铁道部科学技术司
客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件
科技基[2008]74号
中国铁道出版社
2008年北京
目录
一、适用范围
二、规范性引用文件
三、技术要求
四、试验方法
五、检验规则
六、标志和证明书
七、存放、运输和装卸
八、质保期
《客运专线铁路双块式无砟轨道双块式混凝土轨枕暂行技术条件》条文说明
双块式轨枕规范
原材料
所有原材料及预埋件入厂应有质量合格证明书，并按TB 10210 铁路混凝土与砌体工程施工规范的相关要求进行复检。
水泥：
水泥等级不低于42.5级的硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥。水泥碱含量应不超过0.6%，三氧化硫含量应不超过3%，氯离子含量应不超过0.1%，熟料中的C3A含量应不超过8%，其他技术要求应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]60号）的规定。骨料：
粗骨料：应采用材质坚硬、表面清洁的二级或多级单粒碎石按最小堆积密度配制而成。各级粗骨料应分级储存、分级运输、分级计量，最大粒径为25mm，含泥量按重量计不大于0.50％，氯化物含量不大于0.02％，其他技术要求应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。
细骨料：应采用材质坚硬、表面清洁、级配合理的天然中粗河砂。含泥量按重量计不大于1.5％，氯化物含量不大于0.02％，其他技术要求应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号)的规定。
不应使用具有碱－碳酸盐反应活性或砂浆棒膨胀率大于0.20％的碱－硅酸盐反应活性的
骨料。当骨料的砂浆棒膨胀率为0.10％～0.20％时，混凝土碱含量应不超过3kg/m3。在轨道板投产前及骨料来源改变时，应根据TB/T 2922和TB/T 3054的规定对骨料的碱活性进行试验和评价，由具有相应资质的检验单位提出报告。
水
应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。
外加剂
应采用减水率不小于25％、收缩率比不大于110％的聚羧酸盐系减水剂，其他技术要求应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。禁止使用渗入氯盐类外加剂。
掺合料
应能够改善混凝土的性能，其性能应符合表3.3.6的要求
表3.3.6 掺合料技术要求
钢材
a:桁架钢筋采用CRB 550级钢筋，其性能应符合GB 13788的规定。
b:箍筋采用CRB 550级钢筋，其性能应符合GB 13788的规定。
c:箍筋固定件采用低碳钢冷拔钢丝，其性能应符合YB/T5294的规定。
d:螺旋筋采用低碳钢冷拔钢丝，其性能应符合YB/T 5294的规定。
e:用于加工冷轧带肋钢筋的低碳钢热轧圆盘条的性能应符合GB/T 701的规定。
双轨式轨枕内预埋套管应满足《客运专线扣件系统暂行技术条件》（铁科技函[2006]248号）的相关要求。
除特殊要求外，钢材、水泥、掺合料、骨料和外加剂的检验、储存和施工等应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。
主要工艺技术要求
模板
a) 应采用具有足够强度、刚度和稳定性的钢模。模板应能保证双块式轨枕各部形状、尺寸及预埋件的准确位置
b) 模板的制造允许公差以双块式轨枕成品允许公差的1/2为准。
c) 模板应实行日常检查和定期检查，检查结果应记录在模型检查表中。日常检查应在每天作业前进行，内容包括外观、平整度；定期检查每月进行一次，内容包括长度、宽度、厚度，承轨部位尺寸及模板间高度偏差等。
d) 模板检验合格后，方可使用。
钢筋桁架应符合设计图的要求
钢筋编组
a)钢筋桁架应采用电阻点焊接成型机械加工，箍筋可采用钢筋网焊接成型机械加工，钢筋焊接的工艺、参数、质量、验收等应符合JGJ 18的规定。
b)钢筋表面的油漆、漆污、水泥浆和敲击能脱落的浮皮、铁锈等应清理干净。
c)钢筋的加工在常温下进行，按照设计图检查尺寸，并以不损害其材质的方法加工，钢筋弯折应利用机具一次成形，不得进行回复操作。
d)钢筋组装和预埋件安装结束后，应按设计图检查确认其位置和间距，并填写检查记录。
e)钢筋桁架的尺寸允许偏差应满足表3.4.3的要求。
表3.4.3 钢筋桁架的尺寸偏差记录
混凝土配置和浇筑
a)混凝土中应选用羧酸盐系减水剂及能够提高混凝土的早期强度和后期耐久性能的掺合料。混凝土胶凝材料用量不宜超过480kg/m3，水胶比应不大于0.35，混凝土含气量应不大于3％。
b)混凝土原材料应严格按照施工配合比要求进行称量，材料计量误差应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。
c)混凝土浇筑前，应确认钢筋及预埋件的位置和间距。
d)混凝土应具有良好的密实性，浇筑时应保证钢筋和预埋件的正确位置。
e)混凝土应连续浇筑，下料应均匀连续，振动成型。
f)混凝土浇筑时，模板温度宜在5℃～35℃。
g)混凝土拌和物入模温度应控制在5℃～30℃。当昼夜平均气温低于5℃或最低气温低于-3℃
时，应采取骨料保温、预热钢模等措施，并按冬期施工处理；夏期混凝土浇筑时，骨料使用前应采用降温措施。
h)试生产前应采用所选用的水泥、骨料、掺合料、外加剂等原材料制作抗冻性、电通量试件各一组，进行耐久性试验，并确保由不同原材料带入混凝土内的总碱含量和总氯离子含量符合本暂行技术条件的要求。
i)浇筑混凝土过程中，应随机取样制作混凝土强度、弹性模量试件，试件应与双轨式相同条件下振动成型和养护，28d的试件应在脱模后进行标准养护。试件制作、养护应符合GB/T 50081的规定。
混凝土养护和双块式轨枕脱模
a)双块式轨枕可采用自然养护或蒸汽养护。
b)采用自然养护时，应在混凝土浇筑完成后立即进行，覆盖混凝土保湿膜。
c)采用蒸汽养护时，养护分为静置、升温、恒温、降温四个阶段。混凝土浇筑后在5℃～３０℃的环境中静置２ｈ～3h后方可升温，升温温度应不大于15℃/h，恒温时枕芯温度应不大于55℃。降温速度应不大于15℃/h。蒸养结束时，双块式轨枕表面与环境温差应不大于15℃。
d)混凝土脱模强度应不低于40MPa.
e)当环境温度低于5℃时，应采取保温养护措施。
质量要求
双块式轨枕的外形尺寸和外观质量应符合表3.5.1的规定。
表3.5.1 双块式轨枕外形尺寸偏差和外观质量要求
混凝土抗压强度应符合设计要求。
混凝土抗冻性指标应满足D300的要求。
混凝土的电通量应小于1000C。
混凝土内总碱含量不应超过3.5kg/m3。当骨料具有潜在碱活性时，总碱含量不应超过3.0kg/m 3。混凝土中氯离子总含量不应超过胶凝材料总量的0.10％。
预埋套管抗拔力应满足《客运专线扣件系统暂行技术条件》（铁科技函[2006]248号）的相关要求，试验后其周围没有可见裂纹，允许有少量砂浆剥离。
试验方法
双块式轨枕外形尺寸应采用统一的专用工具检测，并定期校正。
水泥、掺合料的碱含量按GB/T 176的规定检验，外加剂的碱含量按GB/T 8077的规定进行检验。
水泥、掺合料的氯离子含量按JC/TC 420 的规定进行检验，外加剂、骨料和拌和水中的氯离子含量按GB/T 8077的规定进行检验。
骨料的碱活性按TB/T 3054和TB/T 2922 的规定进行检验。
混凝土拌和物性能试验应符合 GB/T 50080的规定。
混凝土抗压强度试验应符合GB/T 50080的规定。试件混凝土应与双块式轨枕相同条件成型和养护，28d抗压强度试件应在脱模后进行标准养护。取样制作3组混凝土抗压强度试件，用于混凝土脱模强度和28d抗压强度的检测；每隔半个月制作1组28d混凝土弹性模量试件。28d标准试件制作完成后，直接在标准养护室内养护。
混凝土抗冻性试验应符合GBJ 82快冻法的规定。
混凝土电通量试验应符合《客运专线扣件系统暂行技术条件》（铁科技函[2006]248号）的规定。
检验规则
1．制造厂检验部门应对原材料、混凝土抗压强度和双块式轨枕质量负责检验。未经检验的不得出厂。
2．双块式轨枕应按批检验，同一班次、相同材料和生产工艺制成的双块式轨枕为一批。3．水泥、掺合料、骨料、外加剂、水、钢筋的检验分进场检查、复检和日常检验，检验项目应符合3.3的规定。水泥、掺合料、骨料、外加剂、水的检验应符合《客运专线的高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）附录E的规定；钢筋的检验应符合《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）的规定。
4．混凝土拌和物性能检验应符合《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号附录F的规定。
5．混凝土力学性能检验应符合《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）附录G的规定。
6．混凝土抗冻性、电通量检验应符合《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）附录H的规定。
7．双块式轨枕检验分出厂检验和型式检验。
7.1 型式检验
a)在下列情况下应进行型式检验：
1）双块式轨枕批量投产前；
2）双块式轨枕正式生产后，每三年进行一次；
3）在正式生产过程中，如材料、工艺有重大变更时；
4）长期（半年以上）停产又恢复生产时；
5）当用户有要求进行全部项目或部分项目的型式检验。
b) 型式检验项目应包括：原材料及预埋件检验报告、双块式轨枕外形尺寸和外观质量、混凝土碱含量；混凝土氯离子含量；混凝土抗压强度；混凝土抗冻性；混凝土电通量；预埋件套管抗拔力。
c) 外观质量应逐根检查，各部尺寸每批检验数量应按表3.5.1的规定。
d)预埋套管的抗拔力应从外形外观质量抽检的双块式轨枕中抽取3根，每根双块式轨枕上各抽取一个套管进行试验。
7.2出厂检验
a) 出厂检验项目应包括外形尺寸和外观质量、混凝土抗压强度。
b）外形尺寸每批检验数量应按表3.5.1的规定，外观质量应逐根检查。
c)每批检验一组混凝土脱模强度及28d混凝土抗压强度。
8．判定规则
8.1 钢筋桁架的尺寸偏差、双块式轨枕的外观质量与尺寸偏差应分别符合表3.4.3和表3.5.1的规定，其中：
a)A类项别单项项点数不允许超偏；
b)B1类项别单项项点数的超偏率不大于5％；
c)B2类项别单项项点数的超偏率不大于10％；
d)C类项别个单项项超偏项点数之和不大于C类总项点数的10％。
8.2 混凝土的原材料性能应满足3.3的要求。
8.3 混凝土的配合比和拌和物性能应满足3.4.4的要求。
8.4 混凝土抗拔强度应满足3.5.2的要求，混凝土强度评定应符合TB 10425的规定。
8.5 混凝土抗冻性应满足3.5.3的要求。
8.6 混凝土电通量应满足3.5.4的要求。
8.7 骨料的碱活性和混凝土的碱含量应满足3.3.3和3.5.5的要求。
8.8 混凝土的氯离子含量应满足3.5.5的要求。
9．出厂检验中仅由5.8.1判为不合格批的双块式轨枕，允许工厂对该批双块式轨枕逐根检验，以确定其可用性。
标志和证明书
1．双块式轨枕顶面应按设计图纸规定的部位印压出下列标记：型号、钢模编号、制造厂名、制造年份。
2．制造工厂应对每批双块式轨枕附质量合格证明书，证明书中应包括以下内容：
a)制造工厂名称；
b)双块式轨枕型号；
c)批号；
d)双块式轨枕数量；
e)检验结果；
f)制造日期；
g)质量检验部门印记。
3．不合格的双块式轨枕应在两端用黑色油漆标出两道横线，线宽不小于20mm。
存放、运输和装卸
1．双块式轨枕应按型号和批次分别存放，不合格的应单独存放，双块式轨枕的存放场地应坚固平整。
2．双块式轨枕在存放和运输中应按水平次（枕底向下）放置。每两层间应用一定厚度（不小于40mm）的木条或其他垫层垫好。承垫物应上下对齐。堆放层不宜超过12层。双块式轨枕长期存放时，可采取用棚布遮盖等措施，外露钢筋锈蚀严重的不得出厂。
3．双块式轨枕运输、装卸时，严禁碰、撞、摔、掷。
4．双块式轨枕宜采用铁路或公路运输，运输时应牢固捆绑，严禁碰撞。
质保期
1．除下列情况外，双块式轨枕的质保期自出厂期5年；
a)自然力作用、不可抗力等造成的；
b)非正常起吊、运输和铺设造成的;
c)设计存在缺陷的；
e)技术条件更新，在新标准正式颁布前生产而无法达到新标准要求的。
2．在质保期内，生产厂家应承担更换由于生产者过失造成的不符合本暂行技术条件规定的双块式轨枕的责任。
轨枕修理要求 第1条线路上的轨枕类型及配置根数，应根据运量、线路允许速度及线路设备条件等确定。允许速度大于120km／h的线路应铺设Ⅲ型混凝土枕，既有Ⅱ型混凝土枕应逐步更换为Ⅲ型混凝土枕。普通线路换轨大修及铺设无缝线路前期工程，除应将失效的轨枕和严重伤损的混凝土枕更换掉外，还应根据运输发展的需要，按表1所列标准，更换为与运营条件相适应的轨枕并补足配置根数。 第2条符合下列条件之一的正线木枕或Ⅱ型混凝土枕地段，线路设备大修时应增加轨枕配置数量： 一、半径为800m及以下的曲线地段。 二、坡度大于12‰的下坡制动地段。 三、长度300m及以上的隧道内。 按表1所列轨枕配置数量，Ⅱ型混凝土枕每千米增加80根，木枕每千米增加160根，条件重合时只增加一次，但每千米轨枕最多铺设根数标准为：Ⅱ型混凝土枕1 840根，木枕l 920根。 第3条下列地段不宜铺设混凝土枕： 一、铺设木岔枕的普通道岔两端各5根轨枕，铺设木岔枕的提速道岔两端各50根轨枕。 二、铺设木枕的有碴桥和无碴桥的桥台挡碴墙范围内及其两端各不少于15根轨枕(有护轨时应延至梭头外不少于5根轨枕)。 第4条下列地段不宜铺设混凝土宽枕： 一、第3条规定不宜铺设混凝土枕的地段。
二、路基有翻浆冒泥、不均匀下沉、冻害等病害的地段。 第5条轨枕应按设计技术条件规定的标准铺设，非同类型轨枕不得混铺(道岔内专用钢枕除外)。 一、混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得少于5根轨枕。木枕与混凝土宽枕之间，应用混凝土枕过渡，其长度不得少于25 m。 二、提速道岔铺设木岔枕时，应用2 600 mm×260mm×160 mm 的木枕过渡，两端过渡枕均不得少于50根。 三、铺设混凝土岔枕时，应用Ⅲ型混凝土枕过渡。 1.道岔直向过渡枕 υmax≤120 km／h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于50根；160km／h≥υmax>120 km／h时，道岔直向两端过渡枕均不得少于75根。； 2.道岔侧向过渡枕(含岔后长岔枕) 18号道岔侧向过渡枕不得少于38根；30号和38号道岔侧向过渡枕均不得少于65根。 四、同一岔区道岔与道岔之间应铺设与过渡枕同规格的轨枕。 第6条无缝线路轨枕应均匀布置，轨枕间距见表3 —1；普通线路的轨枕间距见表3 —2。
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
铁工管〔2009〕206号客运专线铁路无砟轨道施工标准化管理要 点 3年。有碴道岔铺设施工单位应做好底碴的摊铺工作。道碴材料、级配、厚度和摊铺平整度应符合要求。开关应在专用装配平台上依次定位、装配和调整。大道岔捣固单元用于启动和移动轨道。道床应尽快稳定。过渡段应顺序连接，临时接头应保护好。制造单位应为装配和调整提供现场技术指导。 4。调整和焊接道岔几何状态符合技术标准后，施工单位应按要求依次安装外锁装置、转辙机、密膏检测器等部件，并进行转换试验和转辙状态调整钢轨焊接型式试验应提前完成。钢轨焊接应按照焊接工艺的设计顺序和技术要求进行，并严格执行无缝线路作业的轨温要求。道岔焊接到区间轨道后，应按要求观察钢轨位移。 5。质量检查高速道岔铺设各工序完成后，施工单位应严格按照规定的检查方法和频率对所有检查项目进行自检，自检合格后报监理单位检查未经检验或检验不合格的，不准进入下道工序。必要时，关键工序应保留检查用的声像资料。 6。成品保护高速道岔的铺设应建立严格的成品保护制度，实现高质量铺设、优良保护和无损使用。施工单位编制的作业指导书和作业要点卡应规定各工序的成品保护措施并严格执行。铺设有碴道岔应防止钢轨被大型机械捣镐损坏；铺设无碴道岔，防止混凝土浇筑污染轨道部分；道岔铺设完成后，应立即保护道岔轨和中心轨，防止工程列车刮伤钢轨。
-16- 7。安全管理各参与单位应正确处理施工工期与高速道岔铺设安全质量的关系，严格执行各项施工安全规定，完善高速道岔铺设安全管理体系。施工单位应严格执行施工组织计划、作业指导书、作业要点卡等明确的安全措施，严格按照技术要求和安全规程进行操作。加强对轨道升降、工程列车通过、联合调试、联合试运行等关键过程的安全监督，建立保证责任表，严格落实责任到人，实时监控，确保高速道岔铺设和行车安全。 8。内部数据管理建设单位应当按照技术标准，统一全线高速道岔铺设质量检验的相关表格，规范填筑、申报、签署、备案和移交的内容和程序。组织施工单位制定铺设过程控制的相关记录表格，并做好电子文件和图像数据的管理工作 -17- 主题词:基本建设轨道标准管理通知抄送:中国铁路工程建设公司、中国建设交通总公司、中国再生水建设 集团、中国安永建设公司、中国煤炭建设总公司、各设计院、中国铁路第五研究所、中国铁路设计咨询集团、中国铁路研究院、评估中心、工程监理站、内部建设厅、交通局铁道部办公厅 -18- xxxx | 11月25日
新建铁路郑西客运专线工程轨枕混凝土分项工程技术交底 编制： 审核： 审批： 单位：中铁二十三局郑西线第六项目部 时间：2007年8月15
轨枕混凝土分项工程技术交底 1.设计要求 双块式轨枕混凝土设计采用高性能混凝土，强度等级为C60，轨枕混凝土质量应符合“郑州至西安客运专线双块式轨枕暂行技术条件”的有关规定。 1.1 混凝土所用材料、规格、混凝土标号。 1.2 轨枕混凝土设计用量0.083m3。 2.质量标准 2.1 混凝土质量验收标准 2.1.1 水泥的技术要求：
水泥技术要求 2.1.2 矿渣粉的技术要求： 矿渣粉的技术要求
砂的有害物质含量技术要求 2.1.4 粗骨料的技术要求： 粗骨料中有害物质含量技术要求
外加剂的技术要求 2.1.6 拌和用水的技术要求: 拌和用水的技术要求 2.2.6配合比试验检测项目质量要求: ⑴电通量：≤1000 ⑵抗冻性：≤5% ⑶抗压强度：≥60Mpa 2.2 混凝土要求符合以下规定： 混凝土浇灌过程中，应随机取样制作抗压强度试件，试件应与轨
枕相同条件下振动成形、养生，28天试件应在脱模后进行标准养生，并满足以下要求： 抗压强度: 63.5 N/mm2(立方体抗压强度) 抗弯强度: ≥ 7.0 N/mm2 3.混凝土施工工艺 混凝土施工工艺流程图： 3.1 混凝土的配制 开工前应通过试验确定混凝土施工配合比。 配制混凝土的各种材料均须符合以上质量标准，否则禁止使用。 混凝土配合比要根据材料与施工情况，由试验室确定。试验室要根据天气及实际生产情况和实测的砂、石含水率不断调整施工配合比，每班以书面形式通知生产科。 搅拌站根据试验室下达的施工配合比通知单计算每盘(每次投料
弹性轨枕工程技术 15.1 概述 15.1.1 何谓弹性轨枕 所谓弹性轨枕是是指在混凝土枕底面覆置橡胶垫层的轨枕，以达到防止道碴粉化及降低振动噪声的作用。 图15.1.1为III型弹性轨枕，它是在对现用混凝土枕的设计与制造不做根本改变的前提下，仅要求在混凝土轨枕生产的同时，将其底面按规定尺寸做成凹槽形状。其枕底凹槽形状为梯形，四周呈120度倒角形状，其尺寸为804×(252~282)×6mm。 图15.1.1 III型弹性轨枕枕底凹槽形状尺寸（单位：mm） 15.1.2 弹性轨枕的作用 （1）降低轨道刚度，提高轨道弹性。 （2）减轻道床振动，减少道床粉化。 （3）减轻养路工作量，延长轨道维护周期和寿命。 （4）缓和列车冲击作用，降低轨道振动和噪声。 （5）提高列车运行品质。 15.1.3 弹性轨枕的适用范围 适用于高速、重载有砟轨道地段，特别适用于高速有砟桥上和隧道内，既有线提速桥上道床厚度不足、涵顶至轨底高度不足及山区铁路桥隧相连建筑限界受限地段。 迄今已铺设弹性轨枕，既有线约8km，客运专线约为60km。运营实践表明使用效果非常好。 通过对弹性轨枕的成本与寿命、投入与产出的经济性分析，确认使用弹性轨
枕具有明显的经济效果和社会效益。 15.1.4 普通轨枕与弹性轨枕的技术参数比较 表15.1.1 两种轨枕的技术参数比较 15.2 弹性轨枕工作原理 15.2.1 道床刚度与道床厚度的关系 下面，用被世界公认的道床模型来分析一下道床刚度与道床厚度的关系。 （1）道床模型与计算公式 道床刚度是用于评价道床弹性和承载能力的重要力学指标。它是指轨枕在道床支承面上产生单位下沉时所需要的单股钢轨作用于轨枕上的荷载值。 在垂向荷载作用下，道床受力状态可视为锥体分布的模型（图15.2.1）。根据弹性理论，道床刚度K b 与道床厚度h b 的关系可按下式计算。 图15.2.1 道床锥体分布模型
TG/GW116-2013 高速铁路有砟轨道线路维修规则 （试行） 2013年2月
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明。 本规则编制单位：中国铁道科学研究院，高速铁路轨道维护管理技术组。 本规则主要起草人：吴细水、肖俊恒、王邦胜、姚冬、刘丙强、江成、黎国清、姜子清、田新宇、段剑峰、万坚、张银花、王长进、邹定强、杨桉、吕关仁、吴仕凤、李传勇、肖卫军、马德东、蒋金洲、王树国、周清跃、李力、黎连修、田常海、高睿、宋贲。 本规则主要审查人：康高亮、郭福安、曾宪海、赵有明、张军政、侯文英、沈榕、杨忠吉、许有全、刘建基、田斌、郭良浩、寇东华、梁春方、张冠军、乔连军、张金龙、谭敦枝、胡永乐、杨厚昌。 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录 第一章总则 (7) 第二章线路设备维修工作内容及计划 (9) 第一节工作分类 (9) 第二节工作内容 (9) 第三节管理组织 (11) 第四节工作计划 (11) 第三章线路设备标准和修理要求 (13) 第一节线路平面 (13) 第二节线路纵断面 (15) 第三节道床 (16) 第四节轨枕 (17) 第五节钢轨 (17) 第六节扣件 (21) 第七节道岔及调节器 (24) 第八节无缝线路 (28) 第九节标志标识 (31) 第四章线路设备检查 (33) 第一节一般要求 (33) 第二节线路动态检查 (33) 第三节线路静态检查 (34) 第四节钢轨检查 (36) 第五节量具检查 (39) 第五章线路设备维修主要作业要求 (41) 第一节一般要求 (41) 第二节钢轨修理 (41) 第三节扣件维修及轨道几何尺寸调整作业 (46) 第四节轨枕修理作业 (49) 第五节道岔及调节器作业 (49) 第六节大型养路机械起拨道、捣固、稳定作业 (51) 第七节无缝线路作业 (52) 第八节冻害整治作业 (55) 第六章线路设备维修标准 (57) 第一节线路设备维修周期 (57)
混凝土轨枕企业发展与转型分析 0引言 预应力混凝土轨枕是我国广泛采用的一种铁路混凝土制品，自1955年起我国就开始了混凝土轨枕的开发研究工作;1958年，我国首条预应力混凝土轨枕生产线在丰台桥梁工厂建成，随后铁道部门相继建成了多家轨枕工厂，以适应我国铁路建设的高速发展。目前，全国约有50家轨枕生产企业，年产混凝土轨枕近2000万根。2008年10月，我国中长期铁路网调整规划正式颁布实施，新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，为混凝土轨枕企业注入了新的发展机遇与挑战。 1企业发展现状 中铁物资太原轨枕有限公司建于1958年，主要生产钢筋混凝土轨枕、岔枕、桥枕、轨枕板及电杆系列产品，年产各型轨枕及电杆产品130万余根。作为建厂近60年的轨枕生产企业，企业的发展存在诸多制约因素。 1)经济结构单一。企业的兴衰荣辱与铁路投资建设规模密切相关。纵观近年来企业的营收收入，混凝土轨枕成为收入的主要
来源，公司销售半径范围内铁路投资的额度成为企业经济数据的晴雨表。以2014年为例，太原周边铁路建设极不均衡，整体呈现前松后紧之势，就给公司全年的生产与发展带来巨大的困难。前半年主要供应新建的太原南站和太原铁路局大修等项目，因供货量小，生产难以为继。进入7月以后，由于国家加大对铁路基础建设的投资，要求一些在建铁路项目年底必须交工，又使得企业无法在短时间内生产出全部所定轨枕，正所谓“成也萧何，败也萧何”。 2)原材料面临枯竭。混凝土轨枕生产离不开砂石等原材料，半个多世纪以来的持续开采，使得厂区附近的砂石原料接近枯竭，同时国家对环境保护力度的加大，迫使混凝土轨枕产品的生产成本居高不下，众所周知，混凝土制品是技术附加值较低的产品，生产成本的增加和原材料的短缺将使企业无法可持续发展。 3)设备老化、技术力量薄弱。我国预应力混凝土轨枕的生产工艺通常采用流水机组法，生产线的主要专用设备包括张拉、振动、蒸汽养护、脱模以及传送长模型的各种辊道等，由于企业建厂多年，除轨枕钢模型定期维修更换外，其余设备均带病运行;同时，轨枕生产是劳动密集型的行业，员工的素质直接关系到产品的质量，但一线生产车间的技术力量薄弱，重产量、轻质量，全程质量监控意识淡薄，频出产品质量问题，无形中增加了企业运营成本，发展受到了制约。
至2012年底，我国开通运营的新建高速铁路（包 括客运专线、城际铁路）营业里程9 356 km，其中有砟轨道铁路3282k m。现行的《既有线提速200～250 km/h线桥设备维修规则》不能完全适应高速铁路有砟轨道运营维护管理需求。铁道部运输局工务部（原基础部）先期组织北京铁路局编制了《京津城际铁路无砟轨道线桥设备维修规则》，以指导京津城际等高速铁路线路运营维护管理工作；为适应大量开通运营的高速铁路线路维护管理工作，组织编写了《高速铁路工务管理指导意见》、《高速铁路工务修理案例》、《高速铁路工务知识读本》、《高速铁路工务技术》，并组织各铁路局对高速铁路运营维护过程中出现的问题进行分析，总结并积累高速铁路线路维护管理经验，为编制高速铁路线路维修规则奠定基础。随着新建高速铁路开通数量不断增加，高速铁路维修工作量日渐突显。为此，铁道部运输局工务部在总结高速铁路相关研究成果、国内外养护维修技术、充分吸收我国既有线提速线路维护管理经验的基础上，组织编制了《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》（铁运［2012］83号文发布，自2012年4月19日起施行），同时还组织编制了《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》（简称《规则》），以铁运［2013］29号文发布，自2013年4月1日起施行。 1 《规则》编制原则和适用范围 1.1 编制原则 （1）体现高速铁路有砟轨道线路维修管理特点， 《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》的主要内容及特点 吴细水：铁道部运输局工务部高铁线路处，处长，提高待遇高级工程师，北京，100844 姚 冬：铁道部运输局工务部高铁线路处，调研员，高级工程师，北京，100844 王邦胜：北京铁路局北京高铁工务段，副段长，工程师，北京，100071 摘 要：介绍《高速铁路有砟轨道线路维修 规则（试行）》的编制原则和适用范围，简 述主要内容及特点，着重阐述其与《高速铁 路无砟轨道线路维修规则（试行）》的不同 之处，以及与《既有线提速200～250 km/h 线桥设备维修规则》的主要区别。 关键词：高速铁路；有砟轨道线路；维修规 则；内容及特点 截
我国混凝土轨枕使用分析 1. 前言 自1956年我国研制出预应力混凝土枕以来截止到2002年底，铺设混凝土枕总数已达1.625亿根，占各类轨枕总数的76%，其中Ⅲ型枕837万根，占混凝土枕总数的5.2%，Ⅱ型混凝土枕9618万根，占混凝土枕总数的59.2%，Ⅰ型和69型枕仍有4360万根，占混凝 土枕总数的32.2%，桥岔枕约有452.3万根。但由于历史的原因，各型号轨枕的承载能力与在使用中铺设的线路条件并不完全匹配，产品质量不尽人意，致使一些轨枕提前出现伤损，有些伤损甚至比较严重，增加了养护维修工作量，对行车安全不利。2002年秋检资料 统计：Ⅲ型枕伤损率为0.1%，老Ⅱ型枕伤损率为0.7%，Ⅰ型和69型枕伤损率为4.9%。 2.Ⅰ型混凝土轨枕 早在1953年铁道部有关部门就开始进行了混凝土轨枕代替木枕的研究工作，于1954年开始进行轨枕试制和试铺，铁道部于1957年起开始建立预应力混凝土轨枕制造工厂。1961年铁道部有关单位总结现场使用经验，编制了“弦Ⅱ-61A”型预应力钢弦混凝土轨枕的设计图，并开始了批量生产。 总的说来，到1984年Ⅱ型混凝土轨枕鉴定前主要生产和使用的混凝土轨枕有两大类： (1)69型混凝土枕 69型是按建设型机车，轴重21t、85km/h、1840根/km进行设计的。该枕1995年约占铺设总数的50.0%，以后基本不生产。 (2) I型混凝土枕 1979年在69型枕配筋不变的情况下，将轨枕外型尺寸统到与Ⅱ型枕一样，强度与69型等强，最后统一为I型混凝土枕（弦79型和筋79型）。 与69型枕比较，I型枕中间断面高度由155mm增至165mm，提高了中间断面正弯距的承载能力，端头由原斜坡改为平坡；在螺栓孔围增设了螺旋筋，在轨枕端头增设了箍筋。 结构设计计算结果表明：轨枕截面疲劳承载能力：轨下断面11.1kN·m，中间断面负弯矩8.03kN·m；而按照给定的线路条件，轨枕截面承受的荷载弯矩为：轨下断面11.8kN·m，中间断面负弯矩10.1kN·m。显然，轨枕承载能力不足，特别是中间断面负弯矩承载能力相差更远。 轨枕截面静载抗裂弯矩为：轨下断面15.7kN·m，中间断面负弯矩11.3kN·m。 由于69型枕与I型枕设计承载能力等强，一般也统称为I型混凝土枕。 根据各方面的调查发现I型混凝土枕主要问题为： ①轨下截面强度不足，调查发现：接头轨枕轨下截面正弯矩裂纹占调查总数的84%，非接头轨枕轨下截面正弯矩裂纹占调查总数的42%。 ②中间截面设计承载力偏低。由于截面强度不足，要求中间道碴掏空，这种要求掏
4模板及支（拱）架分项工程 4.1一般规定 4.1.4模板及支（拱）架与脚手架之间不应相互连接。老规范没有要求。 4.2模板及支（拱）架安装 一般项目 表4.2.3中没有规定梁底模拱度的允许偏差，老规范上有规定。 表4.2.4中规定了预埋件的外露长度允许偏差为+10-0，检验方法为尺量。老规范没有规定。 5钢筋分项工程 5.1一般规定 5.1.3钢筋在运输和贮存过程中应上盖下垫，防止锈蚀、污染和变形。钢筋加工应设置专用加工场，并按牌号、炉罐号、规格和检验状态分别标识存放。 5.1.4：冻期钢筋闪光对焊宜在室内进行，环境温度不宜低于0℃。电弧焊应有防风、雪及保温措施。焊接后接头严禁立即接触冰雪。老规范没有要求。 5.1.5：钢筋弯曲成型时，应按设计弯曲角度一次成型，不得反复弯曲。老规范没有要求。 5.1.6浇筑混凝土前对钢筋的检查中增加了垫块品种、规格、数量等的检查，对预埋件的检查增加了品种、位置的检查。 5.2原材料
5.2.3 对钢筋保护层垫块的检查数量：施工单位、监理单位全部检查；检查方法：垫块制作单位每半年提供一次第三方检测报告，施工单位和监理单位检查质量证明文件和检测报告。 5.2.4：钢筋机械连接用套筒及螺母的材料、品种、规格必须符合设计要求，设计无要求时应符合型式试验确定采用的套筒技术要求。套筒的外观质量和尺寸检查应符合铁道部现行《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定》的规定。检验数量:详见P17。检查方法: 详见P17。老规范没有规定。 5.3钢筋加工 主控项目 5.3.1第2条：受拉热轧带肋钢筋的末端应采用直角形弯钩，其弯曲半径不得小于钢筋直径的2.5倍（HRB335）或3.5倍（HRB400），钩端应留有不下于钢筋直径3倍（HRB335）或5倍（HRB400）的直线段。旧规范规定：受拉热轧光圆和带肋的末端，当设计要求采用直角形弯钩时，其弯曲半径不得小于钢筋直径的5倍，钩端留有不下于钢筋直径3倍的直线段。 第3条中增加了对HRB335和HRB400弯起钢筋的弯曲半径的规定，HRB335不小于钢筋直径的12倍，HRB400不小于钢筋直径的14倍。旧规范规定：带肋弯起钢筋的弯曲半径不小于钢筋直径的12倍。5.3.2 钢筋镦粗和滚扎直螺纹机机械连接丝头加工外观质量及尺寸应符合铁道部现行《铁路混凝土工程钢筋机械连接技术暂行规定》的规定，检测数量和检测方法详见P19。旧规范没有这一条规定。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/4e9361048.html, 高速铁路无砟轨道施工技术难点分析 作者：朱本兵 来源：《中国高新科技·下半月》2018年第03期 摘要：文章以实际工程为例，阐述高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题，分析无砟轨道需要控制的因素，提出控制施工材料的质量、严格控制无砟轨道的精度、沉降观测点的设置、严格控制无砟轨道的刚度、严格把控混凝土的浇筑过程等技术措施，保证了施工质量和进度，达到了预期要求。 关键词：高度铁路；无砟轨道；沉降观测点；混凝土浇筑文献标识码：A 中图分类号： U213 1工程概况 二十里堡隧道为单洞双线隧道，隧道进口至DK37+474.829段位于直线上； DK37+474.829～DK38+107.301段位于左偏曲线上，曲线半径R=2800m；DK38+289.293～ DK39+196.376段位于右偏曲线上，曲线半径R=4000m；DK39+554.387～DK40+967.233段位于右偏曲线上，曲线半径lR=5000m；DK43+899.704至出口段段位于右偏曲线上，曲线半径 R=4000m；其余段落均位于直线上。隧道内全线为上坡，其中DK37+035～DK40+970段坡率为4.9%。；DK40+970～DK44+680段坡率为5.1%。无砟轨道起讫里程为DK37+065～ DK44+650，全长7.585km。 2高速铁路无砟轨道施工过程中遇到的技术问题 （1）无砟轨道的形式以扣件体系为主，所以对铁轨地基的稳定性要求特别高。但是在实际的施工过程中，铁轨地基的稳定性受到沉降或变形等因素的影响特别大，所以铁轨地基性的稳定性是很难把握的。 （2）因为无砟轨道高速铁路的施工技术过于先进，以往的探测技术等已不能满足该技术的施工需要。所以，为了保证无砟轨道高速铁路的质量水平，还需大力发展和应用更高水平的测量技术和测量设备。 （3）无砟轨道高速铁路在建设的过程中很难控制轨道的平顺性，因为轨道地基的变化比较大，无砟轨道在安装好后就不能随意进行变动，所以轨道的平顺性也成为了无砟轨道建设的一大难题。 （4）无砟轨道在岔路口进行施工时要注意无砟铁轨各个区域之间的无缝对接，施工技术人员和监督部门要按照施工的相关要求对整个工程的工序进行严格的监督。 3无砟轨道需要控制的因素
铁路有碴道床轨道整理 【摘要】有碴轨道是铁路的传统结构，它具有弹性良好、价格低廉、更换与维修方便、吸噪特性好等优点。基于这一情况，许多专家认为，从经济角度和维修管理角看，我国铁路250km下都采用有 碴轨道。有碴轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。钢轨直接承受由机车车辆传 来的巨大动力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向和纵向水平力后再将其分 布于道床，使道碴重新排列，保持钢轨正常的几何位置，并通过道床将作用力扩散传递于路基。 因此，有碴轨道铁路道床的好坏将直接影响到列车运行的安全。 【关键词】铁路有碴道床施工工艺作业模式工艺流程轨道整理 由中交一公局桥隧工程有限公司承建的洛湛铁路永洪段YH1标K9+000~K25+000快速铁路路基工程、轨道工程,道床采用有碴轨道道床。有碴轨道的道床应是密实、稳定、弹性良好而且均匀、有足够的纵横向阻力，保障无缝线路轨道的稳定性；保证列车高速运行情况下，道床产生的不均匀下沉和残余变形积累极小，使轨道几何状态等工况的变化在规定的限值内。为了达到这一要求，必须要构筑高质量的道床，而如何构筑高质量的道床，在我国铁路建设尚无实践经验。因此，根据在洛湛铁路轨道整理施工经验，我们来探讨一下铁路有碴道床轨道整理施工工艺的问题。 1.铺道碴前施工准备工作 1.1.预铺道碴前应按设计置好线路基桩。 1.2.线路基桩材质.标准.数量和精度应符合设计要求及相关规定。 1.3.线路基桩应在贯通测量后设置，测量误差应在限差内调整闭合，设置精度应符合相关标准规定，并复测线路基桩和路面高程。中线桩、水准点应钉设齐全，缺损者应在铺碴前补齐。 1.4.铺碴前，路基、桥、隧应有检验合格资料，松软土、软土及过渡段应有沉降变形观测资料及评估报告，方可进行铺碴作业。 2摊铺底道床施工工艺 2.1.摊铺底层道碴技术要求 2.1.1.路基与桥梁、路基与隧道、无碴道床与有碴道床、以及新筑路基与既有路基连接地段的预铺道碴应加强碾压,长度不应少于30m。 2.1.2.双层道床底碴碾压后应满足设计厚度。 2.1. 3.桥梁及顶面高于路肩的涵洞两端各30m，预铺碴面应高于桥台挡碴墙或涵顶不小于50mm，并做好顺坡。 2.1.4.底碴进场前应对其品种、外观、级配等进行验收，其质量应符合现行《铁路碎石道床底碴》TB/2897的规定。 2.1.5.底碴厚度允许偏差为+50mm，半宽允许偏差为0～+50mm。碴面应平整,其平整度允许偏差为20mm/3m,碴面中间不应凸起，道床边坡均为1:1.75。 2.1.6.摊铺底层道床断面尺寸 正线：I线、Ⅱ线分开摊铺，底层道砟摊铺厚度宜为150mm～250mm；单线宽度一般为4.5～5m,双线摊铺宽度宜为9～10m 。 道岔：摊铺厚度150 mm；摊铺宽度根据岔枕长度而定，摊铺后道床的顶宽应比岔枕的长度长，岔枕外的道床肩宽大于300mm。 2.1.7.底层道碴采用自卸车运碴、推土机、摊铺机推平碾压或采用其它的铺碴机配合碾压机进行铺设，一次性摊铺压实成型，底层道碴应采用压强不小于160Kpa的机械碾压。
《铁路混凝土工程施工技术指南》考试试题 （考试时间90分钟，满分100分） 姓名：得分： 一．模板工程填空题（每空1分，总计8分） 1、模板与脚手架之间不应。 2、模板与混凝土相接触的表面应涂刷。模板使用后应按规 定修整保存。 3、在浇筑混凝土前，应对模板及支（拱）架进行。 4、模板及支（拱）架的构件倾覆稳定系数不得小于。 5、模板及支（拱）架的刚度应符合下列规定：结构外露表面和直 接支承混凝土重力的模板（纵梁、横梁等）计算挠度不得大于构件跨度的，并满足混凝土构件表面平整度、结构线型的要求。 6、梁式结构的底模应根据结构类型和设计要求设置。 7、为消除支（拱）架非弹性变形，确定模板立模高程，现浇混凝土 结构的支（拱）架在正式使用前应。 8、模板拆除，简支梁、连续梁宜从循环拆除。二．钢筋工程填空题（每空1分，总计19分） 1、场内钢筋应按、、、分 别标识存放。 2、受拉带肋（月牙肋、等高肋）钢筋的末端应采用直角形弯钩，弯 钩的内侧半径不得小于d（HRB335）或d（HRB400），
钩端应留有不小于d（HRB335）或d（HRB400）的直线段。 3、“同一连接区段”长度：焊接接头或机械连接接头为d（d 为 纵向受力钢筋的较大直径）且不小于mm，绑扎接头为倍搭接长度且不小于500mm。凡接头中点位于该连接区段长度内的接头均属于同一连接区段。 4、钢筋电弧焊焊条型号：钢筋牌号HRB335应选用焊条型号 E 。 5、混凝土强度等级﹤C30，带肋钢筋HRB335级绑扎接头最小搭接 长度： d 。混凝土强度等级≥C30，绑扎接头最小搭接长度： d. 6、为保证混凝土保护层厚度，垫块互相错开，分散布置，不得横贯 保护层的全部截面；垫块数量不得少于个/m2，绑扎垫块和钢筋的铁丝头不得伸入保护层内。 7、垫块的和应不低于构件本体混凝土，且细石混 凝土水胶比不大于0.4。不得采用砂浆垫块。 8、除设计有要求外，梁、柱等结构中钢筋骨架的箍筋应与主 筋围紧，箍筋与主筋交叉点处应以铁丝绑扎；梁柱等构件拐角处的交叉点应绑扎；中间平直部分的交叉点可交错扎结。 三．混凝土工程填空题（每空1分，总计25分） 1、粗、细骨料应按和分别存放，不同品种和规格 的粗、细骨料用隔离墙分离，并根据需要设置冲洗或筛分设施。
向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏
1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。
双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接
铁路混凝土工程 施工质量验收补充标准考题与标准答案 武广客运专线工程专线项目经理部项目管理室 二○○六年三月七日
考题题库 一、填空题 1．混凝土碱含量是指混凝土中等当量氧化钠的含量，以计；混凝土原材料的碱含量是指原材料中等当量氧化钠的含量，以计。等当量氧化钠含量是指氧化钠含量与0.658倍的氧化钾含量之和。 2．从事铁路混凝土工程施工的单位应建立现场试验室。现场试验室应由具有的主管试验室授权，并应通过有关方面的检查验收，其试验检验能力应与相适应。 3．铁路混凝土工程应以拌和方式进行施工。 4．工序之间应进行，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经监理工程师检查认可，未经检查或检查不合格的不得进行下道工序施工。 5．工程施工质量的验收均应在施工单位的基础上进行。 6．涉及结构安全的，监理单位应按规定进行平行检验或见证取样检测、见证检测。 7．对原材料、构配件和设备等的检验，应按和本标准规定的抽样检验方案执行。 8．资料检查，包括原材料、构配件和设备等的质量证明文件（质
量合格证、规格、型号及性能检测报告等）及检验报告，施工过程中重要工序施工记录、、平行检验报告、见证取样检测报告等。 9．的质量经抽样检验应全部合格。一般项目的质量经抽样检验应全部合格；其中，有允许偏差的抽查点，除有专门要求外，的抽查点应控制在规定的允许偏差内，最大偏差不得大于规定允许偏差的倍。 10．当对试块试件的试验结果有怀疑时，或因试块试件丢失损坏、试验资料丢失等无法判断实体质量时，应由对实体质量进行检测鉴定，凡达到设计要求的检验批可予以验收。 11．模板及支（拱）架应具有足够的强度、刚度和稳定性；能承受所浇筑混凝土的；保证结构尺寸的正确，并根据工程结构形式、地基承载力、施工设备和材料等条件进行施工工艺设计并编制施工技术方案，其弹性压缩、预拱度和沉降值应符合设计要求。 12．模板及支（拱）架必须安置于符合设计的可靠基底上，并有足够的。 13．模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板与混凝土的接触面必须清理干净并涂刷。浇筑混凝土前，模型内的积水和杂物应清理干净。 14．拆除承重模板及支（拱）架时的混凝土强度应符合设计要
铁路建设的混凝土轨枕技术管理探究 铁路建设的混凝土轨枕技术管理探究 摘要：随着我国经济的飞速发展，带动着运输业快速壮大，铁 路运输是我国最重要的运输方式，承担着我国大部分的货物运输以及旅客运输。铁路大量的兴建，混凝土轨枕作为铁路建设的重要组成部分，混凝土轨枕的技术管理是保证铁路质量的关键性问题。本文着重探讨了混凝土轨枕的技术及养护等问题 关键词：轨枕；铁路建设；养护；创新 Abstract: along with our country economy rapid development, led the transportation industry rapidly, the railway transportation is the most important mode of transportation in China, bear most of the transport of goods and passenger transport. The construction of massive concrete sleeper railway, as an important part of railway construction, technical management concrete sleeper is key to ensure the quality of railway. This paper focuses on the concrete sleeper and maintenance etc. Keywords: sleeper railway construction; maintenance; innovation; 中图分类号：F53文献标识码：A 文章编码 1引言 从我国第一条铁路吴淞铁路在上海建成，到如今的拥有近十万公里的庞大的铁路系统。从以前的蒸汽动力机车，到如今的动车组、高铁。我国的铁路建设产生了质的飞跃成为了世界上铁路发展速度最快的国家。其中铁路的轨枕也经历了一代又一代的变化，到如今混凝土轨枕已经成为了铁路建设中用量最大的轨枕。 2混泥土轨枕的发展历程及优缺点
铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术 在有砟轨道施工过程中，道床的稳定性决定了行车的舒适度和安全性，是施工控制的重点和难点，在施工过程中要严格按照施工要求进行施工，选择合理的施工工艺和施工方法，提高工程质量。鉴于此，本文对铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术进行了分析探讨，仅供参考。 标签：铁路工程；有砟轨道；铺轨技术 一、影响铺架方案选择的主要因素 1、材料供应和交通运输条件。 材料供应是保证铺架工程顺利开展的先决条件，也是保证施工进度的基本保障。所以，要在做好材料供应计划的基础上，按照铺架方案和施工进度要求，将所要的材料运输存放到铺轨基地，而后按施工进度及时送达工地。不然将影响到铺架方案的实现。材料供应涉及到交通运输及运输条件，同时也是确定铺架方案的影响因素。所以在布设铺架基地时，应选择在交通运输便利的地方。如采用火车运输的直发料，能从车站引出线进入铺轨基地；采用汽车运输的当地料或厂发料，距离国省较近或距离货运车站较近，这样可以降低运费。 2、控制性工程。 在铁路建设工程中，其中的控制性工程及其分布是确定铺架方案的关键因素之一，而铺架方案又是确定建设项目总工期的要素之一。如果控制性工程施工工期较长，在不能缩短工期的情况下，就只能选择合理的铺架方案来减少铺架时间，以满足总工期的要求。 二、铁路工程中有砟轨道施工铺轨技术 1、道岔铺设过程中的施工工艺。 某工程全线共需要铺设347组道岔。道岔的铺设是采用人工完成，且一次铺设到位，质量必须符合有关要求标准；若遇到交叉渡边或组合道岔时，需按照组装顺序分次和分段的插入，道岔铺设施工流程如图1所示。在道岔铺设前先要对道岔的外形、钢轨的伤损程度和滑床板的磨损程度进行检查且整修，确保符合有关标准要求。 道岔组装前先要对岔枕和铁垫板钢轨进行检尺，同时按照混凝土岔枕的编号顺序进行布枕，要求混凝土岔枕下的道床平整且密实。岔枕的排列与间距必须按照有关标准执行，道岔钢轨的铺设需从岔头开始，并且应先直股后曲股。采用人工配合机械的方式进行布枕，同时在道岔位置撒放夹板、道钉和轨撑等部件。道岔扣件的组装：若属于混凝土岔枕时就可按照岔道设计的标准化图纸进行配件组
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords