Q/NDYJ 南京地下铁道有限责任公司
运营分公司技术文件
Q/NDYJ－Ⅲ－09·002－2006·A
线路维修规则
2006—01—01发布 2006—06—01实施南京地铁运营分公司发布
目录
1 总则 (1)
2 线路维修工作组织 (1)
2.1维修管理组织 (1)
2.2维修工作内容 (1)
2.3维修工作计划 (3)
3线路设备标准和维修要求 (4)
3.1路基 (4)
3.2碎石道床 (4)
3.3整体道床及浮置板道床 (5)
3.4轨枕 (5)
3.5钢轨 (7)
3.6钢轨联结零件 (11)
3.7曲线 (12)
3.8道岔 (14)
3.9无缝线路 (18)
3.10 道口及标志 (20)
4线路维修主要作业 (20)
4.1碎石道床起道、捣固作业 (20)
4.2拨道和改道作业 (21)
4.3无缝线路作业 (22)
4.4调整轨缝作业 (25)
4.5钢轨打磨、焊接及道床清筛作业 (26)
5 线路维修标准 (26)
5.1轨道静态几何尺寸允许偏差管理值 (26)
5.2综合维修验收标准 (27)
5.3综合维修验收标准 (28)
6 线路质量评定 (28)
6.1线路设备状态评定 (28)
6.2线路设备保养质量评定 (28)
7 线路设备检查 (29)
7.1线路静态检查 (29)
7.2线路动态检查 (29)
7.3春秋季检查 (31)
7.4量具检查 (31)
8 巡道工作 (31)
8.1巡道制度 (31)
8.2正线巡道 (32)
8.3小行基地巡道 (32)
附录A术语 (34)
附录B轨枕间距尺寸计算方法 (37)
附录C线路综合维修验收评分标准 (38)
附录D道岔综合维修验收评分标准 (42)
附录E线路设备状态评定标准 (45)
附录F线路保养质量评定评分标准 (46)
附录G道岔保养质量评定评分标准 (48)
附加说明 (49)
线路维修规则
1 总则
1.1 线路维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。
1.2 线路维修工作，必须掌握线路设备技术状态变化规律，贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。在线路维修工作中，应按线路设备技术状态各种变化的不同程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。
1.3 线路维修工作，应实行科学管理，开展标准化作业，提高机械化程度，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。要积极采用新技术，提高机械化作业程度，总结推广先进经验，改革作业方法和劳动组织，不断地提高线路维修工作水平。
1.4 线路维修工作，应遵守本规则的规定。本规则未做规定者，工务中心可根据需要自行规定，并报运营分公司备案。采用新型线路设备，在设计文件中应有设备标准和维修要求，并经南京地铁运营分公司批准。
1.5 本规则适用于南京地铁1435mm标准轨距和行车速度为100km/h以下的线路。
2 线路维修工作组织
2.1 维修管理组织
2.1.1 线路维修管理组织采用修养合一形式。
2.1.2 工务中心下属的探伤工区负责线路的钢轨探伤检查工作，养路工区负责线路维修养护工作。
2.2 维修工作内容
2.2.1 铁路线路维修分为综合维修、经常保养和临时补修。
综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理。通过综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。
经常保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内，有计划有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。
临时补修主要是及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。
2.2.2 线路综合维修周期的年数，应结合线路大中修周期，根据线路条件、运输条件、自然条件等具体情况适当规定，现初定如下：
地下正线、基地线路（试车线除外）、基地道岔（试车线除外）为两年，地面正线、高架正线、试车线线路与道岔、以及基地线出入正线与出入检修库的频繁使用的道岔为一年。
工务中心应结合线路大中修计划和线路设备实际状态，因地制宜地安排综合维修。线路质量较差地段适当缩短周期，薄弱地段可一年进行一遍。当年线路大中修地段可不安排综合维修，但应加强经常保养。
2.2.3 线路、道岔综合维修基本内容。
a）根据线路状态适当起道，木枕地段全面捣固；混凝土枕地段，撤除调高垫板，全面捣固或重点捣固；
b）改道、拨道、调整线路、道岔各部尺寸，全面拨正曲线；
c）清筛枕盒不洁道床和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，补充道碴和整理道床，更换、方正和修理轨枕；
d）调整轨缝，整修、更换和补充防爬设备，整治线路爬行，锁定线路、道岔；
e）矫直钢轨硬弯，焊补、打磨钢轨，综合整治接头病害；
f）整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油；
g）整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草；
h）整修道口及其排水设备，修理、补充和刷新标志，收集旧料；
i）其他预防和整治病害工作。
2.2.4 线路、道岔经常保养基本内容。
a）根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路；
b）处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床；
c）更换和修理轨枕；
d）调整轨缝，锁定线路；
e）更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害；
f）有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油；
g）进行无缝线路应力放散和断缝原位焊复或插入短轨焊复；
h）整修道口，疏通排水设备；
i）季节性工作、周期短于综合维修的单项工作和其他工作。
2.2.5 线路、道岔临时补修的主要内容。
a）整修轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值的处所；
b）更换重伤钢轨和达到更换标准的伤损夹板，更换折断的接头螺栓和护轨螺栓；
c）调整严重不良轨缝；
d）进行无缝线路地段钢轨折断、重伤钢轨和重伤焊缝的处理；
e）疏通严重淤塞的排水设备，处理严重冲刷的路肩和道床；
f）整修严重不良的道口设备；
g）垫入或撤出损坏垫板；
h）其他需要临时补修的工作。
2.3 维修工作计划
2.3.1 工务中心根据线路的状态，编制年度分季综合维修计划和月度线路、道岔综合维修工作的数量；经常保养工作的重点安排；各项技术指标下达线路工区。线路工区根据线路状态制定每月经常保养计划和劳力及主要材料计划。
2.3.2 线路设备状态和线路保养质量的主要技术指标：
a）线路设备状态评定合格率95%；
b）线路保养质量评定合格率90%；
c）道岔保养质量评定合格率90%；
d）动态检测质量合格率80%。
2.3.3 线路工区根据工务中心下达的年度维修计划和各项技术指标，编制工区的年度分月维修计划。
2.3.4 各工区每月作业计划，由各工区工长负责调查与编制：
a）综合维修的线路延长米，道岔组数，主要项目和数量，使用材料和人工数；
b）日常保养主要项目和数量，使用材料和人工数；
c）临时补修使用人工数；
d）巡检人员负责日常巡道检查、保养的项目和数量。
2.3.5 各工区的日作业计划，由各工长负责安排。
2.3.6 在线路维修计划中，应根据线路设备条件和实际状态，结合季节特点，合理地安排综合维修、经常保养和重点工作。日常应通过线路病害和其他质量检查情况，安排经常保养和临时补修。
2.3.7 工务中心可在不同季节根据线路具体情况，对经常保养的重点要求和工作进度以及
检查办法，临时作出规定，安排相关重点维修。
3 线路设备标准和维修要求
3.1 路基
3.1.1 路基及其排水、防护和加固设备，应符合《铁路路基大修维修规则》基本技术要求的规定，并经常保持稳固和完好状态。
3.1.2 路肩宽度一般应不小于0.6m，困难地段不得小于0.4m。
3.1.3 在路基内埋设电缆时，必须遵守以下规定：
a）电缆不得埋设在路堤或路堑边坡及路肩上（过渡短经路除外）、侧沟和道床下，并不得损坏原有排水、防护和加固设备；
b）电缆沿路堑埋设时，应在堑顶天沟边２ｍ以外，如无天沟，应在堑顶边５ｍ以外。沿路堤埋设时，应在路堤坡脚１ｍ以外。沿路堤埋没时，应在路堤坡脚1m以外。横穿线路时，应用钢管或者混凝土管防护，埋入的管顶距路基面不得小于0.4m；
c）埋设电缆前，以及所有影响路基的施工施工单位必须与工务中心联系，明确安全措施和责任并与安全保卫部签订安全责任协议后方可施工；
d）电缆埋设后，必须及时将电缆沟填满、夯实、整平，恢复路基完好状态，并设置明显标志。
3.2 碎石道床
3.2.1 地面线路道床顶面宽度及边坡坡度应符合表1的规定。
表1 道床顶面宽度及边坡坡度
3.2.2 道床顶面（以轨底处为准）应低于轨枕顶面20～30mm。新Ⅱ型混凝土枕中部道床可不掏空，但保持疏松。
3.2.3 各种道碴必须有“碎石道碴产品合格证”，作为竣工验收和评定道床质量的依据。碎石道碴粒径级配如表2的规定。碎石线路必须采用一级道碴。
表2 道碴粒径级配
3.2.4 碎石道床应经常保持饱满、均匀和整齐，并应根据道床不洁程度，有计划地进行清筛，尽可能保持道床弹性和排水良好。
3.3 整体道床及浮置板道床
3.3.1 整体道床有支撑块式及整体浇筑式两种。南京地铁一号线地下正线、高架线及辅助线道床为钢筋混凝土短轨枕整体道床，珠江路站至鼓楼站区间鼓楼医院地段采用浮置板道床（双线240m）。
3.3.2 整体道床养护维修作业的关键是保持线路的平顺性和排水作用良好。
3.3.3 整体道床维修作业：
a）用垫板的方法调整线路的高低和水平；
b）用调整扣件的方式整正轨向和轨距；
c）紧固松动的扣件并涂油；
d）修补破损的支撑挡肩，更换或固结失效、松动的支撑块；
e）更换和整正轨下垫层；
f）清理道床表面污物。
3.3.4 整体道床的养护，除经常保持轨道几何状态在容许限度以内外，应注意防止扣件的锈蚀，保持扣件的作用良好，并应定期清理排水设施。
3.4 轨枕
3.4.1 轨枕每千米配置根数见表3。
表3 轨枕每千米配置根数
注：地下正线及辅助线，当钢筋混凝土短轨枕布置落在隧道主体结构变形缝上时，轨枕
间距应作适当调整并满足枕底边缘至变形缝距离≥12cm的要求。3.4.2 轨枕间距：无缝线路应均匀布置见表4，普通线路见表5。
表4 轨枕间距尺寸
表5 轨枕间距尺寸
注：轨枕间距尺寸计算方法见附录B。（标准的附录）
相错式接头、非标准长度钢轨的轨枕配置根数和间距尺寸，比照表4的规定，通过计算采用接近值，但a值不得比标准大200mm。
3.4.3 轨枕的位置应用白铅油标记，直线地段标记在顺计算里程方向左股内侧的轨腰上，曲线地段标记在外股钢轨内侧的轨腰上，曲线地段可标记在内股钢轨内侧的轨腰上。各标记距离的误差不得大于10mm。轨枕应按标记位置铺设，并与线路中线垂直。单开道岔（含交叉渡线）标记在直股基本轨外侧轨腰上。
3.4.4 使用木枕（含木岔枕）应遵守下列规定：
a）木枕宽面在下，顶面与底面同宽时，应使树心一面向下；
b）接头处使用质量较好的木枕；
c）劈裂的木枕，铺设前应捆扎或钉组钉板；
d）使用新木枕应用直径12.5mm木钻钻道钉孔，孔深有铁垫板时为110mm，无铁垫板时为130mm，使用螺纹道钉时，应比照道钉办理；
e）改道用的道钉孔木片规格为：长110mm，宽15mm，厚5至10mm，并经过防腐处理； f）除道岔内专用轨枕外，非同类型轨枕不得混铺；
g）混凝土枕与木枕的分界处，距钢轨接头不得少于5根轨枕；
h）道岔与道岔之间应铺设与过渡轨枕同规格的轨枕。
3.4.5 正线应做到接头轨枕无失效，其它处所无连续失效（含岔枕）。
3.4.6 混凝土轨枕（含混凝土短轨枕、混凝土岔枕）失效标准：
a）明显折断；
b）纵向通裂：
1) 挡肩顶角处缝宽大于1.5mm；
2) 纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）。
c）横裂（或斜裂）接近环状裂纹（残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2/3枕高）； d）挡肩破损，接近失去支承能力（破损长度超过挡肩长度的1/2）；
e）严重掉块。
3.4.7 木枕（含木岔枕）失效标准：
a）腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉；
b）折断或拼接的接合部分离，不能保持轨距；
c）机械磨损，经削平或除去腐朽木质后，其厚度不足100mm；
d）劈裂或其他伤损，不能承压、持钉。
3.4.8 混凝土枕严重伤损标准：
a）横裂裂缝长度为枕高的1/2至2/3；
b）产生纵向裂纹；
c）两螺栓孔间纵裂（挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm）；
d）纵向水平裂缝基本贯通（缝宽不大于0.5mm）；
e）挡肩破损长度为挡肩长度的1/3至1/2；
f）严重网状龟裂和掉块；
g）承轨槽压溃，深度超过2mm；
h）钢筋（或钢丝）外露（钢筋未锈蚀，长度超过100mm）；
i）斜裂长度为枕高的1/2至2/3。
3.5 钢轨
3.5.1 线路上的钢轨类型应与运量、容许速度和轴重相适应。正线应采用60kg/m及以上钢轨，曲线地段应铺设耐磨轨或全长淬火轨。钢轨因金属疲劳、强度减弱而伤损严重时，应由工务中心决定适当减低线路容许通过速度，以保证行车安全。
南京地铁一号线线路上的钢轨类型：正线及辅助线、试车线为60kg/m（PD3）无缝线路，车场线为50kg/m（u71mn）普通线路，标准轨长25m。
3.5.2钢轨伤损分为轻伤、重伤和折断三类。
a) 钢轨轻伤标准：
1) 钢轨头部磨耗超过表6所列限度之一者；
表6 钢轨头部磨耗轻伤标准
注：①总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处（距标准工作边）测量。
③侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。
2) 轨头下颏透锈长度不超过30mm；
3) 钢轨低头（包括轨端踏面压伤和磨耗在内）超过3mm（用1m直尺测量最低处矢度）；
4) 轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过15mm，深度超过4mm；
5) 钢轨顶面擦伤深度达到1至2mm，波浪型磨耗谷深超过0.5mm；
6)钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。
b) 钢轨重伤标准：
1) 钢轨头部磨耗超过表7所列限度之一者；
表7 钢轨头部磨耗重伤标准
2) 钢轨在任何部位有裂纹；
3) 轨头下颏透锈长度超过30mm；
4) 轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过30mm，深度超过8mm；
5) 钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认内部有暗
裂；
6) 钢轨锈蚀，除锈后轨底边缘处厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm；
7) 钢轨顶面擦伤深度超过2mm；
8) 钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。 c）钢轨折断标准，钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1)钢轨全截面至少断成两部分；
2)裂纹已经贯通整个轨头截面；
3)裂纹已经贯通整个轨底截面；
4)钢轨顶面上有长大于50mm，深大于10mm的掉块。
3.5.3应做好钢轨养护维修工作，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。
a) 钢轨伤损养护标准：
1) 钢轨硬弯用1m直尺测量，矢度大于0.5mm时应矫直；
2) 钢轨接头轨面或内侧错牙不得大于3mm；
3) 轨面擦伤和剥落掉块接近或达到轻伤标准时应焊补；
4) 轨端飞边大于2mm时，应及时处理；
5) 波浪型磨耗谷深大于0.5mm时，应进行打磨，
6) 有计划地用打磨、焊补、更换道碴、垫碴、垫枕下大胶垫等方法，综合整治钢轨接头病害。
b) 普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按有关的规定处理。在正线和试车线上的轻伤钢轨，应有计划进行更换。
c) 对易受盐碱浸蚀地段和隧道的钢轨，必要时可在钢轨上涂抹防锈剂。
3.5.4 钢轨接头标准：
a) 线路两股钢轨接头，一般应采用相对式；
b) 曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置；
c) 剩余少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内（有困难时可在直线上）调整；
d) 直线地段应按钢轨长度误差量配对使用；
e) 在每节轨上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15mm；
f) 铺设非标准长度钢轨或再用轨，无厂制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错
量不得小于3m；
g) 采用相错式的两曲线之间直线长度短于300m时，该直线段亦可条用相错式；
h) 采用相错式时个别插入的短轨，宜铺设在曲线两端的直线上，在困难条件下，可铺设在曲线内股；
i) 线路上个别插入的短轨，在正线及试车线上不得短于6m，在车场线上不得短于
4.5m，并不得连续插入两根及以上。
3.5.5普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算：
a0=αL（t z-t0）+1/2a g
式中a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）；
α——钢轨线膨胀系数，为0.0118mm/（m·℃）；
L——钢轨长度（m）；
t z——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温（℃）；
t z=1/2（T max+T min）
式中T max、T min——当地历史最高和最低轨温（℃）；
t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温（℃）；
a g——构造轨缝， 50、60kg/m钢轨a g均采用18mm；
a) 最高、最低轨温差不大于85℃地区，可以按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1至2mm；
b)25m钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100℃的地区应个别设计；
c)南京地区的最高、最低轨温，以上海铁路局提供的数据为参考依据。
3.5.6 12.5m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。25m钢轨地段，更换轨或调整轨缝时的轨温限制范围为（tz+30℃）至（tz-30℃）；最高、最低轨温差不大于85℃地区，如将轨缝值减小1～2mm，轨温限制范围相应地降低3～7℃；特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25m钢轨，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合本标准第3.5.5条规定的标准。
3.5.7轨缝应设置均匀，每千米轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于±80mm；12.5m钢轨地段不得大于±160mm。绝缘接头轨缝不得小于6mm。
3.5.8在钢轨上钻螺栓孔时必须倒棱。两螺栓孔的净距，不得小于孔径的两倍，直径不同时按大孔径计算。其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务中心同意。钻孔位置
应在轨腹中和轴上。
3.5.9用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。严禁使用乙切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。
3.6钢轨联结零件
3.6.1接头夹板伤损达到下列标准，应及时更换：
a) 折断；
b) 中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）：正线及辅助线有裂纹；小行基地线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm；
c) 其他部位裂纹发展到螺栓孔。
3.6.2 接头螺栓应齐全，作用良好，缺损进应及时补充和更换。普通线路接头螺栓扭矩应达到表8的规定值，并应保持均匀。扭矩不足时，不得低于规定值100N·m以上。
表8 普通线路接头螺栓扭矩标准
注：① C值为接头阻力及道床阻力限制钢轨自由伸缩的数值。
②高强度绝缘接头螺栓扭矩不小于700 N·m。
3.6.3 螺纹道钉达到下列伤损标准，应有计划地更换：
a) 铁垫板折断、变形、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能；
b)道钉钉头脱落、严重锈蚀达3mm及以上。
3.6.4 扣件应经常保持零件齐全，位置正确，作用良好，缺少时应及时补充。扣板、轨距挡板应靠近贴轨底边。弹条扣件的弹条中部前端下颏应靠贴轨距挡板或扭矩保持在80～150 N·m。
3.6.5 扣件伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：
a) 螺旋道钉折断，螺帽或螺杆丝扣损坏，严重锈蚀；
b) 垫圈损坏或作用不良；
c) 弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力； d) 扣板、轨距挡板严重磨损，与轨底边离缝超过2mm ； e) 挡板座、铁座损坏或作用不良；
f) 橡胶垫板压溃或变形（橡胶垫板需要定期测试其性能，防止列车运营时的噪音与振动加大，缩短轮、轨的使用寿命）。 3.7 曲线
3.7.1 在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高。超高按下列公式计算：
H=11.8v 2
j /R
∑∑=
i
i
i
i i j Q
N v
Q N v 2
式中 H ——超高（mm ）； v j ——平均速度（km/h ）； R ——曲线半径（m ）；
N i ——一昼夜各类列车次数（列）； Q i ——各类列车重量（t ）； V i ——实侧各类列车速度（km/h ）。
按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：
Hc=11.8V 2max /R-H Hg=H-11.8V 2H /R
式中 H ——实设超高（mm ）； Hc ——未被平衡欠超高； Hg ——未被平衡过超高； V max ——线路容许速度；
V H ——工程车及其他列车平均行车速度。
未被平衡欠超高，一般应不大于75mm ，困难情况下应不大于90mm ；
未被平衡过超高不得大于50mm 。实设最大超高，在正线及试车线上不得大于125mm 。
3.7.2 曲线的调整标准为：
a) 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，顺坡坡度一般应不大于1/（9Vmax）顺坡；在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时不得大于15mm，无缓和曲线时不得大于25mm；在困难条件下，可适当加大顺坡破度，但不得大于1/（7 Vmax），当1/（7 Vmax）大于2?时，应按2?设置；
b) 复曲线应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡；
c) 同向曲线两超高顺坡终点间的直线长度应不短于25m，不足25m时，可在直线设置不短于25m的相等超高段；在困难条件下，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡；
d) 反向曲线两超高顺坡终点间的直线长度，应不短于25m，不足25m时，正线上可不短于20m，小行基地线可不短于10m；在困难条件下，可按不大于1/（7 Vmax）顺坡，必要时，超高顺坡可延伸至圆曲线上，但圆曲线始终点的未被平衡欠超高，不得超过第 3.8.1条规定；
e) 特殊条件下的超高顺坡，可根据具体情况规定，但不得大于2?。
3.7. 3直线轨距标准为1435mm，曲线轨距按下列规定标准在内股加宽，加宽值按表9规定的标准：
表9 曲线轨距加宽标准
3.7.4曲线轨距加宽递减为：
a) 曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减；如无缓和曲线，则在直线上上递减，递减
率一般不得大于1?；
b) 复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减；
c) 两曲线轨距加宽按1?递减，其终点间的直线长度应不短于10m；不足10m时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减；
d) 在困难条件下，小行基地线上的轨距加宽允许按2?递减；
e) 特殊条件下的轨距加宽递减，可根据具体情况规定，但不得大于2?。
3.7.5 应保持曲线圆顺，用20m弦在钢轨踏面下16mm处测量正矢，其偏差不得超过表10规定的限度。
表10 曲线正矢容许偏差
3.7.6 在复心曲线的大小半径连接处，正矢与计算正矢的容许差，按大半径曲线的缓和曲线规定办理，缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。现场曲线的头尾位置、缓和曲线长度、圆曲线半径，均应与设备图表保持一致。
3.8 道岔
3.8.1 单开道岔轨距：
a) 尖轨尖端轨距见表11；
表11 尖轨尖端轨距
b) 尖轨跟端轨距见表12；
表12 尖轨跟端轨距
c) 导曲线中部轨距按标准图设置；
d) 辙叉部分轨距，直、侧向均为1435mm；
e) 尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：
1) 直尖轨为142mm；
2) 曲尖轨为152mm；
3) 其他型号道岔按标准图或设计图办理。
3.8.2 各部分轨距加宽递减标准为：
a) 尖轨尖端轨距加宽，按不大于6?递减至基本轨接头；
b) 尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理；
c) 尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为1.5m；
d) 导曲线中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3m，至辙叉前端为4m；曲尖轨时，按标准图或设计图办理；
e) 对口道岔尖轨尖端轨距递减：
1) 两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时则从较在轨距向较小轨距均匀递减；
2) 两尖轨尖端距离大于6m时，则按不大于6?的递减率递减，但中间应有不短于6mm的相等轨距段；
f) 道岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端轨距递减率应不大于6?；
g) 如不能按6?递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm,仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6?的递减率。
第3.8.3条导曲线支距与超高标准为：
a) 导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨工作边之间测量；
b) 导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于2?顺坡。
3.8.4 轮缘槽宽度标准为：
a) 护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1441mm，则侧向轮缘槽标准宽度为48mm，容许误差为（+3，-1）mm；
b) 辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm，容许误差为（+3，-1）mm；
c) 尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为-2。
3.8.5 正线道岔（直向）与曲线之间的标准为：
a) 正线道岔（直向）与曲线之间的直线段长度，不得短于20m；
b) 站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度，一般不得短于7.5m，困难条件下不得短于6m时；
c) 轨距加宽递减率一般不得大于2?，直线段较短时不得大于3?；
d) 连接曲线半径不得小于该道岔曲线半径；
e) 连接曲线可以设置超高，但不得大于15mm，顺坡不得大于2?。
3.8.6 交叉渡线及其他类型道岔的各部分尺寸按标准图办理。
3.8.7 单开道岔侧向过岔最高速度应不超过表13的规定。
表13 侧向过岔最高速度(Km/h)
3.8.8 单开道岔直向过岔最高速度应不超过表14的规定。
表14 直向过岔最高速度（km/h）
3.8.9 尖轨有下列伤损或病害，应及时维修或更换：
a) 尖轨尖端与基本轨不靠贴；
b) 尖轨侧弯造成轨距不符合规定；
c) 在尖轨轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2mm及以上；
d) 尖轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨的可能；
e) 其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
3.8.10 基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换：
a) 曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不合规定；
b) 基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在正线、试车线上超过6mm，在其他线上超
过10mm；
c) 基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨，在正线、试车线及正线辅助线上超过8mm，
在其他线上超过11mm；
d) 其他伤损达到钢轨轻伤标准时。
3.8.11 查照间隔（辙叉心作用至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm，护背距离（辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348mm，测量位置按设计图纸规定。
3.8.12 道岔护轨螺栓、叉后间隔铁螺栓、长短心轨联结螺栓、钢轨立柱螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换，同一部位同时有两条螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。
3.8.13 道岔各种零件应齐全，作用良好，缺少时应及时补充。
3.8.14 有下列伤损或病害，应进行修理或更换：
a) 各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或作用不良；
b) 滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于3mm；
c) 轨撑损坏、松动，轨撑与轨头下颏或轨撑与垫板挡肩离缝大于2mm；
d) 护轨垫板折损；
e) 钢枕和钢枕垫板下胶垫及防切垫片损坏、失效；
f) 弹片、销钉、挡板损坏。弹片与滑床板挡肩离缝、挡板前后离缝大于2mm，销钉帽内侧距滑床板边缘大于5mm；
g) 其他各种零件损坏、变形或作用不良。
3.8.15 辙叉伤损分轻伤和重伤两类
a) 高锰钢整铸辙叉轻伤标准：
1) 辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过4mm断面；
2) 辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹；
3) 辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过15mm，深度超过3mm；
4) 钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙叉。
b)高锰钢整铸辙叉重伤标准：
1) 辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，在其他站线上超过10mm；
2) 辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），60kg/m及以上钢轨，在正线上超过8mm，在到发线上超过10mm，在其他站线上超过11mm；
3) 纵向水平裂纹长度超过表15所列限度者；
110(66)kV～500kV架空输电线路运行规范目录 第一章总则 (1) 第二章引用标准 (1) 第三章岗位职责 (2) 第四章安全管理 (5) 第五章输电线路工程设计及验收管理 (9) 第六章输电线路的运行管理 (10) 第七章特殊区段输电线路的管理 (13) 第八章输电线路保护区管理 (13) 第九章运行维护重点工作 (15) 第十章输电线路缺陷管理 (23) 第十一章事故预想及处理 (24) 第十二章输电线路技术管理 (26) 第十三章输电线路评级与管理 (29) 第十四章带电作业管理 (29) 第十五章人员培训 (31) 附录A（规范性附录）：架空输电线路缺陷管理办法 (35) 附录B（规范性附录）：架空输电线路评级管理办法 (38) 附录C（规范性附录）：架空输电线路专业年度工作总结提纲 (42) 附录D（规范性附录）：架空输电线路故障调查及统计办法 (47)
附录E（资料性附录）：架空输电线路运行技术资料档案（技术专档、线路台帐） (54) 编制说明 (64) 第一章总则 第一条为了规范架空输电线路（以下简称“输电线路”或“线路”）的运行管理，使其达到标准化、制度化，保证设备安全、可靠、经济运行，特制定本规范。 第二条本规范依据国家（行业）有关法律法规、标准（包括规程、规范等，下同），以及国家电网公司发布的生产技术文件（包括导则、管理制度等，下同），并结合近年来全国电力系统输电线路运行经验、设备评估分析而制定。 第三条本规范对架空输电线路生产过程中的工程设计、验收、运行、缺陷管理、事故预想及处理、技术管理、设备评级、带电作业、人员培训等项工作以及运行维护重点工作，分别提出了具体要求或指导性意见。 第四条500kV交流架空输电线路。±500kV直流线路、35kV交流线路可参照执行。 本规范适用于国家电网公司系统内的110（66）kV 第五条各区域电网、省（自治区、直辖市）电力有限公司可根据本规范，制定适合本地区电网实际情况的实施细则。 第二章引用标准
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021天车轨道检修安全管理制度
2021天车轨道检修安全管理制度导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.上岗前要穿戴好劳动保护用品，正确佩戴和使用安全带，严禁用绳子代替，安全带的栓挂不得低挂高用。禁止酒后上岗。 2.必须按照规定办理《危险作业审批单》或《登高作业审批单》，如需在轨道上进行气割或焊接作业还要办理《动火证》，手续在没有办理之前，禁止开展任何工作。 3．检查或维修天车轨道前，必须和检修区域天车司机联系好，并在《审批单》上签字确认，否则检修人员不准到轨道上作业。 4.检修前现场负责人首先要召集所有参入检修任务的人员召开安全会议，学习《钳工安全技术规程》、《天车检修安全操作规程》、《登高作业安全管理制度》中的相关安全要求并事先制定好应急预案，对可能出现的安全事故进行事先考虑清楚；明确具体工作任务、明确每个人的责任，做到分工明确、任务明确、责任明确。 5.要事先切断检修区域划线电源，悬挂“禁止合闸”标志牌，并派专人人监护电源。若无法做到划线停电检修时，要在轨道8米以外
TG/GW102-2019 中国铁路总公司 普速铁路线路修理规则 2019年3月
前言 2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。十多年来，铁路管理体制发生了较大的变化，工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。 本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。 本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整，以提高线路修理的科学性、经济性。 请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后
修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、王保国 本规则主要起草人：赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、杨忠吉、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂、刘维帧。 本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。
广州地铁线路图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
普速铁路线路修理规则 第一章总则 第1.0.1条为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，适应普速铁路运营要求，规范线路设备管理，提高线路设备修理和技术管理水平，特制定本规则。 第1.0.2条线路设备修理的基本任务是通过科学合理和经济的维修策略，保持和恢复线路设备安全性、可靠性。 第1.0.3条线路设备修理分为线路设备大修和维修。 线路设备大修是为全面恢复和提高线路设备固有可靠度而对线路进行的大规模修理。 线路设备维修是根据线路设备变化规律，维持列车以规定速度安全和不间断地运行而对线路进行的日常维护和小规模修理。 第1.0.4条线路设备修理采用周期修与状态修相结合。线路设备大修以周期修为主，日常维修以状态修为主。 第1.0.5条线路设备修理应贯彻“修理标准与线路等级匹配、投入产出经济合理”理念，实行线路分级管理。 第1.0.6条优化劳动组织，实行检、养、修分开，大力推进检测、修理专业化建设；积极推行工务、电务、供电等专业日常维修一体化管理，促进专业管理和综合管理融合。 第1.0.7条线路设备修理实行天窗修制度，铁路局集团
公司应安排足够数量的天窗，以满足线路设备修理的需要。大力推广“集中修”。 第1.0.8条积极推行机械化，采用新技术、新设备、新材料、新工艺，改善劳动条件，提高作业效率，保证作业质量。 第1.0.9条积极利用现代检测监测技术加强线路检测，利用大数据提升智能化分析水平，实现对线路的智能分析，精准修理，完善生产信息管理系统，提升科学管理水平。 第1.0.10条线路设备修理工作应遵守本规则。铁路局集团公司应根据本规则制定实施细则。 第1.0.11条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路、重载铁路除外）。重载铁路暂由铁路局集团公司规定，非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局集团公司规定，并报中国铁路总公司备案。本规则未涉及的内容按相关规定执行。 第二章线路设备修理工作内容及工作组织 第一节基本要求 第2.1.1条积极推进机械化、标准化、信息化，提高修理质量和作业效率，确保作业安全。 第2.1.2条线路设备大修应按照“运营条件匹配、轨道结构等强、修理周期合理、线路质量均衡”和“全面规划、适度超前、区段配套”原则，根据运输需要及线路设备变化
关于地铁车辆检修制度 发表时间：2019-07-03T08:56:39.320Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：张慧周小玉胡彩红[导读] 摘要：关于我国的地铁车辆检修制度。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：关于我国的地铁车辆检修制度。对比，阐述地铁车辆检修制度对车辆段建设规模、车辆配属辆数的影响。指出现行的地铁车辆检修模式造成了资源浪，并从延长检修周期、改革检修内容、优化检修修程、推行状态修和均衡修、推行部件集中修和换件修及寿命管理等方面提出建议。 关键词：地铁；车辆；检修 在实际工程设计中，地铁车辆的检修制度用于计算确定配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等，并用于确定车辆段的建设规模；在线路投入运营后，车辆检修制度用于车辆段编制年度车辆检修计划、材料备品订购计划、劳动力组织和设备使用计划等，是企业生产经营管理的重要依据。因此，车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。 一、地铁车辆检修制度现状分析 我国地铁发展历史较短，经验比较缺乏，其车辆检修制度基本参照我国铁路车辆的维修体系和制度，现行?地铁设计规范?中的许多概念仍属于干线铁路的范畴。目前地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修相结合的综合检修制度，即预防计划性检修制度。它包括定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式，检修修程可分为厂修、架修、定修、月检和列检5个等级。其中厂修、架修和定修为定期检修，通常在车辆段实施；月修和列检为日常维修，通常在停车场实施。其特点是：地铁车辆检修在车辆段进行，其检修周期按运用时限或公里数划分，检修内容不论车组技术状况如何，一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验，即“定点、定时、定量”。这种计划预防性检修制度虽然可以保证车辆在运行中处于良好的技术状态，但也存在车辆检修基地规模过大，资源利用率低、浪费严重等问题。随着科学技术和生产技术的不断发展，新材料、新工艺的广泛使用，这种检修制度暴露出越来越多的问题，有必要对其进行改革。 二、完善地铁车辆检修制度的重要意义 提高车辆及其检修设备的利用效率，提高车辆检修工作和资源零用的均衡水平使列车备品备件储备集中，资源共享，统一调配。使备品备件的分散库存量将至最低，减少流动资金占用实现了车辆和车辆零部件的专业化检修，提高维修车辆的检修质量使车辆检修厂房和设备集中，减少建设投资，提高其利用率，降低维修成本提高了列车的投运率和运营的可靠性，产生良好的经济效益和社会效益。全效修的各级修程并不是一成不变的，随着车辆的维护水平、部件故障间隔周期的变化，车辆运营检修部门还将对列车运行和检修的情况进行统计分析，结合现有人员资源和运行图，通过优化班制，合理编制检修计划。通过车辆检修修程的不断优化，最大程度的提高了车辆利用率和最大程度的利用检修资源。根据列车的实际状况和全效修运作情况持续优化检修流程，通过流程的变更，增加平行作业机会，减少检修停时。通过不断的调整，使全效修修程更加科学、严谨。地铁车辆检修制度对于年度车辆检修计划、劳动力组织和设备使用计划、材料备品订购计划等，在车辆投入运营后，车辆检修制度都可以提供可靠的依据。在计算配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等，在实际工程设计中可以确定车辆段的建设规模，所有地铁车辆检修制度是企业生产经营管理的重要依据。地铁车辆采用定期预防性维修，其修程及检修周期通常是依据车辆及其设备、零部件产生磨损和发生故障的规律来制定的。而车辆产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。地铁车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。城市轨道交通车辆检修制度是车辆安全、可靠运行的基本而重要的保证。地铁车辆的检修体制是为了保证车辆检修工作顺利进行，地铁车辆检修制度对车辆修程的类型和等级、实施修程的车辆运行公里或时间、完成修程的车辆停运时间做出具体规定。 三、地铁车辆检修方案研究 1.适当延长车辆的检修周期。通常，车辆的检修周期是依据车辆各零部件设计的使用寿命和磨耗情况，再结合车辆的实际运用和检修经验确定的。在车辆实际检修中，车辆一到各种修程，特别是到架修、大修，不论车辆的实际使用时间、质量状况如何，都需按其检修修程全部拆卸。由于车辆性能、人员水平、磨耗擦伤程度不一，因而常常发生下列情况：有些控制装置正处于磨合后的良好状态，也要下车拆检；架修时车轮踏面、轮缘还有富裕，但又怕用不到下一个周期，因此不得不切削下一个厚度，致使材料、人工都造成一定的浪费。随着新技术、新材料的使用，以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的提高，只要继续加强车辆运用维修，逐步对车辆实行状态修，就可适当延长车辆的检修周期，提高车辆的利用率。 2.采用均衡修。预防性计划修是将列车集中进行全面检查。如果利用列车运行停运窗口时间将其检查内容分散在几个时段及不同场合进行，就可以使检修工作分散而均匀，这就是均衡修方式，有时也称为维修窗。均衡修通常用于运用维修，即利用列车在非运营时间和非高峰时间进行较小修程的计划性维修，以及通过驻站维修和轮值维修，从而确保地铁车辆的技术状态良好以及地铁的正常运营。如按图1所示组织列车运营，运用图中的阴影部分（列车停运时间）进行车辆小修程的检修，既可满足乘客服务的需要，又可以节省车辆配属辆数，降低地铁的运营成本。 3.采用互换修。车辆的检修以直接更换零部件修理为主；车辆零部件不在各车辆段进行修理，而是集中修理，再通过物流的方式运送到各车辆段。这样，在车辆段检修库内仅做一些检测和更换零部件的作业，可大大缩短检修的库停时间，提高检修效率。地铁车辆主要由机械和电气两大系统组成。机械部分主要为：车体及车内设备、车门、转向架、基础制动装置、车钩连接装置等。电气部分主要为：受电弓、牵引控制系统、制动系统、辅助系统、保护电路、ATC通信等。按照地铁车辆各修程检修作业范围的规定，车辆到了大修或架修修程后，均要对车辆实行解体。若对解体后的车辆实行换件修，可以缩短车辆定期检修的休时。
华东电力物业管理分公司 架空电力线路检修规程二〇一一年七月一日
第一章总则 笫一条本规程根据电力工业部一九七九年颁发的《高压架空电力线路运行规程》，一九八O年颁发的《电力工业技术管理法规》和四川省电力工业局颁发的《电力工业设备评级办法及评级标准》以及有关事故通报，结合本司现有体制和目前线路的检修实际情况而进行编制。 第二条本规程适用于本司承揽的10～500KV架空电力线路大小修工程。 第三条每条线路的运行维护和检修工作范围都要有明显的界限划分，不得出现空白点 (详见运行、维护、检修管理工作条例)。 第四条本司公司领导、线路技术人员、检修运行人员，都应熟悉并执行本规程。 第二章检修及检修周期 第五条线路计划性检修主要分为大修和小修两类。 5.1 大修：为恢复线路设备至原设计的电气和机械性能所进行的 周期性检修，称为大修。 5.2 小修：为了维持线路设备所必须的安全性检修，称为小修。 第六条线路计划外的检修分为临时性检修和事故性检修两类。 6.1 临时性检修：为保证线路的安全运行而被迫进行的临时性消除缺陷或排除故障的停电检修工作，称为临时性检修。
6.2 事故检修：运行中的线路，因突然事故停电而进行的检修工 作，称为事故检修。 第七条线路检修周期： 7.1 线路大修的周期，一般为每3～5年进行一次，在特殊情况下，可以适当延长或缩短检修周期。每年轮修=线路总长度/3～5 (公里). 7.2 线路小修的周期，原则上每年进行一次。 7.3 新投产的线路，在正式投运后二年左右进行第一次大修。 7.4 在定期性的大小修工作中，还应对下列项目进行间隔性的检修，其检修间隔周期如下表:
广州地铁乘坐全攻略 在广州，要想坐地铁很简单，下面简略地叙述一下广州地铁乘坐的全过程。 找地铁口 首先，在路面上找到广州地铁导向柱（地铁站500米内可见），地铁线网的导向柱为红色，APM线为蓝色，柱上有“广州地铁”、“Guangzhou Metro”白色字样，及广州地铁标志，还有醒目的黑色箭头。只要向箭头方向走就能找到地铁口。下面主要讲述广州地铁线网（除APM）的乘坐过程。 找到了地铁站入口，就可以进入地铁站了，下面介绍一下购票、进闸、乘车、换乘及出闸的乘车过程。 不能坐地铁的情况 手上面有长度超过1.6米的管状物品；（如水管、竹竿等） 手上有“长+宽”之和超过去1.6米的片状物品；（如不能叠起的图画等） 手上有“长+宽+高”之和超过去1.6米的物品；（如柜子，批发衣服等） 手上持有易燃、易爆、有毒物品。（如气球） 购票 需要购票的人士：超过1.2米的人士。一名成人可以免费带一位<1.2米的小孩。 单程票 在本站买的单程票只能当天当站进站使用，请不要提前购票，更不要买回程票！ 1、先确认一下自己身上是否有5元、10元的纸币，或1元的硬币； 2、如果零钱不足，请到写有“客服中心Service Center”的地方，兑换一下就可以了； 3、到站厅中写有“车票Tickets”的地方，下面自动售票机中购买车票： 方法一：在自动售票机线网图中，点击需要的目的地车站； 方法二：在自动售票机下面，点击所需目的地线路，进入单线路图后，点击需要的目的地车站； 方法三：如果你知道你所去目的地铁站所需的车费，请在自动售票机右上角点击所需金额。此时，在右边的车票信息中就会显1张票的价钱。 4、如果你是买一张票，那么预设就做好了。如果你是买多张票，则需要在右下角点击你所 需要的张数，一次最多可买6张单程票。需购多于6张车票，可多次重复“购票”步骤。 需购车票多于30张可考虑到“客服中心Service Center”提出购买团体票，团体票打9折。 5、预设做好后，就可以按票价，把需要的钱数量，放入自动售票机。将摊平的5元、10
铁路线路设备大修规则 【颁布单位】：铁道部 【颁布日期】：1989-07-27 【正文】： 【题目】铁路线路设备大修规则 【颁布单位】铁道部 【颁布日期】1989.07.27 【生效日期】1989.07.27 【失效日期】 【时效性】有效 第一章总则 第１．０．１条为适应铁路运输生产的发展，不断改善线路设备质量并进一步提高线路设备大修工作水平，特制订本规则。 第１．０．２条铁路线路设备大修的基本任务，是根据运输需要及线路设备损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部分更新和修理，恢复和提高设备强度，延长设备使用寿命，恢复和增强轨道承载能力。 第１．０．３条铁路线路设备大修必须全面规划，适当超前于需要。安排大修计划和施工顺序时，应整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路。 铁路线路大、中修周期相应的通过总重，一般情况按表１．０．３（略）规定执行。但在小半径曲线、大坡道或隧道等集中地段；轨型与所承担运营条件不匹配地段；煤、砂、矿建等散装货物运输集中地段；以及风砂为害地段等，铁路局可根据特殊情况，做适当调整。 第１．０．４条铁路线路设备大修必须有正常的工作条件，应设置大修设计和施工专业队伍，装备必要的施工机械和工程运输车辆，在列车运行图中，安排施工“天窗”，同时应密切各有关部门的协作配合，为大修的正常进行创造条件。 第１．０．５条铁路线路设备大修必须加强管理，积极发展施工机械化，采用新技术，改革施工方法，开展标准化作业，不断提高职工素质，提高劳动生产率和施工质量，降低成本，减轻劳动强度，改善职工生活条件。 第１．０．６条铁路线路设备大修，除按本规则办理外，还应按照《铁路技术管理规程》、《铁路线路维修规则》、《铁路路基大修维修规则》及《铁路工务安全规则》等的有关规定办理。 第二章铁路线路设备大修工作范围 第一节工作分类 第２．１．１条铁路线路设备大修分类规定如下： 一、线路大修（以ｋｍ计）： （１）线路换轨大修； （２）铺设无缝线路前期工程； （３）铺设无缝线路。 线路上原铺钢轨疲劳伤损，轨型不符合要求，已不能适应当前或近期运输发展需要，必须全面更换钢轨，加强线路时，可进行大修。线路大修时，采用普通轨道结构型式的，列线
线路工应知应会模块—基本规章—《铁路线路修理规则》—培训资料 第一章总则 第1.0.1条为适应铁路运输的发展，增强轨道结构强度，提高线路设备修理质量，实现科学管理，特制定本规则。 第1.0.2条线路设备修理分为线路设备大修和维修。 第1.0.3条线路设备大修的基本任务是根据运输需要及线路设备损耗规律，有计划、按周期地对线路设备进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强轨道承载能力。 线路设备维修的基本任务是保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长线路设备使用寿命。 第1.0.4条线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强。修理周期合理，线路质量均衡”的原则，坚持全面规划、适度超前、区段配套的方针，并应采用无缝线路。 线路设备维修应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，按线路设备技术状态的变化规律和程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。 第1.0.5条线路设备大修应由大修设计和施工专业队伍承担，采用必要的施工机械和运输车辆，并安排与施工项目相适应的施工天窗。 线路设备维修应实行天窗修制度，并实行检修分开的管理体制。 第1.0.6条线路设备修理应采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化劳动组织，提高劳动生产率和施工作业质量，降低成本；改进检测方法，推行信息化技术，健全并严格执行安全管理和检查验收制度。 第1.0.7条线路设备修理工作应遵守本规则。本规则未作规定的，铁路局可根据需要自行规定，并报铁道部备案。采用新型线路设备时，其修理办法须经铁道部批准。 第1.0.8条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度为200km／h及以下的线路。 非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局自行规定，并报铁道部备案。 第二章线路设备修理工作内容及工作组织 第一节工作分类 第2.1.1条线路设备大修分类： 一、线路大修。 线路上的钢轨疲劳伤损，轨型不符合要求，不能满足铁路运输需要时，必须进行线路大修。 线路大修分为普通线路换轨大修和无缝线路换轨大修。无缝线路换轨大修按施工阶段可分为
方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览
线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城
一、单选题 1. 线路设备大修的基本任务是根据运输需要及线路设备损耗规律，有计划、按周期对线路设备进行更新和修理，恢复和提高线路设备强度，增强（B）。 A、轨道框架阻力 B、轨道承载能力 C、线路运营能力 D、轨道防爬能力 2. 线路设备维修应实行天窗修制度，并实行（A ）的管理体制。 A、检修分开 B、养修分开 C、维修与大修并重 D、只修不养 3. 因线路设备大修引起其他设备变动时，应由（D ）在相应的大修计划中统一安排。 A、运输局 B、工程局 C、工务段 D、铁路局 4. 工务段应对线路设备大修施工全过程进行监督，发现施工安全隐患及质量问题时应责令施工单位立即纠正，危及行车安全时有权（ B ）。 A、建议其停止施工 B、责令其停止施工 C、责令其施工慢行 D、责令天窗点内施工 5. 工务段的管辖范围，正线延长单线以（A ）km为宜。 A、500～700 B、600～800 C、800～1000 D、1000～1200 6. 检修分开的基本原则是实行专业检查和机械化集中修理，实现（D）的异体监督。 A、养护与维修 B、检查与整治 C、检测与保养 D、检查
与维修 7. 工务机械段负责综合维修的大型养路机械作业项目，工务段配合施工，并负责其他作业项目和（B）。 A、质量回检 B、质量验收 C、检查验收 D、材料回收 8. 在线路设备（C）中，应根据线路设备条件和状态，结合季节特点，合理安排综合维修、经常保养和重点工作。 A、养修计划 B、维修安排 C、维修计划 D、保养计划 9.电缆沿路堑顶部埋设时，应在堑顶天沟边2 m以外。如无天沟，应在堑顶边（ D ）以外。 A、2m B、3m C、4m D、5m 10. Vmax≤160km/h的正线无缝线路地段，道床顶宽度不得小于（C）。 A、2.9 m B、3.1 m C、3.4 m D、3.5 m 11. 线路大中修后，无垫层的碎石道床，枕下清碴厚度不得小于（B）。 A、200mm B、300mm C、400mm D、500mm 12. 提速道岔铺设木岔枕时，应用2600 mm×260 mm×160 mm的木枕过渡，两端过渡枕均不得少于（D）。 A、20根 B、30根 C、40根 D、50根 13. 允许速度大于120 km/h的线路应采用（C）及以上钢轨，小半径曲线地段及重载线路应铺设全长淬火轨。 A、43 kg/m B、50 kg/m C、60 kg/m D、75 kg/m 14. 允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于（D）且深度大于10 mm的掉块时判为折断。 A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm
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目录 第一章总则 (1) 第二章列检 (2) 第一节列检流程 (4) 第二节车体及地板下部检查内容及标准 (5) 第三节车内、司机室内检查内容及标准 (11) 第三章月检 (18) 第一节月检流程 (19) 第二节车外、地板下部检查内容及标准 (20) 第三节客室、司机室检查内容及标准 (34) 第四节列车功能试验 (43) 第四章换轮 (52) 第一节换轮流程 (53) 第二节准备工作 (54) 第三节车体与转向架解体 (54) 第四节转向架部件的检查 (56)
第五节走行轮胎的更换和组装作业 (58) 第六节车体与转向架组装 (62) 第七节收尾作业 (63) 第五章重检 (67) 第一节重检流程 (67) 第二节走行驱动装置的检查项目及标准 (69) 第三节主回路及控制回路部件的检查项目及标准 (77) 第四节制动系统部件的检查项目及标准 (90) 第五节车体及其它部件的检查项目及标准 (98) 第六节编组后的功能检查 (116) 第七节试运行 (122) 第六章全检 (123) 第一节全检流程 (123) 第二节走行驱动装置的检修项目和标准 (125) 第三节主回路及控制回路部件的检修项目和标准 (133) 第四节制动系统部件的检修项目和标准 (148) - 3 -
第五节车体及其他部件的检修项目和标准 (158) 第六节编组后的功能检查 (178) 第七节试运行 (185) 附件1 (187) 附件2 (189) 附件3 (190) 附件4 (191) 附件5 (192) 附件6 (193) 附件7 (195) 附件8 (196) 附件9 (197) 附件10 (198) -- 4 --
铁路线路修理规则题库 第一章总则 1.线路设备修理分为____________与_____。第1.0.2条 2.线路设备大修的基本任务就是根据运输需要及线路设备损耗规律,有计划、 按周期地对线路设备进行___________,恢复与提高____________,增强轨道_________。第1.0.3条 3.线路设备维修的基本任务就是保持线路________与________,使列车能以规定速度安 全、平稳与不间断地运行,并尽量延长线路设备使用寿命。第1.0.3条 4.线路设备大修应贯彻“_____________,_____________。 ______________,_____________”的原则,坚持全面规划、适度超前、区段配套的方针,并应采用无缝线路。第1.0.4条 5.线路设备维修应贯彻“_________,_________,_________”的原则,按线路设备技术状态 的变化规律与程度,相应地进行综合维修、经常保养与临时补修,有效地预防与整治线路病害,有计划地补偿线路设备损耗,以取得较好的技术经济效益。第1.0.4条 6.线路设备维修应实行______制度,并实行________的管理体制。第1.0.5条 7.线路设备修理应采用新技术、新设备、新材料、新工艺与先进的施工作业方法,优化 ________,提高__________与____________,降低成本;改进检测方法,推行信息化技术,健全并严格执行安全管理与检查验收制度。第1.0.6条 8.本规则适用于_______标准轨距与线路允许速度为________及以下的线路。第1.0.8条 第二章线路设备修理工作内容及工作组织 第一节工作分类 9.线路上的钢轨_________,______不符合要求,不能满足铁路运输需要时,必须进行线路 大修。第2.1.2条 10.在线路大修周期内,道床严重__________。其弹性不能满足铁路运输需要时,应进行线 路中修。石灰岩道碴应结合中修有计划地更换为________。第2.1.2条 11.线路设备维修分类:一、_________二、__________三、___________第2.1.3条 12.线路综合维修就是指根据线路变化规律与特点,以全面改善________、调整轨道 ________与更换、整修___________为重点,以大型养路机械为主要作业手段,按周期、有计划地对线路进行的综合性维修,以恢复线路完好技术状态。第2.1.3条 第三节管理组织 13.线路设备大修施工必须认真贯彻执行________、_________的方针,严格执行各项施工 作业标准,科学组织施工,确保施工安全、质量与进度。第2.3.3条 14.线路设备维修管理组织中,线路工区的管辖范围:正线延长以________km为宜。第2.3.6 条。 15.凡影响行车的线路施工、维修作业均应在天窗内进行,用于线路大、中修及大型养路机 械作业的施工天窗不少于_____min,维修天窗根据维修作业需要合理安排,并应做到综合利用,平行作业。第2.3.10条
《城市轨道车辆综合管理系统》 功能概述
1引言 1.1目的 针对现有城市轨道车辆的检修现状，为新建地铁线路的检修中心提供一套完善的城市轨道车辆综合管理系统，或者是对原有老的检修中心的检修环节进行信息化建设。 1.1.1设计依据
1.1.2系统命名 城市轨道车辆综合管理系统。 1.1.3系统版本 V1.0。 1.1.4阅读对象 本文档的读者是北京地铁总公司各运营分公司车辆段的检修中心业务成员，包括与检修中心有业务关联的物资部、安质部等部门的业务成员。涉及到的具体部门和成员有：检修中心主任：负责地铁检修中心的管理工作。 检修中心副主任：负责列检车间的日检、周检和老车型列修的调度、检修的管理工作； 负责月修、定、架修车间的调度、检修的管理工作 列检车间：包括列检班组，工作内容为日检和周检。 架修车间：包括电器检修班组和机械检修班组，一搬还配有一个实验调试班组，负责大修程车辆的检修、调试工作。 月修车间：包括月修班组，工作内容为月修。 调度室：分为列检调度和架修调度。列检调度负责列检车间班组的调度工作，即日检、周检工作的分配调度工作。架修调度负责月修车间班组和架修车间班组的调度工作，包括四十万修以上的大修程的分配调度工作。除车间内的检修工作，调度室还负责司机报修、接发车、信息通报、维修记录、数据汇总、周检、月修的公里数统计，对班组的工作进行监督，站内调车和动静态试车的调度工作。 技术室：负责对检修车间发现的技术问题进行分析的工作，并负责将各班组的检修记录录入到检修中心的检修系统软件中，进行数据汇总。 运转室，负责车辆在库内转线的调度工作，可自运行车辆联系地勤司机和信号楼，进行转线。不可自运行车辆联系轨道车和信号楼，进行转线。如有需要下洞测试车辆，联系运用部门和正线调度进行试车调度。 物资部：负责零配件的采购、库管、返厂修、委托修的联系，领料发放，交旧领新的管理工作。 安质部：负责将总公司制定的每日运行表号的派发，负责月修、四十万修的工作计划的制定，数据来源为列检调度室。参与并审核设备采购年、季度、月计划的制定。负责月检以上检修级别车辆的质检、验收工作。 生产科：调度室将每月的检修工作数量及内容进行数据汇总，抄报生产科留存，用于质量跟踪。 本系统的使用将极大提高地铁检修工作的工作效率，规范配件名称，规范故障代码，实现关键零配件的产品履历和检修履历，实现质量追溯和责任追溯，易于对员工、班组的工作量和工作难度进行统计，易于对车辆、车型的检修信息进行统计，帮助领导掌握检修业务的详细信息，生成优化决策，提高物流管理的效率和降低成本，简化各业务环节的手工作业流程，降低统计录入的工作量和错误率。
最新广州轨道(地铁)交通运营线路示意图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
【颁布单位】铁道部 【发文字号】 【颁布时间】1989-7-27 【失效时间】 【全文】 铁路线路维修规则 铁道部 铁路线路维修规则 1989年7月27日，铁道部 第一章总则 第1．0．1条线路维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。第1．0．2条线路维修工作，必须掌握线路设备技术状态变化规律，贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。在线路维修工作中，应按线路设备技术状态各种变化的不同程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。第1．0．3条线路维修工作要实行科学管理，开展标准化作业，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。要采用新技术，提高机械化作业程度，总结推广先进经验，改革作业方法和劳动组织，不断地提高线路维修工作水平。 第1．0．4条本规则适用于国家铁路1435ｍｍ标准轨距铁路的线路维修。 凡铁路线路维修工作，均应遵守本规则的规定。本规则未做规定者，铁路局可根据需要自行规定。采用新型线路设备，在设计文件中应有设备标准和维修要求，并经铁道部（或铁路局）批准。 非标准轨距铁路的线路维修，由铁路局自行规定，并报铁道部备案。 第二章线路维修工作组织 第一节维修工作内容 第2．1．1条铁路线路维修分为综合维修、经常保养和临时补修。 综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理。通过综合维修，改善轨道弹
性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。经常保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内，有计划有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。 临时补修主要是及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。 第2．1．2条正线线路综合维修周期的年数，由铁路局比照表2．1．2（略），结合线路大中修周期，根据各线（或按区段）的线路条件、运输条件、自然条件等具体情况适当规定。 道岔和站线的综合维修周期，由铁路局规定，其中正线、到发线岔的综合维修周期可与线路同步，但最长不宜超过两年。 铁路分局（工务段）应根据路局规定的综合维修周期，结合线路大中修计划和线路设备实际状态，因地制宜地安排综合维修。线路质量较差地段适当缩短周期，薄弱地段可一年进行一遍。当年线路大中修地段可不安排综合维修，但应加强经常保养。 第2．1．3条线路、道岔综合维修基本内容 一、根据线路状态，适当起道，木枕地段全面捣固；混凝土枕地段，撤除调高垫板，全面捣固或重点捣固；混凝土宽枕地段，垫碴与垫板相结合。 二、改道、拨道、调整道岔各部尺寸，全面拨正曲线。 三、清筛枕盒不洁道床和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，补充道碴和整理道床。 四、更换、方正和修理轨枕。 五、整调轨缝，整修、更换和补充防爬设备，整治线路爬行，锁定线路。 六、矫直钢轨硬弯，整治钢轨病害和接头病害。 七、整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油。 八、整修路肩，疏通侧沟，清除道床杂草和路肩大草。 九、整修道口及其排水设备，修理和补充标志，收集旧料。 十、其他预防和整治病害工作。 第2．1．4条线路、道岔经常保养基本内容 一、根据超过经常保养容许误差的轨道几何尺寸状态，成段地整修线路。 二、处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。 三、更换和修理轨枕。 四、调整轨缝，锁定线路。 五、更换伤损钢轨，整治钢轨病害和接头病害。 六、成段进行扣件和接头螺栓涂油。 七、无缝线路应力放散和断缝焊复。 八、整修防砂、防雪设备和整治冻害。 九、整修道口，疏通侧沟，清除道床杂草和路肩大草。 十、季节性工作、周期短于综合维修的单项工作和其他工作。 第2．1．5条线路、道岔临时补修的主要内容 一、整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸。 二、更换重伤的钢轨和夹板，更换折断的接头螺栓和护轨螺栓。