高铁时代
论高速铁路对加速我国城市化进程的促进作用
彭宇拓
(铁道部党校,北京100088)
[中图分类号]U238[文献标识码]A[文章编号]1006 8279(2010)05 0018 02
摘要 围绕!中国特色?城市化道路和城市群发展模式,从高速铁路提高城市可达性、触发城市群的集聚和扩散效应等方面阐述高铁与城市群发展的关系,并提出高速铁路网的完善与我国城市群发展阶段呈正相关关系,最后以高铁发展为核心,构建我国!两沿?城市群格局。
关键词 高速铁路城市化进程城市群
城市化是社会经济、文化、科技要素的聚集和扩散,是人类进步必然要经过的过程。而交通是联系城市地理空间社会经济活动的纽带,是城市化发展的基础。2004年至今,代表!中国速度?的动车奔驰在!京津城际?、!武广高铁?、!郑西高铁?、!沪宁高铁?、!沪杭高铁?等具备世界领先水平的高速铁路上,推动着我国城市化进程的快速发展,城市地理空间阻隔等问题或许将迎刃而解。
一、以大城市为依托的区域城市群发展模式
当代城市化理论表明,各国城市化总体进程一般沿S 型曲线变动,城市化率突破30%后进入加速阶段,直到城市化率接近70%。我国城市化正处于加速发展阶段,从1978年的17 9%,不足20%,增至2009年的47%。但目前中国的城市化水平尚达不到世界平均水平,与发展水平相近的其他国家相比,中国的城市化率除高于印度以外,要低于印尼(52%)、菲律宾(65%)、巴西(86%)、南非(61%)等国。城市的集聚效益和规模效益得不到很好的发挥,成为制约经济发展、影响社会稳定与实现现代化目标的瓶颈。
传统的小城镇论和中等城市论,不再适宜市场经济的发展,因为只有大城市才具备与世界进行分工交流所需要的完善基础设施,有对全球资源吸引的强大配置能力,有着足够的产业集聚和经济规模参与全球性的竞争。然而盲目发展大都市,又会导致交通不便、住房拥挤、环境污染等城市病。既要发挥大城市对周围区域的集聚、扩散效应,又要克服大城市存在的!城市病?,是我国推进城市化进程的现实选择。
因此,2007年10月,十七大报告明确提出:!走中国特色城镇化道路,按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则,促进大中小城市和小城镇协调发展。以增强综合承载能力为重点,以特大城市为依托,形成辐射作用大的城市群,培育新的经济增长极。?根据世界各国城市化进程的一般规律以及中国国情的特殊性,探索关于中国特色城市化发展道路,以大城市为中心和依托的区域城市群发展模式是中国最有效益和切合实际的模式,通过组建城市群,可实现经济发展在空间上的多极带动,使群落中大中小城市合理分工,协调发展。
二、高铁时代迎来中国城市化进程的黄金时期
德国城市地理学家克里斯泰勒的!中心地理论?,认为交通原则是城市发展的重要原则,交通条件的进化过程直接导致城市空间内部组织结构的变化和外部具体形态的演化,且其本身即作为构成城市群体空间形态的要素之一。交通联系的密切性是城市群体空间整体性不断加强的基础。
我国的城市群是区域经济发展中心,存在旺盛的运输需求,集群城市内部、不同城市群间有着大流量、高强度和出行时间集中的运输需要。现有的公路、航空、水运等交通运输基础设施远不能达到我国城市化发展的要求,高速铁路网的大规模建设与运营,解决了我国经济发展中长期存在的运能与运量之间的矛盾,实现了人流、物流、资金流、信息流和技术流的高效流动,推动了城市群的发展。以长株潭城市群的发展为例,1982年提出长株潭一体化,沉默二十余年;2005年武广高铁开工,同年#长株潭城市群区域发展规划?出炉;紧接着2007年长株潭城市群获批为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区;2009年12月,武广高铁通车;2010年3月,长株潭城际铁路初步设计完成,同月长株潭!两型?建设正式融城。正是高铁触发了湖南长株潭城市群一体化趋势。
1 高速铁路提高城市可达性,增强城市群内外联系
高速铁路可以解决城市两个可达性问题。首先,能起到点与点间连接,特别是中长距离的运输,高铁以其优质运输服务极大地增强了城市群与外界的流通。其次,高铁能把多个城市连接在一起,建立具备高区间可达性的区域或走廊,密切了城市群内的联系,引发!同城效应?。
以湖南长株潭城市群为例,湖南!3+5?城市群是以长株潭复合城市为中心,包括岳阳、常德、益阳、衡阳、娄底五市组成的城市群。运用汉纳斯%弗德林汉姆的引力模型,I ij=K&(P i &P j a)/r ij ,计算武广高速铁路和长株潭城际铁路开通前后长株潭城市群的空间引力。与既有交通
相比,武广高速铁路和长株潭城际铁路的开通使城市群节点与外界节点如:北京、武汉、广州的空间引力得到极大地提升,如长沙对北京引力由2 3升至5 7,对武汉由4至10 8,对广州由3 3至9 3;同时城市群内部节点间引力值也成倍提高,如长沙与岳阳间由3 9升至10 9,株洲和湘潭间由2 7至8,岳阳和衡阳间由1 2至3 4。
2 高速铁路触发城市群的集聚、扩散效应,推动生产力布局调整
城市化的基本特征即要素集聚。聚集经济是城市化的基本动力,扩散是资源聚集的表现,城市群的形成正是聚集和扩散机制作用的结果。不同于传统的运输方式,高速铁路以速度快、大运量等特点对产业有着较强的集聚和扩散作用,从而推动区域生产力布局的调整,促进区域经济发展,形成协调合理的城市群落。高速铁路的速度优势能够节省商品和旅客在运输途中的时间,提高了效率;高速铁路的快速和大容量能够满足较大的运输需求,从而使得资源能够在整个区域城市群实现优化配置。这些使得在运输业的规模经济性下,促使制造业向具有运输优势的区位集聚;也同时在运输高便利下,制造业厂商对市场区位的关心程度降低,从而促使制造业向周围扩散。高速铁路对沿线产业的集聚与分散的往复作用,促进了城市体系内有发展优势的产业不断发展壮大,使沿线产业结构更趋合理,城市群也伴随着形成并完善。
三、高速铁路网的完善与我国城市群发展阶段呈正相关关系
1 高铁运营初期:区域点?轴?带城市群落形成
我国经济地理学者陆大道指出产业的聚集与扩散往往是沿着阻力最小的方向轴线(含动力线、水源线、运输线)展开的,由此提出了!点轴空间结构系统理论?。按照!点轴理论?,!点?指现有区域内的各级中心城市,它们是一定地域空间范围内人口和产业的集中地。在高速铁路运营初期,在区域现有城市基础上,通过高速铁路的运输服务,区域城市联系更为快捷方便,连接地区的人流和物流迅速增加,生产和运输成本降低,形成了有利的区位条件和投资环境,使得产业和人口向交通干线聚集,高速铁路沿线成为城市化发展!轴?。再以区域经济设施、社会设施的集中优势对周围地区有集聚效应,也将产品、信息、技术、人员、资金等向附近区域进行扩散,沿高铁线路分布,形成社会经济文化联系密切的城市!带?。高速铁路沿线城市发展的机会相比没有高铁的周边地区更大,这使得沿线城镇群获得了整体增长。随着我国高铁的开通,京津冀城市群、武汉都市圈、以郑州为中心的中原城市群、长株潭!3+5?城市群、长三角都市圈、珠三角都市圈、川渝都市圈等城市群将在高铁沿线相继形成并发展壮大。
2 高铁运营中后期:相邻城市群间融合趋势
随着高速铁路的持续运营,高铁的影响力逐步释放,进一步触发城市群的集聚、扩散效应,沿线的城市群将继续增长并扩大腹地,相邻城市群表现出融合趋势。武广高铁的开通,武汉至长沙的时间距离由4h缩短为1 3h,长沙至广州的时间距离由8h缩短为2 43h,而这两个地区均已出现了城镇群的融合现象。可以推断,高速铁路将使得沿线城市群逐渐扩张,直至融合。因此,珠三角的辐射和分工范围将进一步扩大,珠三角城市群将有可能从目前的广东珠江三角洲区域的9个地级市发展为包括武汉、长沙等众多内陆腹地城市在内的城市连绵区,最终武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角城市群融合为武广城市带。
3 高铁运营中后期:城市群内沿高铁、城际铁路、城市轨道交通成!轴?辐?结构重组
随着高速铁路的开通(包括城际铁路),我国城市群内各城市之间的时间距离普遍缩短到了1h以内,例如京津城际高铁开通后,城市之间的旅行时间稳定安全地缩短成了0 5h,从高铁站到达目的地这一段!市内?交通反而远超0 5h,这样反差的时间距离将使相邻城市的分工模式和城市结构发生改变和重组。首先,在大运量交通支撑下,城市群内市场基本融合为一体,在休闲旅游、商务活动甚至居住、就业、教育等方面建立广泛的分工合作关系。同时,城市内部结构逐步重组,城市群内沿高速铁路、城际铁路、城市轨道交通成!轴?辐?(hub-and-spoke)结构重组,沿着与高铁枢纽相连的城市轨道站点形成了新的节点中心,避免城市摊大饼式发展,进一步促进了大城市多中心结构的形成。
四、发展高速铁路,构建我国!两沿?城市群格局
2004年1月国务院通过了#中长期铁路网规划?, 2008年11月公布#中长期铁路网规划(2008年调整)?。到2012年,将有1 3万公里客运专线及城际铁路投入运营,预计到2020年,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,极大缩短城市间时空距离。高铁沿线各城市群的逐步形成,有效地带动区域经济发展,并通过庞大的高铁网辐射全国,产生!1+1>2?的规模效应,促进实现西部大开发、中部崛起、东北振兴、东部率先等各个区域的协调发展,也带来我国城市分布的新格局。
国外专家分析:世界70%的人口和经济能力分布在沿海150公里范围内。在中国,学者陆大道提出!T?轴空间理论,中国经济发展将集中在东部沿海及中部的长江流域地带,形成一条!T?字型发展地带;也有提出!(?轴空间理论,加入黄河流域,形成!(?型发展地带。但是受世界气候变化及我国长期不合理开发的影响,长江航道和黄河的作用及影响事实上受着很大的制约,货运有待加强,而客运份额一直偏低。内河运输对城市化进程的推动力量不足。由于高铁的快速发展,推动沿线区域经济发展,形成沿高铁线的城市群落,我国将有可能实现人口聚居、城市集群分布在沿海、沿线(高铁线)150公里(半小时圈)的!两沿?格局。
)责任编辑:王宇梅?
我国高速铁路发展现状与展望 论文导读：1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生。国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示。关键词：高速铁路，发展，启示 1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200ｋｍ／ｈ以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余
提要］市场经济的发展要求生产力要素不断重新配置和合理组合，全面建设小康社会的关键在农村。因此，搞好农村剩余劳动力转移，把农民有效地从土地经营上解放出来，降低土地经营成本，增加农民收入，是农民奔小康的根本问题。在未来一个时期，我市经济发展是否能实现跨跃式发展，是否有一个稳定社会形势，农村劳动力转移、农民就业增收问题是一个关键，而加快农村城市化进程则是实现这一目标的重要途径。 任何一个国家经济发展的过程都是非农产业发展的过程，是农村劳动力转移和农民减少的过程，是城市化的过程。党的十六大报告提出：“农村富余劳动力向非农产业和城镇转移，是工业化和现代化的必然趋势。”农村剩余劳动力多途径地向外转移在我国建设全面小康，实施第三步发展战略方面有着重要意义。 当前，“三农”问题深为各级领导所重视，新一届青岛市委、市政府也把“三农”问题作为政府工作的重点之一，而解决“三农”问题的关键是解决农民问题，桥梁则是农村劳动力的转移。 一、我市农村劳动力基本状况 城乡人口与农村劳动力。青岛市目前有720万人人口，非农人口240万人，占全部人口的34.3%；农村人口480万人，占65.7%。农村劳动力254.08万人(男／女劳动力比例为 63.7：46.3)，约占全部劳动力的61%。 农村人口和农村劳动力的就业与生活状况，很大程度上制约着全市社会经济发展和全面小康进程。 农村劳动力产业分布与就业结构：据抽样调查，2002年我市从事第一产业的农村劳动力119.98 万人，占农村劳动力总数的47.2%。其中，从事农业的劳动力99.65万人，占农村劳动力总数的39.2%。第二产业从业劳动力80.18万
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
随着经济的发展和城市化进程的加快，城市地 下空间的利用率不断提升，地下空间建设也越来越广泛。目前在很多建筑工程设计中都设置了地下室，地下室属于隐蔽工程，如果在建成之后的使用过程中出现渗漏现象，不仅会影响它的使用功能，事后采取各种补救措施，也费时费力费钱，且效果还不理想，因此地下室的防水工程就显得尤为重要和突出。 1地下室防水设计的目的、内容及基本要求 实施地下室防水设计的目的是：隔离地下水和滞留水不渗入室内，营造一个正常的室内生产、生活及储存环境；同时利用防水层保护地下建筑结构，保证建筑物的使用寿命及安全。 地下室防水设计的内容可分为概念设计和构 造设计。 概念设计是根本性的基础原则，正所谓“磨刀 不误砍柴工”、概念正确则“事半功倍”； 构造设计包括主体防水和节点防水，主体防水又分为结构自防水和附加防水。主体防水是必须的，附加防水则可选，也称“其他防水层”，以柔性外防水为主；节点防水包括施工缝、后浇带、变形缝、穿墙管线、柱顶防水等，也被称作“细部构造防水”。 地下室防水设计的基本要求： 遵循以防为主，以排为辅的基本原则，因地制 宜，设计先进，防水可靠，经济合理； 一般地下室防水工程设计，外墙主要抗水压或 自防水作用，再做卷材外防水（即迎水面处理），卷材防水做法，遵照国家有关规定施工； 地下工程比较复杂时，设计时必须了解地下土 质、水质及地下水位情况，设计时采取有效设防，保证防水质量； 地下室最高水位高于地下室地面时，地下室设 计应该考虑整体钢筋混凝土结构，保证防水效果；地下室设防标高的确定，根据勘测资料提供的 最高水位标高，再加上500mm为设防标高，上部可以做防潮处理，有地表水按安全防水地下室设计；根据实际情况，可采用柔性防水或刚性防水， 必要时可以采用刚柔结合防水方案。在特殊要求下，可以采用架空、夹壁墙等多道设防方案； 地下室外防水工作面时，可采用外防内贴法， 有条件转为外防外贴法施工； 对于特殊部位，如变形缝、施工缝、穿墙管、埋 件等薄弱环节要精心设计，按要求作细部处理。 2地下室防水的施工及技术
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
城市化 一、单项选择题 1 .通常用来衡量一个国家或地区城市化水平高低的标志是 A. 城市的人口规模 B. 城市的用地规模 C. 城市人口在总人口中的比重 D. 特大城市的数量 2 . 关于城市化的错误叙述是 A.城市化过程是农村人口向城市集聚 B. 城市化是社会经济发展的必然结果 C. 城市化水平体现社会经济发展水平 D?城市化和区域经济发展是相互促进的 3 . 二次大战后，发展中国家城市化特点的叙述，正确的是 A.发展水平?过了同时期的发达国家B?发展速度比发达国家的速度慢 C. 城市人口的比重还不足发达国家的一半 D. 农村人口比重超过城市人口 4 . 发达国家出现逆城市化现象的原因是 ①人们对环境质量的要求提高②乡村和小城镇的基础设施逐步完善③交通运输的通达性不断增强④乡村的人均收入高于城市⑤城市的地价昂贵，房租高于农村 A.①②③④ B. ②③④⑤ C. ①②③⑤ D. ①③④⑤ 5 . 发达国家出现逆城市化现象的原因是 ①人们对环境质量的要求提高；②乡村和小城镇的基础设施逐步完善；③交通运输的通达性不断增强；④乡村的人均收人高于城市；⑤城市的地价昂贵，房租高于农村。 A?①②③④B?②③④⑤C. ①②③⑤D?①③④⑤ 6 . 下列关于城市化与社会经济发展的说法中，错误的是 A.城市化有利于国家和地区的产业升级 B. 城市化是社会经济发展的重要标志 C. 城市化速度越快越好 D. 城市化发展到一定阶段会出现城市郊区化和逆城市化 7 . 当代世界城市化的主要特点是 A?城市化进程逐步变缓B?发展中国家城市化水平高于发达国家 C. 世界城市化的主流已转到发展中国家 D. 发展中国家普遍出现逆城市化 8 . 城市化问题产生的根本原因是 ①城市规模无限扩大②城市人口迅猛增长③城市管理水平落后④城市设施很不完善 A.①② B. ③④ C. ②③ D. ①④ 9 . 下列措施中是解决城市交通拥挤最有效办法的是 A.在市中心区建立大量停车场 B. 学校、工厂和机关安排不同的上下班时间 C. 鼓励市民使用公共交通工具 D. 控制和减少小汽车数量，禁止大货车入城 10.随着城市化进程的不断推进，给经济发展和社会生活带来一系列问题，主要表现在 ①环境污染②交通拥挤③住房困难④失业人口增多⑤水旱灾害频繁⑥水土流失加重⑦社会秩序混乱⑧人口老龄化加快 A.②③④⑤⑥B?②④⑤⑥⑦C. ①③④⑤⑧D?①②③④⑦ 读“某国人口分布示意图”，回答 11?1 4 问题。
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
随着我国城市化进程的加快，人们对改善人居环境的要求越来越迫切。森林作为人与自然和谐发展的一个重要因素，在改善城市生态中作用明显。对于保障让城镇居民喝上干净的水、呼吸上清洁的空气、吃上放心的食物，建设和谐城市，都有着不可替代的功能。 (一) 我国城市森林建设起步于20世纪80年代末期，在有关部门和科研人员大力推动下，城市森林建设在各地蓬勃兴起。 20世纪90年代初，中国林业科学研究院率先介绍国外城市森林的发展状况，并于1994年成立了国内第一个专门的城市森林研究机构，中国林学会也成立了城市森林分会。1995年，原国家林业部充分考虑我国陆地生态环境建设的现实基础，国家林业局提出以城市为“点”，以河流、海岸及交通干线为“线”，以我国林业区划的东北区、西北区等八大林区为“面”，构建“点、线、面”相结合的中国森林生态网络体系。“十五”期间，国家科技部、林业局又在国家科技攻关重大专项中设立专门课题，支持中国三林生态网络体系建设的研究，极大地推动了我国城市林业建设的发展。2002年，在国务院直接指导的“中国可持续发展林业战略研究”中，中国森林生态网络体系建设的林业建设理念被吸纳为国家林业战略的重要内容。2003年，中国林科院创办了中国城市林业研究的第一份全国性学术性刊物《中国城市林业》，同年召开了全国性的中国城市森林建设经验交流大会。2004年11月，在苏州和北京两地召开了“首届亚欧城市林业国际研讨会”。2006年6月，中国林科院作为主办单位之一，参加了在丹麦哥本哈根召开的“第二届亚欧城市林业国际研讨会”。2004年11月，全国政协办公厅、国家林业局、全国绿化委、经济日报社等在贵阳市召开了首届中国城市森林论坛，全国政协主席贾庆林为论坛作出重要批示：“让森林走进城市，让城市拥抱森林”，有40多个城市的市长和其他政府官员参加会议。到了2005年8月，在沈阳召开的第二届中国城市森林论坛上，参加会议的城市达到了76个，极大地促进了我国城市森林建设，越来越多的城市把加强城市绿化和生态建设作为提高城市品位、改善投资环境、促进城市化进程的重要举措。 (二) 近年来，我国城镇化进程明显加快。目前，东部已经初步形成京津环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等多个城镇密集地区，中西部省会的中心城市作用也日益增强。城市森林作为一种与城市经济生活密切相关的森林类型，处在人口高度密集、人工景观高度集中的城市化地带。我国城市森林分布不均匀，且呈现这样几个特点：第一，许多林地因为城市居民从事体育锻炼、野餐等活动而受到人为干扰，产生了生活垃圾增多、林地环境污染等问题。其次，人工雕琢的痕迹多，比如林下草本、灌丛被割除、植物的枯枝落叶被清除等，特别是市区林地，植物组成简单，纯林、纯草类型比重大。再次，人工植被比重大，由于城市周围的土地基本上是农业生产用地，保留的林业用地十分有限，人工造林成为城市森林建设最主要的方式。第四，引进的外来物种比较多，由于城市生态环境和对城市森林功能需求的多样性，仅靠乡土树种难以满足这些要求，因而城市森林的许多树种必须满足景观效果、净化污染等特殊需求。 城市森林的内涵丰富。从国内外对城市森林概念的界定来看，它已不仅仅指一般意义上的树林。狭义上讲，城市地域内以林木为主的各种片林、林带、散生树木等绿地构成了城市森林主体；而广义上看，城市森林作为一种生态系统，是以各种林地为主体，同时也包括城市水域、果园、草地、苗圃等多种成分，与城市景观建设、公园管理、城市规划息息相关。因此，城市森林的建设既要重视传统意义上的具有一定面积的树木群体的森林涵义，又不能忽视单株树木的作用。 (三) 我国城市林业的发展在借鉴国外先进经验的同时，十分注重与中国国情、城市市情和历
读书报告 高速铁路隧道技术 发展现状存在问题及其展望
目录 一、我国遂道及地下工程的发展现状 (1) 1.1 交通隧道 (1) 1.2 水利水电隧洞 (2) 1.3 地下工程 (2) 二、我国隧道及地下工程的主要开挖方法及新技术 (2) 三、当前国内铁路隧道施工主要存在技术问题 (3) 3.1 爆破精细控制技术 (3) 3.2 改进开挖技术 (3) 3.3 机制砂喷混凝土湿喷工艺 (4) 3.4 仰拱与掌子面进度的协调性 (4) 3.5 隧道沟槽施工工艺 (4) 3.6 通风及空气净化技术 (5) 四、贵广铁路建设实例 (6) 五、我国隧道及地下工程的发展前景 (7) 5.1 隧道发展前景 (7) 六、高速铁路隧道的研究几个热点问题 (8) 6.1 高速铁路隧道的空气动力学效应 (8) 6.2 高速铁路隧道的瞬变压力 (9) 6.3 高速铁路隧道的微压波 (9)
高速铁路隧道技术发展现状，存在问题及其展望 自1978年我国改革开放以来，我国在交通、水利水电、市政等基础设施领域取得了令人瞩目的成就，特别是近十年来，更取得了突飞猛进的发展，同时在设计和施工技术水平上也有了很大提高。但是由于我国东西高差大、地势复杂，隧道工程是铁路工程中不可缺少的重要项目，例如最近刚开通的兰新高铁，隧道比例达到60%以上。我国大力发展高速铁路，列车运行速度的提高势必造成列车振动荷载进一步加大，从而对隧道结构的动力稳定性提了更高的要求。伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20 世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。我国高速铁路已进入实质性的建设阶段，全国各铁路干线列车提速正在进行之中。 一、我国遂道及地下工程的发展现状 1.1 交通隧道 交通隧道主要包括铁路隧道、公路隧道及城市地铁工程，铁路隧道目前在数量、长度、设计及施工技术上在我国处于领先地位，截至1997年，在我国的铁路线上已建成并正式交付运营的隧道大约5200座，总长度2457.89km，平均占铁路网总长度的4.7‰。目前我国已建成铁路中隧道占线路长度在30%以上的就有襄渝线34.3%，成昆线31.6%，在建铁路中隧道占线路长度比例最大的达到50.42%(西康线)。目前已建成的最长隧道是西康线的秦岭单线隧道，长18.4km，其它较长的还有衡广铁路复线上的大瑶山双线隧道，长14.295km，于1987年建成。南昆线上的米花岭隧道，长9.383km。地铁工程目前仅有京、津、沪、穗四市约80km正在运营，而在建工程则很多，目前除上述四城市仍在继续扩建地铁外，南京、重庆、青岛、沈阳、深圳、成都等约20个大中城市进行了地铁和轻轨交通系统规划，部分项目正在全面施工。我国公路隧道在80年代前，因公路等级较低，同时限于设计、施工及短期投资大等多种原因，很少设计长大隧道，且数量(总长度)上也不多，但改革开放以后，为了实现截弯、降坡、提速、提高运营安全及实现长期运营收益提高等，相继修建了一批长大公路隧道，如辽宁的八盘岭双线公路隧道(长1600m)，吉林的小盘岭公路、，速公路建设的大规模展开和设计、施工总体水平的提高，公路隧道工程在总量、单体长度上有了突飞猛进的发展，隧道单体长度记录不断被刷新。目前已提高到4km长度以上的水平，如川藏公路上的二郎山隧道全长4160m，目前我国海拔最高，2000年4月18日峻工通车的重庆铁山坪路隧道双线全长5424m，是目前我国最长的大跨度公路隧道，北京至八达岭高速公路上的潭峪沟公路隧道主隧道全长3455m，单向三车道，是目前国内最宽的公路隧道。
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
1加入WTO后我国城市化进程所面临的机遇与挑战 1.1面临的机遇 21世纪是一个新的城市化发展的世纪。随着WTO的进一步完善，全球经济一体化、工业化、城市化、信息化将是世界社会经济与人类环境发展的主旋律②。随着城市化的加速，城市愈来愈成为人类社会经济生活的主宰，而且，随着社会信息化的形成和跨国公司的介入，城市在新的劳动地域分工中扮演起越来越重要的角色。世界经济的日益一体化，使现今任何国家都不能游离于世界经济体系之外。与此同时，全球化必将促进城市化，为我国的城市建设和发展创造更加有利的国际环境，展开国际城市的交流与合作，扩大对外开放，壮大自身实力，纳入世界城市体系之中，给我国城市化的全面推进创造了莫大的发展契机。具体表现为： 1.1.1加入WTO将加快我国城市产业结构的升级和优化，促进城市化 现今判断一个国家经济、地区经济是否发达，是看它的服务业在国民经济中所占的比重。加入WTO后，我国经济将逐步地并最终全面地与世界经济体系接轨，城市第三产业、信息产业等成为新的经济增长部门。加入WTO有利于城市产业结构的升级、转换，使城市的综合功能得以新的动力源来支撑。首先，可以凭借已有的优势产品和产业在国际分工合作中获得更快发展的机遇。其次，充分利用我国丰廉的劳动力资源优势，增强自身消化吸收国外先进技术和自主推动高新技术产业化的能力，比较完善地发展与全球经济一体化相适应的资本密集型和技术密集型产业，相应地发展比较发达的第三产业。加入WTO后必将促进第三产业的大发展，特别是刺激大中城市第三产业服务质量的提升，扩大就业面，增加就业岗位，加大吸纳农村剩余劳动力，从而加快我国的城市化进程。转贴于：城市规划师考试网 1.1.2加入WTO必将促进城市地区经济稳步增长和人民生活水平的提高，推进城市化转贴于：城市规划师考试网 据国务院发展研究中心可计算一般均衡模型(CGE)模拟预测，我国加入WTO的各项承诺在2005年完成以后，实际GDP将比未加入WTO时提高1.5%。但是加入WTO后，通过国际贸易关系法，促进国内生产的发展，这主要与城市地区经济增长有关②。1996年联合国第二届人类住区大会已经提出“城市是正在形成的新世界的中心，而且它还是带动新世界发展的引擎。”城市是现代产业和人口集聚的地区，是人类文明和社会进步的标志⑥。现代经济在某种意义上讲就是城市经济。1996年我国城市与建制镇的建成区面积虽仅占全国的1.8%，但是GDP、工业产值、社会商品零售额却分别占全国的68.63%、75.53%和70.02%。转贴于：城市规划师考试网 入世后，可以从多渠道提高人民收入水平。首先，通过贸易自由化，使各成员的贸易扩大，进而使各成员人员的实际收入上升；其次，由于关税降低，直接或间接导致物价水平下降，提高消费者手中货币的购买力，也等于提高了收入水平；再次，收入的提高，将刺激消费，扩大市场对商品的需求量，从而引起了产业的兴旺发展和经济的繁荣，开辟一个新的就业门路，增加就业机会。有外国专家估计出中国“入世”可在GDP发展增加近3%，而且每1%可以创造100多万个就业机会⑧。总之，加入世贸组织，对全国来说无论是近期扩大需求，拉动经济增长，还是中长期推动经济发展，都是有利的。在此基础上通过经济的发展也将推动城市化水平的提高。 1.1.3加入WTO后，我国城市外向型经济特征将日趋凸现，国内外城市间的横向合作与交流将大大加强，外资投入将刺激城市化的发展 入世后，城市经济结构的外向型趋势是发展的必然。历史经验证明：发展国际贸易，不停顿地促进本国或本地区与其他国家或地区的进出口贸易增长、跨国生产发展以及跨国技术扩展，可以有效加快
我国高速公路发展史与趋势 在我国铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，同样必须在速度上“突出重围”。
高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，具有重要作用。 中国在高速铁路领域的发展较世界上部分发达国家晚，起步较其晚了20至30年，但自21世纪以来发展迅速。世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。1978年10月26日，时任国家副总理的邓小平乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”1990年，在邓小平乘坐新干线22年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。 1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。 高速铁路发展的重要部分——铁路六次大提速（1997—2007）1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。 1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，
浅谈当今社会城市化加快情况下对土地资源的影响以及保 护 摘要：土地资源作为人类赖以生存和发展的基础，是一切生产 和一切存在的重要源泉，没有了土地的存在，就像人类失去了空气、鱼儿脱离了大海一样，所以，土地与我们的日常生活和社会经济的发展息息相关。尤其是对于人口众多的中国来说，如果人类能够正确的开发、利用和保护土地资源，使得人合理使用土地，那么就可以实现土地的可持续利用和促进社会经济的快速发展，反之则不能。本文主要讨论了在城市化进程逐渐加快的情形下，对土地资源所带来的影响，并且提出了相应的保护措施。 关键词：城市化；加快；土地资源；影响；保护 abstract: as the basis for human beings’ survival and development, land resources is the important source of all production and everything that exists. without the land, humans lost the air like fish out of the sea, so, land is closely related to our daily life and socio-economic development, especially for china who is of a large population. if humanity can correctly develop, use and protect land resources, the land sustainable use and the rapid socio-economic development can be achieved. this paper mainly discusses the the impacts on the land resources bringing by the gradually accelerating progress of urbanization, and the