近期完工的一项令人注目的工程,隧道长9.5km,最大水深为28m,海底最小埋深为15m.挪威也修建了18座海底隧道,总长度超过45km,最长的一条隧道为4.7km,最大水深达180m. 正在修建或计划修建的海底隧道主要有: 跨越丹麦和瑞典之间的厄勒海峡长16km的隧道和桥梁组合通道(公铁两用); 跨越丹麦和德国之间的费马恩海峡通道,海面下深约50m的一条长19km的铁路隧道,或一条桥隧组合通道; 跨越加拿大西部纽布伦瑞克和爱德华王子岛之间的诺森伯兰海峡隧道,长13km,水深为30m; 连接西班牙及摩洛哥的直布罗陀海峡铁路隧道(或桥隧组合),长50km,最大水深为300m; 跨越意大利墨西拿海峡的隧道,隧道长23km,其中6km是悬浮隧道,最大水深为150m; 跨越挪威外奥斯陆峡湾长14km的隧道,最大水深为300m; 跨越印尼的爪圭和苏门答腊岛之间的巽他海峡隧道,长39km,最大水深为200m; 跨越阿拉斯加和楚科奇西伯利亚之间相隔113km的白令海峡隧道,其最大水深为51m,在海峡 收稿日期:2001Ο03Ο28;修回日期:2001Ο05Ο07 基金项目 中国工程院咨询项目;铁道部攻关项目99ΟGΟ98 作者简介:谭忠盛(1963Ο),男,广西人,博士后,从事隧道及地下工程的研究工作.
调研报告 1.课题的来源及意义 海底隧道，是为了解决横跨海峡、海湾之间的交通，而又不妨碍船舶航运的条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行的海底下的海洋建筑物。我国海域辽阔，其中物产丰富、风光秀丽具有开发价值的岛屿众多。随着我国国民经济的飞速发展，为改善国内投资环境、增强沿海城市与海岛的联系，很多沿海城市开始修建或拟建海底隧道,如已建成的厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾湾口海底隧道，拟建或正在论证规划的大连湾海底隧道、渤海湾海底隧道、伶仃洋海底隧道、琼州海峡海底隧道以及台湾海峡海底隧道等。海底隧道具有便捷、快速、受环境影响小、流通量大等特点，与其它跨海交通方式相比具有其独特的优势，但是海底隧道的建设技术难度大、地质条件复杂、风险性高，在设计、施工过程中依然有许多工程安全问题需要探索。因此，对海底隧道的施工发生的事故风险进行研究和分析是有必要的，这样能够促进海底隧道修建技术的完善，并减小事故造成的损失，为未来建设的海底隧道的选址、设计、施工等提供依据。 1.1国内外海底隧道概述 1.1.1国外海底隧道概况 日本是最早修建海底隧道的国家。20世纪40年代修建的关门海峡隧道是世界上最早的海底隧道。青函隧道主要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性较高。海峡宽约23km，水深达140m，隧道又在海床下100m，故总长达53．85km。该项目施工时间前后长达24年，于1988年竣工。此外东京湾海底隧道工程全长为15．1Km，海底段为9．1km。其意义和作用非常大，以此为契机，日本及韩国又提出了日韩海底隧道工程等构想。日韩海底隧道从日本壹岐海峡(最短距离22km，最大水深60m)，经东对马海峡(49km，水深120m)，最后到西对马海峡(49km，水深200m)。经过十几年的勘察及方案设计，在日本侧已开挖试验斜井，了解地质地形状况。 英法海峡隧道[1]是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间的固定陆岛通道。1984年两国协议修建固定式跨海工程，1987年7月29正式动工，1993年12月完工移交，1994年5月正式运营。该项目采用成熟的先进技术，通过充分的地质工作找到理想的岩层，设计安全，较好地解决了某些特殊的工程技术问题。这一工程建成有力地推动了欧盟特别是英法之间的经济发展。大大方便了欧洲各大城市之间的来往。 在亚洲，跨越爪畦岛和苏门答腊岛之闻宽40km，深200m的巽他海峡通道，以及跨越马六甲海峡的通道、宗谷海峡、间宫海峡通道等也都是引入注目的设想。随着各国国力增长，这些海峡将来都可能修建跨海工程[2][3]。 1.1.2国内海底隧道概况 我国现已在香港、厦门、青岛建成海底隧道。在香港特别行政区的是三条间断的海
隧道施工动画为了直观形象的演示隧道工程施工的过程,利用三维仿真技术,研究开发了该工程施工全过程的三维仿真。本文论述了应用3DSMAX动画制作软件制作施工流程的桥梁隧道施工动画的基本原理,阐述了桥梁隧道施工动画的制作流程,并研究了提升桥梁隧道施工动画视觉效果的方法和技巧。 海底隧道施工动画是指引员工与企业同行的明灯１、海底隧道施工动画极具视觉冲击力的动感具象除了同样表达完整，相较宣传画册、样本而言。保管时间长之外，海底隧道施工动画更显得声情并茂，具有更强的视觉冲击力，不只能在ＤＶＤ、电脑、投影仪等媒体播放，还可以文件形式复制在电脑硬盘中供随时查看，更显其时代性，同时也体现企业与时代同行的先进性。 海底隧道施工动画在一些大型的地铁工程和江河湖海的地下隧道工程中，我们经常看到一种巨无霸的施工设备，这就是盾构隧道掘进机。盾构隧道掘进机，也称盾构机。 人类安全上的优势。 1、利用工程桥梁隧道施工动画制作出危险事故发生的场景，建筑漫游结束结果是如何等过程的影片，告诫大家在日常生活中，远离正在施工的地方，避免发生危险。 2、在学校，有很多学生因贪玩去一些危险的地方，如果用工程施工动画的影片，提前给学生灌入远离施工等危险场所的意识。 3、在施工前，利用工程施工动画把施工的全部过程演示出来，让工作人员进行沟通，做出防范计划，避免发生危险。 当海底隧道施工动画应用在平台网站上：仅凭一个播放器视窗便可将所有的产品信息在企业网站、行业网站、客户网站等网络媒体上便捷的展示。桥梁隧道施工动画制作创新形式结合高科技的营销方式是公司新锐形象和雄厚实力的象征，有助于公司及产品品牌价值的提升。 工程施工三维动画仿真演示技术可以把整个的施工过程逼真模拟出来，并且在工程投标方案
海底隧道施工工艺工法 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
海底隧道施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-SD-0501-2011 第五工程有限公司李阳刚 1前言 工艺工法概况 海底隧道施工工法众多，常见的有钻爆法、沉管法、盾构法和TBM法等，本工法是采用钻爆暗挖法修建海底隧道的施工工法，是通过厦门东通道翔安海底隧道工程四年施工实践和不断总结而形成的一套比较完善的施工工法。在国外采用钻爆法修建的海底隧道非常多，如日本长53.85km的青函隧道、关门铁路隧道、关门公路隧道、新关门隧道、瑞典的Forsmark1(2)隧道、英法海峡隧道等。厦门东通道翔安海底隧道是我国大陆第一条海底隧道，该工法的形成对我国海底隧道施工发展有一定的积极作用。 该工法是普通山岭隧道、过江隧道的发展与延伸，海底隧道与普通的山岭隧道相比，常会受探测手段的限制，对地质及其性质等情况掌握不全面，加之头顶无限量海水，在高水压和潮汐的影响下，施工存在很高的风险，施工安全难以受控，施工时容易发生突水涌砂等情况，甚至酿成重大安全事故、工程报废等灾难性的后果，产生不良的社会、经济影响。 该工法对海底隧道施工降低施工风险，确保施工安全有着积极的意义。 工艺原理 海底隧道施工按照“新奥法”原理，遵循“少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”原则，坚持动态设计、动态施工，重点突出“管超前、严注浆、勤量测”，采用物探（TSP-203预报系统、地质雷达、红外探水）和常规钻探相结合、区域地质重点分析和地质素描相结合、长距离地质预报和短距离地质预报相结合的综合超前地质预报手段，探明掘进工作面前方地质、水位情况，施工中加强地表和洞内的监控量测，据以优化、调整施工方法，将海底隧道施工的风险降低在可控范围内。 2工艺工法特点
夯实基础迎难而上开创勘测新局面 ——2011年勘测院工作总结 2011年，勘测院全体职工在集团公司领导的正确领导下，在集团公司机关各部门和兄弟单位的大力支持下，深入贯彻实践科学发展观，始终秉承“设计未来、创造卓越”的企业宗旨，积极发扬“团结、进取、诚信、敬业”的团队精神，以经营开发为龙头，以安全质量管理为生命线，不断完善细化管理，圆满地完成了全年的各项任务。 一、2011年工作的基本情况 2011年勘测生产任务十分饱满。在工作中，我们始终把为业主提供优质服务作为宗旨，将“重合同、守信用”作为业务原则，对于每项项目都积极与业主沟通，明确业主需求与目标，精心组织，稳步实施，优质高效完成了各项生产任务。全年较好地实现了集团公司年初确定的全年生产目标，并保持了平稳增长态势，全年累计完成产值计1.6亿元。 1、测量工作跃上了新台阶 今年测量工作的特点是任务量大、技术含量高、时限性强，工作辛苦、责任重大。全年共完成测量任务20余项，测量监理2项，并参与了测量投标工作。全年共完成248标准平方公里。主要测量项目如下：港珠澳大桥主体项目测量控制中心、广东西部沿海铁路跨珠江特大桥初测、武汉市江汉六桥初定测、荆州至岳阳铁路岳阳长江大桥定测、湖北阳新县环湖路大桥一次性定测、成贵线金沙江公铁两用大桥补充测量、港珠澳大桥测控中心测量、安徽马鞍山大桥测控中
心测量、内蒙乌海市甘德尔黄河大桥定测及补充定测、河南郑州立交桥补充测量、港珠澳大桥DB02标水下地形测量、三门峡铁路大桥定测、甘肃天水铁路大桥定测、新疆阿克苏大桥一次性定测、武汉二七路长江大桥控制网复测、武汉鹦鹉洲长江大桥补测、湖北襄樊火箭撬施工监测、厦门厦漳跨海通道项目控制网测量、安徽淮北大桥测量、福州平潭大桥补测初测、四川白鹤滩葫芦口大桥定测、云南保山油气通道项目测量等20余项。 2、勘察工作获得了新成效 2011年完成勘察项目30余项，钻探进尺约10万米。勘察完成或正在进行的项目主要有：沪通铁路长江公铁两用大桥详勘、吉林雾淞大桥项目详勘、铜陵长江公铁两用大桥详勘、平潭上岛铁路海坛公铁大桥初勘、新建荆岳铁路公安长江大桥详勘、厦漳跨海通道工可勘察、厦门岛至大嶝岛机场快速通道项目跨海大桥工可勘察、福州市魁岐大桥北岸立交详勘、武汉鹦鹉洲长江大桥主桥、引桥详勘、武汉八一路延长线项目补充勘察、武汉市江汉六桥工可勘察、武汉地铁8号线初勘和详勘、阳新县莲花湖大桥初勘和详勘、武汉市三阳路过江通道工可勘察、贵州省息烽至金沙公路乌江大桥详勘、新疆阿克苏纺织工业城南织大桥详勘、中缅石油管道澜沧江跨越项目详勘、厦门市第二西通道海底隧道勘察初勘和详勘、金沙江白鹤滩水电站葫芦口大桥及接线项目详勘、广东西部沿海铁路深圳至茂名段跨珠江公铁两用桥初勘、深圳至中山跨江通道项目可行性研究阶段勘察、武汉地铁6号
目录 一、摘要 1 二、国内海底隧道概况 1 三、海底隧道施工特点 1 四、关于海底的地质调查 2 五、海底隧道施工工艺工法 2 六、海底施工安全措施 4 七、结束语 5 八、参考文件 5
海底隧道施工技术 作者：第2-3小组 摘要： 海底隧道是为了解决横跨海峡、海湾之间的交通，而又不妨碍船舶航运的条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行的海底下的海洋建筑物。对我国目前海底隧道发展概况，海底隧道的技术特点进行了论述。在此基础上,各种海底隧道施工技术问题进行论述,提出我国海底隧道技术的发展方向。 关键词：海底隧道施工工法（盾构法、沉管法、钻爆法、掘进机法）初期支护 一、国内海底隧道概况 随着我国交通事业的蓬勃发展;为使路线直捷,不仅在路群山峻岭中修建了众多山岭隧道,同时在.些跨海湾海峡大江大河处也已建成或正在见划不少的公路水下隧道或公路、铁路两用的水下隧道。这些隧道均可纳人海底隧道的范畴。 我国正在规划多条世界级规模的海底隧道,同时各大城市也在积极建设和规划海底或江底隧道，主要有:a.大连到烟台的渤海湾跨海隧道;b.由上海到宁波的杭州海湾工程;c.连接香港澳门与广州深圳和珠海的伶仃洋跨海工程;d.连接广东和海南两省的琼州海峽的跨海工程;e.连接福建和台湾的台湾海峡跨海工程;f连接青岛和黄岛的青黄海底隧道;g.大连湾海底隧道等。 我国第一-条海底隧道一-厦门东通道工程于2005年8月动工,预计2010年建成。第二条海底隧道一-青岛到黄岛工程将于明年动工，全长 5.5km。在上海,穿越黄浦江已建有8条水底隧道;沪崇苏通道中的崇明越江通道工程,已于2004年12月28日在我国第三大岛，崇明岛正式奠基启动。 这些世界级规模海底隧道的建设在技术上给我国的隧道与地下工程界提出了巨大挑战。 二、海底隧道施工特点
海底隧道施工工艺工法 QB/ZTYJGYGF-SD-0501-2011 第五工程有限公司李阳刚 1前言 1.1工艺工法概况 海底隧道施工工法众多，常见的有钻爆法、沉管法、盾构法和TBM法等，本工法是采用钻爆暗挖法修建海底隧道的施工工法，是通过厦门东通道翔安海底隧道工程四年施工实践和不断总结而形成的一套比较完善的施工工法。在国外采用钻爆法修建的海底隧道非常多，如日本长53.85km的青函隧道、关门铁路隧道、关门公路隧道、新关门隧道、瑞典的Forsmark1(2)隧道、英法海峡隧道等。厦门东通道翔安海底隧道是我国大陆第一条海底隧道，该工法的形成对我国海底隧道施工发展有一定的积极作用。 该工法是普通山岭隧道、过江隧道的发展与延伸，海底隧道与普通的山岭隧道相比，常会受探测手段的限制，对地质及其性质等情况掌握不全面，加之头顶无限量海水，在高水压和潮汐的影响下，施工存在很高的风险，施工安全难以受控，施工时容易发生突水涌砂等情况，甚至酿成重大安全事故、工程报废等灾难性的后果，产生不良的社会、经济影响。 该工法对海底隧道施工降低施工风险，确保施工安全有着积极的意义。 1.2工艺原理 海底隧道施工按照“新奥法”原理，遵循“少扰动、早喷锚、勤量测、紧封闭”原则，坚持动态设计、动态施工，重点突出“管超前、严注浆、勤量测”，采用物探（TSP-203预报系统、地质雷达、红外探水）和常规钻探相结合、区域地质重点分析和地质素描相结合、长距离地质预报和短距离地质预报相结合的综合超前地质预报手段，探明掘进工作面前方地质、水位情况，施工中加强地表和洞内的监控量测，据以优化、调整施工方法，将海底隧道施工的风险降低在可控范围内。 2工艺工法特点 2.1在施工过程中进行全面风险管理，建立健全风险预警和应急管理机制，完善电力、排水、通信、门禁、视频监控、报警、逃生救援系统，加强应急演练，强化防范施工风险的能力，使施工安全始终处于受控状态。
精心整理厦门海底隧道施工组织设计方案 编辑单位：江苏锦峰高空建筑防腐工程有限公司 编辑：①③⑧①④③④⑨⑧⑧⑧ 第一章编制说明 ...................................... 错误!未指定书签。 第二章工程概况 ...................................... 错误!未指定书签。
编制说明 1.1编制依据 (1)厦门东通道（XX隧道）项目隧道主体工程**标施工招标文件、施工技术规范及参考资料。 (2)**标标前会议纪要及补遗书，现场调查及咨询资料。 (3)厦门东通道（XX隧道）及两岸接线工程两阶段施工图设计(**标)(具体名称对一下图纸)。 (4)我单位在以往类似工程施工中所积累的成熟施工技术和施工管理经验； (5)国家及交通部现行有关标准、规范、规程； (6)我单位实施ISO9002标准贯标工作质量保证手册和程序文件。 1.2 (1) (2) (3) (4) )，确保 (5) (6) (7) 1.3 A4 YK9+700 2.1 2.2工程规模 厦门XX隧道是一项规模宏大的跨海工程，路线全长8.346m，隧道全长5945米，其中跨越海域长约4200米，为双向六车道，是连接厦门本岛与XX区陆地的重要通道，是我国采用钻爆法修建的第一座大断面的海底隧道。 本合同段隧道长度为2810米，其中穿越陆域地段长0.29km，海域段长2.52km。 2.3主要技术标准 厦门XX隧道为高等级公路，同时兼具城市道路功能，两岸接线与城市道路相连。 主要技术标准详见表2.3.1。
2.3.3交通运输 厦门水路运输发达，是天然良港，(建议删除：五通港、刘五店港规划有万吨级深水泊位货运码头)；鹰厦铁路、福厦公路与全国铁路、公路形成网络，XX岸XX大道一期工程基本贯通，交通较为发达。场内施工时，可就近修筑施工便道连接至施工地点。 2.4气候条件 厦门地区属亚热带海洋性气候，冬无严寒，夏无酷暑，四季如春。年均气温20.8℃，极端最高气温为38.4℃，极端最低气温2℃。每年2～8月为雨季，年均降雨量1143.5mm，主要风向为东北向，次为东南向，9月至次年4月为沿海大风季节，多为东北风，平均风力3～4级，最大8～9级。7～9月为台风季节，风力7～10级，最大可达12级，最大风速60m/s。 2.5工程地质条件 2.5.1区域地质概况 厦门地区所处大地构造单元为闽东中生代火山断拗带(二级构造单元)之闽东南沿海变质带(三级构
第30卷 第3期 岩 土 工 程 学 报 Vol.30 No.3 2008年 3月 Chinese Journal of Geotechnical Engineering Mar., 2008 厦门海底隧道陆域段涌水原因分析 陈炜韬1，王明年1，魏龙海1，吉艳磊1，盖志英2，黄仁德2 （1.西南交通大学土木工程学院5，四川 成都 610031；2.铁道第四勘察设计院，湖北 武汉 430063） 摘 要：涌水是隧道施工中常见的灾害现象，它的形成原因是多方面的。以厦门海底隧道NK12+088断面涌水为实例，通过结合该断面的工程地质情况，运用理论分析和室内试验从地下水渗透破坏、围岩遇水崩解及掌子面围岩特征3个方面分析了涌水的原因。分析得到：NK12+088断面处的全、强风化围岩均处于管涌发生的临界状态，有发生渗透破坏的危险；全强风化围岩遇水后在17 min崩解基本完成；涌水位置为掌子面岩脉出现的位置；分散的渗水点逐渐集中在一点或数点是涌水危险的开始。 关键词：海底隧道；涌水；渗透破坏；水力坡度 中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：1000–4548(2008)03–0457–05 作者简介：陈炜韬（1980–），男，博士研究生，主要从事岩土质隧道围岩稳定性及支护力学行为研究。E-mail: cwt611@https://www.doczj.com/doc/4a6817336.html,。 Analysis of causes and disposals for water gushing of land regions Xiamen of submarine tunnel CHEN Wei-tao1, WANG Ming-nian1, WEI Long-hai1, JI Yan-lei1, GAI Zhi-ying2, HUANG Ren-de2 (1. School of Civil Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China; 2. The Fourth Railway Investigation & Design Institute, Wuhan 430063, China) Abstract: Water gushing is common disaster in tunnel construction, and may be induced by many causes. Taking the water gushing of section NK12+088 of Xiamen submarine tunnel as an example, based on the theoretical calculation and laboratory tests and combined with geological engineering conditions of the section, the causes of water gushing were analyzed from three aspects: penetrating breakage of ground water, integration in water and emergence characteristics of surrounding rock in tunnel face. It was shown by the analysis that in completely weathered and strongly weathered surrounding rock penetrating breakage might happen due to piping, and the disintegration would be basically accomplished in seventeen minutes. Water gushing appeared in the location of rock vein. The concentration of dispersive penetration point was the dangerous mark of water gushing. Key words: submarine tunnel; water gushing; penetrating breakage; hydraulic gradient 0 前 言 涌水是隧道施工常见的地质灾害，它不仅引起掌子面围岩坍塌及流失、埋没坑道、地表塌陷、支护结构变形等，而且导致在施工中常常要改变施工方法、增加辅助的工法和工程建设费用。据统计，我国1988年以前施工的隧道有80%在施工中都遇到了涌水，故涌水灾害是隧道及地质工作者常常关注的问题之一。对海底隧道而言，具有地下水水压力高、水源补给无限，且施工中不具有自然坡排水条件的特点，在开挖卸荷过程中，风化破碎带处极易发生涌水的危险，如日本的青函隧道、奥地利的Oslofjord海峡隧道施工时的涌水都发生在破碎带处[1-2]。 不同地质情况下的隧道工程，其涌水的原因是不相同的。文献[1]对著名的青函隧道施工中发生的4次大的突水事件进行了分析，发现这4次事件都发生在岩体破碎软弱区；文献[3]对四川南柯河上一电站引水隧道的涌水塌方原因进行了分析，认为施工原因和围岩本身破碎情况是涌水的主要原因；文献[4]以国外3个工程实例分析了隧道开挖中高压涌水的原因和处理措施；除此之外，隧道开挖后，水与围岩裂隙的相互作用也是隧道涌水的主要原因[5-6]。 厦门海底隧道作为国内第一条海底隧道，其主要─────── 基金项目：厦门东通道海底隧道施工阶段围岩分级项目；西部交通建设科技项目（2004-318-00030）；国家自然科学基金资助项目（4070 2040） 收稿日期：2007–04–26
大连湾海底隧道 大连湾跨海交通工程穿越黄海侧大连湾，连接大连市核心区与金州新区，大连湾海底隧道是跨海交通工程项目中的控制性工程。大连湾跨海交通工程是中国交通建设史上继港珠澳大桥之后工程又一项技术条件复杂、环保要求高、建设要求及标准极高的跨海交通工程。 工程概况 大连湾跨海交通工程穿越黄海侧大连湾,连接大连市核心区与金州新区。项目起于大连湾南岸核心区四十二中学附近的解放路，经中南路、大岭、台子山至滨海北路，在黄白咀入海，在海上先后穿过大港航道、货轮一号锚地、甘井子航道、货轮二号锚地、大连湾航道，由金州新区西海屯登陆，经滨海路、金马路、东北大街后，终点与9号路相接。大连湾海底隧道自东海头K6+400进洞，经岛上明挖暗埋段、敞开段于K11+260出隧道接跨海大桥，隧道全长4860m，设计为80km/h城市快速路，近期双向六车道，远期双向八车道（不设紧急停车带），结构外包宽度达43.6m，单孔行车孔跨度达17.55m，是目前世界上单孔跨度最大、结构外包尺寸最大的沉管隧道，同时也是仅次于在建的港珠澳大桥工程沉管隧道的第二长沉管隧道。 设计 大连湾跨海交通工程由中交公路规划设计院有限公司独立完成。 总体设计 依据大连湾跨海交通工程全线平面总体布置，隧道南端局部位于
R=1200m平曲线上，其余部分均为直线。 大连湾海底隧道自东海头K6+400进洞，经岸上明挖暗埋段于K7+005进入沉管段，下穿大港航道和调整后的甘井子航道，然后在海中人工岛登陆，沉管段于K10+600结束。后经岛上明挖暗埋段、敞开段于K11+260出隧道接跨海大桥。隧道全长4860m，其中海中沉管段长3595m，岸上暗埋段长605m，岛上暗埋段长300m，岛上敞开段长360m。横断面布置 隧道建筑限界宽17.25、高5m，路面横坡2%。管节横断面采用两孔单管廊布置，两侧为行车道孔，中间管廊分为三层，上部为排烟道、中间为安全通道、底部空间用于布置市政管线及隧道运营电缆设施。 工程意义 大连湾沉管隧道结构外包宽度达43.6m，单孔行车孔跨度达17.55m，是目前世界上单孔跨度最大、结构外包尺寸最大的沉管隧道，同时也是仅次于在建的港珠澳大桥工程沉管隧道的第二长沉管隧道。 工程进度 截止至2013年，大连湾跨海交通工程项目已完成初步设计，正在进行施工图设计。 2016年5月10日，大连市首条大连湾海底隧道建设工程(陆域)已进入环评公示阶段。该工程环评报告全本显示，大连湾海底隧道工程总投资92.04亿元，陆域部分投资27亿元，整体工期50个月。这一工程建成后，将会解决本市核心区与开发区-保税区之间、核心区与金州城区
目录 第一章编制说明 (6) 第1节编制依据 (6) 第2节编制原则 (6) 第3节编制范围 (7) 第二章工程概况 (7) 第1节地理位置 (7) 第2节工程规模 (8) 第3节主要技术标准 (9) 第4节工程环境状况 (10) 第5节气候条件 (12) 第6节工程地质条件 (12) 第7节水文地质条件 (20) 第8节主要工程数量 (28) 第三章工程特点、重点、难点及关键辅助措施 (30) 1
第1节工程特点 (30) 第2节工程难点 (32) 第3节工程重点 (34) 第4节主要应对措施 (37) 第5节主要辅助施工措施 (39) 第四章施工总体部署 (43) 第1节施工指导思想 (43) 第2节总体施工目标 (44) 第3节队伍安排 (46) 第4节总体施工流程 (47) 第5节施工平面场地布置及说明 (48) 第6节施工组织机构及资源配置 (53) 第五章设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法 (59) 第1节设备动员周期和运到现场的方法 (59) 第2节人员动员周期和运到现场的方法 (60) 2
第六章主要工程项目的施工方案和施工方法 (61) 第1节隧道工程 (61) 第2节行人、行车横洞 (132) 第3节通风竖井 (133) 第4节路基工程 (148) 第5节路面施工 (158) 第6节洞口建筑物 (168) 第7节防水闸门 (169) 第8节隧道防水施工方法、工艺 (209) 第七章监控量测及测量控制 (224) 第1节施工测量 (224) 第2节隧道监控量测 (231) 第八章隧道地质超前预报 (254) 第1节超前地质预报目的 (254) 第2节超前地质预报组织 (255) 3
The review of the main construction methods of the underwater tunnel Xu Hongfa, Ma Junqing, Tan Huanhuan Engineering Institute, PLA University of Science and Technology, Nanjing, China, 210007, Abstract This paper summarized the main construction methods of the underwater tunnel and introduced the concepts of mine tunneling method, TBM tunneling method, shield tunneling method and immersed tube method. Besides, it is concerned with the applying terms, construction work preface and merits and shortcomings of the main construction methods above. It also briefly introduces the open excavation method round the bank and the submerged floating tunnel. Finally, this essay compares immersed tube method with the mine tunneling method and shield tunneling method in detail. Key words underwater tunnel; mine tunneling method; TBM tunneling method;Shield tunneling method; immersed tube method; open excavation method round the bank; submerged floating tunnel. 0 Introduction Along with the development of the inland river and deep-sea shipping businesses, the tonnage and densities of ships in rivers or gulfs become more and more big, the requisitions of bridges clear height and span become more and more strict, which make the expenses and difficulties of bridge’s construction increase greatly. For this, we have to look for the new way to cross over rivers and straits, which is underwater tunnel [1]. Tunnels [2] which be used as a way to cross rivers and seas, are replacing ships. They are free from the influence of outside weather, rains and winds, waves, water currents, etc. and have no limit of navigation height, channel width etc. Saying for the main channel of the aquatic heavy traffic, they also have no worries that the bridges can not adapt to the development of ships and the increment of traffics in future. In recent years, the development of science technique and economies promotes the tunnel construction technique consumedly. The development of the rock mechanics helps the establishment of the modern protect theories, and New Austrian Tunneling Method, shallow cut-and-cover method etc. are produced in this foundation. The Tunnel Boring Machine and the Shield Machine that are equipped with modern technique can adapt to certain geologic strata from strong and tough rock strata to the soft and hydrous soil, their credibility, usefulness, durability, flexibility and advance rates, make them widely apply in tunnels;In tunnel construction, the construction environment, excavation speed and drill-and-blast method are improved by the improvement of drill hammer, the emergence of full hydraulic pressure boring trolley and hydraulic pressure liner building trolley, the invention of the powerful equipments on muck loading and muck haulage, the manufacture of new blast devices and the development of blast technique and defense technique etc.[3]. At the same time, the development of immersed tube method provides a more valid way to build underwater tunnels. Currently there are several main construction methods, such as mine tunneling method, TBM tunneling method, shield tunneling method, immersed tube method, open excavation method round the bank[1]. In addition, submerged floating tunnel is also an eligibility project when the sea is too deep or the rock bodies are hard to dig. This essay summarizes the above-mentioned several construction methods and comments their merits and shortcomings.