一．地下铁道：简称地铁，亦简称为地下铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。
优点：节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
缺点：建造成本高：由于要钻挖地底，地下建造成本比建于地面高。建设周期长：同样由于要挖地道，铺设铁轨，设备等等，以及各种调试工作。地铁从开始动工到投入运营需要很长的时间。前期时间长：建设地铁的前期时间较长，由于需要规划和政府审批，甚至还需要试验。从开始酝酿到付诸行动破土动工需要非常长的时间，短则几年，长则十几年也是有可能的。虽然地铁对于雪灾和冰雹的抵御能力较强。但是对地震、水灾、火灾和恐怖主义等抵御能力很弱。
建设条件：我国规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在200万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者相结合，具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。1.1具有法定的轨道交通网络规划任何城市在没有做好轨道交通网络规划之前就提出线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不合法的（纳入城市总体规划使其有法律效应）。1.2应有一定的客运量需求建设部有关文件规定，近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨系统；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。1.3应具备一定的经济实力衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。1.4建设标准及国产化问题城市轨道交通项目一旦立项，建设标准选择是
否适当，将对后期造价有很大影响。
二．快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称
RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。
组成部分：专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。 16m长设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。面向乘客需求的线路组织：采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。智能化的运营管理系统：运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。
特点：快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进和的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
优势：快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题，对城市而言，有极其重要的收益和好处。乘客节省时间;乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。舒适和方便性：有保护措施，免日晒雨淋；车站宽敞；系统运力大，满足大量人流；安全性提高；水平上下车；合理安排线路和车站，人性化提示；车内舒适，上下车方便快捷。改善混合交通情况：快速公交系统系统对于快速公交系统走廊沿线的混合交通将会产生重大、积极的影响。从常规交通中抽出并纳入快速公交系统走廊，公交车辆社会车流的运行速度将从得到有效提
高。1,缓解城市的交通拥挤。2,可以提供舒适的乘车环境，并节约市民的出行时间。3,相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用。4,可以平衡城市交通方式的发展。5,可以提升城市的生活环境质量。节约运营成本：车辆速度快且载客量大，从而减少车辆数，及燃料、维护、存放等其他方面的成本。改善驾驶员的工作条件：驾驶环境变得更舒适，设备更先进。较高的行驶速度、不受其他车辆影响和干扰的专用车道、车外售检票极大减轻司机的工作压力。改善通勤条件和增加工作机会；提高改进生产力和投资环境：出行速度快，时间短，价格低廉，满足居民使用且能节省资源，提升城市社会形象，改善城市环境，及城市交通状况。
三．地铁与轻轨的区别：无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。
如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。”
四．OD调查：OD调查即交通起止点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。OD调查的意义：机动车出行起讫点的调查简称为OD调查，这种调查是为掌握公路总体交通出行特点，为公路网规划、路网结构调整服务的。从一个省范围看，每隔几年都要搞一次这样的调查，布点之密、动员人数之多，不但使实际调查组织者颇伤脑筋，还确实对调查路段当天的车辆通畅运行有一定影响。如何高效安全地组织实施好OD调查，笔者谈一点粗浅想法供同行参考。
OD调查的条件：通常利用个人出行调查和机动车OD调查等来获取O D交通量。这其中又可分为客流OD调查和货流OD调查。前者的调查内容主要有起止点分布、出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行次数等。由此可以确定公交线网上的乘客分布规律，为公交线网优化提供数据，也可以确定各线路的乘客平均乘距及乘客平均乘行时间，建立居民出行量与车流量之间的换算关系。通过个人出行调查获得的数据是进行城市综合交通体系规划与评价的基础数据。货流OD调查内容主要有各单位的货运人，运出量、调查日各交通区之间及各交通区与外地之间的货物来往量、各单位历年的一些基础数据等。由此可以为分析、预测货物发生（即各交通区的货运人、运出量），分布（即各交通区之间及交通区与外地之间的货物来往量）提供必要的基础数据。
五．城市道路等级分为四类：
⑴快速路城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶的道路。又称汽车专用道。设计行车速度为60-80km/h。红线>80米。
⑵主干路连接城市各分区的干路，以交通功能为主。设计行车速度为40-60km/h。红线>60米。
⑶次干路承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。设计行车速度为40km/h。>40m
⑷支路次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。设计行车速度为30km/h。
六．四区划定：1.禁建区：包括饮用水源地一级保护区、本次规划确定的基本农田、湖泊水面和三级及三级以上河道、文物保护单位保护范围2.限建区：包括饮用水源地二级保护区和准保护区、三级以下河道水面、一般农田、林地、地质灾害高中易发区、基础设施控制用地、文物保护单位的建设控制地带、确定的地下文物埋藏区以及历史镇区、历史文化街区和历史建筑的保护范围3.适建区：包括尚未开发且适宜进行集中建设的区域以及土地整理后新划定的可建设区域坚持先规划、后建设，实现有序开发；发挥交通引导作用，实现集约发展；坚持节约用地，在保护生态环境的前提下确定合理的开发强度。四、已建区：现状已建设用地。
七．高架桥，即跨线桥，一种桥梁。指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁。
城市发展后，交通拥挤，建筑物密集，而街道又难于拓宽，采用这种桥可以疏散交通密度，提高运输效率。此外，在城市间的高速公路或铁路，为避免和其他线路平面交叉、节省用地、减少路基沉陷（某些地区），也可不用路堤，而采用这种桥。
八．低碳城市Low-carbon City，指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。低碳城市是一个综合体系，主要包括低碳经济、低碳建筑、低碳交通、低碳生活、低碳环境、低碳社会等。
目前，占地球面积2%的城市制造了一半以上的温室气体，汽车尾气已经成为许多城市碳排放量的主要来源之一，在北京汽车尾气占大气污染的1/3；中国每年消费800亿双一次性筷子，这个数字带来的碳排放为3680万Kg，，相当于8600人的一年碳足迹（世界人均碳足迹为4300Kg）；假使每人每天节约一度电，中国每天将减少11亿Kg的碳排放量。
因此，“低碳城市”的理念应该融入到生产、生活各领域，如在城市各个建筑采用太阳能照明、太阳能热水系统、地源热泵、水源热泵、以及垃圾填埋场的填埋气体回收利用等技术；市民也践行节约能源、环保的低碳生活。气候组织的报告认为，在以“低排放、高能效、高效率”为特征的“低碳城市”中，低碳经济不会放慢经济增长，反而会促进经济的新一轮高增长，并增加就业机会，改善生活水平。
建设低碳城市的主要任务：（一）强化低碳理念。宣传普及低碳知识，努力提高公民低碳意识，增强加快低碳城市建设的自觉性。1、加强教育引导2、开展全民创建3、强化示范带动；（二）发展低碳产业。构建低碳产业支撑体系，大力发展先进制造业、现代服务业、现代农业等低碳产业，提升产业层次和核心竞争力，推动保定产业结构向低碳化方向发展。1、大力发展先进制造业2、全面提升现代服务业3、加快发展现代农业4、调整优化能源结构；（三）加强低碳管理。把节能降耗作为加强低碳管理的重要内容，全面推进工业生产、农村生活以及建筑、交通等各领域的节能降碳工作。1、加快传统产业改造2、积极倡导农村节能（农村住宅节能和沼气、太阳能、生物质能等新型能源）3、大力推进建筑、交通等领域节能。改造非节能建筑，加大太阳能和地热能的开发利用，不断降低建筑采暖、热水供应、照明等方面的能源消耗。（四）倡导低碳生活。鼓励低碳化生活方式和消费模式，应用低碳技术，推广使用低碳产品，推动全民广泛参与，使低碳生活成为自觉行动。1、提高碳汇能力，大力开展全民植树造林活动2、应用低碳产品3、改善生活方式。
加快低碳城市建设的保障措施：(一)加强组织领导(二)编制建设规划(三)强化项目支撑(四)加强协调配合。整合各种资源，充分发挥各单位在低碳城市建设中的职能作用(五)严格督导考核
九．“七通一平”供水、排水、供电、电信、供热、供燃气、道路通，土地平整。
十．新城市主义:新城市主义是20世纪90年代初提出的城市规划一个新的城市设计运动。主张借鉴二战前美国小城镇和城镇规划优秀传统，塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，取代郊区蔓延的发展模式。新城市主义是城市规划一个新的城市设计运动。其核心人物是Peter Calthorpe。这场运动始于1990年初。
一、填空题 1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。 2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。 3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。 4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。 5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。 6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。 7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。 1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。 2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。 3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。 4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。 5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。 6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。 1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。 3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。 1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。 2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。 3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。 4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。 5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。 6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。 7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。 8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。 9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工
城市地铁隧道常用施工方法概述 目前国内外修建地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法、盾构法等。主要阐述了修建地铁车站施工方法的原理、施工流程、优缺点，为我国各大城市修建地铁车站时选择合理的施工方法提供有益的参考。 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地
方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土，如图1。 上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m。标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m。车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。2盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工.主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法
第一章绪论 1、地下工程、地下空间得基本含义 地下工程:地下工程就是建造在地层环境中(岩体或土体)得工程结构物;有广义与狭义地下工程。 地下空间:在岩层或土层中天然形成或经人工开发形成得空间称为地下空间。 第二章地下空间资源及开发利用价值 1、地下空间资源、城市地下综合体基本含义 地下空间资源: 包括三个方面得含义: 1)天然存在得资源蕴藏总量; 2)一定技术条件下可供合理开发得资源总量; 3)一定历史时期内可供有效利用得地下空间总量。 地下综合体指由城市中不同功能得地下空间建筑共同组合而形成得大型地下空间工程。 第三章地下工程地质环境与围岩分级 1、岩体结构含义及类型 岩体结构:结构体与结构面在岩体内得排列、组合形式。 类型1)整体、块状结构岩体2)层状结构岩体3)碎裂结构岩体4)散体结构岩体 2、地应力得概念及其分类 地应力:指存在于地壳岩体中得原始应力,又叫天然应力。 分类自重应力构造应力活动得剩余得变异及残余应力感生应力 3、影响围岩稳定性得主要因素 (1)地质因素: 1 ) 岩体结构特征2)结构面性质与空间得组合3)岩石得力学性质4)围岩得初始应力场 (2)工程活动所造成得人为因素: 1)地下洞室尺寸与形状2)施工中采用得开挖方法 4、围岩分级(见书本p50) 第四章地下结构得设计方法与计算原理 1、地下结构得受力特点 主要特点:地下结构得围岩既就是作用于支护结构上得荷载来源,又与支护结构共同构成承载体系。 (1)除了承受使用荷载之外,地下结构还要承受周围岩土体与地下水得作用,而且后者往往构成地下结构得主要荷载; (2)地下结构得围岩既就是荷载得来源,又可以在某些情况下与结构共同作用形成承载体系; (3)地下水对结构得力学作用与岩土组成、地下水流场及结构防水系统等因素相关;
地铁区间隧道结构设计 前言 一. 地下铁道的基本功能及特点 地下铁道（metro subway）是指，在大城市下的地下修筑隧道、铺设轨道，以电动快速列车运送大量乘客的公共交通体系，简称地铁。在城市郊区，地铁线路可延伸至地面或高架桥上。地铁运输几乎不占街道面积，不干扰地面交通，有些国家称它为“街外运输”，或称为“有轨公共交通线”（mass transit railway）。它是解决城市交通拥挤问题，并能大量快速、安全运送旅客的一种现代化交通工具。 随着国民经济的发展，城市人口的大量增加，机动车和非机动车数量迅速增长，市区的客运交通流量猛增，城市规模随之不断扩大，这样就使城市中空气污染、噪音、交通拥挤等影响城市居民生活的因素逐渐突出，于是居民区就需要向城市郊区扩展。在上下班时和节假日，城市交通更显得拥挤混乱。原有的城市道路面积和城市面积的比例（道路率）是受城市发展历史制约等，一般不容易改变，想通过拆迁改造城市交通状况是极其困难的，甚至是不可实现的。如上海市人均道路面积仅为2.2m2，要增加道路面积非常困难。因此，许多干道的交通堵塞状况日益严重。目前很多城市道路交通的平均车速已下降至10km/h以下，很多路口交通负荷度已经很饱和。根据国内、外的经验，建设大容量快速轨道交通包括地铁和轻轨运输是缓解交通紧张状况的有效途径。尤其是在市内，建设地铁，向地下发展是今后城市发展的一种趋势。 地下铁道在城市客运交通中的主要作用有以下几个方面： 1.能满足大客运量的需要。一条低铁道单方向每小时的运送能力可达4～6万人次，为公共汽车的6倍至8倍，为轻轨交通的2倍多。完善的地下铁道系统会成为城市公共交通系统的骨干，可担负起城市客客运量的一般左右（实例见下表）
地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类
（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。
城市地铁隧道常用施工方法 本文就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。 1、明挖法 明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。 明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 明挖法施工程序一般可以分为4大步:维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6m，标准段宽17.2m，南、北端头井宽21.4m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体采用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井采用SMW桩作为基坑的维护结构。 2、盖挖法 盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。 在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。 2.1盖挖顺作法 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构(包括纵、横梁和路面板)置于挡土结构上维持交通，往下反复
简述土木工程与城市地下空间的联系 大二上学期我有幸选修选到了城市地下空间这门课程，主讲的是一位业务繁忙的教授（猜测），但是他讲的每一节课都是十分生动的， 也主动让我们结合实际环境去认识城市地下空间。比如前几个星期布置的课外作业就让我们每一个学生都充分认识到了何为城市地下空间。 那么何为城市地下空间？首先当仁不让的是地铁！现如今虽然中央叫停了几个市的地铁修建，但是修建地铁的热情并没有因此减弱。第二是地下商业街，它都有一个入口设计，消除了地下空间对人们心理的影响。第三，地下停车场。随着地上空间的开发完全，将停车场移动到地下就很好的解决了土地紧张的问题。第四，地下公路、地下隧道、海底隧道。这些都是真实存在的事物，架起了地域的联系。以上都是生活中常见的一些地下空间，当然还有一些不常见的如：军事基地、用于储存石油、食物的地下超大洞室等等。所有的这些共同构成了我们的城市地下空间。 我们为什么要发展城市地下空间？根据我国国情：我国人口基数大，人均占有资源少。人口密集度大，形成地表空间有限问题。在这些有限条件下，就造成我们得向地下发展的趋势。尤其是现代，人口向城市集中，使城市人口密集、城市功能恶化，为了保持功能及交通所需的空间，各国除了利用综合的政治、经济措施外，也开启求助于地下空间。 城市地下空间工程专业就培养出了具有坚实的数学、力学等自然科学基
础和人文社会科学基础，掌握城市地下工程勘察、规划、工程材料、结构分析与设计、机械基础及工程机械、电工技术、工程测量、施工组织和工程概预算、工程监理等方面的基本技术和知识的人才同时也具备从事城市地下空间工程的规划、设计、研究、开发利用、施工和管理能力，具有超强的计算机应用能力和较高的外语水平的专业人才。有了他们才使得我们的城市地下空间有了保障。再来看一下土木工程专业。它培养掌握各类土木工程学科的基本理论和基本知识，能在房屋建筑、地下建筑、道路、隧道、桥梁建筑、水电站、港口及近海结构与设施。等领域从事规划、设计、施工、管理和研究工作的高级工程技术人才。我们可以发现在土木工程专业中包含了地下建筑这一领域，就让我们来看下它，他们有何不同。 土木工程涵盖的个个方面十分广泛，是在它发展的过程中人们意识到了不同种类的工程需要不同方面的专业人才，所一诞生了土木工程中的各个方向。在大的土木工程方向中又可以将城市地下空间设置为一个与路桥、房屋建筑等相提并论的方向。但是，城市地下空间工程既有自身特定的内涵,又是多个学科的结合点,具有交叉性、边缘性的特征。传统的土木工程专业,主要注重地面建筑、桥梁、交通、岩土等工程,没有真正以城市地下空间利用为主轴的系统的专业建制。城市地下空间工程涉及到城市规划、地下建筑学、地下结构、工程地质、水文地质和地下水力学、岩土力学、环境科学、地下通风以及其它相关的市政工程如城市交通等多领域、多学科。现有的城市规划、土木工程以及工程设计和管理人员没有受过城市地下空间工程建设的全面和系统的教育,缺乏对城市地下空间利用的认识和从事城市地下空
地下工程导论报告 姓名：马敏超学号：*** 19世纪是桥的世纪，20世纪是高层建筑的世纪，而21世纪应该是地下洞室开发利用的世纪。 在当今工业经济与知识经济并存的时代，经济的竞争归根结底就是科技创新能力的竞争。二十一世纪是地下空间的发展世纪，特别是随着城市的快速发展，资源的过渡开发，必然会带来环境污染、能源紧张、交通拥挤和水资源短缺等严重问题，因此人们不得不向地下要生存空间，以缓解土地资源紧张而带来的压力。 面临着人口、粮食、资源和环境的四大挑战，这决非是危言耸听、杞人忧天。它如晨钟暮鼓，告诫人们必须从现在开始认真研究对策 “可持续发展”被作为国策提出来了，摆在每个学科、每个产业的面前，土木工程界也应顺潮流而检讨自己。大量的土建工程拔地而起，每天都看到大片良田被钢筋混凝土所取代，并且无法再生，居住、交通、环境的矛盾日益突出。把地面活土多留点给农业和环境，使地下空间成为人类在地球上安全舒适的第二个空间，是土木建筑工作者的紧迫课题。国际上已提出把“廿一世纪作为人类开发利用地下空间的年代”，日本提出要利用地下空间，把国土扩大数倍。中国也开始重视地下空间利用的立法工作，各地区已开始进行地下空间的开发规划。但由于技术立法不够，在这方面出了不少问题，花费了许多不该花的工程费。 交通拥堵已经成为城市致命的瓶颈，人们在拥堵中等待、愤怒、绝望，也开始因为渴望速度而寻找方向。当一个名字叫地铁的尤物可以让交通烦恼消却、速度诱惑满足时，几乎所有的中国城市都爱上了她，开始了轰轰烈烈的地铁建设之旅。地铁的另类空间激发着人们的国际化大都会想象力和商业想象力，地铁天文数字般的投资令城市人痛并快乐着，地铁承载着所有都市人内心的柔软和抒情，令那些对城市失望的人可能重新爱上城市。 1、概述 城市地下工程师从事研究和建造城市各种地下工程规划、勘察、施工和维护的一门应用科学与工程技术，是土木工程的分支。 城市地下工程包括交通运输方面的地下铁道、公路隧道、地下停车场及各种穿越障碍的地下通道；工业与民用方面的各种地下制作车间、电站、各种车房及商店；人防市政地下工程，以及文化、体育、娱乐、与生活等方面的联合体育建筑等。 城市地下工程是伴随着人类社会发展需要而逐渐发展起来的，它所建造的工程设施应反映出各个不同年代社会经济、文化、科学技术发展的面貌与水平。
数据结构课程设计报告 学院：计算机科学与工程 专业：计算机科学与技术 班级：09级班 学号： 姓名： 指导老师: 时间: 2010年12月
一、课程设计题目： 1、哈夫曼编码的实现 2、城市辖区地铁线路设计 3、综合排序算法的比较 二、小组成员： 三、题目要求： 1．哈夫曼编码的实现 （1）打开若干篇英文文章，统计该文章中每个字符出现的次数，进一步统一各字符出现的概率。 （2）针对上述统计结果，对各字符实现哈夫曼编码 （3）对任意文章，用哈夫曼编码对其进行编码 （4）对任意文章，对收到的电文进行解码 2．某城市要在其各个辖区之间修建地铁来加快经济发展，但由于建设地铁的费用昂贵，因此需要合理安排地铁的建设路线。 （1）从包含各辖区的地图文件中读取辖区的名称和各辖区的直接距离 （2）根据上述读入的信息，给出一种铺设地铁线路的解决方案。使乘客可以沿地铁到达各个辖区，并使总的建设费用最小。 （3）输出应该建设的地铁路线及所需要建设的总里程信息。 3．综合排序算法的比较 各种内部排序算法的时间复杂度分析结果只给出了算法执行时间的阶，或大概的执行时间。试通过随机的数据比较各算法的关键字比较次数和关键字移动的次数。 （1）对以下各种常用的内部排序算法进行比较： 直接插入排序，折半插入排序，二路归并排序，希尔排序，冒泡排序，快速排序简单选择排序，堆排序，归并排序，基数排序。 （2）待排序的表长不少于100，要求采用随机数。 （3）至少要用5组不同的输入数据做比较：比较的次数为有关键字参加的比较次数和关键字移动的次数 （4）改变数据量的大小，观察统计数据的变化情况。 （5）对试验统计数据进行分析。对各类排序算法进行综合评价。 四、项目安排： 1、小组内分工合作 分工：负责哈夫曼编码的实现，负责城市辖区地铁线路设计，负责综合排序算法的比较。 合作：组内，组外进行交流，组长帮助解决组员的在项目过程中的困难，并控制进度。 五、完成自己的任务： 任务：城市辖区地铁线路设计
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框
架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板 按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
地下铁道-习题库 带答案 一、填空题 1.地铁根据其功能、使用要求、设置位置的不同划分成车站、区间和车辆段三个部分。 2.地铁车站按与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站三类。 3.地铁车站按埋深分为浅埋车站、深埋车站两类。 4.地铁车站按运营性质分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。 5.地铁车站按站台型式分为岛式站台、侧式站台和岛、侧式站台三类。 6.车站间换乘按乘客换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘和通道换乘三类。 7.车站间换乘按车站换乘形式分为“一”字形换乘、“L”形换乘、“T”形换乘、“十”字形换乘和“工”字形换乘。 1.地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线、车场线。 2.辅助线按其性质可以分为折返线、存车线、渡线、联络线和车辆段出入线。 3.一般车站按纵向位置分为跨路口、偏路口一侧和两路口之间三种。 4.喇叭口依其形式分为对称喇叭口、单偏喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口四种。 5.路网基本结构形式从几何图形上考虑，主要归纳为放射形、放射形网状、放射形环状、棋盘式、棋盘加环线形式和对角线形等形式。 6.路网规模是由线路数量和线路总长度两部分组成。
1.地铁车站由车站主体、出入口及通道和通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2.车站建筑由乘客使用空间、运营管理用房、技术设备用房和辅助用房组成。 3.车站规模主要指车站外形尺寸大小、层数和站房面积。 1.矿山法隧道复合式衬砌结构通常是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成。 2.盾构法修建的隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模注钢筋混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。 3.盾构法衬砌管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。 4.按管片螺栓手孔成型大小，可将管片分为箱型和平板形两类。 5.衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，可分为柔性连接和刚性连接。 6.沉管隧道每节沉管的长度依据所在水域的地形、地质、航运、航道、施工方法等方面的要求确定。 7.沉管隧道沉管段连接在水下进行，一般有水中混凝土连接和水压压接两种方式。 8.顶进法施工一般分为顶入法、中继间法和顶拉法三种。 9.用矿山法修建的区间隧道衬砌内轮廓线尺寸应符合地下铁道建筑限界要求，还要考虑施工 和测量误差、以及结构固有的变形量。 10.盾构隧道衬砌管片厚度应根据地层条件、隧道外径D的大小、埋置深度、管片材料、隧道用途、施工工艺、受荷载情况以及衬砌所受的施工荷载等因素计算确定。
中国矿业大学银川学院 （城市地下空间总体规划课程设计任务书） 地下停车场及地下街规划设计 一、课程设计得内容 通过对地下停车场及地下街得设计,培养学生综合运用所学得理论知识及专业技能，解决在地下空间规划中遇到得实际问题。要求在老师指导下,结合相应得课本及相关资料,遵照国家设计规范要求与规定，按进度独立完成规划设计,并绘制出相应得平面图。 具体内容包括：进行地下停车场得平面布置，坡度设计,并画出相应得平面图,剖面图;地下街得平面布置,绘制地下街平面布置图;并配有相应得文字说明。 二、课程设计得要求与数据 （一)课程设计要求 (１)任务书要求 课程设计资料包括封面、课程设计任务书、目录、正文、参考文献及相应图纸。 查阅图书资料,学习新得知识与方法，培养学习能力与知识应用能力。 在老师得指导下独立思考,独立完成本设计,培养独立思考得综合分析问题能力。 在课程设计过程中,学生首先必须对所指定得规划区域进行有关调查,熟悉并了解该地区得地面空间构成情况,分析城市功能与居民生活质量所需要得地下空间数量,并根据当地地质条件、地下空间特性与地下空间资源特点等因素,规划地铁车站区域地下空间得城市职能、内部构成与外在形态,绘制地下空间规划图;然后根据规划初步结果进行安全防灾减灾设计与工程量估算,给出有关规划结果与评价指标值。 在本课程设计结束时，要求每个学生必须独立完成自己得专项空间规划设计说明书,其中要清楚得显示本次调查分析、规划决策得全过程以及定性、定量计算分析得结果，并附有区域地下空间分层规划图与地面红线图,与地下空间资源红线图。提交得课程设计说明书要求条理清晰、数据齐全、计算正确、图文并茂;规划图要求图面整洁、尺寸齐全、表达规范。 注意培养自己对现场调查能力。在调查过程中,应针对所考查得问题,选择合适得调查方法与合适得数据处理方法。课程设计得基础资料都要来自指定区域得调查与文献检索。 (2）课程设计数据 1、题目：设计单建式地下停车场(地下二层)与地下商业街(地下一层)相结合得两层地下建筑。 2、设计内容
地下铁道工程施工及验收 3．1 一般要求 《地下铁道工程施工及验收规范》 GB 50299—99 3．1．3支护桩及腰梁、横撑、锚杆等，必须经过计算，并按设计要求施工。 5．1．2隧道基坑必须保持地下水位稳定在基底0.5m以下。 5．1．3隧道基坑土石方需要爆破时，必须事先编制爆破方案，报城市主管部门批准，经公安部门同意后方可实施。 5．2．1隧道基坑开挖范围内各种管线，施工前应调查清楚，经有关单位同意后方可确定拆迁、改移或采取悬吊措施。 6．1．2盖挖逆筑法施工，必须保持围护墙内土层的地下水位稳定在基底 0.5m以下。 6．1．5隧道结构围护墙和支承柱，在底板未封闭前，必须验算其承载力和稳定性，必要时应采取加强措施。 7．1． 2 隧道喷锚暗挖施工应充分利用围岩自承作用，开挖后及时施工初期支护结构并适时闭合，当开挖面围岩稳定时间不能满足初期支护结构施工时，应采取预加固措施。 7．2．4竖井与通道、通道与正洞连接处，应采取加固措施。 10．1．5路基采用土工布做渗滤和隔离层时，应根据设计选用材料，其铺设应符合下列规定：
1 铺设前应平整地基，不得有带尖角的杂物； 2 铺设应沿长度方向进行； 3 两幅隔离层应采用焊缝连接。两幅渗滤层搭接，在平面上后幅应压前幅，在斜坡和直墙上应上幅压下幅，其搭接长度不得小于300mm； 4 铺设完毕后应及时摊铺填料，并在300mm范围内不得采用机械碾压。 11．1．4钢筋混凝土高架桥施工时，应采取措施减少对城市正常生活秩序和交通干扰。 12．2．2吊顶的吊挂件不得与设备管道及检修通道的吊挂件合用，也不得吊挂在管道或其他设备上。设备管道不得架设在吊顶龙骨上。 19．1．6消火栓安装位置应正确，启闭灵活，关闭严密，密封填料完好。 3．2 基础防护工程 《地下铁道工程施工及验收规范》 GB 50299--99 3．2．7沉桩过程中，应随时检测校正桩的垂直度。钢桩沉设贯入度每击20次不应小于l0mm。 3．6．3护筒设置位置应正确、稳定，与孔壁之间应用粘土填实。其埋置深度，粘土层不应小于1.0m，砂质或杂填土层不应小于1.5m。 3．6．7成孔施工中如发现斜孔、弯孔、缩孔、塌孔或沿护筒周围冒浆及地面沉陷等现象时，应及时采取措施处理后方可继续施工。
城市地下铁道安全施工控制措施示范文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月
城市地下铁道安全施工控制措施示范文 本 使用指引：此解决方案资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 前言： 城市地铁施工工法多，难度大、技术含量高，制定特 殊工程的安全技术交底，抓好特殊工法和可能存在安全隐 患的关键部位、环节的安全施工是地铁施工建设工作的重 点，为此，城市地铁施工要精心组织，周密安排，尤其要 认真分析、总结一些城市已经出现的问题和教训，一是施 工单位必须严格执行地铁施工验收标准，对影响周边建筑 物与气、水、通讯管线安全的情况要预先进行考虑清楚、 研究，对可能影响结构稳定性和施工安全的重要施工工艺 和专项施工方案要由当地主管部门组织专家论证、审查。 二是施工单位要制定详细的监测方案，对施工过程严密监
控，同时制定并检查落实突发时间的应急抢险预案，组织抢险队伍，储备抢险物资，做到第一时间内发现、报告、处理险情。 建立健全企业安全生产责任制，安全操作规程、特种设备管理、安全生产培训、安全生产检查和突发事件处理等规章制度。要加强重点岗位从业人员及各类操作维修人员的业务技能和安全教育培训，实行持证上岗制度要明确各级领导和每个岗位、每个职工的安全生产责任，形成职责清晰，层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到企业的每一个工作岗位和每一个人对有关规章制度的落实定期检查，对突发事件的处理要定期演练，确保规章制度和责任制的落实 一、施工安全管理
城市地下空间规划设计 总复习知识点 1.城市的形成与发展 本章首先通过国内外城市发展过程所表现出来的城市空间发展规律，介绍了全世界城市经过四个阶段实现了城市化，丰富和发展着城市规划理论和城市功能。 城市的发展过程实质是一个城市化过程。全世界城市化的过程中按照发展方式的不同划分为四个阶段。城市初期吸纳劳动力的聚集效应，使城市容量外延扩大，完成城市化的第一阶段。城市通过再开发市中心，内涵式扩展完成了城市化第二阶段。城市郊区化和再城市化发展了，外延式和内涵式并存过程完成了城市化第三阶段。目前的泛城市化现象，使世界进入城市化过程的第四阶段。 全世界城市发展过程都面临“城市化病”现象。但是不同的发展历史呈现不同的现状。发达国家的城市化面临逆城市化现象，表现为城市郊区化和泛城市化。发展中国家面临的是滞后城市化和超前城市化。前者表现为城市人口负增长和出现城市群；后者表现为城市工业化程度与城市化水平不协调。 工业化是城市化的发展动力；聚集效应和规模效益是城市化的关键；现代化的技术、信息及环境要求带动其他城市的发展。 城市容量又称城市空间容量或城市环境容量，是指城市空间在一定时间内，对城市人口、静态物质（建筑物和各种城市设施）和各种城市活动的综合容纳能力。理论容量是一个城市在一定发展阶段，根据城市性质、自然条件和经济地位、发展远景等因素综合确定的。实际容量是一个城市某个阶段实际存在的城市空间容量。城市容量包括人口容量，一般以人口密度衡量；土地容量，表现为各种用地指标。城市容量的计算方法。 理论容量与实际容量间的关系：理论容量大于实际容量，城市发展不充分、有发展潜力或空间。理论容量等于实际容量，城市处于发挥其机能的最佳状态，具有良好的发展活力。理论容量小于实际容量，城市出现恶性膨胀，城市病出现。 城市规划要解决城市的四大功能布局和协调：居住、工作、游憩、交通。城市规划的期限：总体规划期限一般为20年，近期规划期限一般为5-10年。 城市人口规模是城市规划中的重要基数。城市人口规模的预测方法有产值推算法（劳动平衡法），职工带眷系数法，统计分析递推法，数理统计法，城市性质类比法。一般都要以一种方法为主，其他方法辅助校核，再根据城市环境、最佳经济效益规模决定。 城市空间结构是指城市各物质要素在某一时段的空间分布效应、外在形态和演化过程。城市空间结构层次上分为内部空间（城市各功能区）、外部空间（卫星城、郊区、飞地）、群体空间（城市间、城乡间）。城市空间结构内涵用密度、布局和形态评价。 城市密度表现城市内部不同地段土地利用的强度，反映城市不同地段经济活动聚集程
地下铁道工程施工验收规范 井点降水应使地下水位保持在基底以下0.5米，停止降水时，必须验算涌水量和明挖隧道结构的抗浮稳定性，当不能满足要求时不能停泵。 降水井点布设应符合下列规定; 1( 井点距基坑边缘不应小于1.5米，距暗挖隧道结构不应小于2米; 2( 井点应沿基坑或暗挖隧道布设，并应成封闭形，当不能封闭时应延长1倍以上的基坑或暗挖隧道横断面宽度; 3( 暗挖隧道如地面无条件布设井点时，可在隧道内设置水平井点或采取其它隔水措施; 4( 井点间距应根据计算确定，当基坑较宽满足不了降水深度时，应在基坑内增设井点。 2.1.6 井点施工前应复测基坑(暗挖隧道)平面位置测放井点孔位;清除地面，地下 障碍物并将保留的地下管线挖露出来，平整场地并挖设泥浆坑。 2.1.7 井点钻孔应符合下列规定; 1 钻孔的空口处应设置护筒; 2 孔径应比管径大200-300毫米 3 孔径应垂直、上下一致，孔底比管底深0.5-1.0米 4 钻进中应取土样并做好记录 2.1.8 分节组装的井点管径应一致。钢管井点管的滤管应采用穿孔钢管，空隙率不 应小于25%，外壁垫筋缠镀锌铅丝后并包上工布滤网。 管井井点管采用无砂混凝土管时，其空隙率不应小于20%,并外壁应垫筋、缠丝、
包土工布滤网。 2.1.9 井点管沉设应符合下列规定; 1 沉设前应先配管; 2 沉设位置应居中，垂直、管井的滤管应置于含水层中; 3 分节沉设时，各节应同心并连接严密; 4 管井井点管应高出地面300-500毫米，井点管就为固定后，管上口应临时封 闭。 2.1.10. 滤料应洁净，其规格为含水层筛分粒径的5-10倍，投放时应符合下列 规定; 1 滤料投放前应清空稀释泥浆; 2 滤料应沿井管周围均匀投放，投放量不得小于计算量的95%; 3 滤料填至井口下1米左右时应用粘性图填实夯平， 2.1.11 井点管沉设后，应检查渗水性功能，当投放滤管口有泥浆水冒出或向 管内灌水能很快的下渗时方为合格。 2.1.12 排水管路断面应根据排水流量确定并连接严密，排出的水经过尘沙处理 后，方可排入市政管道。 2.1.13 降水井点泵组应搭设防雨设施、寒冷地区冬季施工时，对泵组和管路系 统应采取防冻措施。 2.1.14 降水施工应有防止降水区域内建筑物和构筑物产生沉降和水平位移的措施，当采用回灌措施时应化验水质，不得污染地下水。 2.1.15 土洞发育地区采用井点降水时，应有防止引起临近地面塌陷的措施。
地铁车站结构设计中存在的一些问题探讨 摘要：现如今随着城市交通的不断发展，地铁已经成为了现代城市中不可或缺的一种交通工具。然而，就目前我国的地铁车站结构设计来看，仍旧存在着很多的问题。因此，本文重点总结了各个地铁车站结构设计中存在的不足，例如在交通疏散中不重视人行设施布置、结构的耐久性设计没有得到重视、盲目使用高强度混凝土所引起的资源浪费等。这些问题都是目前业内人士所关注的重点。 关键词：地铁车站结构设计 如今、随着城市建设的不断发展，城市人口正在不断的增加，这就导致城市交通压力十分的巨大，建立具有超强运力的地铁和轻轨已经成为了现代大都市的首选手段。地铁的运营能力和经济效益是很客观的，它不仅仅能够解决城市人们出行困难的问题[1]，而且还能够缓解城市的交通压力。但是，对于地铁车站这种地下岩土工程来讲，其结构设计十分的复杂，施工过程也比较的困难，况且，很多施工技术往往具有多变性、设计理论也十分的局限、设计相关规范也不相统一，这就导致目前很多地铁车站的结构设计存在着很多问题，这些不完善的地方，往往会直接影响着地铁的运营能力和城市建设资源的浪费，因此，解决地铁车站结构设计中的问题，成为了业内认识所关注和研究的重点[2]。
一、地铁车站主结构设计的常用方法 1.1 明挖法 所谓的明挖法，就是施工工程从地表开始挖掘，然后形成基坑，采取叠合强和复合强的结构形式。待结构体系完成之后，进行岩土的回填并修复城市路面。明挖发的好处就是施工工艺简单，施工管理方便，施工作业面广，各个工种可以平行展开，并且在结构设计中可以根据现场的地质条件，进行灵活的布置车站的平面和纵面[3]。所以，这就会极大的促进施工的速度，确保施工的质量。并且，明挖法能够极大的利用地下空间，适合人流量较大的城市地铁车站建设施工。 1.2 盖挖法 所谓的盖挖法又可以称之为半明挖法，其施工过程是从地面向下开挖一定深度后，将顶部封闭，其余的施工过程在封闭的顶盖下进行，主体结构可以顺做也可以逆做。这种施工方法的优点在于结构水平位移较小，安全等级高，而且由于采取封闭顶盖的形式，所以，对城市交通破坏和人们生活影响较小[4]。缺点就是施工工期较长且施工成本较大。 二、地铁车站结构设计存在的常见问题 2.1 交通疏散问题 随着城市建设的不断发展，城市交通拥堵现象日益严重，造成了城市居民的出行十分困难，所以，建造城市地铁
万科地下空间设计的18个关键（控成本妙招） 地下空间由于结构复杂，一旦设计存在失误，返工量和更改难度均较大，所造成的无效成本数额也巨大，因此，在设计阶段做好地下空间的经济性控制就非常关键了。 一、指标设定 1.机动车停放数量 控制点：机动车车户比 分别按《城市居住地区和居住区公共服务设施设置标准》和《上海市城市规划管 理技术规定》所规定的不同方法计算：既定项目方案设计的总车位数，可得出两 个结论数据。比较这两个数据，按较低数据结论跟当地相关部门进行沟通。从总 量上对车位加以控制。 2.非机动车停放数量 控制点：非机动车车户比数。 按《城市居住地区和居住区公共服务设施设置标准》计算既定项目所需非机动车 位数，再按1.5m2/车位核定总的非机动车停车面积。 3.人防建设面积 控制点：计算规则。 （1）谨慎对待地上面积统计，9层以下建筑控制基础埋深尽量小于3米，以此 控制应建人防的总量。 （2）采用合理有效的方式减少人防总量，如：应该将高层和多层裙房分开计算。 （3）在设计人防部分时，应在规范允许的范围内多算已建的人防面积。 二、开发决策 步骤一：在既定指标的情况下，尽可能少的设置地下空间 4.地下机动车停车数量 控制点：地面停车率、绿地率、道路。
（1）尽可能多的利用地面及架空层公共停车； （2）尽可能通过以下方式减少除停车以外的地面占地，以扩大地面停车的面积： a.准确计算绿地率； b.减少集中硬景面积； c.避免8m宽以内的绿地； d.设计中尽量将人行道计入绿化面积内； e.按最小值设定道路宽度； f.尽可能在双车道边设置停车位； g.需增加道路宽度时，可仅在停车位区域增加，以减少道路面积。 (3)还可以在地面上采用双层机械停车架的方式，尽可能多的解决车位数量。 5.地下非机动车停车数量 控制点:地面停车率、绿地率、道路。 尽可能利用地上停放，如：不计容的架空层，可不计面积的自行车棚架等。 步骤二：考虑采用经济性最好的地下空间 在既定地下空间量的情况下，在已经得出必须要放在地下空间中总量的情况下，尽可能合理利用结构专业本身已经产生的地下空间，在利用完已有的地下空间的前提下再考虑采用经济性（结构、水、电、暖专业的角度）最好的地下空间。 6.住宅地下室空间的利用 (1)地上建筑层数