《国内水路集装箱货物运输规则》
第一章总则
第一条为了加强国内水路集装箱货物运输的管理，明确有关方的权利和责任，维护当事人的合法权益，依据有关法律、法规和《水路货物运输规则》、《水路货物运输管理规则》，制定本规则。
第二条本规则适用于中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其它通航水域中一切从事营业性的集装箱货物运输及在港口、场站的装卸业务。
第三条本规则下列用语含义：
（一）集装箱，是指符合国际标准（ISO）、国家标准、行业标准的集装箱。
（二）一般货物集装箱，是指按规定标准制作的除装运特种货物的专用箱以外的所有类型的集装箱。
（三）装箱人，是指从事装箱业务，将散件货物装入集装箱的人。
（四）拆箱人，是指从事拆箱业务，将货物从集装箱内搬（取）出来的人。
第二章运输合同
第一节一般规定
第四条集装箱货物运输合同（以下简称“运输合同”），是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物用集装箱运输的方式经水路由一港运至另一港的合同。
运输合同应当采取书面形式（见附件一）。
第五条一般货物集装箱禁止装运下列货物：
（一）易损坏箱体或腐蚀箱体无适当包装的货物；
（二）鲜活易腐货物，但在特定季节和区域内承运人和
托运人另有协议的除外；
（三）国家禁止运输的货物。
第六条下列品类的货物应采用集装箱运输：
交电、仪器、小型机械、玻璃陶瓷制品、工艺品、家用电器、家具、印刷品及纸张、医药、烟酒、食品、日用品、化工品、针纺织品、小五金及其它适箱货物。
第二节托运人的责任
第七条托运人应按“托运须知”的规定填写“集装箱货物运单”。
托运人托运货物的品名、性质、数量、重量、体积、包装、规格应与运单记载相符。托运的集装箱货物必须符合集装箱运输的要求，其标志应当明显清楚。由于申报不实给承运人、港口经营人造成损失的，托运人应当负责赔偿。
第八条托运的流质和易碎货物拆箱后需转运的，其包装必须符合散件运输的要求。
第三节承运人的责任
第九条承运人应提供适合集装箱运输的船舶，必须使用按规定经有关检验部门检验合格的集装箱，确保运输安全。第十条集装箱运输危险货物，应严格按照《水路危险货物运输规则》的规定办理。
第十一条承运人对集装箱货物的责任期间，是指从装货港接收集装箱货物起至卸货港交付集装箱货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。
集装箱货物运输的交接方式包括：
（一）门－－门方式，承运人托动人工厂或仓库接收整箱货物并负责运至收货人的工厂或仓库整箱交付收货人。
（二）场－－场方式，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港集装箱堆场整箱交付收货人。
（三）站－－站方式，承运人在装货港集装箱货运站接收散件货物并负责装箱后运至卸货港集装箱货运站，拆箱后散件交付收货人。
（四）场－－门方式，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物，并负责运至收货人工厂或仓库，整箱交付收货人。
（五）门－－场方式，承运人在托运人工厂或仓库接收整箱货物并负责运至卸货港集装箱堆场，整箱交付收货人。
（六）门－－站方式，承运人在托运人工厂或仓库接收整箱货物并负责运至卸货港集装箱货运站，拆箱后散件交付收货人。
（七）站－－门方式，承运人在装货港集装箱货运站接收散件货物并负责装箱后至收货人的工厂或仓库，整箱交付收货人。
（八）场－－站方式，承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港集装箱货运站，拆箱后散件交付收货人。
（九）站－－场方式，承运人在装货港集装箱货运站接收散件货物并负责装箱后运至卸货港集装箱堆场，整箱交付收货人。
第十二条承运人装运集装箱应做到：
（一）堆码平整，上层箱的底角件对准下层箱的顶角件；
（二）不得将集装箱堆放在其他货物和物体上；
（三）不得在箱顶上堆放货物；
（四）国际五吨重箱堆码不得超过3层；
（五）集装箱应加固。
第十三条由于承运人的责任造成箱体损坏、封志破坏、箱内货物损坏、短缺，应负赔偿责任，另有规定者除外。
承运人如发现集装箱货物有碍运输安全时，应采取必要处置措施，由此引起的经济损失，由责任者负责赔偿。
第十四条集装箱货物运抵卸货港卸船后，承运人应在24小时内向收货人发出到货通知。
第四节收货人的责任
第十五条收货人在运抵卸货港的集装箱货物应及时提货，并按规定将空箱送往指定的地点，超期不归还的或在卸货港集装箱堆场的集装箱货物超期不提的，按有关规定交纳集装箱滞留费和堆存费。对直接运至收货人工厂或仓库交付的整箱货物，收货人应及时组织拆箱，超时拆箱的应向承运人缴纳集装箱滞留费。
第十六条对装有异味、污染等货物的集装箱，在拆空后，由收货人负责清洗。
第三章港口作业合同
第一节一般规定
第十七条港口作业合同（以下简称“作业合同”）是指港口经营受作业委托人的委托，负责将集装箱货物在港口完成装卸运输等作业，并收取费用的合同。
第十八条作业合同除双方当事人可以即时清结者外，应当采用书面形式（见附件二）。
第二节作业委托人的责任
第十九条作业委托人委托港口集装箱作业应填制“港口集
装箱作业委托单”。
第二十条作业委托人委托作业货物的品名、性质、数量、重量、体积、包装、规格应与委托作业单位记载相符。委托作业的集装箱货物必须符合集装箱装卸运输的要求，其标志应当明显清楚。由于申报不实给港口经营人、承运人造成损失的，作业委托人应当负责赔偿。
第三节港口经营人的责任
第二十一条港口经营人对集装箱货物的责任期间，是指在装货港（卸货港）接收（卸下）集装箱货物时起至装上船（交付货物）时止，集装箱货物处于港口经营人掌管之下的期间。第二十二条港口经营人应使装卸机械及工属具，集装箱场站设施处于良好的技术状况，确保集装箱装卸、运输和堆存的安全。
第二十三条港口经营人在装卸运输过程中应做到：（一）稳起稳落、定位放箱，不得拖拉、甩关、碰撞；
（二）起吊集装箱要使用吊具，使用吊钩起吊时，必须四角同时起吊，起吊后，每条吊索与箱顶的水平夹角应大于45度；
（三）随时关好箱门。
第二十四条集装箱堆场应具备下列条件：
（一）地面平整，坚硬，能承受重箱的压力；
（二）有良好的排水条件；
（三）有必要的消防措施，足够的照明设施和通道；
（四）应备有装卸集装箱的机械、设备。
第二十五条在港口装卸运输过程中因操作不当造成箱体损坏、封志破坏、箱内货物损坏、短缺，港口经营人应负赔偿责任。
第二十六条港口经营人如发现集装箱货物有碍装卸运输
作业安全时，应采取必要处置措施，由此引起的经济损失，由责任者负责赔偿。
第四章交接及责任划分
第二十七条集装箱交接时，应填写“集装箱交接单”（附件四）。重箱交接时，双方需检查箱体、封志状况并核对箱号无误后交接；空箱交接时，需检查箱体并核对箱号无误后交接。
第二十八条发现箱体有下列情况之一的，应填写“集装箱运输交接记录”（附件五）：
（一）集装箱角配件损坏；
（二）箱体变形严重，影响正常运输的；
（三）箱壁破损，焊缝有裂纹，梁柱断裂，密封垫件破坏；
（四）箱门、门锁损坏，无法开关；
（五）集装箱箱号、标志模糊不清。
对上述情况未妥善处理前，不应装船发运。
第二十九条承运人与托运人、收货人应按约定的交接方式交接集装箱货物；承运人与港口经营人在船边交接；船（驳）－－船（驳）直取作业时，双方在接运船舶的船边交接。
第三十条集装箱货物在装船前发现集装箱封志破坏，由装货港港口经营人负责重新施封，并填写“集装箱运输交接记录”，对箱内货物承担责任。
第三十一条集装箱货物在卸货港卸船时发现集装箱封志破坏，未填写交接记录的，由卸货港港口经营人与承运人双方共同开箱检查，填写交接记录，如箱内货物损坏，短缺，由承运人负责。
第三十二条集装箱货物在运输、装卸过程中发现损坏、溢
短，如涉及承运人与托运人、收货人，港口经营人与作业委托人之间的责任，交接双方应按《水路货物运输规则》中有关的规定，及时编制“货运记录”。
托运人、收货人、作业委托人要求货运事故赔偿时，应在收到“货运记录”的次日起180天内提出索赔，超过时效再提出索赔不予受理。
集装箱货运事故的处理，按《水路货物运输规则》的有关规定办理。
第五章装、拆箱合同
第一节装、拆箱合同的订立
第三十三条装、拆箱合同是指装、拆箱人受托运人、承运人、收货人的委托，负责将集装箱货物装入箱内或从箱内搬出堆码并收取费用的合同。
第三十四条装、拆箱合同除双方当事人可以即时清结者外，应当采用书面合同形式，并由委托方注明装、拆箱作业注意事项。
第三十五条委托装、拆箱作业的货物品名、性质、数量、重量、体积、包装、标志、规格必须与“集装箱货物运单”记载的内容相符。
第二节装、拆箱人的责任
第三十六条装箱人装箱前，应按规定认真检查箱体，不得使用不适合装运货物的集装箱。因为箱体检查不严，导致货物损失的由装箱人负责。
第三十七条对于有两个以上收货人或两种以上货物需要拼装一箱时，装箱人应填写“集装箱货物装箱单”（附件三）。第三十八条装箱人在装箱时要做到：
（一）货物堆码必须整齐、牢固，防止货物移动及开门时倒塌；
（二）性质互抵、互感的货物不得混装于同一箱内；
（三）要合理积载，大件不压小件，木箱不压纸箱，重货不压轻货，箭头朝上，力求箱底板及四壁受力均衡；
（四）集装箱受载不得超过其额定的重量。
由于装箱不当，造成经济损失的，装箱人应负赔偿责任。第三十九条装、拆箱时不得损坏集装箱及其部件，如有损坏则由装、拆箱人负责赔偿。
第四十条装箱人装箱后负责施封，凡封志完整无误，箱体状况完好的重箱，拆封开箱后如发现货物损坏或短缺，由装箱人承担责任。
第四十一条整箱交付的集装箱货物需在卸货港拆箱的，必须有收货人参加。
第四十二条集装箱拆空后，由拆箱人负责清扫干净，并关好箱门。
第六章水水集装箱联运
第四十三条水水集装箱联运是指按联运合同，以水转水运输方式，由联运经营人将集装箱货物从接收地运至指定交付货物的地点。
集装箱联运合同，是指由联运经营人凭以收取运费，负责完成或组织完成联运的合同。
联运经营人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人订立联运合同的人。
联运经营人对联运货物的责任期间是指自接收货物的地点时起运至指定交付货物的地点交付收货人止。
第四十四条联运经营人与水运各区段承运人应以合同约定相互之间的权利和责任，但此项合同不得影响联运经营人对全程运输所承担的权利和责任。
第四十五条联运集装箱在运输途中，如发现集装箱损坏危及货物安全不能继续运输的，区段承运人应及时换箱或采取相应措施，并作出记录，所发生的费用由责任方承担。
第七章特种集装箱运输
第四十六条使用自备箱运输货物，应采用“门－－门”运输方式，由托运人自行装箱、施封，收货人提箱、拆箱。其他有关事项均按本规则办理。
第四十七条运输邮件集装箱，箱内只能装载按邮政部门规定邮寄的邮件，不得夹带其他货物。
第四十八条行李集装箱运输：旅客托运的行李，由承运人委托港口经营人装箱施封，并填写“行李集装箱装箱单”（附件六）。随客同行。
在卸货港港口经营人拆箱时，凡箱体完好，封志完整，应根据“行李集装箱装箱单”核对，如有损坏或短缺，应做好“集装箱运输交接记录”，签字后由下一班航次的承运人交装货港港口经营人负责处理。
第八章集装箱的管理和维修
第四十九条港口经营人应于每月5日前，将上月的集装箱进出口情况填写“港口集装箱进出口情况表”（附件七），寄送有关承运人。
第五十条集装箱由承运人统一管理、调动和维修。承运人按“集装箱的检验、保养和维修标准”（附件十）进行维修和管理，并应建立完整的技术档案，记录集装箱的技术状况和修理情况。
港口经营人、装、拆箱人如发现坏箱要及时与承运人联系修理。
第五十一条未经承运人同意，任何人不得将承运人的集装箱挪作它用；需要使用时经承运人同意可按租箱办法租用集装箱。
第九章运输统计
第五十二条集装箱运输企业及有关单位应互相配合，确保集装箱运输、箱务管理与动态信息的采集、传递、反馈及时准确，凡因谎报、错报或漏报造成损失的，由过失方承担责任和经济损失。
第五十三条港口经营人应于每月5日前，将上月完成的港口集装箱吞吐量填写“国内集装箱吞吐量”（附件八），承运人（各航运企业）将上月完成的集装箱运输量填写“国内集装箱运输量”（附件九），逐级报交通部。
第十章附则
第五十四条本规则未规定事宜，按《水路货物运输规则》、《水路货物运输管理规则》及有关规定办理。
第五十五条本规则的解释权属于交通部。
第五十六条本规则自1996年6月1日起施行。
港口公司暂行收费标准（2014.6.26）一、港杂费收费标准（单位：元/吨）
按各货种港口建设费征收标准的50%下调港杂费收费标准。国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元，国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。其中盐、水泥、化肥、水渣、矿渣粉粮食、农药、砂土、石灰粉（具体货种以还是机构最新规定为准）港建费减半，黄沙、磷矿石、碎石港建费免征。 二、船舶收费标准 （一）船舶港使费 船舶靠泊通用码头产生的停泊费、移泊费、系/解缆费、开/关舱费等港使费，参照《中华人民共和国交通部港口收费规则》中的相关收费标准统一收取。 （二）内贸船舶服务费 船舶进口，按船舶运费总额的0.5%收取；船舶出口，按船舶运费总额的1%收取。 注：1、满载船舶运费总额=船舶载重（货）吨（船舶载重吨与预报载货吨择大）×运费单价，不满载船舶运费总额=船舶实际载货吨×运费单价； 2、运费单价按照单船航次运输合同中约定的运费或船务公司海运费指导价执行。 三、堆存费收费标准 （一）散货堆存费收取标准 1、2013年4月1日前卸船完毕的船舶，铁矿石自卸船完毕之日起，免堆期20天，超期堆存费按0.05元/吨*天计收；焦煤自卸船完毕之日起，免堆期20天，第21天至第40天超期堆存费按0.05元/吨*天计收，第41天起超期堆存费按0.1元/吨*天计收。 2、2013年4月1日后卸船完毕的船舶，铁矿石、焦煤自卸船完毕之日起，免堆期60天，超期堆存费按0.05元/吨*天计收。 3、除铁矿石、焦煤以外的散货自卸船完毕之日起，免堆期20天，第21天至第40天按0.05元/吨*天计收堆存费，自41天起按0.1元/吨*天计收堆存费。
国内水路集装箱港口收费办法 第一条中华人民共和国沿海和长江干线港口向进出港口的内贸集装箱（指国际标准集装箱）计收港口费用，按本办法办理。 其他内河港口可根据具体情况，参照本办法办理。 各港与香港、澳门之间的集装箱运输，除另有规定的外，比照《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》的规定办理。 第二条集装箱以箱为计费单位。可折叠的标准空箱，４只及４只以下摞放在一起的，按１只相应标准重箱计算。 第三条有港口工人进行全集装箱船开、关舱作业，不分开、关次数，按“内贸集装箱开关舱费、拆装箱包干费和工时费率表”（表１）的规定，分别以卸船计收开舱费一次，装船计收关舱费一次；只卸不装或只装不卸的船舶，分别计收开、关舱费各一次。 第四条（一）经由港口吞吐的内贸集装箱，按“内贸集装箱货物港务费率表”（表２）的规定，以进口或出口分别征收一次货物港务费。 （二）经由港口吞吐的内贸集装箱，先由负责维护防波堤、进港航道、锚地等港口公共基础设施的港务管理部门（港务局）按表２的规定征收货物港务费，然后向码头所属单位（租用单位或使用单位）返回５０％，用于码头及其前沿水域的维护。 （三）集装箱拼箱货物，按货物的实际计费吨分摊货物港务费。 （四）集装箱空箱（商品箱除外）免征货物港务费。 第五条集装箱在港口的装卸作业，按“内贸集装箱装卸包干费率表”（表３）的规定，向作业委托方计收集装箱装卸包干费。 集装箱装卸包干作业包括： （一）卸船重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上货方卡车或送往港方本码头（即本装卸公司的码头）集装箱货运站（仓库），然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场； （二）装船重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站（仓库），将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站（仓库）送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固； （三）卸船空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存； （四）装船空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固； （五）箱体检验、重箱过磅及编制有关单证。 装卸包干费各港可在规定费率上下２０％的幅度内自行确定。 第六条装卸带有底盘车的集装箱，使用港方拖车进行“滚上滚下”方式作业的，按表３的规定计收装卸包干费；使用船方拖车进行“滚上滚下”方式作业的，按表３规定费率的５０％计收装卸包干费。第七条集装箱装卸包干作业范围以外的装卸汽车、火车、驳船（包括一般拆、加固），按“汽车、火
中国水运发展情况与展望 水运基本情况 船队方面，600年前郑和下西洋，那时候中国是世界上航运、航海、运输、贸易和海上军队力量最强大的国家。现在，我们的远洋船队规模已经达到了 1.1亿载重吨，拥有300家企业，集装箱、油轮、特种运输船队规模也不小。沿海运输船队规模在2009年时超过万艘、3860万载重吨，拥有1800家企业。 港口方面，港口到达1亿吨大关是在1984年，那时还是改革开放的初期，还比较落后。再看2002年，货物吞吐量世界第一；2003年，集装箱吞吐量第一；2010年上海港集装箱吞吐量世界第一。所以我曾总结说，我们的港口真正的、全面的走向第一，是在“十一五”期间。在发展的格局上，沿海有五大港口群，渤海湾港口群、长三角港口群、东南沿海即现在所谓的海西港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群。2009年，我国沿海港口货物吞吐量已经达到65.1亿吨，在世界上也是不容小觑的。 内河方面，我们的祖先很早就意识到内河航运的重要性，所以到目前为止京杭运河在运输船舶密度、货物密度方面，在全世界内河里也是最高的。2005年我们长江干线的运输量达到世界第一，这是非常了不起的成就。在秦朝，我们就已经实现了长江、珠江两大水系的沟通，而今天，沟通两大水系所在的经济圈己上升为国家战略，也就需要我们加快推进两大水系的沟通，当然，这还需要一段时间的努力。
我国的内河资源很丰富，内河水运网络由“两横一纵两网十八线”组成：两横是长江干线、西江航运干线，一纵是京杭运河，十八线是18条重要支流，包括湘江、赣江、汉江等，总里程达12 .4万公里，其中1000吨级以上的三级航道里程超过8800公里，内河水运发展的潜力非常可观。 我们的长江干线总长2838公里，“十二五”期间长江水运发展有两大重点：一是把长江口12 .5米深水航道延伸到南京，使南京以下港口变成真正意义上的海港；另一个是中游航道的系统治理，如果这个阻碍打通了，长江流域东、中、西的经济发展将进入新的阶段。长江口三期工程5月份就要全面验收，目前处于试运行阶段，这个工程是世界顶级的河口航道治理典范，效益非常可观，总投资150多亿，试运行一年来的直接经济效益已达到了154亿元，此外，还有可观的间接效益。 但是，长江水运发展也面临着非常严峻的挑战，三峡船闸的通过能力已经趋于饱和，现在正在旁边修建升船机，推进船舶大型化、标准化。 张德江副总理非常关注长江及内河水运的发展，他提出要到长江调研，交通运输部党组高度重视，调研成效显著：第一，中央加大投入，每年在现有30亿元的基础上增加到80-100亿。第二，国务院出台加快内河发展的意见，将内河水运发展上升到国家战略，关于这方面，有些部门是有想法的：内河要出台一个国家战略，那么海运呢？公路、铁路、航空是不是都要出?德江副总理亲自协调：相比其他方式，内河水运的特点是资源最节约、环境最友好、还基本不占用土地，运输成本低、运量大，对经济社会的贡献大，而发展却是综合运输体系中的短板，最后，思想得到了统一，上升为国家战略。第二，就是将《航道法》列入国家立法计划。第四，推进船型标准化、现代化，每年将安排10个亿资金进行引导。 中国是港口大国、航运大国、集装箱大国，这个都没有任何悬念。水运地位在国民经济社会发展中大大提升，两年前，海峡两岸实现了全面直接双
法规标题： 中华人民共和国港口收费规则（内贸部分） 发布机关： 交通部 发布文号： 交通部令２００５年第８号 发布日期： ２００５年７月１２日 实施日期： ２００５年８月１日 时 效 性： 有效 题 注： 《中华人民共和国港口收费规则（内贸部分）》已于２００５年７月１２日经第１４次部务会议通过，并商国家发展和改革委员会同意，现予公布，自２００５年８月１日起施行。 第一章 总 则 第一条 中华人民共和国沿海、长江干线和黑龙江水系（不包括吉林省的港口）港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱（另有规定的除外）计收港口费用，均按本规则办理。 各港与香港、澳门之间的货物和集装箱运输，除另有规定的外，比照《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》的规定办理。 第二条 计费单位和进整办法： （一） 船舶以净吨（无净吨按总吨，无总吨按载重吨）为计费单位的，不满１吨按１ 吨计；以马力（１马力＝０．７３５千瓦）为计费单位的，不满１马力按１马力计。 船舶无净吨、总吨和载重吨，则按５００吨计收港口费用。 （二）以日为计费单位的，除另有规定的外，按日历日计，不满１日按１日计；以小时为计费单位的，不满
１小时按１小时计，超过１小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按１小时计。 （三）以千米为计费单位的，不满１千米按１千米计。 （四）以平方米为计费单位的，不满１平方米按１平方米计。 （五）集装箱以箱为计费单位。 可折迭的标准空箱，４只及４只以下摞放在一起的，按１只相应标准重箱计算。 （六）货物的计费吨分重量吨（Ｗ）和体积吨（Ｍ）。重量吨为货物的毛重，以１０００千克为１计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以１立方米为１计费吨。港口计费按重量吨和体积吨择大计算。 订有换算重量的货物，按“货物重量换算表”（表１）的规定计算。 （七）每一计费单每项货物的重量或体积，最低以１计费吨计算，超过１计费吨的尾数按０．０１计费吨进整。同一等级的货物相加进整。 （八）港口费以人民币元为计算单位。每一计费单每项费用的尾数以１．００元计算，不足１．００元的进整；每一计费单的最低收费额为１０．００元。 第三条 进出口货物的重量和体积，以港口货物作业合同上所列数量为准。港方对货物的数量可以进行核查。港口货物作业合同上所列数量与核查数量不符时，以实际核查数量作为港口计费依据，并向责任方计收核查费用。 第四条 付款人对各种费用除与港方订有协议者外，应当预付或现付，并应在结算当日（法定节假日顺延）一次付清，逾期自结算的次日起按日交付迟付款额５‰的滞纳金。 第五条 港口经营人或管理人应当依据《价格法》，实行明码标价，在经营场所醒目位置公布港口收费项目、标准及监督电话。 第二章 引航、移泊费 第六条 由引航员引领船舶进、出沿海港口，按下列规定计收引航费： （一）引航距离在１０海里以内的港口，按“航行国内航线船舶港口费率表”（表２）编号１（Ａ）的标准计收； （二）引航距离超过１０海里的港口，除按表２编号１（Ａ）的标准计收引航费外，其超程部分另按表２编号１（Ｂ）的标准计收超程部分的引航费； （三）超出各港引水锚地以远的引领，其超出部分的引航费按表２编号１（Ａ）的标准加收３０％。 引航距离由各港口所在地港口管理部门公布，报省级交通（港口）主管部门和交通部备案。
我国内河水运与国外内河水运对比分析 本报告主要内容是对中国、欧盟、美国三国（地区）内河运输现状和相关政策方面进行对比。 一、客观条件和交通利用率 中国是世界上内河航道里程最长，内河货运量最大的国家，自2000年起，中国内河运输快速发展，年均货运量及周转量分别增长7%和10%以上。但是，内河运输可持续发展的比较优势尚未得到充分发挥。1、航道长度 ＊另外中国还有62，000公里的非等级航道。 本报告中所指的中国具有商业价值的航道是指五级以上航道。 中国内河航道通航里程为123,000公里。等级航道61,000公里，具有商业价值的航道里程为24,000公里，相当于美国和欧盟具有商业价值的航道里程之和。中国内河运输完成的货运量也相当于美国和欧盟内河货运量的总和。 根据国务院“关于加快长江等内河水运发展的意见”，我国2020年将建成1.9万公里国家高等级航道，全国货运量将达到30亿吨。 2、运输任务 中国内河货运周转量约为欧盟的2.5倍，但仅约为美国的3/4。美国内河货物平均运距超过2.5倍，达700多公里，而中国仅约为260公里，欧盟为314公里。 近年来，中国内河运输已经形成规模，且保持快速增长趋势，2000年-2006年内河运输量年均增长9.1%，从长期来看，中国的内河运输较美国与欧盟而言，具有更大的发展空间，根据中国《全国内河航道与港口布局规划》，预计2020年中国内河运输量将由2006年的11.6亿吨增至23.5亿吨。未来15年，中国内河运输市场将很可能持续快速发展。 中国内河运输预测 二、主要政策目标和规划
通过对比以上三国内河水运政策和发展规划，美国和欧盟的发展战略都提出要提升内河在运输体统中的地位，中国的NIWPP2020也有同样的目标。中国认识到了内河运输的环境比较优势，为了满足经济持续增长所带来的运量增加的需求，相关政策提出要提高内河运输的投资和运力。 三、可持续发展 根据美国和欧盟关于各种不同运输方式在环境成本和社会成本方面的比较研究发现，内河运输的高效运行同样也会对其他运输方式，特别是公路运输产生一些环境和社会效益。有效利用内河运输，以货物周转量计，有助于最大限度较少农业用地，缓解公路和铁路的交通拥挤，降低运输事故成本，降低货运的平均能耗，并减少温室气体排放。 减少温室气体排放在全世界范围内日益得到重视。运量、运输能源消耗以及温室气体排放量三者之间有着非常紧密的联系。全世界私人公路运输引起的废气排放量约占总排放量的70%。因此节能减排已经成为各个国家必须要面对的问题。 有区域经济专家估算，我国内河水运尚未得到充分开发，水运能耗只有公路运输1/8左右，是铁路的一半。只开发出了1/5的运能，发展空间巨大。 大多数国家都已经制定了相关减排政策，特别关注对废气排放的限制。任何国家在制定运输可持续性发展政策是，都应该考虑是否需要改变或如何改变运输模式的合理分配，以减少其他运输方式的社会成本和环境成本，降低碳排放强度。这也意味着内河运输在国家综合运输系统中的地位应该会得到提高。
国内水路货物运输规则 第一章总则 第一条为了明确国内水路货物运输有关当事人的权利、义务，保护其合法权益，依据有关法律、行政法规，制定本规则。 第二条中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其它通航水域中从事的营业性水路货物运输适用本规则。 内河拖航视为水路货物运输，适用本规则。 第三条本规则下列用语的含义是： (一)水路货物运输合同(以下简称“运输合同”)，是指承运人收取运输费用，负责将托运人托运的货物经水路由一港(站、点)运至另一港(站、点)的合同。 (二)班轮运输，是指在特定的航线上按照预定的船期和挂港从事有规律水上货物运输的运输形式。 (三)航次租船运输，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或者部分舱位，装运约定的货物，从一港(站、点)运至另一港(站、点)的运输形式。 (四)承运人，是指与托运人订立运输合同的人。 (五)实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人。 (六)托运人，是指与承运人订立运输合同的人。 (七)收货人，是指在运输合同中托运人指定接收货物的人。 (八)货物，包括活动物和由托运人提供的用于集装货物的集装箱、货盘或者类似的装运器具。 (九)单元滚装运输，是指以一台不论是否装载货物的机动车辆或者移动机械作为一个运输单元，由托运人或者其受雇人驾驶驶上、驶离船舶的水路运输方式。 (十)集装箱货物运输，是指将货物装入符合国际标准(1SO)、国家标准、行业标准的集装箱进行运输的水路运输方式。 第二章运输合同的订立 第四条运输合同，应当按照公平的原则订立。 第五条指令性水路货物运输，有关当事人应当依照有关法律、行政法规规定的权利和义务订立运输合同。 第六条当事人可以根据需要订立单航次运输合同和长期运输合同。
行政收费（共五项） 2005年第8号中华人民共和国《港口收费规则》（内贸部分） 3.《国内水路集 装箱港口收费办法》交通部、国家计 委 （二）收费标准： 1?中华人民共和国交通部令 2001年第11号中华人民共和国交通部《港口收费规则》（外贸 部分） 第七章 第三十条 经由港口吞吐的外贸进出口货物和集装箱，按“外贸进出口货物港务 费率表”（表3）的规定，以进口或出口分别征收一次货物港务费。 外贸进出口货物港务费率表 表 （2）.编号1的“化肥”，系指农业生产用的化肥，其他用于化工原料的不在此 限。 （3）.编号3的一级危险货物”，不包括农业生产用的化肥农药。 」、货物港务费 （一）法律依据: 1?中华人民共和国交通部令 部分） 2001年第11号中华人民共和国交通部《港口收费规则》 （外 贸 2?中华人民共和国交通部令 交水发〔2 0 0 0〕156号
（4）.原油按编号2列名外货物”计费。 （5）.其他集装箱的货物港务费，以其内容积与表列相近箱型集装箱内容积的比例计算。 2.中华人民共和国交通部令2005年第8号中华人民共和国《港口收费规则》（内贸部分） 第七章第二十五条经由港口吞吐的内贸进出口货物和集装箱（国际标准集装箱 除外），由负责维护防波堤、进出港航道、锚地等港口公用基础设施的单位，按”内 贸货物港务费率表”（表4）的规定，以进口或出口分别征收一次货物港务费，全部专项用于港口公用基础设施的维护和管理。 内贸货物港务费率表 3?《国内水路集装箱港口收费办法》交通部、国家计委交水发〔2 0 0 0〕156号 第四条（一）经由港口吞吐的内贸集装箱，按内贸集装箱货物港务费率表”（表2）的 规定，以进口或出口分别征收一次货物港务费。 （二）经由港口吞吐的内贸集装箱，先由负责维护防波堤、进港航道、锚地等港口公共基础设施的港务管理部门（港务局）按表2的规定征收货物港务费，然后向码头所属单位（租用单位或使用单位）返回5 0%，用于码头及其前沿水域的维护。 （三）集装箱拼箱货物，按货物的实际计费吨分摊货物港务费。 （四）集装箱空箱（商品箱除外）免征货物港务费。 内贸集装箱货物港务费率表 表2 I ---------------------------------------------------- 1 ---------------------------------- 1 I I 费率（元）丨 I 箱类I ---------------- ! ---------------- 1 I I 2 0英尺I 4 0英尺I 卜--------------------------------------------- H ---------------- H ---------------- T I 装载一般货物的集装箱、商品箱I 8 . 0 0 I 1 6.00 I 卜--------------------------------------------- H ---------------- H ---------------- T
国内水路运输管理最新规定 关于《国内水路运输管理最新规定》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 水路运输，是指始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内使用船舶从事的经营性旅客运输和货物运输。下面小编为大家精心搜集了关于国内水路运输管理的最新规定，欢迎大家参考借鉴，希望可以帮助到大家! 第一章总则 第一条为规范国内水路运输市场管理，维护水路运输经营活动各方当事人的合法权益，促进水路运输事业健康发展，依据《国内水路运输管理条例》制定本规定。 第二条国内水路运输管理适用本规定。 本规定所称水路运输，是指始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内使用船舶从事的经营性旅客运输和货物运输。 第三条水路运输按照经营区域分为沿海运输和内河运输，按照业务种类分为货物运输和旅客运输。 货物运输分为普通货物运输和危险货物运输。危险货物运输分为包装、散装固体和散装液体危险货物运输。散装液体危险货物运输包括液化气体船运输、化学品船运输、成品油船运输和原油船运输。普通货物运输包含拖航。 旅客运输包括普通客船运输、客货船运输和滚装客船运输。 第四条交通运输部主管全国水路运输管理工作，并按照本规定具体实施有关水路运输管理工作。 县级以上地方人民的政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上地方人民的政府负责水路运输管理的部门或者机构(以下统称水路运输管理部门)具体实施水路运输管理工作。 第二章水路运输经营者 第五条申请经营水路运输业务，除个人申请经营内河普通货物运输业务外，申请人应当符合下列条件： (一)具备企业法人资格。 (二)有明确的经营范围，包括经营区域和业务种类。经营水路旅客班轮运输业务的，还应当有班期、班次以及拟停靠的码头安排等可行的航线营运计划。 (三)有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力应当符合附件1的要求。 (四)有符合本规定要求的海务、机务管理人员。 (五)有符合本规定要求的与其直接订立劳动合同的高级船员。 (六)有健全的安全管理机构及安全管理人员设置制度、安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。 第六条个人只能申请经营内河普通货物运输业务，并应当符合下列条件： (一)经工商行政管理部门登记的个体工商户; (二)有符合本规定要求的船舶，且自有船舶运力不超过600总吨; (三)有安全管理责任制度、安全监督检查制度、事故应急处置制度、岗位安全操作规程等安全管理制度。 第七条水路运输经营者投入运营的船舶应当符合下列条件： (一)与水路运输经营者的经营范围相适应。从事旅客运输的，应当使用普通客船、客货船和滚装客船(统称为客船)运输;从事散装液体危险货物运输的，应当使用液化气体船、化学
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
中国水路运输的制约因素 摘要:中国水运历史悠久,改革开放以来更是发展迅猛,但是其中也有一些 重要因素制约中国水运的发展,本文将就内河航运与远洋运输分别加以说明并综 合分析。 关键字:中国水运制约因素 一、引言 我国是世界内陆水域最多的国家,河流总长42万km,通航里程达10.8万km,21世纪的前六年中国港口业以锐不可当之势,创造了一个又一个的奇迹货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升,连续四年居世界港口业榜首。但是中国水运的发展依然存在很多制约因素,阻碍其进一步发展。 二、内河航运 我国是世界内陆水域最多的国家,其中淡水水域面积达17.34万km2,占国土总面积的1.8%。我国水运资源丰富。有流域面积大于100km2的河流50000多条大于1000km2的河流1500多条。水域面积大于1km2的湖泊2300个,大于1000km2的大湖有12个,在总长42万km的河流中已开发利用25.7%,达10.8万km。其特点如下: (1淮河和秦岭以南地区是水运资源丰富和利用较好的地区。通航里程和内河货运量占到全国的绝大部分。淮河和秦岭以北地区,即东北、西北、华北等三北地区由于干旱季节水源枯竭、河流冬季封冻等原因,水运利用较差。 (2除长江、淮河、黑龙江、西江中下游及京杭运河苏北段的航道水深大于2.5m 以外,其它一、二级支流水深都很小。长江水系主要支流水深稍大,一般也只有1.3至1.5m其他干流如黄河、辽河、钱塘江等水深都不大。在全国107800km通航
里程中,枯水水深大于1.3~1.5m可通航300吨以上驳船的航道里程占8.8%,水深在0.9m以下,通航50吨驳船的通航里程占46.7%。 (3从南到北,几乎所有天然河流的干流的走向都是东西向。这与煤、粮等南北主要货物流向不一致。 世界上工农业生产和科学技术发达的国家都比较较重视发展内河航运。发展内河航运有许多优点:(1基本不占田地,而公路、铁路每公里占地2~2.6万m2;(2航道基建投资省,治理航道每公里投资只及公路的五分之一至十分之一,渠化航道只及铁路的二分之一至五分之一。(3平战结合,人防要求低。(4节约钢材、木材、水泥;(5节约能耗;(6沿河建厂,运输方便,给排水方便; (7运输能力达、成本低;(8可以运送超重、超大件(9安全、污染少,有利于改善环境、发展旅游等。在我国还可以较多地解决就业问题。这些特点使内河航运得到广泛重视。然而航运发展也出现了一些制约因素: 【1】航道建筑物没有统一科学规划。有些河流修建了拦河闸坝没有同时修建过船、过木、过鱼设施;有的河流修建引水式电站截走了干流上80%的枯水流量; 有的电站根据电网调峰需要突然关闸不往下下游泄水等均对船舶正常安全航行带来严重威胁。 【2】船型、机型复杂。 【3】水利水电枢纽的兴建没有逐条河流进行,因此至今还很少有一条梯级渠化的深水航道。 【4】由于投资不足,大部分航道仍处在滩多、水浅、急流的自然状态,技术状态差,再加上有的地区平行河流修建了一些铁路,还有很多铁路专线,因而不进水运比重下降,而且水运平均距离短,中途到货多、货运速度慢、运输质量差,运输成本高。 【5】各河航道深浅尺度不同,船舶吃水深度标准不一,不能形成统一标准的网络,再加上管理体制分散,中途到载多。
中华人民共和国港口收费规则 （内贸部分） 第一章总则 第一条中华人民共和国沿海、长江干线和黑龙江水系（不包括吉林省的港口）港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱（另有规定的除外）计收港口费用，均按本规则办理。 各港与香港、澳门之间的货物和集装箱运输，除另有规定的外，比照《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》的规定办理。 第二条计费单位和进整办法： （一）船舶以净吨（无净吨按总吨，无总吨按载重吨）为计费单位的，不满1吨按1 吨计；以马力（1马力＝0.735千瓦）为计费单位的，不满1马力按1马力计。 船舶无净吨、总吨和载重吨，则按500吨计收港口费用。 （二）以日为计费单位的，除另有规定的外，按日历日计，不满1日按1日计；以小时为计费单位的，不满1小时按1小时计，超过1小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按1小时计。 （三）以千米为计费单位的，不满1千米按1千米计。 （四）以平方米为计费单位的，不满1平方米按1平方米计。 （五）集装箱以箱为计费单位。 可折迭的标准空箱，4只及4只以下摞放在一起的，按1只相应标准重箱计算。 （六）货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以1立方米为1计费吨。港口计费按重量吨和体积吨择大计算。 订有换算重量的货物，按“货物重量换算表”（表1）的规定计算。 （七）每一计费单每项货物的重量或体积，最低以1计费吨计算，超过1计费吨的尾数按0.01计费吨进整。同一等级的货物相加进整。 （八）港口费以人民币元为计算单位。每一计费单每项费用的尾数以1.00元计算，不足1.00元的进整；每一计费单的最低收费额为10.00元。 第三条进出口货物的重量和体积，以港口货物作业合同上所列数量为准。港方对货物的数量可以进行核查。港口货物作业合同上所列数量与核查数量不符时，以实际核查数量作为港口计费依据，并向责任方计收核查费用。
水路运输通道可以分为三大类：运河、海峡和自然河流，以下是具体的分类： 海峡、英吉利海峡 一、运河 1. 巴拿马运河 巴拿马运河是世界上最具有战略意义的两条人工水道之一，另一条为苏伊士运河。行驶于美国东西海岸之间的船只，原先不得不绕道南美洲的合恩角（Cape Horn），使用巴拿马运河后可缩短航程约15,000公里（8,000海里）。由北美洲的一侧海岸至另一侧的南美洲港口也可节省航程多达 6,500公里（3,500海里）。航行于欧洲与东亚或澳大利亚之间的船只经由该运河也可减少航程3,700公里（2,000海里）。巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽152米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。
1914年8月15日巴拿马运河正式通航，极大地缩短了美国东西海岸间的航程，比绕合恩角缩短了1万4千8百公里。在第二次世界大战期间美国利用运河将航空母舰送去补充几乎被毁灭的太平洋舰队。航空母舰虽然能够通过运河，但要需要先拆除航标，腾出航道。2004年财政年度期间总共有14,035艘船只，总吃水266,916,576吨通过巴拿马运河。运河的主权于1999年交还巴拿马，由于运河无法通过巨型油轮和如今的大型航空母舰，美国正在计划在中美洲其他地方开凿新的运河。通过运河的全程需花费10小时。平均每艘船只通行费约为13,430美元。 巴拿马运河由美国建成，自1914年通航至1979年间一直由美国独自掌控。不过，在1979年运河的控制权转交给巴拿马运河委员会（由美国和巴拿马共和国共同组成的一个联合机构），并于1999年12月31日正式将全部控制权交给巴拿马。运河的经营管理交由巴拿马运河管理局负责，而管理局只向巴拿马政府负责。 巴拿马运河承担着全世界5%的贸易货运。中国是巴拿马运河的第二大用户。 2. 苏伊士运河 这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的
国内水路运输水路运输服务经营审批 一、行政许可的内容马永顺律师推荐 （一）设立水路运输企业（含企业变更经营范围）及个人从事国内水路运输经营活动许可（二）设立水路运输服务企业（含企业变更经营范围）许可 （三）外国籍船舶临时经营中国港口之间的海上运输和拖航许可 （四）新增客船、危险品船投入运营许可 （五）开辟或变更集装箱班轮内支线登记 （六）开辟或变更水路客运航线登记 （七）国内外建造、国外购置或光租船舶（客船、危险品船除外）登记 （八）国际航行船舶转入国内运输登记 （九）内外贸集装箱同船运输试点业务备案 二、行政许可的依据 1、《中华人民共和国水路运输管理条例》（国务院令第544号）第八条规定：“设立水路运输企业、水路运输服务企业以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，由交通主管部门根据本条例的有关规定和社会运力运量综合平衡情况审查批准”。 2、《中华人民共和国水路运输管理条例》（国务院令第544号）第十二条规定：“交通主管部门应当根据水路运输企业和其他从事营业性运输单位、个人的管理水平、运输能力、客源货源情况审批其经营范围”。 3、《中华人民共和国海商法》（中华人民共和国主席令1992年第64号）第四条第二款规定：“非经国务院交通主管部门批准，外国籍船舶不得经营中华人民共和国港口之间的海上运输和拖航”。 4、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）第135项“新增客船、危险品船投入运营审批”。 三、行政许可的实施权限 （一）设立水路运输企业、水路运输服务企业以及个人从事国内水路运输经营活动的许可由地（市）级以上人民政府交通运输主管部门实施。 （二）外国籍船舶临时经营中国港口之间的海上运输和拖航的许可由国务院交通运输主管部门实施。 （三）新建客船、危险品船投入运营的许可由地（市）级以上人民政府交通运输主管部门实施。 （四）开辟或变更集装箱班轮内支线、国外购置或光租船舶（客船、危险品船除外）、国际航行船舶转入国内运输的登记由国务院交通运输主管部门实施。 （五）国内建造船舶（客船、危险品船除外）投入营运、开辟或变更水路客运航线的登记，由地（市）级以上人民政府交通运输主管部门实施。 （七）设立经营长江水系省际运输水路运输企业的许可及开辟或变更长江水系省际水路客运航线登记，由国务院交通运输主管部门委托交通运输部长江航务管理局实施。 （八）内外贸集装箱同船运输试点业务的备案由国务院交通运输主管部门实施。 四、行政许可的条件 （一）设立水路运输企业，应当具备下列条件： 1、除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格； 2、拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第7项的要求；
中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分） 文号：交通部令2001年第11号发布机构：交通部 主题词：发布时间：2001-12-24 生效时间：2002-01-01 浏览次数：362 【大中小】【我要纠错】【保护色】 中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）（修正） 第一章总则 第一条中华人民共和国港口向航行国际航线的船舶及外贸进出口的货物计收港口费用，均按本规则办理。 各港与香港、澳门之间的运输及涉外旅游船舶的港口收费，除另有规定的外，比照本规则办理。 第二条本规则所订费率，均以人民币为计费单位。国外付费人以外币按中国人民银行正式兑换率进行清算，国内付费人以人民币进行清算。 第三条租船合同和运输合同中有关港口费用负担的约定，船方或其代理人应至迟于船舶到港的当天，将有关资料书面送交港口和有关部门，否则向代理人进行清算。船方或其代理人提供的进出口舱单及有关资料有误或需变更的，必须在卸船或装船前书面通知港口和有关部门。 第四条计费单位和进整办法： （一）船舶以净吨（无净吨按总吨，也无总吨按载重吨）为计费单位的，不满１吨按１吨计；以马力（１马力＝０．７３５千瓦）为计费单位的，不满１马力按１马力计。 船舶无净吨、总吨和载重吨，则按５００吨计收港口费用。 （二）以日为计费单位的，除另有规定的，按日历日计，不满１日按１日计；以小时为计费单位的，不满１小时按１小时计，超过１小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按１小时计。 （三）集装箱以箱为计费单位。 可折叠的标准空箱，４只及４只以下摞放在一起的，按１只相应标准重箱计算。 （四）货物的计费吨分重量吨（Ｗ）和体积吨（Ｍ）。重量吨为货物的毛重，以１０００千克为１计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以１立方米为１计费吨。计费单位为“Ｗ／Ｍ”的货物，按货物的重量吨和体积吨择大计算。 订有换算重量的货物，按“货物重量换算表”（表１）的规定计算。 （五）每一提单或装货单每项货物的重量或体积，起码以１计费吨计算，超过１计费吨的尾数按０．０１计费吨进整。同一等级的货物相加进整。 （六）每一提单或装货单项费用的尾数以１．００元计算，不足１．００元的进整；每一计费单的起
水路交通运输系统简介 摘要：水路交通运输系统以其运量大、运费低等优点，在对外出口对内进口中发挥着重要作用。船舶作为客货的载体，根据市场的需求和造船技术的发展，向着种类多样化、功能专一化，吨位大型化发展。航道作为运输的渠道，要充分利用自然航道，科学开发人工航道。港口作为水路交通运输系统的枢纽，要充分了解其功能，对于港口的设计和施工，不仅要满足其安全运营要求，还要考虑与周围环境、人文的要求。 关键词：水路运输；特点；船舶；航道；港口
前言 水路运输是一种历史最为悠久的古老的运输方式，同时又是一种现代的运输方式。京杭大运河作为中国最长的人工河流，曾经为中国南北经济的发展和文化的融合做出巨大的贡献。海上丝绸之路也为中外贸易的进行和科学文化的交流提供了一个友好的渠道。在中国加入WTO 之后，中国的水路运输也得到了快速的发展，中国造船业也积极制造各个种类的船舶以满足不同商品的进出口需求。一些沿海城市通过利用科学的设计理念、先进的设备去建设大型的港口。现在的中国正以现代化的管理方法以及先进的通信手段对船舶和港口进行有效的管理和运作。 1 学习《交通运输工程导论》课程的目的 1.1 “交通工程”专业的需要 “交通工程”是研究人、车、路以及周围环境的相互关系的一门学科，学习交通工程这门学科的目的之一就是确保交通运输当中客、货、车辆等的安全，使得交通运输系统能够有效、科学、可持续的运转。所以，学习《交通运输工程导论》这门课程对于学习和研究“交通工程”这一学科有着指引和铺垫的作用。1.2 有利于拓宽大学生就业的渠道 《交通运输工程导论》这门课程不仅涉及到道路、轨道、港口、管道、机场等工程，还涉及到不同交通运输方式的管理与营运，开拓了我们的视野，对于眼下毕业生的就业，提供了一些新的就业思路，使毕业生知识储备有所增加。 2 水路运输定义与分类 2.1 定义 水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。 2.2 分类 2.2.1 远洋运输 它是指除沿海运输以外所有的海上运输。 2.2.2 沿海运输 它是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。 2.2.3 内河运输 它是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 3 水路运输的特点 3.1 水路运输的优点 3.1.1 运输量大 随着造船技术的日益发展，船舶都朝着大型化发展。巨型客轮已超过8万吨，巨型油轮超过60万吨。就是一般的杂货轮也多在五、六万吨以上。 3.1.2 通过能力强，续航能力大 无论海上航道还是内河航道，它们的通过能力几乎都不像铁路运输那样受限制。 3.1.3 投资省，运费低廉
年修正版）2017国内水路运输管理条例（ 日6月2年2016根据公布号625国务院令第日13月10年2012（ 国务院令第;修订号《国务院关于修改部分行政法规的决定》666 《国务院关于修改和废止部号676国务院令第日1月3年2017根据 修订）分行政法规的决定》 录目 第一章则总 水路运输经营者第二章 水路运输经营活动第三章 水路运输辅助业务第四章 法律责任第五章 附第六章则 则总第一章 维护国内水路运输市场秩为了规范国内水路运输经营行为，第一条 序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定 本条例。
经营国内水路运输以及水路运输辅助业务，应当遵守本条第二条 例。 本条例所称国内水路运输（以下简称水路运输），是指始发港、挂 靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内的经营性旅客 运输和货物运输。 本条例所称水路运输辅助业务，是指直接为水路运输提供服务的船 舶管理、船舶代理、水路旅客运输代理和水路货物运输代理等经营 活动。 禁止垄断和不正国家鼓励和保护水路运输市场的公平竞争，第三条 当竞争行为。 国家运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行 规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水 保障运输安全，路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术， 促进节约能源，减少污染物排放。
国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益。 国务院交通运输主管部门主管全国水路运输管理工作。第四条 县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运 输管理工作。县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者 机构（以下统称负责水路运输管理的部门）承担本条例规定的水路 运输管理工作。 经营水路运输及其辅助业务，应当遵守法律、法规，诚实守第五条 信。 国务院交通运输主管部门和负责水路运输管理的部门应当依法对水 路运输市场实施监督管理，对水路运输及其辅助业务的违法经营活 动实施处罚，并建立经营者诚信管理制度，及时向社会公告监督检 查情况。 水路运输经营者第二章
中华人民共和国交通部港口收费规则(外贸部分) (1997年4月29日发布) 第一章总则 第一条中华人民共和国港口向航行国际航线的船舶及外贸进出口的货物计收港口费用，均按本规则办理。各港与香港、澳门之间的运输及涉外旅游船舶的港口收费，除另有规定的外，比照本规则办理。第二条本规则所订费率，均以人民币元为计费单位。国外付费人以外币按中国人民银行正式兑换率进行清算，国内付费人以人民币进行清算。 第三条租船合同和运输合同中有关港口费用负担的约定，船方或其代理人应至迟于船舶到港的当天，将有关资料书面送交港口和有关部门，否则向代理人进行清算。船方或其代理人提供的进出口舱单及有关资料有误或需变更的，必须在卸船或装船前书面通知港口和有关部门。 第四条计费单位和进整办法： (一)船舶以净吨(无净吨按总吨，也无总吨按载重吨)为计费单位的，不满1吨按1吨计；以马力(1马力＝0．735千瓦)为计费单位的，不满1马力按1马力计。 船舶无净吨、总吨和载重吨，则按500吨计收港口费用。 (二)以日为计费单位的，除另有规定的外，按日历日计，不满1日按1 日计；以小时为计费单位的，不满1小时按1小时计，超过l小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按l小时计。(三)集装箱以箱为计费单位。 可折叠的标准空箱，4只及4只以下摞放在一起的，按1只相应标准重箱计算。 (四)货物的计费吨分重量吨(w)和体积吨(M)。重量吨为货物的毛重，以1000干克为l计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以l立方米为1计费吨；计费单位为“W/M”的货物，按货物的重量吨和体积吨择大计算。 订有换算重量的货物，按“货物重量换算表”(表1)的规定计算。 (五)每一提单或装货单每项货物的重量或体积，起码以1计费吨计算，超过1计费吨的尾数按0．01计费吨进整。同一等级的货物相加进整。 (六)每一提单或装货单每项费用的尾数以1．00元计算，不足1．00元的进整；每一计费单的起码收费额为10.00元。 (七)货方或船方应于船舶到港的当天准确提供笨重、危险、轻泡、超长货物的明细资料，否则全部按该提单或装货单货物中最高费率计收费用。 第五条进出口货物的重量和体积，以提单或装货单所列数量为准。港方对货物的数量可以进行复查。提单或装货单所列数量与复查或抽查数量不符时，以港方与船方、货方或其代理人的复查或抽查数量作为港口计费依据。 第六条付款人对各种费用除与港方订有协议者外，应当预付或现付，并应在结算当日(法定节假日顺延)一次付清，逾期自结算的次日起按日交付迟付款额5‰的滞纳金。对溢收和短收的各种费用，应在结算后180天内提出退补要求，逾期互不退补。 第七条船舶到港后，港方根据船方或货方的申请，在中华人民共和国法定节假日以及夜班进行本规则第九、十、十一、十六、十八、十九、二十七、二十九、三十三、三十四、三十五、三十六、三十七、三十八、五十二、五十三、五十四(装卸用防雨设备、防雨罩、靠垫费、围油栏使用费和水费除外)条所列各项作业时，均向申请方计收附加费。节假日、夜班附加费按基本费率的50％计收，节假日的夜班附加费按基本费率的100％计收。 夜班每日以8小时计算。节假日及夜班的工班起迄时间，由港务管理部门自行公布执行。 第八条外国通过中华人民共和国港口以下列方式转往其本国或第三国的货物，为国际过境货物： (一)水路转水路； (二)水路转铁路；