1 总则
1．0．1 为引导城市交通发展需求，保障道路交通安全，改善城市交通环境，使本市建筑
工程和停车库 ( 场 ) 的规划、设计和建设符合城市交通组织需要和管理要求，制定本标
准。
1．0．2 本标准适用于公共建筑、住宅建筑以及停放标准车型的停车库( 场) 的新建、扩建工程，改建工程经技术、经济及交通影响评价，可适度放宽标准。不变动主体承重结
构的建筑物修缮工程、特种车型的停车库 ( 场 ) 、历史风貌保护街区的改扩建工程、文物保
护建筑、工业建筑的标准厂房和普通仓库工程、公路工程在技术条件相同时也可执行。
1．0．3 建筑工程交通设计和停车库 ( 场 ) 的设置，除执行本标准外，还应符合国家、行业
和本市现行有关标准的规定，并结合相关城市规划、专项规划的要求以及交通影响评价结
论实施。
2 术语
2．0．1 道路 road
指供各种车辆和行人通行的交通工程设施，按其使用特点分为公路、城市道路、道路广场以及住宅和公共建筑范围内具有交通功能的公共通道等。
2．0．2 主干路 arterial road
是城市道路网的骨架，为连接城市各区和国道、省道相通的交通性干路。
2．0．3 次干路 secondary trunk road
以区域性集散交通功能为主，兼有沿线服务功能，与主干路组成城市干路网。
2．0．4 支路 branch road
以解决交通到发为主、连接次干路与街坊的道路，服务沿线交通需求。
2．0．5 公共通道 public road
主要满足沿线地块公共通行的通道，包括总弄、街坊路。
2．0．6 小区路 district road
一般用以划分组团的道路。
2．0．7 组团路 cluster road
上接小区路、下连宅间小路的道路。
2．0．8 宅间小路 residential alley
住宅建筑之间连接各住宅入口的道路。
2．0．9 机非隔离带central reserve
机动车道与非机动车道之间的物理隔离。
2．0．10 机动车 motor vehicle
指以动力装置驱动或牵引，达到一定的排气量和速度，在道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程作业的轮式车辆。
2．0．11 非机动车 non-motor vehicle
指以人力或畜力驱动，在道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计
最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。
2．0．12 停车场 parking lot
停放机动车和非机动车的露天场地。
2．0．13 停车库 parking garage
停放机动车和非机动车的建、构筑物，包括封闭、敞开的单层、多层、地上及
地下停车场所。
2．0．14 接入道 access way
连接基地内部通道与城市道路之间的通道。
2．0．15 通道 passage way
停车库 ( 场 ) 内部供车辆行驶以及车辆进、出车位的库( 场 ) 内的道路。
2．0．16 公共停车库 ( 场 ) public parking garage
主要为社会车辆提供服务的停车库 ( 场 ) ，包括社会停车库 ( 场 ) 和公共建筑、住宅建筑配套建设的停车库 ( 场 ) 。
2．0．17 专用停车库 ( 场 ) accommodation parking garage
主要供指定单位、指定住宅小区车辆停放的场所。
2．0．18 机械式立体停车设备mechanical and stereoscopic parking facilities 用于停放和移动汽车设备的总称。机械式立体停车设备主要有升降横移式和垂
直升降式等。
2．0．19 非机动车停车架bike stand
停放非机动车以节约非机动车停车面积的构架。
2．0．20 子母车位 combined parking space
前方或底层停车位的车辆驶出后，后方或上层停车位的车辆才能驶出的停车位形
式称子母车位形式。前方或底层车位称母车位，后方或上层停车位称子车位。
2．0．21 弯道超高 ramp turn superelevation
为了平衡汽车在弯道上行驶所产生的离心力而设置的单向横坡而形成的高差。
3基本规定
3．0．1 公共建筑、住宅配建的停车库 ( 场) 布置宜与主体建筑位于城市道路的同侧，并在建
筑项目用地范围之内，受用地限制不得不设置在城市道路两侧时，宜用人行天桥或地下通道连接。
3．0．2 公共建筑、住宅配建的停车库 ( 场 ) 的设计，应使建筑基地出入口、主体建筑主要
人流出入口及停车库 ( 场) 以及基地内道路之间有合理通畅的交通关系。
3．0．3 建筑工程交通设计，应符合本标第 4 章的有关规定和现行《道路交通标志和标线》
GB5768、《道路交通管理设施设置技术规程》 DBJ 08-39 的规定。总平面设计方案中应明确
机动车、非机动车及行人的交通组织，保障交通流线的顺畅，避免人车的冲突。
3．0．4 停车库 ( 场 ) 的设计采用标准车型应符合表3． 0． 4 的规定。
表 3．0．4 停车库 ( 场) 设计车型外廓尺寸
注： 1．二轮摩托车和助动车的宽度按 2 倍自行车尺寸计算。
2．三轮车的宽度按2． 5 倍的自行车尺寸计算。
3．专用汽车库可按所停放的汽车外廓尺寸进行设计。
4．本表机动车设计尺寸应符合现行《汽车库建筑设计规范》JGJ 100 相关内容的要求。
3．0．5 基地内车速不宜大于 10km／ h，道路应采用工程措施限制车速，同时设置限速
标志。
3．0．6 停车库 ( 场 ) 场地应平整、坚实、防滑，并应满足排水要求。室内停车库
( 场)场地坡度宜在0．2％～ 0． 5％之间，露天停车库( 场) 场地坡度不宜小于0． 3％。
3．0．7 建筑工程和停车库 ( 场 ) 的交通影响评价，应按照国家和本市现行有关建设项目
交通影响评价的相关管理规定和技术标准实施。
4建筑工程交通设计
4．1 基地总平面布局
2 2
4．1．1 建筑规模大于 10000m的公共建筑工程，建筑规模大于 20000m
的住宅建筑工程，以及综合体建筑，其总平面应保证基地内有车辆环通道路或回转场地，并符合机动车流与上下客及停车库 ( 场 ) 之间交通组织的要求。工业建筑总平面设计应符合《工业企业总平面设计规范》 GB 50187 等相关要求。小型车回转场地位保证场地的转弯半径(内径) 不小于 3． 0m，大型车回转场地应保证场地的转弯半径( 内径 ) 不小于 10． 0m。
4．1．2 基地内部道路应根据功能确定设计等级和宽度，并应符合下列规定：
1 住宅建筑基地内部的小区路路面宽不宜小于7m；组团路路面宽不宜小于
5．5m，单车道的组团道路宽度不应小于4．0m；宅间小路路面宽不宜小于2． 5m。
2 公共建筑和工业建筑基地内部的主要道路宜设置双车道，停车数大于 500 辆，宽度不应小于 8． 5m；小于等于 500 辆时，共小型车通行的宽度不应小于5． 5m；供大型车通行的宽度不应小于 6． 5m。集散道路可采用单车道，宽度不应小于4． 0m，但在人流上下客处，应设双车道，其长度不宜小于20m。
4．1．3 内部道路兼做消防车道和消防登高场地时，应符合现行《建筑设计防火规范》
GB 50016 以及国家和本市现行有关设计标准和规范的要求。
4．1．4 规定，兼做消防车道4．1．4 道路边缘至建筑物、构筑物的最小距离应符合表
的内部道路与建筑外墙的距离不宜小于 5m。
表 4． 1． 4 道路边缘至建、构筑物最小距离
注：小区路、组团路、宅间小路和公共建筑的主要道路、集散道路的边缘指路面
边线；当住宅小区路或公共建筑主要道路设有人行便道时，其道路边缘指便道边线。
4．1．5 医院、学校等公共建筑基地的交通设计应注重建筑和交通的功能分区，避免车
辆行驶和噪音对教室、病房等区域的干扰。
4．1．6 宾馆、酒店、娱乐场所、办公、商业、医院、学校等公共建筑和住宅建筑，宜
在基地内部人流主出入口处设置出租车泊车位，并不宜占用道路红线。接送学生上、下
学需要较多停车泊位的和中、小学和幼儿园等教育设施，应设置临时停车泊位。出租汽
车泊位设置应符合《出租汽车站点设置规范》DG／TJ 08-2108 的要求。
4．1．7 宾馆、酒店、体育场馆、影( 剧) 院、展览馆、博物馆、会议中心、游览场所以
及其他有明显大型客车停放需求的公共建筑，应按照本标准第4．4 节、第 5．1．3 条的相关规定，在基地内规范设置大型客车车位，划设相关车位标线、标志。
4．1．8 建筑工程和停车库( 场) 的无障碍设计应符合上海市工程建设规范《无障碍设施
设计标准》 DGJ08-103 的要求。公共建筑和住宅建筑配建无障碍车位的具体要求按照本
标准第 4． 4． 10 条、第 5． 1． 4 条的相关规定执行。
4．1．9 宾馆、酒店、娱乐场所、商业以及其他有明显货物装卸需求的公共建筑，宜在
基地内部道路上设置货物入口，并应按照本标准第 4． 4． 11 条、第 5．1． 5 条的规定规范设置货车装卸车位。
4．1．10 加油站必须在基地内部设置不得少于 2 条的排队车道，每条车道长度必须大
于 18．0m。
4．1．11 宾馆、酒店、娱乐场所、办公、商业、医院、学校等公共建筑的主要出入口
前，宜留有适当集散场地。
4．1．12 停车库 ( 场 ) 内的机动车与非机动车停车区应分开设置，在车库内同一平面时，
应用分隔设施将其完全隔离。
4．1．13 总平面交通设计图中，基地内部应标明机动车和慢行交通的交通流线，标注
宽度、半径和净空等相关几何尺寸，标示比例尺及基本经济技术指标，列出出停车车位
类型、数量及位置，并进行交通标志、标线和交通安全设施设计。基地外部应标明基地
相邻道路等级、红线宽度和公交站点位置，邻近桥梁的，还应标明桥梁坡度。总平面交
通设计图宜符合附录 A 的相关要求。
4． 2 基地出入口
4．2．1 基地的机动车出入口设置应充分考虑所接入的城市道路的等级，优先选择设置
在较低等级的城市道路上。机动车出入口不宜设置在主干路上。基地位于城市主干路与次干路、支路相交的位置旁，机动车出入口不应设置在主干路上；基地位于次干路和支路相交的位置旁，机动车出入口不宜设在次干路上。
4．2．2 基地位于 T 型交叉口处，对向道路小于双向 4 车道，机动车出入口宜正对对向道路设置，避免错位，并纳入交叉口渠化设计及信号控制；大于等于双向 4 车道，机动车出入口不宜正对设置。
4．2．3 控制性详细规划在基地外部同一街坊设置有机动车公共通道的，机动车出入口
应优先考虑结合公共通道设置，公共通道实为基地在城市道路出入口。
4．2．4 基地机动车出入口设置应避免影响城市道路交叉口的正常运行，不应在交叉口
进出口道展宽段和展宽渐变段范围内设置机动车出入口，见图 4．2． 4，并应符合下列规定：
1 确需在主干路上设置出入口，出入口距上游交叉口不得小于叉口不得小于80m，条件不允许的基地出入口设置在基地最远端。
2 在次干路上设置出入口，出入口距上游交叉口不应小于
不应小于 50m，条件不允许的基地出入口设置在基地最远端。
50m，距下游交30m，距下游交叉口
3 在支路上设置出入口，出入口距与主干路相交的交叉口不应小于50m，距与次干路相交的交叉口不应小于30m，距与支路相交的交叉口不应小于20m，条件不允许的基地出入口设置在基地最远端。
4在已建成道路上设置机动车出入口，当上下游交叉口高峰时段饱和度大于
0．85( 交叉口服务水平 E 级以上 ) ，应进行交叉口最大排队长度验算，出入口不宜设置
在交叉口最大排队长度范围内。
图 4．2．4 交叉口上游和下游区域示意图
4．2．5 在主干路和次干路上设置机动车出入口，与交叉口的距离区分上下游差异。若
道路是规划或新建道路无转角缘石的，主干路红线向道路中心线方向偏移5．0m，次干路和支路红线向道路中心线方向偏移3． 0m，作为参照路缘石。
4．2．6 基地机动车出入口距地铁出入口、人行横道线、人行过街天桥、人行地道不宜
小于 30m；距铁路道口不宜小于 50m；当桥梁、隧道坡度大于等于 2％时，距桥梁、隧道起坡点等，不宜小于 50m；当坡度大于 1％且小于 2％时，在桥梁、隧道坡度范围内不宜设置出入口。距公交车站边缘不宜小于 15．0m。设置有超高的道路上，不应设置机动车
出入口。基地机动车出入口有坡度且坡度大于等于 2％时，起坡点距离城市道路红线不宜小
于 8． 0m。
4．2．7 各类建筑宜单独设置行人出入口，且宜靠近轨道车站、公共交通车站等设施布
置。非机动车不宜单独设置出入口。
4．2．8 无中央隔离带 ( 栏) 道路上同侧和异侧机动车出入口之间的最小净距宜满足表4．2．8 要求，同侧和异侧净距见图 4．2．8。有中央隔离带 ( 栏 ) 道路同侧净距与无中央
隔离带 ( 栏) 的要求一致，异侧净距不做要求。
表 4．2．8 同侧和异侧最小净距
道路等级设计速度同侧净距（ m）异侧净距（ m）
主干路—50 60
次干路—30 40
支路—20 20
4．2．9 在城市道路上设置的机动车双向行驶出入口车行道宽度宜为7m～ 11m。出入口
中间设置隔离设施的，宽度可增加至 8m～ 12m。单向行驶出入口车行道宽度宜为 5m～ 7m。有
大型车辆进出的出入口中间不宜设置隔离设施。工业建筑根据实际通行的车辆类型，
确定所需要的出入口宽度。有机非隔离带的道路，机非隔离带开口宽度宜增加5m～ 8m。
图 4．2． 8 同侧和异侧净距示意图
4．2．10 机动车出入口路缘石的转弯半径 ( 内径 ) 宜大于 5．0m，有大型车辆的出入口路缘
石转弯半径 ( 内径 ) 宜大于 7． 0m。
4．2．11 机动车出入口接入道长度不宜小于12． 0m，采用信号控制的出入口接入道长
度不宜小于20．0m。采取封闭式管理的出入口，道闸与路缘石之间的距离不宜小于6．0m，
交通流量较大的入口应设置单独的排队车场或结合城市道路设置单独的排队车道。工业
建筑出入口设置道闸管理的，道闸与路缘石之间的距离不宜小于20．0m。见图 4．2．11。
图 4．2．11 接入道示意图
4．2．12 基地双向出入通道与城市道路相交的角度应为 75°～ 90°，具有良好的通视条
件，见图 4．2．12-1 。并在距入口边线内 2．0m处作为视点的 120°范围内至边线外
7．5m不应有遮挡视线的障碍物。进出分开的单向出入口通道设置应避免车辆行驶路
线出现小于 90°的折角，见图 4． 2． 12-2 。
图 4． 2． 12-2 单向出入口通道的设置
4．2．13 主干路出入口均应采取右进右出的交通组织方式，宜设置加减速车道。
4．2．14 基地机动车出入口若兼做人防疏散出入口时，还应满足人防的要求。
4．2．15 在城市道路上设置的机动车出入口数应符合下列规定：
1 当机动车停车数小于等于100 辆时，如必须在主干路上设置有出入口的，则
基地出入口总数不应超过 1 个；出入口均设在次干路和支路上的，则基地出入口总数不
应超过 2 个。
2 当机动车停车数大于100 辆小于等于 300 辆时，如必须在主干路上设置有出
入口的，则基地出入口总数不应超过 2 个；出入口均设在次干路和支路上的，则基地出
入口总数不应超过 3 个。
3 当机动车停车数大于300 辆，且基地位于主干路与次干路，或与支路相交的
道路，主干路上不应设置车辆出入口。且出入口总数不应超过 3 个，并应分别布置在主
干路以外的不同城市道路上。主干路上必须设置有出入口的，出入口总数不应超过 2 个。
4 基地跨越城市道路的，可以城市道路为界，分块计算出入口数量。
5 相邻两块基地在用地分界线两侧分别设置出入口时， 2 个出入口宜合并为 1 个。
4．2．16 中、小学和幼儿园等教育类建筑，应考虑接送学生的机动车和非机动车对城
市道路交通的影响，出入口宜开设在支路上，并宜人、车分开设置。
4． 3 机动车停车库 ( 场 ) 出入口
4．3．1 独立建设停车库( 场 ) 出入口采取分离设置时，若出入口位于单向行驶道路一侧，
应沿道路行车方向先设置进口、后设置出口；若出入口位于双向行驶道路一侧，应以避
免进、出车流交叉，右转进出停车场为基本原则；若出入口位于交叉口一侧，出入口布
置宜以右进右出为原则，沿顺时针进出流线的方向分别设置进口和出口。
4．3．2 基地内配建的机动车停车库 ( 场 ) 出入口应结合内部道路设置，并应符合内部交通
组织的需要，不宜在城市道路上另外单独设置出入口。
4．3．3 机动车停车库出入口的起坡点面向城市道路时，出入口起坡点与城市道路红线
的距离不应小于8．0m，车库出入口起坡点至小区主要道路和地库通道的安全距离不应
小于5．5m，平行城市道路或与城市道路斜交时，其缘石切点与城市道路红线的距离不
应小于 5． 0m。
图 4．3．3 机动车停车库出入口与城市道路红线关系
4．3．4 机动车停车库的出入口，应遵守下列规定：
1 当停车数小于25 辆时，宜设置双车道，受条件限制时，也可设置 1 个单车
道的出入口，但必须完善交通信号和安全设施，出入口外应设置不少于 2 个等候客车位。
2 停车数大于等于25 辆且小于100 辆时，出入口应设置不少于 1 个双车道或 2
个单车道的出入口。
3 停车数大于等于100 辆且小于 200 辆时，应设置不少于 1 个双车道的出入口。
4 停车数大于等于200 辆且小于 700 辆时，应设置不少于 2 个双车道的出入口。
5 停车数大于等于700 辆时，应设置不少于 3 个双车道的出入口，并应进行交
通服务水平评价，合理确定地下车库出入口数量。
6 区域或相邻地块地下车库连通，或设置有地下公共通道的，应统筹考虑地下
车库出入口设置数量，并应进行交通服务水平评价，合理确定地下车库出入口数量。
4．3．5 停车数小于 50 辆的停车库，汽车坡道的设置可改用汽车专用升降机作机动车
的出入口，但必须设置 2 台升降机，或设置 1 台升降机和 1 个坡道为单车道的出入口，并完善交通信号和安全设施，出入口外应设置不少于 2 个等候客车位。
4．3．6 机动车停车库出入口之间的同侧和异侧净距均不应小于5．0m。
4．3．7 机动车与非机动车停车库出入口应分开设置，出入口净距不应小于5．0m。设置在一起时，应用物理隔离，且二者之间必须有良好的行车视距。
4． 4 机动车停车库 ( 场 ) 交通设计
4．4．1 停车库 ( 场 ) 内部通道和坡道的宽度，应遵守下列规定：
1 供微型车、小型车双向行驶的，通道宽度不应小于5．5m，单向行驶的不应小于 3．0m；弯道处，当转弯半径 ( 内径 ) 小于 15．0m时，双向行驶的通道宽度，坡道弯
道处不应小于 7． 5m，平面弯道处不应小于 7． 0m，单向行驶的不应小于 4．0m。
2 可供轻型车、中型车和大型车双向行驶的，通道宽度不应小于6．5m，单向行驶的不应小于 3．5m；弯道处，当转弯半径 ( 内径 ) 小于 20．0m时，双向行驶的通道宽
度不应小于 8．0m，单向驶的不应小于 5． 0m。
4．4．2 停车库 ( 场) 的停车方式，根据地形条件以占地面积小、疏散方便、保证安全为
原则。主要停车方式有平行式、斜列式和垂直式三种，应符合图4．4． 2 的规定；也可采用其他停车方式，但必须保证 1 次进出停车位的要求。
4．4．3 由于地形条件限制，布置停车位可按图4． 4． 3 的子母停车位方式设置； 1 对子母式车位折算为1． 5 个车位，子母车位折算后总数不得大于核定总车位数的10％。
图 4． 4． 2 机动车停车方式
W e1- 平行式停车，垂直通道的车位尺寸；L t1-平行式停车，W e2- 斜列式停车，垂直通道的车位尺寸；L t2 - 斜列式停车，W e3- 垂直式停车，垂直通道的车位尺寸；L t3 - 垂直式停车，W d- 通道宽； W u- 单位停车宽； S j - 车辆间隔； L g- 车身长；平行通道的车位尺寸；平行通道的车位尺寸；平行通道的车位尺寸；Q t- 车位倾斜角度
图 4．4．3 子母停车位
4．4．4 停车库 ( 场 ) 内车辆与车辆之间、车辆与其他物体之间的纵、横向净距不应小于表 4．4．4 的规定。
表 4． 4． 4 停车库 ( 场) 内车辆与车辆、墙、柱、护栏之间最小净距
注：纵向指汽车长度方向、横向指汽车宽度方向；当墙、柱外有突出物时，净距应从其凸出部分外缘算起。
4．4．5 机动车停车库内，墙和柱子宜采用防撞措施。
4．4．6 停车库 ( 场 ) 的主要设计尺寸不应小于表4． 4． 6-1 、表 4．4． 6-2 的规定。
表 4． 4． 6-1机动车停车库设计参数
表 4． 4． 6-2机动车停车库设计参数
4．4．7 注：停车库 ( 场) 内背对停车、两车之间植树的，车尾间距应为
停车库 ( 场 ) 的内部主要通道的转弯半径 ( 内径 ) 不应小于表
1． 0m。
4．4．7 的规定。
表 4．4．7 最小转弯半径 ( 内径 )
注：主要通道的转弯半径 ( 内径 ) 的测量和计算可按照国家行业标准《汽车库建筑设计规范》 JGJ 100-98 中第 4． 1． 10 条的相关规定执行。
4．4．8 停车库 ( 场) 内通车道的最大纵向坡度应符合表 4．4．8 的规定。当通车道纵向坡度大于 10％时，坡道的上下两端均应增设缓坡；其直线缓坡段的水平长度不应小于
3．6m，缓坡坡度应为坡道纵向坡度的 1／ 2；曲线缓坡段的水平长度不应小于 2． 4m，曲线的半径不应小于 20．0m，缓坡段的终点为坡道起点或止点。
表 4． 4． 8 停车库 ( 场) 内通车道的最大纵坡
注：通车道纵坡的测量和计算可参阅国家行业标准《汽车库建筑设计规范》JGJ 100-98
第 4．1． 8 条的相关规定实行。
4．4．9 停车库 ( 场 ) 的净空高度不应小于表4．4．9 的规定。
表 4．4．9 停车库 ( 场 ) 的净空高度
车辆类型净空高度（m）
中、大型货车
中、大型客车
轻型汽车
小（微）汽车
注： 1．净空高度是指室内地面到顶棚或其他构件底面的距离，不含设备及
管道所需空间。
2．停放其他特殊车型的停车库净空高度按其外轮廓高度再增加
20． 0cm。
3．对于停车库 ( 场 ) 内由于管道、通风设施等造成局部车位净空高度
(库) 内总车不能达到规定的，局部车位净空高度可以降低 20． 0cm，其总数不能大于场位
的 10％，且停车库 ( 场 ) 内部通道净空高度不应小于 4．4． 9 条规定。
4．4．10 无障碍车位的设计应符合现行上海市工程建设规范《无障碍设施设计标准》
DGJ 08-103 的相关规定和要求。
4．4．11 货车装卸车位的设计应符合下列规定：
1设置装卸车位一般不得占用内部环通道路，并应方便车辆出入和货物集散，
周围应有一定的作业空间，宜避免装卸噪声对周边环境影响。
2装卸车位设计停放车型一般为轻型货车。
3货物装卸车位尺寸应不小于 4．0m×8． 0m。
4．4．12 可建造机械式停车库代替自走式停车库，机械式停车库的设计应符合下列规
定：
1必须满足机动车停车库、项目总平面布局的有关要求，并符合现行上海市工
程建设规范《机械式停车库 ( 场) 设计规程》 DGJ 08-60 的有关规定。
2公共建筑和住宅配建的停车库 ( 场) 的机械停车泊位数不应多于停车泊位总数
的 90％。
3体育场 ( 馆 ) 等大量人流、车流集中疏散的大型公共建筑不宜采用机械式停车库。
4采用简易升降式机械立体停车设施的，其子车位 ( 即在升降平台上的车位 ) 应按 1／ 2 车位计入总车位，见图 4． 4．12。
图 4．4．12 简易升降式立体停车
4．4．13 多个停车泊位相连组合时，每组长度宜控制在36．0m以下，每组之间应留有供人员疏散用的间隔，间隔不小于2． 5m。
4．5 非机动车停车库 ( 场 ) 交通设计
4．5．1 非机动车停车库 ( 场 ) 应设在城市道路红线以外，不宜设在交叉路口附近。当车
位数在 300 辆以上时，其出入口不宜少于 2 个。出入口净宽不宜小于2． 0m，多层停车库或地下停车库在人行台阶旁应设置供非机动车推行的斜坡，坡度不宜大于20％，斜坡宽度不应小于30． 0cm。当人车共用斜坡时，斜坡坡度不宜大于15％。
4．5．2 非机动车停车方式应以出入方便为原则，主要停车方式有垂直式和斜列式两种，并应符合图 4．5． 2 的规定。参数设置见表 4．5． 2。
图 4． 5． 2 非机动车停车方式
4．5．3 非机动车停车净空高度不应小于2． 0m。
表 4． 5． 2 非机动车停车库设计参数
4．5．4 公共建筑吸引的非机动车停车场地应在主体建筑用地范围内设置，宜设在主体
建筑人流出入口旁，建筑后退红线部分的硬地或沿城市道路人行道外停放，其停车场地标高宜与人行道一致，不得占用城市道路。
4．5．5 内部工作人员的非机动车停车，其场地宜与吸引的外来非机动车场地分开设置，
并宜停放在车库或车棚内。
4．5．6 非机动车停车可采用停车架，其停车面积按车架形式分别计算。
4．5．7 非机动车停放宜分段设置，每段长度不宜大于20． 0m。
4． 6 基地交通设施设计
4．6．1 建筑工程交通设施设计应包括交通标志、交通标线、防护设施、服务设施、道
路照明及变配电和管理处所及设备等内容。
4．6．2 基地出入口处应设置减速设施和停车让行标志，如按交通组织禁止转向时，还应设置相应的禁行标志。
4．6．3 基地内应有明确的指路标识系统，内部主要通道上宜指明楼宇分布信息，楼宇
应有醒目编号或名称标识。
4．6．4 车库出入口、消防通道、慢行通道端部等禁止车辆停放处宜设置黄色网格线。4．6．5 在基地和车库的内部通道弯道处，宜漆画黑黄警示线或设置反光柱，照明不良
处宜设置反光诱导标志。
4．6．6 停车库 ( 场 ) 应按照上海市地方标准《停车场 ( 库 ) 标志设置规范》 DB 31／T 485 的相关规定，规范设置各类标志。
4．6．7 停车库 ( 场 ) 宜采用智能化的管理方式，按规范设置静态引导标志，配置动态诱
导系统、电子收费系统等。
4．6．8 停车库 ( 场 ) 消防安全疏散出口与通道之间的区域，不应设置停车泊位。停车泊
位的设置应避免与消防、民防及其他公用配套设施、设备在使用过程中相互影响。
4．6．9 停车库 ( 场 ) 收费岗亭、收费闸机等设施不宜设置在坡道中和弯道处。对于纵坡
为 15％的坡道中和弯道处，严禁设置收费岗亭和闸机。
5建筑工程配置停车位指标
5．1 一般规定
5．1．1 在核算建筑工程配建的机动车停车位指标时，以小型车车位为计算当量，非机
动车车位指标以自行车车位为计算当量，各类车辆车位的换算当量系数应符合表5．1．1 的规定；建筑工程配建的各类机动车车位的换算当量 ( 换算成小型车车位后的数量 ) 总和应达
到本标准第 5．2 节中各类建筑配建机动车停车位指标要求。但在核定建筑配建机
动车车位总数时，以换算前的各类型车位自然数累加计算。
表 5． 1． 1 各类型车辆停车位的换算当量系数
机动车车位非机动车车位
车位类型
微型
小型轻型中型大型自行车三轮车助动车换算系数
5．1．2 停车库 ( 场 ) 设计小型车车位数应不少于核定总停车位换算当量的90％。5．1．3 宾馆、饭店、体育场馆、影( 剧) 院、展览馆、博物馆、会议中心、游览场所等
公共建筑配建的大型客车车位换算当量应不小于核定总车位换算当量的2％ ( 按标准计算不足 1 个的，按 1 个设置 ) ；其他公共建筑在技术条件相同时也应按照上述规定设置
大型客车车位。
5．1．4 建筑工程配建无障碍车位数量应根据建筑类型及使用性质，按照上海市工程建
设规范《无障碍设施设计标准》 DGJ08-103 中各类建筑的具体配建指标设置。 1 个无障碍车
位可按 1 个车位当量纳入总车位换算当量。
5．1．5 建筑工程配建货车装卸车位的数量应符合下列规定：
1 商业场所按每 5000m2建筑面积设置 1 个装卸车位，大于 2000m2且小于 5000m2
2
可不设装卸车位。当装卸车位超过 3 个，每的则按 1 个装卸车位设置，小于等于 2000m
2 2
个装卸车增加 10000m增设 1 个装卸车位。当装卸车位超过 6 个，每增加 15000m增设 1
位。
2 宾馆及餐饮、娱乐场所每
2
1 个装卸车位，小于
2 10000m建筑面积设10000m
的则按 1 个装卸车位设置。当装卸车位超过 3 个，每增加
2
增设 1 个装卸车位。20000m
3 办公及其他有货物装卸需求的公共建筑可按照宾馆及餐饮、娱乐场所设置货
车装卸车位。
4在核算建筑配建停车位指标时，仅指客车车位数，不计入货车装卸车位数；
在核定建筑配建机动车停车位总数时，应同时计入货车装卸车位数。
5．1．6 建筑工程配建停车位指标的区域划分，应符合表5． 1． 6 的规定。
表 5．1． 6 建筑工程配建停车位指标区域划分标准
区域类别区域范围备注
内环线内区域 ( 包含中央商务区、市级根据《上海市城市总体规划 (1999-2020) 》，中央商务区、市级中
一类区域心均位于内环线内，市级副中心 ( 徐家汇、花木、江湾 - 五角场、真中心 ) ，市级副中心，世博会地区
如 ) 以及世博会地区 ( 世博后续开发区 ) 分布于内环线两侧
二类区域内外环间区域 ( 除一类区域外 ) ，郊区新
郊区新城，虹桥商务区、国际旅游度假区均位于外环线外区域城，虹桥商务区，国际旅游度假区
三类区域外环外区域 ( 除一类和二类区域 ) —
注：市级副中心、世博会地区、郊区新城、虹桥商务区、国际旅游度假区的边界范围由相应总体规划或控制性详细规划确定。
5．1．7 公共建筑配建的机动车停车库 ( 场 ) ，地面包括首层平面或上下客层平面，停车位
不宜小于总停车数的 5％。
5．1．8 位于轨道
5． 2 停车位指标
5．2．1 宾馆停车位指标不应小于表5． 2．1 的规定。
表 5．2．1 宾馆停车位指标( 单位：车位／客房)
注： 1．宾馆是指具有住宿功能的宾馆、旅馆、酒店、招待所，按其设计客
房数计算相应配建停车位指标。
2．设计三星级以上( 含三星级 ) 归为中高档，设计三星级以下归为一般。
5．2．2 餐饮、娱乐场所 ( 含桑拿、健身等休闲场所 ) 停车位指标不应小于表 5．2． 2 的规定。
表 5． 2． 2 餐饮、娱乐场所停车位指标
单位
机动车非机动车
二类区域三类区域内部外部一类区域
2
车位 / 每 100m
—建筑面积
5．2．3 办公楼停车位指标应符合表5． 2．3 的规定。
表 5． 2． 3 办公楼停车位指标
单位
机动车非机动车一类区域二类区域三类区域
下限上限下限
内部外部
2
下限
建筑面积
车位 / 每 100m
5．2．4 商业场所停车位指标不应小于表5． 2．4 的规定。
地下车库交通设施设计方案 根据我司对交通设施施工设计方案的说明 本设计方案按《道路交通标志和标线》规定﹑《安全标志》﹑《道路标线涂料》等有关国家标准，根据停车场现场环境条件，合理规范地设置一定标志牌﹑结构件及地面涂线等交通设施，尽可能完善地对出入车场的车辆进行引导和控制，使车辆放置，便捷有序，出入流通顺畅，既方便管理，又提高效率。 一﹑反光标志牌： 在车辆进出口以及车辆内适当位置安装标志牌，引导车辆正常行驶，交通标志有禁停标志，指示标志及其它标志等。 1﹑材料：铝合金板，进口工程级反光膜。 2﹑制造：先将铝合金板加工成国标规格后，再将通过贴膜机将反光膜贴在铝合金板上。文字，图样均按国标样本。 3﹑规格： A﹑导向标指示牌—安装在车道两边的墙上。 B﹑警示标指示牌—安装在车位两便的墙上(柱)脚上。 C﹑龙门标牌—安装在车道入口处的墙上。标有本车场的主要信息。 D﹑出入标志牌—安装在车道出口处的位置，使车辆不得从出口出进入车辆。 E﹑其它圆方牌及方牌（如转弯指示牌“国标准”，出口指示牌“用专用的“丁”字形悬牌吊架安装在天花板上或墙上。 二﹑标线：在车场地面及行车道上标划有关的各种线条，箭头等交通安
全设施，和标志牌配合使用，管制和引导，规范疏导车流。 1﹑材料：交管局指定的标准道路标线漆 2﹑制作：用机器喷涂在地面上。 3﹑规范： A﹑车位线—引导车辆停车，按国标规范。施工时可根据车场的现场情况适当调整。线宽为150mm，颜色为白色。 B﹑箭头—引导车辆行驶方向，在车场内适当的位置标志导向箭头，按国家标准长为300mm.，颜色为白色。 C﹑分道线—为通路中间分离线，表示不准车辆跨线超车或压线行驶。规格线宽为150mm，颜色为黄色。 D﹑禁停线—在车场的主要出入口处禁止停车的地点划分禁停区，颜色为黄色。 E﹑车位编号—在车场内的每一个车位上标注编号，以便车辆有序地的对号停放。 三﹑金属构件：在车场内适当安装一些金属结构件，包括用于安装反光诱导标牌﹑吊架和保证车辆安全的挡车器﹑反光防护角及反光凸镜﹑减速带等。 1﹑材料：有用金属钢管﹑不锈钢管和及反光膜。 2﹑制作原料：机器铸造铁管﹑硬塑制品﹑原生橡胶制品及人工加工成品后安装。 3﹑规范： A﹑挡车器—在停车位靠墙方向安装，距离停车位后线1.1米
停车场交通设施技术参考标准 1. 交通标志牌： 在进出口以及车场内适当位置安装标志牌，引导车辆正确行驶，交通标志设禁标志、指示标志及其他标志。采用美国3M公司生产工程级反光膜和铝合板制做。质量好、强度高、耐用性强，图文规范，色彩鲜艳。在自然环境中可保持七年内不褪色、不脱落、不断裂。 2. 安全防撞拦： 高130mm-150mm，置于停车位后线距前1米处。可有效的防止车辆在进入停车位时碰撞车后物体或墙壁。 3. 反光防护桩： 置于路口、门边、弯道处和需要受防护的设施外则。桩上贴有红、白色反光膜，具良好的警示效果，可避免车辆碰撞受保护物体或越界行驶。 4. 交通标线： 选用优质道路专用冷涂料，机械喷涂、厚度均匀、色度清晰。包括停车位、通道线、导向箭头、禁停黄线区、导流带、黄黑警示标等。 a. 在车场通道两侧划分车行道边缘线，规格为单实线和单虚线，线宽150mm，颜色为白色。 b. 停车位标线按国标规定的规格5000mmx2500mm进行标线，如受车场内其它设施影响，则在施工时作适当调整，线宽为150mm，颜色为白色。 c. 在车库进出口适当位置标示导向箭头，规格按国标。 d. 在车场出入口及其他禁停地点划分禁停区，颜色为黄色。 5. 上悬牌吊架： 用于吊悬标志牌。适用于通道上安装标志杆后影响车辆通行的通道。用膨胀螺丝固定于天花板或墙面。 6. 限高小型龙门架：
置于地下车库通道入口处，可有效防止超高车辆误入地库造成车辆和建筑物的损坏。架上可装相应的反光标志牌、红绿灯或其他设施。 材料选择及说明： 1、道路交通标线、停车位标线及指示箭示等可采用热溶反光道标线涂料施工。热溶标线利用专用设备涂敷于路面，冷凝后成标线。这种标线凝固快，耐磨性强，有效寿命可达20—36个月，反光性好。 2、交通标志采用美国3M公司工程级反光膜、铝板、镀锌钢管（不锈钢管）、法兰盘紧固件、混凝土基础等通用组合，按国家标准制作，能有效保证七年的使用期。 各种材料的技术性能要求如下： （1）热溶反光道路标线涂线 漆膜厚度：1.5-2mm 不粘胎干燥时间：＜5min 耐磨性200次减重（mg）：＜30 外观：涂层清白鲜明，耐日晒温差，不变色，夜间反光度强。 （2）交通及安全标志牌 设计车场范围行车速度室外：V＜10km/h 室内：V ＜5km/h 标志牌规格 禁令标志：圆形直形d=60cm(GB5768-1999) -指示标志：按场地实际需要及驾驶员视距要求设置。 ?导向标志：长方形a=120cm b=30cm(GB5768-1999) 3、交通标志功能说明 道路交通标志是用图形符号和文字传递特定信息，用以管理交通的安全设施。
人性化城市中的交通导向标识牌系统设计 标识标牌属于城市公共环境中的一部分，城市环境标识牌，是一个城市综 合文明程度的标志，是一个城市规划和城市建设的反映。标识牌设计制作的功 能性、协调性和合理性能反映出一座城市的文化蕴涵、城市管理及城市创新精神。现代标识、标牌导向系统是环境中静态的识别符号。它将单调的功能化属 性更加具备观赏性，是整体形象再度提升的点睛之笔。 交通状况是最能直接展现城市形象的标志。城市道路的建设、交通导向牌 的设计、主要交通工具的服务态度等等，都直接关系到人们在城市的工作与生活。因此，城市交通导向系统的设计就非常重要，它与人的关系很密切。 城市交通导向标识牌系统的设计包括四个方面：“城市道路及其配套设施 中的导向系统，城市地铁、车站及机场等交通设施中的导向系统，城市建筑中 的导向系统，城市休闲环境中的标识牌导向系统。”城市交通标识设计中导向 性功能体现得最充分和直接，交通标识的首要任务是迅速传递信息、明确无误，便于行动者准确快捷地做出判断，解决交通运行中的诸多问题。城市地铁、车站、机场等交通设施中必须配备交通指示牌、特定场所及区域示意牌、交通地 图和车次时刻表、车站台、信息显示屏幕等。游人走进车站，要能很快的知道 如何乘车，进哪个站台候车。这些都要有明确清晰地标识牌作为向导。这样不 仅节省了游客的时间，也提高了车站的运营效率。 为了能更好的为游客服务，车站周围环境的标识牌应该做到几点： 首先车站内的标识牌设计必须处理好视角与视距的问题。考虑到人的垂直 视角的最佳角度，确定平视、仰视、俯视、鸟瞰等视觉问题，根据标识的尺度 来确定视距形成最佳的观赏效果。 其次，标识牌的色彩设计必须简洁明了，易懂易记。不同功能的标识牌之 间的颜色可以稍做变化，但整体统一协调，且色彩不能太刺眼。考虑到一些色 盲患者，应该注意颜色之间关系。 城市交通导向系统设计是公共环境标识设计中非常重要的一部分，它起到 疏导城市交通和道路畅通的作用，提高大型车站、飞机场等的运营效率。本文 由中国标识网收集整理,更多信息请访问标识商学院。
精心整理《城市道路交通设施设计规范》GB50688-2011局部修订条文 （征求意见稿） 7.1.3 时， 70km/h， 7.2.1 表7.2.1护栏防撞等级
【修订】…原规范防撞护栏的防护等级共分五级。但是随着城市公共交通和物流的不断发展，大型公交车与货车不断增多，譬如大型铰接客车总重可达25t，集装箱卡车总重可达55t，碰撞能量大幅提升，出现了大型客车或大型货车越出护栏的交通安全事故，同时实车碰撞试验表明，33t重的大型货车碰撞速度为65km/h时，碰撞能量大于600kJ，超过了SS级碰撞能量520kJ。因此有些城市道路已经不满足SS级碰撞能量要求，从安全角度出发，规范增加HB与HA两个防护等级，碰撞能量分别为640kJ与760kJ。目前国外道路护栏设计防撞能量的最高值分别为：美国548kJ、
欧盟724kJ、日本650kJ，增加两个等级后的城市道路防撞能力要求已经高于国外标准了，也符合目前我国重载车辆较多的现状。 次干路、支路常规路段一般不设置防撞护栏，但是在高边坡、桥头引道、隧道洞口连接线等路段，从安全角度，需要设置防撞护栏，但是车速较低，撞击能量不大，增加低等级防护C级，碰撞能量为40kJ。 因此在原规范五个等级的基础上，增加了低等级防护C级、高防护等级HB与HA共三个等
【修订】防撞护栏的试验碰撞条件是以碰撞能量满足相应防护等级的设计防护能量为原则制定。碰撞能量计算公式为： （7-1） 式中：E —碰撞能量； m —车辆总质量；
v—碰撞速度； θ—碰撞角度。 7.2.3 【原条款】城市道路可采用刚性或半刚性或柔性护栏，并根据实际情况需要采用不同的防撞等级和 主要是通过基础、立柱、钢板的变形来吸收碰撞能量，代表形式是波形梁护栏、金属梁柱式护栏；柔性护栏是具有较大缓冲能力的韧性护栏，主要是通过车辆碰撞时缆索的变形能力来吸收碰撞能量，代表形式是缆索护栏、高分子材质带有填充物的护栏。 增加了护栏最小高度的规定，护栏高度为护栏顶面距设计基准线的高度，以护栏面与路面的相交线为设计基准线。
交通枢纽规划与设计 第一章港站与枢纽概述 一、交通枢纽定义 在两条或者两条以上运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织、中转、装卸、 仓储、信息服务以及其他服务功能的综合性设施。二、主要功能 1. 运输对象（人）：旅客换乘、餐饮、住宿、娱乐等；货物的存储、包装、处理及 各种手续； 2. 运输工具（车）：停放、给养、维护和调度； 3. 运输网络（路）：连接运输线路，形成运输网络。三、交通枢纽的分类 （1）按交通运输方式分：单式交通枢纽和复式交通枢纽。 （2）按地理位置分：①陆路交通枢纽；②滨海交通枢纽；③内河交通枢纽。（3）按 运输方式组合分：①铁路—公路枢纽；②水路—公路枢纽；③水路—铁路—公路枢纽；④ 综合交通枢纽。 （4）按交通干线与站场空间分布形态分类：①终端式枢纽；②伸长式枢纽；③辐射 形枢纽；④辐射环形枢纽；⑤辐射半环形枢纽。 （5）按交通网络上的位置分：已定型、半定型和全定型。四、我国交通枢纽相关规 划 1992年，交通部组织编制了《全国公路主枢纽布局规划》，确定了全国45个公路主 枢纽的布局方案。 2019年8月，交通部公布了《国家公路运输枢纽布局规划》，共确定179个国家公路运输枢纽，其中12个为组合枢纽，共计196个城市。 2019年11月，国家发改委颁布《综合交通网中长期发展规划》将综合交通枢纽分为 全国性综合交通枢纽、区域性综合交通枢纽和地区性综合交通枢纽三个层次。 根据全国性综合交通枢纽的基本定位，规划全国性综合交通枢纽（节点城市）42个。 五、运输线路 1. 骨干线路：全国运输网的骨干和大动脉； （1）国道主干线（122830）； （2）公路主骨架(“五纵七横”) ；（3）国家高速公路网（7918）；
基于人性化理念的城市道路设计研究 随着我国城镇化进程的不断加速,城市交通需求和机动车保有量快速增长,城市交通拥堵、交通事故多发、环境污染加剧、居民出行不便等问题日益突出。人们逐渐认识到,良好的城市道路不仅仅局限于满足交通需求等使用功能,还应在观赏性、舒适度、便捷性等方面上有更高的要求。 然而,传统的城市道路设计足以机动车为主要服务对象,忽略了人的生理、心理与行为特征。因此,将人性化理念应用于城市道路设计研究中具有重要意义。 论文从人性化理念、城市道路空间及路网分级体系三个方面进行研究分析,归纳总结出城市道路人性化的关键要素,探讨道路空间的主要特点与城市功能,分析传统路网分级体系存在的问题并构建人性化的城市路网分级体系;基于新的路网分级体系,选取城市生活性道路为主要研究对象,提出城市生活性道路在人性化设计过程中的具体原则与方法。结合人性化理论与城市道路使用者的特征,分析了城市道路人性化的主要体现;界定了城市道路空间的概念及组成元素,并对沿城市道路方向的线性开放空间进行了研究,明确了汽车和人体两种尺度在城市道路设计中的适用范围,提出了城市道路除了具备城市框架、交通、市政、景观、防灾等功能外,还需要兼顾具有人文关怀特性的休憩、娱乐、社交等生活性功能。 在国家现行道路网分级体系的基础上,进一步根据决定道路功能的相关要素,包括道路所在地段属性、沿线用地、两侧建筑功能、人群活动特征以及景观特色等方面的特殊要求,构建了基于道路等级和功能类型的二维分类分级体系,并形成道路基本分级分类矩阵。根据生活性道路的主要功能和特征,结合城市道路的空间特性,提出了“以人为本”的城市生活性道路设计策略与方法,援引和分析了
四川锋行天下交通工程线有限公司 地下停车场划线及交通设施设计与施工方案 一、标线 道路交通标线、停车位标线及指示箭头等采用专用标线涂料（分为热熔和常温冷涂）。 热熔标线： 1、漆膜厚度: 1.2—1.5mm;不粘胎干燥时间: <5min; 2、外观:涂层清白鲜明,耐日晒温差,不变色,夜间反光度强。 3、交通标线是由路面标线、箭头、文字、立面标记和路边线轮廓标等构成的安全设施，作用是管制和引导交通。 冷涂标线： 1、漆膜厚度: 0.12—0.15mm;不粘胎干燥时间: <30min; 2、外观:喷涂厚度均匀、色泽清晰,耐日晒温差,不变色。 3、交通标线是由路面标线、箭头、文字、立面标记和路边线轮廓标等构成的安全设施，作用是管制和引导交通。 一般停车场车设有停车位线、导向箭头、通道边缘线及
禁停黄线区。 1、停车位线：规格为2500X5000mm，线宽150mm，颜色为白色； 2、导向箭头：长度为3000mm，颜色为白色； 3、通道边缘线：规格为单实线和单虚线，线宽150mm，颜色为白色或黄色； 4、禁停黄线区：线宽150mm,颜色为黄色。 二、标志牌 在进出口以及车场内适当位置安装标志牌，引导车辆正确行驶，交通标志设禁令标志、指示标志及其它标志。交通标志牌采用工程反光膜、铝板按国家标准制作，质量好、强度高、耐用性强、图文规范、色彩鲜艳,在自然环境中可保持七年内不裉色、不断裂。 停车场设禁令标志、指示标志、指路标志、辅助标志共四种。1、禁令标志：圆形直径d=60cm 包括禁止驶入、禁止左转弯、禁止右转和减速让行标志。 ①禁止标志：包括禁止驶入、禁止左转弯、禁止右转弯和减速让行标志。 ②禁止左转弯标志：表示前方路口禁止车辆向左转弯； ③禁止右转弯标志：表示前路口禁止车辆向右转弯；
人性化设计在城市道路设计中的体现 发表时间：2017-06-26T16:38:29.770Z 来源：《基层建设》2017年5期作者：刘晓文[导读] 摘要：随着目前我国城市化发展不断加快，单调的道路设施设计已经无法满足人们工作和生活的需要，人性化道路设计已经成为一种必然趋势，也将具有广阔的发展前景。 中交第四航务工程勘察设计院有限公司 510230 摘要：随着目前我国城市化发展不断加快，单调的道路设施设计已经无法满足人们工作和生活的需要，人性化道路设计已经成为一种必然趋势，也将具有广阔的发展前景。基于此，本文分析了城市道路人性化设计的意义及其设计要求，并重点探讨了人性化设计在城市道路设计中的具体体现。 关键词：人性化设计；城市道路设计；具体体现引言：在城市建设发展过程中，城市道路作为城市的重要组成部分，与居民密切相关，正逐渐成为城市发展的动脉。在进行城市道路设计时，不仅要考虑道路的安全实用，还要满足美观、舒适等要求，更多的考虑人性化的设计理念，因此加强城市道路的人性化设计具有十分重要的现实意义。 1.城市道路人性化设计的意义 以前，城市道路设计和规划过程中将交通特性以及交通量的大小等作为考虑的主要因素，机动车的交通问题成为了道路设计的关键因素，而实现人、路、车以及环境的和谐共存长期被忽略。相关部门的宏观控制较多，而局部、微观问题则被忽视，这样虽然能在一定程度上满足城市道路的基本发展需求，但是忽视了人的需求，难以满足人的精神需求。随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，人们对城市道路的要求越来越多，除了保证基本的使用功能外，还要满足人的审美需求和享受功能，使城市道路成为人们生活的一部分。休闲广场、步行街以及无障碍设计等相继产生，满足了人们对道路交通新的发展需求，满足了市民的精神享受。所以在城市道路设计时，既要保证道路交通的安全、顺畅，又要满足美观、舒适等要求，全力打造人性化的城市发展空间。 2.城市道路人性化设计要求 2.1满足不同使用群体的需求 城市道路应该为每个人服务，不管其身份、年龄、身体状况如何，不论其出行方式和出行目的，在出行中都应该为其提供相应的交通设施，让其顺利的完成出行，并从中得到满足。 2.2注重细节设计 在细节方面注意到人的感受，做到体贴，而不是能用就行。注重细节并不是要求有多么的绚丽，而是要考虑人们在使用过程中会遇到什么样的问题而帮助其解决，或不要因为设计影响了交通设施功能的使用。 2.3保护弱势群体 在设计中要多多考虑老人的生理心理特点；儿童在道路中主要是考虑他们的安全，因为他们的认知能力较低。负重者、孕妇等也属于弱势群体，多为其考虑便利无障碍设计。行人、非机动车相对于机动车来讲也属于弱势群体，应防止机动车对其出行的干扰，捍卫其尊严，以愉快的心情安全使用道路系统。 2.4功能合理化 城市道路交通是一个综合交通，其功能也是综合功能。对于机动车而言，在规定的车速内，应保证道路各项指标的满足，如道路的线形指标、断面形式、路面平整度、渠化段长度、交叉口形式等。对于非机动车，则是省力的道路坡度，足够的宽度，良好的安全保障等。对于行人，则是安全、舒适、自由的通行空间、同时应具有休闲、休憩的座椅等设施。 3.人性化在城市道路设计中的具体体现 3.1交通性道路中的人性化设计 对交通性的道路进行设计，主要是对城市道路中的人行天桥、路灯以及候车廊进行设计与建设。在设计交通功能性的设施时，应该对偏向于车行的交通服务予以充分的满足。在设计路灯、人行天桥以及护栏等时，应该对间接明快予以足够的注意，使其功能能够凸显出来。同时，在设置交通标志灯与标线时，要尽可能地拥有一定的提前量，这样，驾驶人员便可以早一步对路面的实际情况进行了解。 3.2无障碍中的人性化设计 现阶段，在城市发展中，对无障碍进行设计是最能将人性化设计体现出来。在无障碍设计中，不仅有盲道的布置，还有坡道的缘石与形式等，涵盖了公共建筑无障碍的出口设计，将设计者对残疾人的关爱体现得淋漓尽致，可以说这是社会的一大进步。虽然当前很多城市都规划出了无障碍设施，但其不合理之处仍旧随处可见，而且还存在不完善的管理与较差的施工质量等问题。在一些缘石坡道、交叉口与人行横道之间因相互错位，而产生了随意停车以及盲道砖松动等现象，导致了公共建筑的无障碍设计同城市道路无障碍设计不和谐的情况出现。在这种情况下，残疾人在使用盲道时存在诸多障碍。因此，要想对残疾人的出行需求予以充分地满足，在设计无障碍设施时，不仅要让其具备一定的合理性，还要从施工、实际以及监理等多方面对质量进行较为严格的把关。最为重要的是，城市大型公共场所的无障碍设施需要一定要和道路的无障碍设施展开相互的衔接，使得无障碍设施真正地可以做到精益求精，也使得残疾人在出行的过程中真正地享受到便利。 3.3行人过街设施的人性化设计 3.3.1地下人行通道的设计 为了避免行人与车辆争道抢道造成的安全隐患，所以设计了地下人行通道。地下人行通道的设计是在没有分隔带的道路下面设计地下通道，道路两边分别设置两个出口，以阶梯连接，供行人行走。这样可以避免行人横穿马路造成的交通事故，也加强了道路的整体性与安全性。 3.3.2安全岛的设计 对于车辆比较集中的路段可以在道路中间设置一个安全岛，可以让在绿灯中无法及时通过道路的行人在安全岛中驻足等待。安全岛的设计，可以让行人在过街时产生一种安全感，同时也体现出在道路设计中的“以人为本”的理念。 3.3.3过街天桥的设计
《城市道路交通设施设计规范》GB50688-2011局部修订条文 （征求意见稿） 7.1.3 【原条款】不能提供足够路侧安全净距的快速路路侧，必须设置防撞护栏；当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。 【修订】快速路路侧无足够的路侧安全净距时，必须设置防撞护栏；快速路的中央分隔带宽度小于或等于12m，或者中央分隔带12m范围内有墩、柱或墙等车辆不能安全穿越的障碍物时，必须设置防撞护栏。 【原条文说明】…本规范借鉴以上研究成果规定当路基整体式断面中间带宽度小于或等于12m时，快速路的中央分隔带必须连续设置防撞护栏。 【修订】…中央分隔带防撞护栏是为了防止车辆越过中央分隔带闯入对向车行道或撞击中央分隔带内的墩、柱或墙等障碍物而设置的。各国在规定中央分隔带护栏设置标准时，主要以中央分隔带宽度、设计速度和交通量为依据。根据国外研究，可能发生对撞事故的道路，行车速度约为70km/h，因此由于城市快速路，车辆行驶速度高，如果中间带宽度小于或等于12m时或者中央分隔带内有障碍物时，如果不设置护栏，则容易出现车辆闯入对向车道或者撞到分隔带内障碍物，产生严重后果，因此这种情况下必须设置防撞护栏，其中墩、柱主要是指照明设施、交通信号设施、监控设施、交通标志支撑结构、上跨桥梁的桥墩等；墙是指构筑物的墙体。 7.2.1 【原条款】防撞护栏等级分为五级，各等级主要技术指标应符合表7.2.1的规定。
表7.2.1 护栏防撞等级 【修订】防撞护栏的防护等级按照设计防护能量划分为八级，见表7.2.1。 表7.2.1 防撞护栏的防护等级 【原条文说明】…根据对我国不同区域城市道路交通安全现状的调研，通过对道路状况、车辆行驶状况、事故车辆以及发展趋势的分析，依据上述指导思想和原则，制定我国城市道路防撞护栏的防撞等级，共分五级。 【修订】…原规范防撞护栏的防护等级共分五级。但是随着城市公共交通和物流的不断发展，大型公交车与货车不断增多，譬如大型铰接客车总重可达25t，集装箱卡车总重可达55t，碰撞能量大幅提升，出现了大型客车或大型货车越出护栏的交通安全事故，同时实车碰撞试验表明，33t重的大型货车碰撞速度为65km/h时，碰撞能量大于600kJ，超过了SS级碰撞能量520kJ。因此有些城市道路已经不满足SS级碰撞能量要求，从安全角度出发，规范增加HB与HA两个防护等级，碰撞能量分别为640kJ与760kJ。目前国外道路护栏设计防撞能量的最高值分别为：美国548kJ、欧盟724kJ、日本650kJ，增加两个等级后的城市道路防撞能力要求已经高于国外标准了，也符合目前我国重载车辆较多的现状。
人性化设计理念在城市道路设计中的应用任全营 发表时间：2019-05-22T10:58:54.190Z 来源：《防护工程》2019年第3期作者：任全营[导读] 希望相关人员可以更加深入贯彻该理念，不断提升城市建设的人性化水平。摘要：文章主要围绕人性化设计理念在城市道路设计中的应用进行叙述，对人性化设计理念的作用进行了详细分析，然后从多个角度指出了其在城市道路设计中的具体应用方面，希望相关人员可以更加深入贯彻该理念，不断提升城市建设的人性化水平。 关键词：人性化设计；城市道路设计；应用 1前言 近几年来，随着经济迅速发展，社会发展的整体进程也在逐渐加快，为了不断提升人们的生产和生活水平，相关人员在城市建设的过程中引入了人性化设计的理念，不断满足人们的多样化和高水平要求，其中在城市内部的道路建设上更是不断应用人性化设计的理念。 2关于人性化设计理念的作用经济迅速发展带来了巨大的城市化进程，城市内部人口迅速增多，同时城市内部的建设无法满足不断增多的人口需要，为此相关人员需要对城市建设的现状进行改善，其中城市道路的建设尤为重要，需要不断满足人们的出行需要。在曾经的城市道路设计中，人们并没有关注到人性化设计这个层面，只是针对实际情况进行道路设计，随着人们观念的逐渐进步，对道路建设有了更高的要求。人性化设计理念就是不只关注机动车道路的设计，同时将行人和自行车等道路的设计作为重点，依据人性化设计的理念，不断提升城市道路设计的实用性和便捷性，改善人们的生产和生活质量[1]。 3人性化设计理念在城市道路设计中的具体应用 3.1城市道路中的无障碍设计 无障碍设计主要是针对盲人等开展的道路设计工作，为了保证盲人可以顺利通行，相关人员需要在城市道路的设计过程中展开对盲道布局、坡道类型选择以及无障碍进出口等方面的设计，完全出于人性化的需要，也能够体现人们对于残疾人群体的关爱，相关人员需要提高无障碍设计的水平[2]。 3.2城市道路中的人行道设计 在城市道路运行的过程中，不仅机动车的流量很大，行人的数量也很庞大，为了在一定程度上保证行人的安全，相关人员需要对人行道进行设计，其中主要可以体现在对行人专用步行道路的设计中，不断为行人提供便利，与此同时也可以体现出人性化设计的理念，满足人们的基本安全需要[3]。 3.2.1人行道设计中的平整度设计 城市道路的建设需要满足实用功能，随着城市人口的不断增多，相关人员在对城市道路进行设计的时候，应当按照简便的原则，不用过分地追求道路设计的美观和装饰内容，平整度的设计才是工作的重点，相关人员需要对道路的平整度进行保证，其中还包括对道路防滑等特性的设计[4]。 3.2.2行人进出口位置的人行道设计 在早期的道路设计过程中，设计人员往往采用将人行道和单位进出口位置隔断的方式进行道路设计，这种设计使得人行道和机动车区别开来，但是在一定程度上会给残疾人群带来很大的不便，相关人员需要在设计的时候引入人性化的理念，可以在两者的衔接处采用坡道设计，便利残疾人群出行[5]。 3.2.3人行过街横道的设计 人行过街横道能够在很大程度上展现出人性化道路设计的理念，在实际的交通出行过程中，除了纵向过街的需求之外，人们也存在横向过街的需求，为了满足人们横向过街的需要，相关人员可以在超过双向四车道的道路上进行二次街道的设计，同时出于安全的考虑还可以设置一系列安全设施[6]。 3.2.4车行道与人行道的设计 在相关人员对老旧道路进行改造的过程中，面临着严重的人行道和车行道问题，由于部分车行道和人行道之间存在过大的高度差距，可能会给道路两旁的基础设施建设带来很大不便，为此相关人员需要在两者时间采用两级纵坡设计的方式，这样才可以减少对周围建设的影响。 3.3人行天桥的设计 随着我国城市化进程的不断加快，城市内部的交通基础设施面临不足的问题，为了减少对人们正常出行所造成的影响，相关人员大力开展交通基础设施的建设，其中人行天桥作为一种方式，对于提高出行的安全性有着很大作用，同时也可以减少对其他道路的影响。 3.3.1人行天桥的选址问题 人行天桥作为一种基础的交通设施，其在建设的时候相关人员需要做好准备工作，其中最重要的就是选址问题，在选址的时候，相关人员需要注意一些问题，其中人流量的多少是影响其选址的一个重要因素，人行天桥应当建设在人流量十分密集的地区，另外人行天桥还应该和公交车站、路口等连接，除此之外，还需要保证人们购物出行的便利。 3.3.2人行天桥的引导问题 在不同的交通情况下，人行天桥的建设有着不同的特点，同时人行天桥在设计的时候还需要注重不同天桥的引导设置问题，有效的引导设置可以在一定程度上减少行人乱穿马路的风险，大多人行天桥会采取安装护栏的方式，为了保证天桥设计的人性化，相关人员需要设立自行车道和残疾人群需要的坡道。 3.3.3人行天桥的顶棚设置问题 人行天桥的顶棚设置需要根据实际情况决定，其中主要的影响因素是当期的气候环境、该区域的人流量以及周围的商业点灯，主要是因为恶劣天气会对天桥的通行人数造成影响，例如下雨天气由于打伞的问题就会导致通行人数减少，不利于人们的出行效率。 3.3.4人行天桥的广告问题
1.0 . 1为引导城市交通发展需求，保障道路交通安全，改善城市交通环境，使本市建筑工程和停车库（场）的规划、设计和建设符合城市交通组织需要和管理要求，制定本标准。 1. 0 . 2本标准适用于公共建筑、住宅建筑以及停放标准车型的停车库（场）的新建、扩建工程，改建工程经技术、经济及交通影响评价，可适度放宽标准。不变动主体承重结构的建筑物修缮工程、特种车型的停车库（场）、历史风貌保护街区的改扩建工程、文物保护建筑、工业建筑的标准厂房和普通仓库工程、公路工程在技术条件相同时也可执行。 1. 0 . 3建筑工程交通设计和停车库（场）的设置，除执行本标准外，还应符合国家、行业和本市现行有关标准的规定，并结合相关城市规划、专项规划的要求以及交通影响评价结论实施。 2术语 2. 0. 1 道路road 指供各种车辆和行人通行的交通工程设施，按其使用特点分为公路、城市道路、道路广场以及住宅和公共建筑范围内具有交通功能的公共通道等。 2. 0. 2 主干路arterial road 是城市道路网的骨架，为连接城市各区和国道、省道相通的交通性干路。 2. 0. 3 次干路secondary trunk road 以区域性集散交通功能为主，兼有沿线服务功能，与主干路组成城市干路网 2 . 0 . 4 支路branch road 以解决交通到发为主、连接次干路与街坊的道路，服务沿线交通需求。 2 . 0 . 5 公共通道public road 主要满足沿线地块公共通行的通道，包括总弄、街坊路。 2 . 0 . 6 小区路district road 一般用以划分组团的道路。 2 . 0 . 7 组团路cluster road 上接小区路、下连宅间小路的道路。 2 . 0 . 8 宅间小路residential alley 住宅建筑之间连接各住宅入口的道路。 2. 0. 9 机非隔离带central reserve 机动车道与非机动车道之间的物理隔离。
盛世嘉园地下车库交通设施设计方案本设计方案按《道路交通标志和标线》规定﹑《安全标志》﹑《道路标线涂料》等有关国家标准，根据停车场现场环境条件，合理规范地设置一定标志牌﹑结构件及地面涂线等交通设施，尽可能完善地对出入车场的车辆进行引导和控制，使车辆放置，便捷有序，出入流通顺畅，既方便管理，又提高效率。本地下停车场交通设施项目的施工，主要可分为金属橡胶件、冷标标线、反光标牌等三个分项施工部分。其内容及用途如下 一﹑反光标志牌： 在车辆进出口以 及车辆内适当位置安 装标志牌，引导车辆正 常行驶。包括停车场进 出入口龙门牌，坡道两 侧导向标牌，进入停车 位方向指示牌，驶出停 车场方向指示牌，上楼 指示牌、进入地下指示牌、车位号牌等设施，能有效的指引车车辆安全快速的进入驶出停车场，具体安装位置参考施工图。 1﹑材料：1.5mm以上铝合金板，进口工程级反光膜。防止潮湿后字迹模糊。 2﹑制造：先将铝合金板加工成国标规格后，再将通过贴膜机将反光膜贴在铝合金板上。文字，图样均按国标样本。 3﹑规格：
A﹑导向标指示牌—安装在车道两边的墙上。 B﹑警示标指示牌—安装在车位两便的墙上(柱)脚上。 C﹑龙门标牌—安装在车道入口处的墙上。标有本车场的主要信息。 D﹑出入标志牌—安装在车道出口处的位置，使车辆不得从出口出 进入车辆。 E﹑其它圆方牌及方牌（如转弯指示牌“国标准”，出口指示牌“用专用的“丁”字形悬牌吊架安装在天花板上或墙上。 4、施工流程： A、立柱和板面应分开运输到安装指定点，根据图纸核对无误后，先卸立柱，后卸板面，立柱及板面不准从车上往地面丢，以免变形和损坏路面，立柱和地面接触部分应用木板垫着。 B、把钢管立柱和横梁按图纸在地面组装好后再把板面安装到横梁规定处，检查板面、立柱型号、内容无误。标高用水准仪测量，算出与路面的高差，并在安装前控制板面在立柱上的位置，保证板面下缘至路面的距离符合设计要求。 C、拧紧立柱下的固定螺母，用指针式水银尺在立柱上离地2.5m左右处，东、西、南、北四个方向测量立柱的垂直度，直到立柱两个方向垂直达到规范要求。 二﹑标识标线： 在车场地面及行车道上标划有关 的各种线条，箭头等交通安全设施，和 标志牌配合使用，管制和引导，规范疏 导车流。包括车位线位号、通道线、通
浅谈建筑中的人性化交通设计 [摘要]随着社会的进步和人民生活水平的日益提高,提倡“和谐社会”的呼声越来越大,原有的一些建筑交通设计方式已远远不能满足人们对建筑“人性化”的要求,“和谐建筑”实际上是“和谐社会”的重要组成部分。文章从建筑的安全疏散、水平交通、垂直交通等方面简述建筑交通中的人性化设计特点,提倡设计应以“以人为本”、“人性化”为设计的原则,为老年人、残疾人提供一个体贴入微、充满人情味的无障碍建筑的设施和环境,共建“和谐建筑”。 [关键词]人性化;建筑交通设计;和谐建筑 [作者简介]林文津,佛山市顺德建筑设计院有限公司,广东佛山,528300 [中图分类号] TU22 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723(2010)04-0035-0003 一、前言 随着我国社会主义现代化建设事业的发展,为建设城市的“人性化”环境,提高人民社会生活质量,确保行动不便者能方便、安全使用城市道路和建筑物,国家有关部门制订了《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(以下简称《规范》)。近年来人性化设计得到了社会各方面的重视和认同。
本文探讨人性化的建筑交通设计的一些问题。建筑物给人们提供保护,使人们免受外部环境的影响,为居住者的生活、工作和休闲活动提供方便。好的建筑给人提供方便,而差的建筑则给人设置障碍。建筑的人性化交通设计是为残疾人、老年人、行动不便者设计为其生活工作休闲,参与社会活动提供方便的建筑、设施。建筑中的人性化无障碍交通设计是无障碍设计的重要部分。 二、设计对象 人性化设计的对象主要分为:老年人、身体残障者、精神障碍者和病人、婴幼儿、孕妇等。 在为老年人和残疾人考虑的建筑交通设计中,首先应当考虑的就是出行和使用受限制等因素。这些大多可以通过步行中无突变高差,确保通道具有一定宽度等方式来解决。其次,对视觉障碍者还应考虑到导向等重要因素。 三、建筑物人性化交通设计 (一)安全疏散 安全疏散在“人性化”设计中是最关键的,因为它关系到人的生命。现在多数建筑的安全疏散设计都是以正常人的运动特点来制定设计标准,这不仅对残疾人很不利,而且因他们在场,减缓了逃离速度,也增加了其他人的危险,因而这些问题是必须要予以考虑和解决的。以下对疏散中的一些重要位置提出“人性化”建议。
设计说明书 本次结课设计主要以平顶山市的一些主干道为交通工程设施设计目标，按照“一组一路口”的要求，我们小组选用了大香山路与长安大道交叉口为设计对象，开展交通工程设施设计工作。通过本次设计，希望能够在实践环节中进一步巩固课堂基础知识，掌握城市道路交通工程设施的设计方法和要点，初步熟悉工程设计的基本方法和流程，加强读图、绘图、编制说明书的基本技能。 一、设计背景 平顶山市长安大道与大香山路交叉口位于东西方向的主干道长安大道与南北方向的次干道大香山路的交叉口，交叉方式为平面交叉。由于平顶山市属于带状城市，长安大道为东西主干道，西接建设路，东连宝丰县，作为东西道路的动脉，交通量巨大，人流车流均很复对平顶山市的交通起很大的作用。而大香山路为南北次干道，位于新城区，北接湖光花园小区、河南城建学院，南为尽头，车流量相对较小，但作用仍无法替代。本次设计主要以交叉口和长安大道的交通工程设施设计为主，道路设计范围内与平顶山市东西主干道长安大道相交，作为长沙市城区的大动脉，其交通工程设施的设计对于提高道路的通行能力，缓解沿线的交通压力具有十分重要的作用。 二、设计范围 长安大道与大香山路交叉口及长安大道沿线交通设施。 三、设计速度 平顶山市长安大道为城市主干路（I级），路段设计速度为60km/h，平面交叉口计算车速应视车流行驶方向而定，直行车在进口道部分的计算车速一般宜取路段车速的0.7倍，左右转车辆的计算车速宜取路段车速的0.5倍。 四、设计原则 （1）安全设施水平与道路系统的其他部分相一致，力求经济、安全、实用、可靠、
先进； （2）安全设施与路桥主体工程有机地融为一个整体； （3）各子系统之间相互配合、协调，优化系统； （4）尽量采用绿色产品，与路容。景观协调一致。 具体原则如下： 1、交通安全设施 （1）首先应当满足交通安全和通畅； （2）充分发挥绿化带作用； 2、照明设施 (1）避免与沿线地上、地下管线，各种构筑物以及人防工程等相互干扰； (2）道路照明的设计应按照安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便的原则进行。 3、标志和标线 (1）保证车辆和行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力适应各条道路的行车要求。 (2)道路交通标志和标线应传递信息清晰、明确、简洁的信息，以引起道路使用者的注意，并使其具有足够的发现、认读和反应时间。 (3)道路交通标志和标线不应传递与道路交通无关的信息，如广告信息等。 (4)道路交通标志和标线传递的信息不应相互矛盾，应互为补充。 4、无障碍设施 (1)应能达到建设环境的所有地方，可接近性和易接近性； (2)应能进入建设环境的所有地方，可达性； (3)应能使用建设环境内的所有设施，可用性； (4)应在到达、进入、使用建设环境所有设施时，并不感到是被怜悯的对象； (5)安全性和可工作性。 5、道路绿化 (1)结合交通安全、环境保护、城市美化等要求，选择绿化种植位置、种植形式和种植规模，并选择适当的树种、草皮和花卉。 (2)应选择能适应当地自然条件的和城市复杂环境的乡土树种，要选择树干笔直、树
《交通工程设施设计》课程设计任务书 设计名称：武汉市XX平面交叉路口交通工程设施设计 一．目的与任务 根据《交通工程设施设计》课程所学理论知识，主要依据《道路交通标志和标线》（GB5768-2009）等最新规范的规定，按照任务书要求独立开展设计任务，完成指定的设计内容，并按要求提交设计成果和资料。 本课程设计主要以武汉市某一平交路口为交通工程设施设计目标，开展交通工程设施设计工作。通过本次设计，要求学生在实践环节中进一步巩固课堂基础知识，掌握城市道路交通工程设施的设计方法和要点，初步熟悉工程设计的基本方法和流程，加强学生读图、绘图、编制说明书的基本技能。 二．设计内容 根据工程实践要求和教学大纲要求，设计内容包含交通管理设施设计、交通安全设施设计、道路照明设计、道路绿化设施设计、道路无障碍设施设计等。 1、主要内容及时间分配 2、应提交的设计成果
（1）课程设计说明书（包含设计说明及相关设施设计分析） （3）设计成果图纸（A3图纸打印） 三．课程设计要求 1．课程设计期间服从指导教师的指导，遵守纪律； 2. 各项任务要求独立完成； 3．课程设计报告应提交完整的设计图纸及设计计算说明； 4．课程设计报告采用统一的格式标准，打印后装订成册（具体格式见指导书）； 5．成绩考核，依据课程设计成绩评定表评定（附后）； 6．课程设计应于2015年7月10日前完成。 四．参考书目 1.中华人民共和国国家标准．《道路交通标志和标线》GB5768-2009． 2.中华人民共和国行业标准．《城市道路设计规范》CJJ 37-90． 中华人民共和国行业标准．《城市道路照明设计标准》CJJ 45-2006． 3.中华人民共和国行业标准．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50-2001． 4.中华人民共和国行业标准．《城市道路绿化规划与设计规范》CJJ 75-97． 5.上海市政工程设计研究院．城市道路—交通标志和标线.( 图集05MR601)，2005 6.天津市政工程设计研究院：城市道路—无障碍设计.( 图集05MR501)，2005 7.李俊利．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2001． 8.孟祥海．《交通工程设施设计》．北京：人民交通出版社，2008． 9.杨晓光．《城市道路交通设计指南》．北京：人民交通出版社，2003． 10.杨佩昆．《交通管理与控制》．北京：人民交通出版社，2002．
一、区域概括 1、地理位置 北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。是秦皇岛的城市区之一。受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。 北戴河系秦皇岛市辖区。位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。京(北京)哈(哈尔滨)铁路、205国道从境内通过。102国道临境，京(北京)沈(沈阳)高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。 2、旅游资源 北戴河是个避暑圣地。旅游季节基本上为5-10月。7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。中央机关的领导(包括很多退下来的老领导)也会在这个时段去避暑休养。从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。 北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。 这里是中国开发最早的海滨度假区。徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。
城市道路设计中的人性化设计理念的应用陈晓杨 发表时间：2019-05-07T14:58:10.487Z 来源：《基层建设》2019年第5期作者：陈晓杨[导读] 摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，在城市中，道路交通建设不断增多。 东莞市寮步镇人民政府重点工程建设办公室广东省东莞市 523000 摘要：近年来，我国的城市化进程有了很大进展，在城市中，道路交通建设不断增多。城市内的机动车数量也越来越多，所以很多城市都拓宽了机动车道，但往往由于机动车需要避让行人，不仅影响了行人出行的安全性，更影响了道路的通畅。所以这就需要我们细致布局道路，保证其合理性，遵从和谐和公平的原则，强调以人为本，这样才能更好地给人们出行带来便利。现在人们对于生活质量也提出了 更高的要求，城市建筑也需要发展向人形化。本文针对这些问题进行了简要分析。 关键词：城市道路；人性化设计；措施引言 城市的道路，在城市自古至今的发展历程来看，对我们的生活，发展，建设都起着不可或缺的作用，随着人类生活水平的提高，生活质量的改善，人们的出行越来越多的依赖城市道路的建设。城市道路不仅仅是一个城市的交通运输网，更是一座城市发展好坏的见证和标志，随着社会的发展，城市人口出现倍增，城市道路问题越来越凸显，其中拥堵是面临的最大的问题，因此，对城市道路进行人性化设计至关重要，不仅满足交通的需要，也要满足其观赏功能。 1城市道路中的人性化设计理念 “人性化”就是以人为核心，以人为一切事物的出发点和落脚点。“人性化设计”就是在城市可持续发展的进程中，以人为出发点，满足人的需求和利益，在实现人的利益的同时，促进人对社会整体的反思，从而达到人、车、路最大化的和谐。城市道路设计中的人性化理念主要体现在“以人为本”的原则，将人的因素放入设计考虑的首要方面。城市道路设计的主要目的是方便行人的行走和行车的便利，道路的功能除了满足基本的需求外，更加注重人性的关怀，更多地考虑行人内心的感受。人性化的市政道路设计，是维持城市稳定运行及发展的保证，也是社会快速向前发展的需要，更是人民出行舒适安全的基本需求。 2关于城市道路规划中存在的问题其实在改革开放以前，我国经济发展速度较慢，道路交通中机动车的数量并不多，所以对于交通设施，我们也没有提出更加严格的标准。道路设计往往是要从多个方面出发的，其中最重要的参照因素就是机动车，也就是车流量，但相应地，没有对行人因素给予足够的重视。现在人们的生活水平不断提高，所以无论是城市规划还是道路规划，观念也都发生了一些变动，所以道路不仅应当发挥其应用功能，更要在便捷性和舒适性上下文章，结合实际情况也要提高美观性。所以城市道路设计水平也要不断提高，不仅给行人和车辆的通行提供便利，更要保证行人和道路等多个方面因素的和谐，这样才能实现人性化宜居城市的建设。 3人性化道路设计要点 3.1设计慢行交通系统 随着人类社会的不断发展，生活节奏的速度让人无法适应，让市民每天都生活在焦虑之中，尤其是广州、上海、南通等沿海发达城市，因此将慢行交通系统加入到城市交通网络中是至关重要的，让城市生活的居民的节奏慢下来，这样也可充分的减少城市拥堵问题，让现代化的城市变得有节奏，有底蕴，有生活气息，让市民在浮躁的生活中有更好的更舒心的心情。 3.2关于无障碍设计 无障碍设计在很大程度上直接体现出人性化水平，现在信息技术已经在社会生活的方方面面得到了广泛应用。无障碍设施可以给行动不便的行人带来很大的便利，给这部分群体提供一个舒适的环境。城市道路人性化设计就是在以人为本的指导下，在进行城市道路的建设和设计过程中，充分考虑人的需要，处处与人方便，实现为人们提供最舒适和习惯性使用的目的。打破了传统道路建设只注重道路功能，而忽视人在使用中的人性化设计。这也极大了改善了道路实际运用过程中单纯的使用过程中存在的问题，而给人在城市道路过程中体现人文关怀。在城市道路的人性化设计上，处处考虑人自身的实际感受，在各个细节上悉心设计，给予人们以最大的人性化设计理念投入，引导人们舒适使用道路功能。除此之外，进行人性化设计还要遵守交通部门的相关规定，遵守设计规范。既然，进行人性化设计的基本主体是以人为本，在城市道路人性化设计中就不得不满足人们对精神和物质方面的需要，设计要以最终实现人们的期望为最终目的。 3.3人行道中的人性化设计 人行道的设计是道路交通设计的关键性环节，人行道是使用频率最高的道路种类。进行人行道设计时，不仅要考虑到道路的美观和规范，更加要考虑到人们在走路时的舒适感。所以，我们在进行设计时，要尽量采用密实度高和防滑的砌筑砖或花岗岩，这样才会使得人行道走的放心和舒心。此外，还要考虑到人行道和机动车道之间的距离和高度等因素。在设计时要充分的考虑到车辆上下的高度差距，同时，还要考虑到树木和灯杆和交通牌杆的位置，必要时还要增加护栏，禁止车辆侵进到人行道上或行人随意横过道路，这些都是人行道人性化设计的关键。有效提高人行道设计的人性化原则，同时要注意人行道的美观，这是城市道路设计的重要原则。 3.4设计道路景观 现阶段城市汽车的井喷式的增长，让城市出现各种各样的问题，交通的拥堵，噪声的污染等尤其明显，一个城市的通行情况是一个城市的象征，一个城市的标准，而且还可以体现出一个城市居民的生活水平和城市基础建设的服务质量，因此，可以在城市重要的十字路口和城市车辆的拥堵密集区，种植一些观赏性的植物，使司机在等待的过程中可以感受植物的美感，而且植物不仅仅可以进化空气，而且可以吸收噪音，使城市更加趋于平静，祥和，给人一种美的享受，改善局部的生存环境，提高城市服务质量。 3.4在内容上实现以人为本 首先应当在城市设计过程中积极规划和建设人行过街天桥和路灯这类和行人关系密切的设施，在设计的同时，更要重视简洁明快，才能更好地发挥出其功能。另外在红绿灯和斑马线的标注上也要留有一定的提前量，可以让车辆提前了解路面的情况。对于生活类别街道的设置来讲，需要考虑的重点则是不同路段之间的区别，所以应结合街道实际情况来决定设计要点。在行人道路上要保证道路通畅，将行人和车辆分隔开，避免因为互相干扰而出现事故。如果条件允许，也要保证道路的绿化效果，用绿化隔离带将人行道和机动车道分开。 3.5道路交通的设计