摘要
减震器是汽车的一个重要零部件，金属－橡胶件的动刚度数值是衡量其性能的重要指标，现有的一些动刚度测试系统难于满足生产企业及检测单位的测试要求]1[。本文根据国内外橡胶件动刚度测试技术的发展及生产企业的实际要求，研究开发了新型的金属－橡胶件的动刚度测试仪。该仪器包括无预加应力和有预加应力两种装置，能够准确测定不同频率下制品的动刚度，并绘出曲线与传统电－液伺服疲劳试验台相比，该测试仪振动位移更大，测量精度更高。
随着我国汽车工业的快速发展，国内汽车保有量大幅增加，用户和生产商对汽车的平顺性和操纵稳定性的要求日益严格。而减震器对这些特性有着极其重要的影响，它能有效的使振动迅速衰减振幅迅速减小，起到减震作用，改善汽车行驶平顺性和操纵稳定性。减震器的性能好坏则是通过它的阻尼特性反映出来的,在设计和生产时阻尼特性是重要的指标。而我国的减震器设计和生产能力目前仍然很低，大量的技术均来源以国外，加上传统的阻尼特性是通过试验得到，需要耗费大量人力，财力和时间，故为能提高国内减震器设计水平并降低试验成本的减震器阻尼特性的仿真就成了一项十分重要而且紧迫的研究课题。
关键词：减震器；测试仪；动刚度
ABSTRACT
Shock absorber is an important car parts, shock absorbers in the metal-the dynamic stiffness of rubber parts for the values in an important index to measure their performance, dynamic stiffness test some of the existing system is difficult to meet the manufacturer's test requirements and test units . This dynamic stiffness of rubber parts according to domestic and international technology development and production test the actual needs of enterprises, research developed a new type of metal - rubber dynamic stiffness testing technology development and actual needs of manufacturers, research and development of a new type of metal - rubber The dynamic stiffness value of real-time, accurate and efficient determination. The instruments include non-pre-pre-plus increase stress and stress are two devices with different frequencies can be accurately measured dynamic stiffness of products, and draw the curve with the traditional electric hydraulic servo fatigue test rig for a comparison, the greater the vibration displacement tester , higher measurement accuracy.
With the rapid development of China's automobile industry, domestic car ownership increased significantly, users and manufacturers on the ride comfort and handling stability are becoming more stringent. The damper has an extremely important feature of these effects, can efficiently make the vibration of the rapid decay - the amplitude decreases rapidly, play a damping effect, improve vehicle ride comfort and handling stability. Shock absorber performance is good or bad by its damping characteristics reflected in the design and production damping characteristics are important indicators. The shock absorber design and production capacity in China is still very low, a large number of sources of technology are foreign, with the traditional damping is obtained by experiment and requires a lot of manpower, money and time, so as to improve the domestic shock Experimental design levels and reduce the cost of shock absorber damping characteristics of the simulation has become a very important and urgent research topic.
Key Words：Shock absorber; Tester; Adaptive vibration table
目录
1 绪论 (1)
1.1汽车减震器在汽车行业的发展现状 (1)
1.2课题的意义 (2)
2 减震器测试仪的结构和原理及测试方法 (3)
2.1汽车减震器测试仪的测试原理 (3)
2.1.1 无预加应力的测试 (4)
2.1.2 要求预加应力时的测试 (5)
2.2汽车减震器测试仪中传感器的选取 (6)
2.2.1压电式加速度传感器 (7)
2.2.2磁电感应式传感器 (9)
3 汽车减震器测试仪的电路设计 (10)
3.1系统设计 (10)
3.2运算电路 (11)
3.2.1 滤波电路 (11)
3.3数据采集 (13)
3.3.1USB数据采集模块 (15)
3.4MATLAB数据分析和处理 (19)
3.4.1MATLAB简介 (19)
3.4.2 MATLAB 采集过程 (20)
3.4.3组态王与MATLAB通信的实现 (21)
4组态系统控制的设计 (25)
4.1组态王软件简介 (25)
4.2组态王与数据库交换信息 (26)
4.3 系统方案的设计 (27)
4.3.1系统设计 (27)
4.3.2组态王监控图像 (30)
结论 (33)
参考文献 (34)
致谢 (35)
1 绪论
汽车是现代社会中最主要也的交通工具之一，随着社会文明的进步，人们对汽车舒适性要求越来越高，作为专门提高汽车舒适性的配件，减震器的作用越来越重要]2[。
汽车技术的发展一方面谋求汽车的使用经济性，同时,正在改善汽车的舒适性、安全性。这就从减振、噪音、舒适性和行使稳定性的角度，对橡胶减振元件提出了更高的要求。与其他减振制品相比用橡胶材料作为减振材料的优点在于：具有良好的阻尼特性；弹性变形比金属大的多，而弹性模数比金属的小得多，形状能自由选择，可自由选择三个方向的弹簧常数比；容易与金属牢固地粘合成一个整体，可使减震橡胶件体积变小，重量减轻，且支承方法也简单化；具有良好的减振、隔音和缓冲性能。
橡胶减震器因其结构简单、减震效果好、维护方便、采购成本低而得到了广泛的应用。用橡胶材料做弹性元件时，其刚度系数因工作频率不同而改变，故汽车减震器中的金属－橡胶件有动刚度和静刚度之分，动刚度系数值也成为衡量减震器性能的重要指标。目前，电-液伺服系统疲劳试验台、电动力式试验台、机械疲劳试验机均可对金属-橡胶件的动刚度进行测试。但对于电－液伺服疲劳试验台，汽车用的各种减震、隔震部件的技术要求规定的频率已经接近其可用的频率范围的上限，震动位移很小，致使测量精度降低，且价格昂贵；一般但电动力式振动台的激振力较小，满足不了较大变力的测试要求；机械式疲劳试验台无法在线调幅，不能充分满足测试规范要求。针对金属-橡胶件动刚度测定存在的不足，根据国内外橡胶件动刚度测试技术的发展及生产企业的实际要求，设计了金属-橡胶件动刚度测试仪，实现金属－胶件动刚度值的快速、准确的测定。
减震器是汽车的一个重要零部件。然而任何产品都有他的使用限度，超负荷的使用就有可能导致产品寿命的减短或损坏，从而给生产或生活带来不便，甚至带来生命危险。汽车行驶中这些橡胶减震件主要承受来自所支撑部件的常载(重力)和车身振动引起的交变载荷(惯性力)，在这两种载荷的共同作用下橡胶件可能发生疲劳失效，因此其疲劳寿命对汽车的减震性能有重要影响。本文就设计了一种新型的金属－橡胶件动刚度测试机，实现了金属-橡胶件动刚度值的快速、准确测定。
1.1汽车减震器在汽车行业的发展现状
我国汽车减震器的生产，已有几十年历史]2[。早期生产的橡胶件疲劳试验机绝大多数在机械传递、模拟测量，精度的提高方面受到限制。近些年来，随着科技的发展，我们在吸收国内外先进技术，并与多所院校合作，已建立起了低、中、高梯档的梯次，也由原来的单一拉压试验向多种试验特性测试迈进。
汽车减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转振动（即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象）。汽车将电子控制式减振器作为标准装备，通过传感器检测行驶状态，由计算机计算出最佳阻尼力，使减振器上的阻尼力调整机构自动工作。我国汽车业的高速发展，带动我国汽车后视镜市场需求持续大幅增长。作为汽车的主要配套行业，中国减震器市场需求相应增长，2008年需求规模约为4700万只。预计未来将以10%左右的速度增长，2010年有望达到5700万只。国内的减震器行业一直处于供大于求的状态，从近几年的减震器生产情况看，2007年减震器包括汽车与摩托车等产量达到5627万支，2008年已超过6000万只。尽管如此，国产减震器生产远远不能满足市场需求，尤其是中高档汽车减震器更是供不应求，缺口部分仍依赖于进口。与此同时，国内减震器生产厂家过多，市场竞争处于同质低价水平，在国外的主要减震器企业不断进入国内市场的情况下，国内企业将面临生存的―危‖与―机‖。
中国汽车零部件产业规模迅速扩大、出口迅速增长、零部件企业创新活动踊跃、关键零部件基本都实现了本土化生产。中国汽车零部件产业的不足一是规模比较小、实力弱；二是处在国际分工中最低端；三是研发能力严重不足。新中国成立60年、特别是改革开放30年来，中国经济飞速发展。民营企业在这个过程中异军突起，以其独特的活力迅速成长。当前零部件行业中，民营资本和境外资本已经开始占据主要地位。进入新世纪，民营企业展现出旺盛的生命力。
1.2 课题的意义
橡胶材料用作弹性元件时，其刚度系数因工作频率不同而改变。因此，汽车减震器中的金属－橡胶件有静刚度和动刚度之分，动刚度系数也是衡量减震器性能的重要指标。多年来，一直采用电－液伺服疲劳试验台进行汽车减震器金属-橡胶件动刚度测定。汽车用减震、隔震部件的技术要求规定频率为15，50，75，100 ,200 和400Hz，已接近电－液伺服疲劳试验台可用频率范围的上限，振动位移很小，导致测量精度较低，且这种电－液伺服疲劳试验台价格很高。而一般的电动式振动台的激振力较小，满足不了较大交变力的测试要求；机械式疲劳试验台无法在线调幅，不能充分满足测试规范要求。针对金属-橡胶件动刚度测试的不足，本文根据国内外橡胶件动刚度测试技术的发展及生产企业的实际要求，设计了一种新型的金属－橡胶件的动刚度测试仪，实现了金属－橡胶件动刚度值的快速、准确测定。
2 减震器测试仪的结构和原理及测试方法
2.1 减震器测试仪的结构和原理
橡胶材料用作弹性元件时，其刚度系数因工作频率不同而改变。因此，汽车减震器中的金属－橡胶件有静刚度和动刚度之分。多年来，一直采用电－液伺服疲劳试验台进行汽车减震器金属－件动刚度测定。汽车用减震、隔震部件的技术要求规定频率为15，5O ，75，100，200和400Hz ，已接近电－液伺服疲劳试验台可用频率范围的上限，振动位移很小，导致测量精度较低，且这种电－液伺服疲劳试验台价格很高。为此，本工作研究开发了金属－橡胶件的动刚度测定仪，现将其结构、原理及测试方法介绍如下。 其原理框图为：
图2-1 金属－胶件动刚度测试原理框图
金属－橡胶件动刚度测试机由自适应稳频稳幅振动台、检测元件及计算机测控系统等组成。其中，计算机测控系统主要完成数据采集、加载控制与动刚度测试数据处理等工作。通常在被测橡胶件上很难安装力传感器，如果将力传感器安装在金属件上，则金属的惯性载符合也起作用，于是会影响测量精度。本系统在质量快上安装压电加速度计，侧得质量快的震动加速度峰值为max a ，再乘以质量快的质量m ，即可得到作用在被测橡胶件上的载荷峰值max max ma F =；橡胶件两端的动态变形的测量采用磁电式速度传感器，该传感器的线圈固定在质量块上，永磁磁钢则固定在震动台的台面上，当振动台以给定频率震动时，可测得此振动频率下的橡胶件两端的相对振动速度，即：
)cos()(?ω+=t Vm t v （2-1）
其中：ω角频率，?是速度)(t v 和力信号交变分量之间的相位差。
通过积分电路可得到相对振动位移为：
0)()(y t v t y +=? （2-2）
经积分运算得： )sin()(min ?ω+=t y t y （2-3） 其中：?是震动位移)(t y 和动态交变力之间的相位差，min y 是震动位移的峰值。 于是，可得被测橡胶件的动刚度为：
max
max y F K dy =
（2-4） 2.1.1 无预加应力的测试 装置的测量原理如上图2-1所示，测定装置如图2-2所示。通常，在被测橡胶件上很难安装力传感器。如果将力传感器安装在金属件上，金属件的惯性载荷也起作用，从而影响测量精度。本系统在质量块上安装了压电加速度计，测得质量块的振动加速度峰值max a ，再乘以质量块的质量m ，即可得到作用在被测橡胶件上的载荷峰值max max ma F =为测量橡胶件两端的动态变形，采用磁电式速度传感器，速度传感器的线圈固定在质量块上，永磁磁钢则固定在振动台的台面上。这样即可测得橡胶件两端的相对振动速度。通过积分电路和峰值电路可得相对振动位移峰值min y 。则被测橡胶件的动刚度为：
max
max y F K dy = （2-5） 如果外加加温套和测温仪，则可以进行不同温度的试验。对于汽车减震器金属－橡 胶件的动刚度试验，可以采用98 N 推力的通用电磁振动台。但该振动台的体积和质量大、价格高。在本装置中采用自适应共振型和简易共振型两种专用的振动台。自适应共振型振动台控制系统如图2-3所示:
图 2-2 无欲加应力时动刚度测定装置
1-磁电式速度传感器的永磁磁钢；2-磁电式速度传感器的线圈；3-压电加速度计；
4-质量快；5-金属-橡胶件的橡胶件；6-振动台台面
图2-3 自适应共振型振动台控制系统
该电路的关键点是采用了振动速度信号作为闭环反馈环节，即用该传感器的输出作为频率跟踪单元的同步信号。可以证明，只有正确选取振动速度信号的反馈相位才能实现自适应共振状态。台面的振动微分方程如下：
y V pt Q Ky y C y C y M '+=+'+'+''sin 221 （2-6）
或 pt M
Q y y M C y M V C y n sin 2221=+'+'-+''ω （2-7） 式中，t 为时间；1C 和2C 分别是线性阻力和非线性阻力系数，通常可以忽略2C ，但在本系统中则应考虑它的影响；Q 为电磁激振力的幅值；p 是电磁激振干扰力的角频率；V 是速度反馈系数；n ω是该振动系统的固有频率。可见，只有当V>0且V>1C 时，该系统才能实现具有负阻效应的自激振动。还可以证明，只有当n p ω>且n h p ω=时，才能有稳定的振动运动，其中h 是频率同步范围因数。一般情况下，03.1=μ～1.05。只要满足这两个条件。无论系统的n ω是多少。该系统都呈现稳定的共振状态，而且频率计实时显示n ω的数值。在调试过程中，通过加减台面的配重(应考虑试样和夹具的质量)可以很容易地达到200≈n ωHZ 的状态。频率调试后，即可进行试样的动刚度测量。
如果试验要求频率为200或400 Hz ，用同样的方法可以制造出自适应共振的200或400 Hz 振动台。如果采用电网的50 Hz 工频直接给电磁铁绕组供电，可以取代变频电源形成固定频率激振的共振系统。因为50Hz 供电时，在电磁铁中能产生100Hz 的激振力。虽然简易共振型与自适应共振型相比结构简单且造价较低，但为了适应系统在频率范围很窄的共振区工作，调整配重的工作难度很大。电磁激振振动台如图2-4所示。
2.1.2 要求预加应力时的测试
有预加应力的试验机如图2-5所示。它增加了液压加力装置和测力传感器。该装置能对试样加载5000 N 的预加应力和1999 N 的交变载荷。频率范围分10～100 Hz 和40～400 Hz 两档。振幅范围为0.1～0.5 mm ，能满足大多数汽车减震器的试验规范要求。
图2-4 电磁激振振动台示意
1-电磁铁绕组；2-电磁铁磁靴；3-电磁铁衔铁，即质量为M的振动台台面；
4-总刚度为K的弹簧；5-底座；6-磁电式速度传感器的线圈；7-传感器的永磁磁钢
图2-5 有欲加应力的试验机示意
1-机身框架；2-液压压力器；3-电磁铁；4-交流激磁线圈；5-直流激磁线圈；
6-振动衔铁和下工作台；7-主震簧；8-试样；9-上工作台；10-力传感器
2.2 汽车减震器测振仪中传感器的选取
传感器是能够感受规定的被测量并按照一定的规律转换成可用输出信号的器件或装置]3[。在汽车减震器测振仪试验机中，传感器的作用是将力信号转换为可测的电压信号。我们知道，传感器将要测量两个力信号，一个是在试验机工作前加于上工作台的预加力（也称为静力），一个是试验机工作时产生的动力。因为力信号的不同以及试验机测量精度要求，此时传感器的选取至关重要。根据减震器测振仪工作原理，将选取应压电式加速度传感器测加速度，选取磁电感应式传感器测量速度。
2.2.1压电式加速度传感器
压电式加速度传感器又称压电加速度计，它也属于惯式传感器。它是利用某些物质如石英晶体或压电陶瓷的压电效应，在加速度计受振时，质量块加在压电元件上的力也随之变化。当被测振动频率远低于加速度计的固有频率时，则力的变化与被测加速度成正比。由于压电式传感器的输出电信号是微弱的电荷，而且传感器本身有很大内阻，故输出能量甚微，这给后接电路带来一定困难。为此，通常把传感器信号先输到高输入阻抗的前置放太器。经过阻抗变换以后，方可用于一般的放大、检测电路将信号输给指示仪表或记录器。压电敏感元件是力敏元件，在外力作用下，压电敏感元件的表面上产电荷，从而实现非电量电测量的目的。它能测量最终能变换为利的那些物理量，例如压力、加速度等。压电式加速度是特被适合于动态测量，加上它的体积小、工作可靠、灵敏度高等优点近年得到飞速发展。
压电方程与压电常数。压电元件受到力F 作用时，就在相应的表面产生表面电荷Q ，力F 与电荷Q 之间存在下列关系：
dF Q = （2-8）
式中 d=压电常数
压电系数d 对于一定的施力方向和一定的产生电荷表面是一个常数，但上式仅能用于一定尺寸的压电元件，没有普遍意义。为使用方便，采用以下公式：
σij d q = （2-9）
式中 q ——电荷表面的密度(2/cm c )
σ——单位面积上的作用力(2/cm C )
ij d ——压电常数，单位为(N C /)
压电式传感器的高频响应好，如配备合适的电荷放大器，低频段可低至0.3Hz 。所以常用来测量动态参数，如震动、加速度等。压电式速度传感器还具有体积小、重量轻等优点。
(1) 压电式加速度计的结构和安装
压电式加速度传感器又称压电加速度计。它也属于惯性式传感器。它是利用某些物质如石英晶体的压电效应，在加速度计受振时，质量块加在压电元件上的力也随之变化。当被测振动频率远低于加速度计的固有频率时，则力的变化与被测加速度成正比。
由于压电式传感器的输出电信号是微弱的电荷，而且传感器本身有很大内阻，故输出能量甚微，这给后接电路带来一定困难。为此，通常把传感器信号先输到高输入阻抗的前置放大器。经过阻抗变换以后，方可用于一般的放大、检测电路将信号输给指示仪
汽车减振器的选型设计 东风汽车工程研究院陈耀明 2010年11月12日
目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14
第1章绪论 1.1选题的目的 本次设计，我力争把离合器设计系统化，为离合器设计者提供一定的参考价值。抛弃传统的推式膜片弹簧离合器，设计新式的拉式膜片弹簧离合器是本次设计的主要特点。 1.2离合器发展历史 近年来各国政府都从资金、技术方面大力发展汽车工业，使其发展速度明显比其它工业要快的多，因此汽车工业迅速成为一个国家工业发展水平的标志。 对于内燃机汽车来说，离合器在机械传动系中作为一个独立的总成而存在，它是汽车传动系中直接与发动机相连接听总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦式离合器主要依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。 在早期研发的离合器中，锥形离合器最为成功。现今所用的盘片式离合器的先驱是多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上才采用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向于首选单片干式离合器[1]。 近来，人们对离合器的要求越来越高，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。 随着汽车发动机转速、功率不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。随着计算机的发展，设计工作已从手工转向电脑，包括计算、性能演示、计算机绘图、制成后的故障统计等等。 1.3离合器概述 按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。顾名思义，离合器是“离”与“合”矛盾的统一体。离合器的工作，就是受驾驶员操纵，或者分离，或者接合，以完成其本身的任务。离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其功用是能够在必要
南昌航空大学 材料科学与工程学院2011 级专业课程设计任务书 I、专业课程设计题目： 汽车减震器弹簧的阴极电泳涂装生产线工艺设计II、专业课程设计任务及设计技术要求： 1、按年产1000万个汽车减震弹簧设计生产线 2、工件材质：60Si2Mn工件最大重量为1kg（见零件图）弹簧钢弹簧外径：110mm 钢丝直径：12.5mm 自由高度：390mm磷化膜厚度（2~2.5）g/m2 (约5μm )； 采用黑色厚膜阴极电泳涂装膜厚≥28μm 该涂装线由前处理设备、电泳涂装设备、漆膜固化炉、悬挂输送系统、电控系统、纯水设备、废水废气处理设备等组成。 3、确定工艺流程，选择前处理各工序的溶液配方及工艺参数（尽量选用节能环保 的工艺技术）和阴极电泳涂料类型。 4、编写工艺设计说明书及工艺卡；利用AutoCAD完成生产线工艺平面布置图(A3) 一张。 5、采用A4纸编写工艺设计说明书及工艺卡，工艺设计说明书编写不少于15页。 II I、专业课程设计进度： 1、利用3周查阅相关资料并完成以上全部设计工作内容； 2、第4周周二上午提交初稿，周四上交正式稿，周五课题答辩。 11010132 班级学号腐蚀与防护系金属材料工程专业类 学生：郑宜绘 日期：自 2014.12.15 至2015.01.09 指导教师：周雅系主任：刘光明
目录 1 设计依据 (1) 2 车间任务和生产纲领 (1) 2.1 车间任务 (1) 2.2 生产纲领 (1) 3 工艺设计 (1) 3.1 工作制度 (1) 3.2 年时基数 (1) 3.3 生产节拍 (2) 3.4 线速度 (2) 4 技术和设备特点 (2) 4.1 涂装 (2) 4.2 技术特点 (3) 5 工艺过程及工艺参数 (3) 5.1 前处理电泳工艺 (3) 5.2 面漆工艺 (3) 5.3 工艺参数 (4) 6 工艺技术说明 (5) 6.1 工件上线 (5) 6.2 脱脂 (5) 6.3 水洗 (6) 6.4 纯水洗 (6) 6.5 表调 (7) 6.6 磷化 (7) 6.7 前处理液温的控制 (8) 6.8 电泳 (8) 6.9 电泳后喷淋 (10) 6.10 制纯水设备 (10) 6.11 电泳漆烘道 (11)
汽车减振器的选型设计
目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14
1 《汽车设计》课程设计 题目:汽车离合器设计 专业：交Y 班级：091 学号：200900207XXX 姓名：XXX 指导老师：韦志林 完成日期： 成绩:
1 目录 任务与背景分析 (4) 1离合器主要参数选择 (5) 1.1 初选摩擦片外径D、内径d、厚度b (5) 1.2 后备系数β (5) P (6) 1.3 单位压力 1.4 摩擦因数f、离合器间隙Δt (6) 2 离合器基本参数的优化 (6) 2.1 设计变量 (6) 2.2 目标函数 (7) 2.3 约束条件 (7) 3摩擦片尺寸校核与材料选择。 (7) 4膜片弹簧的设计 (8) 5.扭转减振器的设计 (11) 6减振弹簧的计算 (12) 6.1减振弹簧的分布半径R0 (12) 6.2单个减振器的工作压力P (12) 6.4减振弹簧刚度k (13) 6.5减振弹簧有效圈数 (13) 6.6减振弹簧总圈数n (13) l (14) 6.7减振弹簧最小高度min 6.8全部减震弹簧总的工作负荷 (14) 6.9单个减震弹簧的工作负荷P (14) 6.9.1减震弹簧总变形量 (14) 6.9.2减震弹簧自由高度 (14) 6.9.3减震弹簧预变形量 (14) 6.9.4减震弹簧安装高度 (14) 6.9.5从动片相对从动毂的最大转角 (14) 7.1从动盘毂 (15) 7.2从动片 (15) 7.3波形片和减振弹簧 (15) 8压盘设计 (15) 8.1离合器盖 (15) 8.2压盘 (16) 8.2.3分离轴承 (16) 9.总结 (17) 10参考文献 (17)
1 前言 对于内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，按动力传递顺序来说，离合器应是传动系中的第一个总成。目前，目前汽车上广泛采用弹簧压紧的摩擦式离合器，摩擦离合器是一种依靠主、从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构和操作机构等四部分。 离合器是设置在发动机与变速器之间的动力传递机构，其主要功用是：切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系统平顺地结合，确保汽车平稳起步；在换挡时将发动机与传动系统分离，减少变速器中换挡齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系统所承受的最大转矩，以防止传动系各零部件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 随着汽车发动机转速、功率的不断提高和汽车电子技术的高速发展，人们对离合器的要求越来越高。从提高离合器工作性能的角度出发，传统的推式膜片弹簧离合器结构正逐步地向拉式膜片弹簧离合器结构发展，传统的操纵形式正向自动操纵的形式发展。因此，提高离合器的可靠性和延长其使用寿命，适应发动机的高转速，增加离合器传递转矩的能力和简化操纵，已成为离合器的发展趋势。 设计的目的和意义：本次设计，我力争把离合器设计系统化，让离合器在任何行驶条件下，既能可靠的传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载。结合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。分离是要迅速、彻底。从动部分转动惯量要小，以减轻换挡时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。应有猪狗的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命。操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。具有足够的强度和良好的动平衡，以保证其工作可靠、使用寿命长。为离合器设计者提供一定的参考价值
制动器设计说明书
摘要 制动器可以分两大类，工业制动器和汽车制动器，汽车制动器又分为行车制动器（脚刹）和驻车制动器。在行车过程中，一般都采用行车制动（脚刹），便于在前进的过程中减速停车，不单是使汽车保持不动。若行车制动失灵时才采用驻车制动。当车停稳后，就要使用驻车制动（手刹），防止车辆前滑和后溜。停车后一般除使用驻车制动外，上坡要将档位挂在一档（防止后溜），下坡要将档位挂在倒档（防止前滑）。 使机械运转部件停止或减速所必须施加的阻力矩称为制动力矩。制动力矩是设计、选用制动器的依据，其大小由机械的型式和工作要求决定。制动器上所用摩擦材料（制动件）的性能直接影响制动过程，而影响其性能的主要因素为工作温度和温升速度。摩擦材料应具备高而稳定的摩擦系数和良好的耐磨性。摩擦材料分金属和非金属两类。前者常用的有铸铁、钢、青铜和粉末冶金摩擦材料等，后者有皮革、橡胶、木材和石棉等。 臂架式盘式制动器是一种新型的主要适用于起重运输机械的制动装置。本论文着重介绍了其特点、关键零部件的选择或设计计算方法、主要性能参数及一些台架试验结果。除此之外还着重介绍了制动臂、松闸器等关键部件的设计参数及注意事项，同时细节方面对于制动器的静力矩也做了详细的计算设计。 Abstract Brakes can be divided into two categories, industrial brakes and automotive bra kes, automotive brake is divided into brake (foot brake) and the parking brake. In the driving process, generally used brake (foot brake), to facilitate the p rocess of deceleration in the forward stop, not just the car to remain intact. If the traffic Zhidongshiling when using the parking brake. When the car comple tely stopped, it has to use the parking brake (hand brake), to prevent the vehi cle front and rear slip slide. After stopping the general addition to the parki ng brake, the uphill hanging in a stall to stall (after the slide to prevent), downhill to hang in the reverse gear (to prevent forward slip.) Mechanical moving parts to stop or slow down the resistance of the moment must be applied as the brake torque. Braking torque is the design, selection based o n the brake, the size of the pattern and work by the mechanical requirements of the decision. Friction material used on brake (brake parts) directly affects t he performance of the braking process, and the main factors affecting the perfo rmance of the working temperature and the temperature rise speed. Friction mate rial should have high and stable friction coefficient and good wear resistance. Metallic and nonmetallic friction materials sub-categories. The former are com monly used cast iron, steel, bronze, and powder metallurgy friction materials, which have leather, rubber, wood and asbestos. Disc brake arm frame is a new major for the braking device handling equipment. This paper focuses on its characteristics, key components of the selection or d esign methods, the main performance parameters and some bench test results. Hig hlights in addition to the brake arm, loose brake components, etc. The key desi gn parameters and considerations, while the details of the static torque for th e brake has also done a detailed calculation of design.
汽车液压减震器的设计与研究
论文题目： 汽车液压减震器的设计与研究 Design and research of vehicle hydraulic shock absorber 指导教师签字： 答辩小组成员签字：
摘要 当前，汽车行业一直在快速的发展，这样情况也致使广大人民群众除了要求汽车要有最基本的安全，同时还对汽车的舒适度以及稳定性提出了更高的要求。人民所要求的汽车是要具有相正确稳定性以及舒适性，二者缺一不可。那么想要增加汽车乘坐的舒适度，汽车减震器则是汽车发展中不可或缺的零件，同时还能够在一定程度上保证汽车的舒适性和稳定性，除此之外，它还能够有效的避免其它零件的过度损坏，因此当前在汽车领域中对于减震器的研究是非常重要的内容。 关键词：汽车；液压减震器；设备控制
ABSTRACT At present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle comfort and stability, people's car just required a stable and relative comfort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle comfort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important. Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control
中华人民共和国教育部 X X X X X大学 课程设计说明书 设计题目：拉式膜片弹簧离合器设计学生： 指导教师： 学院： 专业：
拉式膜片弹簧离合器设计 摘要 离合器的主要功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，设计的离合器应在任何行驶条件下，都能可靠地传递发动机所在工况的最大转矩，有适当的转矩储备并且防止传动系过载。本设计在参考了多种离合器结构形式的基础上，具体设计了一个拉式膜片弹簧离合器。 关键词：拉式；膜片弹簧离合器；结构设计
目录 1 离合器主要参数的选择 (1) 2 离合器基本参数的优化 (1) 2.1 设计变量 (1) 2.2 目标函数 (1) 2.3 约束条件 (2) 3 膜片弹簧的设计 (3) 3.1 膜片弹簧的基本参数的选择 (3) 3.2 膜片弹簧的弹性特性曲线 (4) 3.3 强度校核 (4) 4 扭转减振器的设计 (4) 4.1 扭转减振器主要参数 (4) 4.2 减振弹簧的计算 (6) 5 从动盘总成的设计 (8) 5.1 从动盘毂 (8) 5.2 从动片 (8) 5.3 波形片和减振弹簧 (8) 6 压盘设计 (8) 6.1 离合器盖 (8) 6.2 压盘 (8) 6.3分离轴承 (8) 7 小结 (10) 参考文献 (11)
1 离合器主要参数的选择 1.1 初选摩擦片外径D 、内径d 、厚度b 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）式3.2.1，有D =A T e max 100 ，对于小轿车 A=47，得D=100 32847 264.173= 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）表3.2.1可知，取D=325mm ，d=172mm ，b=3.5mm 1.2 后备系数β 由于所设计的离合器为膜片弹簧离合器，在使用过程中其摩擦片的磨损工作压力几乎不会变小（开始时还有些增加），再加上小轿车的后备功率比较大，使用条件较好，宜取较小值，故取β＝1.25。 1.3 单位压力0P 根据《汽车离合器》（徐石安，江发潮编著，清华大学出版社出版）3.2.3节可知，对于小轿车 当D ≥230mm 时,则0P ＝1.18/D Mpa ； 当D< 230mm 时，则0P ＝0.25Mpa ； 所以由于D ＝325mm,取0P ＝0.165Mpa ； 故根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）表2－2，摩擦片材料选择石棉基材料。则取0P ＝0.2Mpa 1.4 摩擦因数f 、离合器间隙Δt 故根据《汽车设计》（王望予编著，机械工业出版社出版）表2－4摩擦因数f=0.3 离合器间隙Δt=3mm 选用单片从动片所以摩擦面数取 Z=2 2 离合器基本参数的优化 2.1 设计变量 后备系数β取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。单位压力P 也取决于离合器工作压力F 和离合器的主要尺寸参数D 和d 。因此，离合器基本参数的优化设计变量选为： T T FDd x x x X ] [] [321== 2.2 目标函数 离合器基本参数优化设计追求的目标，是在保证离合器性能要求的条件下使
轻型货车悬架减震器匹配计算与结构设计说明书文稿
摘要 减振器主要用来抑制弹簧吸振后反弹时的振荡及来自路面的冲击?在经过不平路面时,虽然吸振弹簧可以过滤路面的振动,但弹簧自身还会有往复运动,而减振器就是用来抑制这种弹簧跳跃的?减振器太软,车身就会上下跳跃,减振器太硬就会带来太大的阻力,妨碍弹簧正常工作? 本次设计题目为轻型货车减振器设计,考虑轻型货车的用途主要是用来运输货物,所以本设计的减振器首先考虑需要满足载重量的需要,在满足货车载重量的前提下设计,本次设计采用的方案为双作用式液力减振器?这种减振器作用原理是当车架与车桥做往复相对运动时,减振器中的活塞在钢桶内也做往复运动,则减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些狭小的孔隙流入另一内腔?此时,孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力,使车身和车架的振动能量转化为热能,而被油液和减振器壳体所吸收,然后散到大气中?减振器的阻尼力越大,振动消除得越快,但却使并联的弹性元件的作用不能充分发挥,同时,过大的阻尼力还可能导致减振器连接零件及车架损坏?本次设计综合分析整体工作状况,设计合理减振器结构及尺寸,最终绘制装配图及零件图? 关键词:货车;悬架;减振器;设计;匹配?
Abstract Shock absorber spring is mainly used to suppress vibration at the time of oscillation after the rebound from the impact of the road. After uneven pavement, while a spring vibration absorber can filter road vibration, but the spring itself will have reciprocating motion, which is used to control this kind of shock absorber spring jumping. Shock absorber is too soft, the body will be jumping up and down, too hard Shock Absorber will give rise to any serious resistance to impede the normal work of the spring. The design of shock absorber for light goods vehicles subject design, consider the use of light goods vehicles are mainly used to transport goods, so the design of the shock absorber of the first consider the need to meet the needs of load, truck load to meet under the premise of the design, The design options for dual-action hydraulic shock absorber. The principle role of this shock absorber is done when the frame and axle back and forth relative movement, the shock absorber piston in steel drums has done in the reciprocating motion, then the oil shock absorber shell will be repeated from one in cavity through a narrow pore lumen inflow. At this point, the hole wall and the friction between oil and the liquid molecules will form a friction damping force of vibration to the body and frame of the vibration energy into thermal energy, oil and shock absorber to be absorbed by the shell, and then scattered into the atmosphere. The greater the shock absorber damping force, vibration to eliminate the faster, but so that the elastic element in parallel can not give full play to the role, at the same time, too much damping force shock absorber can also lead to damage to connected parts and the frame. The design of a comprehensive analysis of the overall working conditions, design and reasonable structure and size of shock absorber, the final assembly drawing and components drawing Fig. Key words: Goods; suspension; shock absorber; design; match.
三、课程设计过程 (一)设计制动器的要求: 1、具有良好的制动效能—其评价指标有:制动距离、制动减速度、制动力和制动时间。 2、操纵轻便—即操纵制动系统所需的力不应过大。对于人力液压制动系最大踏板力不大于（５00Ｎ)（轿车）和７00N （货车)，踏板行程货车不大于150ｍm ，轿车不大于120mm 。 ３、制动稳定性好—即制动时,前后车轮制动力分配合理，左右车轮上的制动力矩基本相等，汽车不跑偏、不甩尾;磨损后间隙应能调整! 4、制动平顺性好—制动力矩能迅速而平稳的增加,也能迅速而彻底的解除。 5、散热性好—即连续制动好，摩擦片的抗“热衰退”能力要高（指摩擦片抵抗因高温分解变质引起的摩擦系数降低）；水湿后恢复能力快。 ６、对挂车的制动系,还要求挂车的制动作用略早于主车;挂车自行脱钩时能自动进行应急制动。 (二）制动器设计的计算过程: 设计条件:车重2ｔ,重量分配60%、４0％，轮胎型17５／75R1４，时速7０k ｍ/h ，最大刹车距离１1m 。 １． 汽车所需制动力矩的计算 根据已知条件，汽车所需制动力矩: M=G/ｇ·ｊ·r k （N ·ｍ) 206 .321j ）（v S ?= (ｍ/s 2) 式中：ｒk — 轮胎最大半径 (ｍ)； S — 实际制动距离 (m); v ０ — 制动初速度 (km ／h ）。 2 17018211 3.6j ??=?= ???? （m/s 2） m=G/ｇ＝2000kg 查表可知,r k 取0.300m 。 Ｍ＝Ｇ/ｇ·j ·ｒk =２000·18·0.3０0=10８00（Ｎ·m) 前轮子上的制动器所需提供的制动力矩: M ’=Ｍ／2?60%=3２4０(Ｎ·m) 为确保安全起见,取安全系数为1.２０,则M ’’=1.20Ｍ’=3888(Ｎ·ｍ) 2． 制动器主要参数的确定 (1)制动盘的直径D 制动盘直径D 希望尽量大些，这时制动盘的有效半径得以增大，就可以降低制动钳的夹紧力,降低摩擦衬块的单位压力和工作温度。但制动盘直径D 受轮辋直径的限制。通常，制动盘的直径Ｄ选择为轮辋直径的70%～79%，而总质量大于２t 的汽车应取其上限。 轮辋名义直径1４in=３55.6mm 根据布置尺寸需要,制动盘的直径D 取２76m ｍ。 验证，276／３５5．6=77.6%,符合要求。 制动盘材料选用珠光体灰铸铁,其结构形状为礼帽型。制动盘在工作时不仅承受着制动块
悬架用减振器设计指南 一、功用、结构： 1、功用 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种. 导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用.在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。 汽车悬架系统中弹性元件的作用是使车辆在行驶时由于不平路面产生的 振动得到缓冲，减少车身的加速度从而减少有关零件的动负荷和动应力。如 果只有弹性元件，则汽车在受到一次冲击后振动会持续下去。但汽车是在连 续不平的路面上行驶的，由于连续不平产生的连续冲击必然使汽车振动加剧， 甚至发生共振，反而使车身的动负荷增加。所以悬架中的阻尼必须与弹性元 件特性相匹配。 2、产品结构定义 ①减振器总成一般由：防尘罩、油封、导向座、阀系、储油缸筒、工作缸筒、活塞杆构成。 ②奇瑞现有的减振器总成形式：
二、设计目的及要求： 1、相关术语 *减振器 利用液体在流经阻尼孔时孔壁与油液间的摩擦和液体分子间的摩擦形成对振动的阻尼力,将振动能量转化为热能,进而达到衰减汽车振动,改善汽车行驶平顺性，提高汽车的操纵性和稳定性的一种装置。 *阻尼特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与位移（S）的关系为阻尼特性。在多种速度下所构成的曲线（F-S）称示功图。 *速度特性 减振器在规定的行程和试验频率下，作相对简谐运动，其阻力（F）与速度（V）的关系为速度特性。在多种速度下所构成的曲线（F-V）称速度特性图。 *温度特性 减振器在规定速度下，并在多种温度的条件下，所测得的阻力（F）随温度（t）的变化关系为温度特性。其所构成的曲线（F-t）称温度特性图。 *耐久特性 减振器在规定的工况下，在规定的运转次数后，其特性的变化称为耐久特性。 *气体反弹力 对于充气减振器，活塞杆从最大极限长度位置下压到减振器行程中心时，气体作用于活塞杆上的力为气体反弹力。 *摩擦力
摘要 在本文中，设计适合中国城市道路一般使用的双级双作用筒式减震器的。首先，根据汽车减震器阻尼系数的质量计算来确定气缸的结构参数，然后建立流体动力学模型，一个理想的标准减震器阻尼特性曲线首先选择，然后使用阻尼特性曲线的理想方法近似，对每个气门机构的设计计算，在此基础上，该阻尼器的整个设计，和主要部件的强度被检测。 关键词：二级减振器；流体力学模型；理想特性曲线；强度校核
Abstract Dual use it for general urban Chinese road design drum shock absorbers. First, the shock absorber damping coefficient, calculated according to the mass of the vehicle. Cylinder configuration parameters are determined. Then hydrodynamic model. Methods valve and the Department is calculated and designed, the way the damping characteristics of the shock absorbers ideal standard curve. After that, a group of dual-use drum shock absorber design. The main portion of the intensity of the shock absorber is checked. Key words: Double absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking
1、离合器概述 对于以内燃机为动力的汽车，离合器在机械传动系中是作为一个独立的总成而存在的，它是汽车传动系中直接与发动机相连的总成。目前，各种汽车广泛采用的摩擦离合器是一种依靠主从动部分之间的摩擦来传递动力且能分离的装置。它主要包括主动部分、从动部分、压紧机构、和操纵机构等四部分。 离合器的功用主要的功用是切断和实现发动机对传动系的动力传递，保证汽车起步时将发动机与传动系平顺地接合，确保汽车平稳起步；在换档时将发动机与传动系分离，减少变速器中换档齿轮之间的冲击；在工作中受到较大的动载荷时，能限制传动系所承受的最大转矩，以防止传动系各零件因过载而损坏；有效地降低传动系中的振动和噪声。 2、设计要求及其技术参数 基本要求： 1）在任何行驶条件下，既能可靠地传递发动机的最大转矩，并有适当的转矩储备，又能防止过载。 2）接合时要完全、平顺、柔和，保证起初起步时没有抖动和冲击。 3）分离时要迅速、彻底。 4）从动部分转动惯量要小，以减轻换档时变速器齿轮间的冲击，便于换档和减小同步器的磨损。 5）应有足够的吸热能力和良好的通风效果，以保证工作温度不致过高，延长寿命。 6）操纵方便、准确，以减少驾驶员的疲劳。 7）具有足够的强度和良好的动平衡，一保证其工作可靠、使用寿命长。 技术参数: 车型：华丽特锐2WD 整车质量（kg）：1050 最大扭矩/转速（N·m/rpm）：120/3200 主减速比：5.285 一档速比： 滚动半径：350mm 3、结构方案分析 3.1从动盘数的选择：单片离合器 单片离合器：对乘用车和最大质量小于6t的商用车而言，发动机的最大转矩
一般不大，在布置尺寸容许条件下，离合器通常只设有一片从动盘。 单片离合器的结构简单，轴向尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底，采用轴向有弹性的从动盘可保证结合平顺。 3.2压紧弹簧和布置形式的选择：拉式膜片弹簧离合器 膜片弹簧是一种由弹簧钢制成的具有特殊结构的碟形弹簧，主要由碟簧部分和分离指部分组成。 1. 膜片弹簧离合器与其他形式的离合器相比，有如下优点： 1) 具有较理想的非线性弹性特性。 2) 兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用。 3) 高速旋转时，弹簧压紧力降低很少，性能较稳定。 4) 以整个圆周与压盘接触，使压力分布均匀，摩擦片接触良好，磨损均匀。 5) 通风散热良好，使用寿命长。 6) 膜片弹簧中心与离合器中心线重合，平衡性好。 2. 与推式相比，拉式膜片弹簧离合器具有许多优点：取消了中间支承各零件，并不用支承环或只用一个支承环，使其结构更简单、紧凑，零件数目更少，质量更小等。 3.3膜片弹簧的支撑形式 图3-1为拉式膜片弹簧的支承形式—单支承环形式，将膜片弹簧大端支承在离合器盖杀中的支承环上。 图3-1
重庆地维长江大桥斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器设计说明 一、工程概况 地维长江大桥位于重庆市西郊大渡口区跳蹬镇白沙沱与江津市珞磺镇之间，大桥结构形式为双塔双索面预应力混凝土梁斜拉桥，全长734.8米，总宽15米，双车道，设计车行时速40公里。跨径布置为141米+345米+141米，倒Y型索塔高148.89m，钢绞线斜拉索。 大桥设计为双向两车道，桥面宽15米，全长737米，设计载荷等级为汽车-20级、挂车-120级。双塔各高130.89米，呈花瓶形，全桥设168根斜拉索和4根0号索。 二、编制依据 《斜拉索外置式黏滞阻尼器》J T/T1038-2016 三、斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器设计 为减小斜拉索颤振频率，在梁端斜拉索设置外置杆式黏滞阻尼器，设置在编号为n10～n21、n10’～n21’号长索上，共计96套。对斜拉索预埋管采用发泡填充材料、聚硫密封材料进行密封处置。为防止行人割伤索皮，斜拉索梁端安装离桥面2.5m高度的不锈钢护管，平均长度3.5m计，全桥共计172根不锈钢护管。 黏滞阻尼器参数选择最大位移±50m m，设计能承受的最大阻尼力20k N；黏滞阻尼器性能符合力-速度曲线关系式F=C Vα，其中阻尼系数C=37.0K N/(m/s)α；阻尼指数α=0.33。 斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器主要由黏滞阻尼器、索夹连接件、底座以及销轴、紧固件组成。索夹连接件采用Q235B钢材，索夹内表面粘贴优质三元乙丙橡胶垫。销轴材料采用2C r13不锈钢。向心关节轴承、孔用弹性挡圈材料采用304不锈钢。黏滞阻尼器缸体、端盖、活塞材料采用45#优质碳素结构钢；活塞杆材料采用40C r合金结构钢。底座采用Q235B结构钢。斜拉索外置式杆式黏滞阻尼器成品防腐涂装外表面涂层配套体系参照J T/T722-2008，总干膜厚度≥240μm。 目标振幅是指斜拉索安装外置式阻尼器后，斜拉索容许产生的最大振幅。本项目n10～n21、n10’～n21’号斜拉索均属短索（索长小于250米），按《斜拉索外置式黏滞阻尼器》J T/T1038-2016规定，安装斜拉索外置式阻尼器后其目标振幅按L/1000计算，目标振幅如下表3-1、3-2所示。
中北大学 课程设计说明书 学生姓名：学号： 学院（系）：机电工程学院 专业：车辆工程 题目：夏利汽车盘式制动器方案设计 综合成绩： 职称: 年月日
目录 一、夏利汽车主要性能参数---------------------4 二、制动器的形式-----------------------------5 三、盘式制动器主要参数的确定-----------------7 四、盘式制动器制动力矩的设计计算-------------9 五、盘式制动器制器的校核计算----------------10 1.前轮制动器制动力矩的校核计算 2.摩擦衬片的磨损特性计算 六、经过计算最终确定后轮制动器的参数--------13 七、设计小结--------------------------------13 八、设计参考资料----------------------------13
轿车前轮制动器设计说明书前言汽车制动系是用以强制行驶中的汽车减速或停车、使下坡行驶的汽车车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地(包括在斜坡上)驻留不动的机构。随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。也只有制动性能良好、制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。本次课程设计根据任务要求只对夏利汽车盘式制动器方案设计。
一、汽车主要性能参数 主要尺寸和参数： （1）、轴距：L=2405mm （2）、总质量：M=900kg （3）、质心高度：0.65m （4）、车轮半径：165mm （5）、轮辋内径：120mm （6）、附着系数：0.8 （7）、制动力分配比：后制动力/总制动力=0.19 （8）、前轴负荷率：60%；即质心到前后轴距离分别为 L1=L?(1?60%)=962mm L2=L?60%=1443mm （9）、轮胎参数：165/70R13； 轮胎有效半径r e为： 轮胎有效半径=轮辋半径+（名义断面宽度×高宽比） 所以轮胎有效半径r e=(240 2 +165×70%)=235.5mm （10）、制动性能要求：初速度为50KM/h时，制动距离为15m。则 满足制动性能要求的制动减速度由：S=1 3.6(τ2‘+τ2“ 2 )μ0+μ02 25.92 a bmax 计算最大减速度 a bmax，其中μ0=Ｕ =50Km/h；S=15m；τ2‘= 0.05s；τ2“=0.2s。经计算得 最大减速度 a bmax≈7.47m s2 ?