我国国内机场的经营管理模式
1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以
下六种：
1.1省（市、区）机场集团模式
这是一种以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。即进行机场属地化管理，其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。
以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。
1.2跨省机场集团模式
这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区），成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省（自治区）的11家机场。
跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。但跨省机场集团的模式存在以下不足：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行条条管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的范围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。
1.3省会机场公司模式
这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下，省政府只负责管理省会机场，其他机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江。目前，有3个省会机场由省政府管理，省内其他机场则由所在地市政府管理。
省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮乏，经营困
难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场，势必造成这些机场难以很好的发展。而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分发挥省会城市建设发展机场的积极性。
1.4市属机场公司模式
即机场由所在地市政府管理，如深圳、厦门、无锡、南通、绵阳、南充、攀枝花、宜宾、泸州、万州。目前，共有31家机场由所在地市政府管理。
市机场公司这种模式，在不同的城市，情况也不相同。如果机场所在城市的经济实力强，当地政府又重视和大力扶持机场，机场就发展得好，例如深圳、大连、青岛、厦门、宁波等机场。但是，除了上述几个机场外，其他26个机场业务量普遍较小，机场所在地经济欠发达，地方政府的财力也有限，往往是“心有余而力不足”，客观上欠缺足够的资源支持机场。
1.5航空公司管理模式
目前，有14家机场分别由4家航空公司直接或间接管理，海航集团管理了甘肃机场集团（兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳机场，不包括天水机场)和海口、三亚、东营、宜昌、安庆、满洲里、潍坊等11个机场，深圳航空公司管理常州机场，南方航空公司管理南阳机场，厦门航空公司管理武夷山机场。这14个机场中，除海口、三亚和兰州机场外，其他11个都是小型机场。
这种模式的代表为海航集团管理的机场。
从这4家航空公司管理机场的情况看，航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量，促进小型机场发展。对于大中型机场，这种优势就不太明显。相对而言，把机场交给航空公司管理，不利的方面较多，主要有：一是机场交给航空公司，机场所在地政府容易产生“但求所在，不求所有”的思想，投资建设机场的积极性受到削弱；二是对于航空公司投资管理机场，法规规定航空公司的股权不得超过25%，这是法律形式的限制。
1.6委托管理模式
有两种情况，一是内地机场委托内地机场进行管理，如黑龙江和内蒙古机场集团委托首都机场管理；二是内地机场委托港资管理，仅有珠海机场一家。
机场被委托有利于被委托机场利用受托机场的经营机制和管理优势来提高经营管理水平（包括安全、服务、效率等）。但委托管理也因受托方往往缺乏主人翁意识，探索，规划所管理机场长远发展战略的积极性不高，容易产生短期行为。
2、以所有者和管理机构相结合作为我国机场管理模式划分的依
据：
1.1中央政府直接管理
属地化改革时，国家保留了首都机场、西藏自治区机场的所有权，由民航局、中国民用航空西藏自治区管理局管理。这种管理模式体现了机场对于国家政治稳定的重要意义，经营管理过程更多反映了国家政府的意志。
1.2地方政府直接管理
大多为中小城市机场，规模较小但是在服务地区经济发展和居民出行发挥这不可或缺的作用，地方政府就承担起机场管理的责任，并成立专门的部门。
1.3地方政府委托管理
地方政府拥有是属地化改革后我国机场的主要特征，不同地方政府对于机场的管理采取不同的方式，其中委托代理是普遍的方式。这种方式下政府将经营管理权交由三种委托对象：机场集团公司（首都机场集团、省机场集团、西部机场集团等）、机场管理公司、航空运输
企业（海航、深航等）。
1.4混合所有委托管理
混合所有是伴随市场经济发展我国机场呈现的新特征，尤其是放宽了民营资本进入机场业之后。我国机场通过上市、引进民资、引进外资等方式实现了投资主体和股权多元化，拓展了机场的资金来源，拓宽了机场的发展空间。
3、以股权角度为划分依据：
从股权角度看，机场又有两种模式，目前有3家中外合资机场，6家上市机场公司。
1 000089 深圳机场
深圳机场集团是本公司的独家发起人。深圳机场集团是深圳市市属大型重点国有企业，负责深圳机场的投资建设与经营管理。截至1996年底，空中有87条航线通往国内外57个城市。水路有国际客货运班轮连接香港，陆上有专营车队通过高速公路进行连接机场和深圳市区的陆路运输。深圳机场自开航以来，经过五年的发展，航空业务量持续高速增长，现已成为中国第四大航空港，是华南地区重要的航空枢纽之一。
2 600004 白云机场
广州白云国际机场股份有限公司(以下简称“股份公司”或“公司”)系根据《中华人民共和国公司法》等有关法规，经中国民用航空总局“民航体函[1998]64号”文、“民航政法函[2000]478号”文和中华人民共和国国家经济贸易委员会“国经贸企改[2000]826号”文批准设立，于2000年9月19日在广东省工商行政管理局注册登记的股份有限公司，企业法人营业执照注册号为4400001009676。
3 600009 上海机场
上海国际机场股份有限公司(“本公司”)于1997年5月16日经上海市人民政府以沪府[1997]28号文批准设立，由上海机场(集团)有限公司(“机场集团”)作为独家发起人改组而成。本公司于1998年1月15日公开发行每股面值人民币1元的人民币普通股(“A股”)并于1998年2月18日在上海证券交易所上市。截止2007年6月30日本公司的股本为
1,926,958,448元。
4 600897 厦门空港
厦门国际航空港股份有限公司(以下简称“本公司”)原名厦门机场发展股份有限公司，系由厦门国际航空港集团有限公司独家发起并公开募股设立的股份有限公司。厦门国际航空港集团有限公司以其当时拥有的分公司厦门国际航空港集团候机楼分公司、全资子公司厦门国际航空港集团广告有限公司以及在建中的3号候机楼的全部资产、负债及净资产经评估作价后投入本公司，上述净资产根据厦门市财政局“厦财国管【1996】03号”《关于设立厦门机场发展股份有限公司国有股权设定方法的批复》折成8100万股国有法人股;根据中国证券监督管理委员会“证监发审字【1996】23号”《关于厦门机场发展股份有限公司申请公开发行股票的批复》，本公司通过上海证券交易所公开发行社会公众股2700万股。
民航各运输机场吞吐量统计
民航各运输机场飞机起降架次统计
2005年机场上市公司收入增长情况，深圳机场、广州机场、上海机场和厦门机场同比分别增长10.42%、39.48%、13.98%和15.92%，其中广州机场因为新机场下半年投入使用出现爆发性增长，其它三家机场比较，厦门空港和上海机场分别领先深圳机场5个点和3个点。
2006年一季度机场上市公司收入增长情况又出现新的变化，深圳机场、广州机场、上海机场和厦门机场同比分别增长20.18%、32.20%、11.54%和11.45%，其中广州机场还是因为新机场去年下半年投入使用导致同比出现比较大的增长，其它三家机场比较，厦门机场和上海机场增长出现减缓，但是仍然保持11%以上的增长态势，而深圳机场同
比大幅度增长20%以上，主要原因为：旅客吞吐量和货邮吞吐量同比分别增长22.4%和25.3%。实现主营业务收入27,951.77万元，净利润10,336.36万元，同比分别增长20.19%、17.29％，说明深圳机场2006年一季度不论在旅客吞吐量增长率和货邮吞吐量增长率方面，都出现相当的惊人增长，值得投资者关注。
3毛利率情况比较
上海机场多年来一直在行业内毛利率水平遥遥领先，04年、05年和06年一季度毛利率分别为：59.82%、60.82%和63.20%，说明该公司的营业管理水平是一流的，并且继续得到提升和改善；厦门空港04年、05年和06年一季度毛利率分别为：48.28%、52.72%和58.38%，可以说厦门空港进步非常大，短短一年多的时间，毛利率增长了10个百分点，竟然直接逼近“老大哥”上海机场，如果2006年全年继续保持这个水平将是惊人的，从06年一季度同比毛利率增长不大，全年如果完成这个指标就达到上海机场的管理水平；深圳机场04年、05年和06年一季度毛利率分别为：46.95%、46.96%和50.75%，增长比较缓慢，说明收入的大幅度增长的同时，成本控制也在同比例大幅度增长，目前落后同一档次的厦门机场8个百分点，这是比较大的差距，需要认真改进和压缩成本才能真正将收入增长转化为利润的增长；广州新白云机场04年、05年和06年一季度毛利率分别为：54.40%、44.82%和48.45%，由于新机场投入使用使得固定资产折旧和启动费用的大幅度增加，毛利率大幅度下降近10个百分点，2006年一季度已经有相当的改善，但是恢复到正常的水平还是需要进行大量的工作，06年一季度还是落后上海机场15个百分点。
4、三项费用比较分析
2005年三项费用深圳机场以4.93%领先，比较2004年的6.24%下降了20%以上，竟然超过过去几年该项指标遥遥领先的上海机场，并且2006年一季度继续以5.65%保持领先地位，说明深圳机场的经营管理的水平已经达到国内一流水平；上海机场虽然也达到行业先进的5.59%水平，但是比较2004年大幅度增长50%以上，主要是投资增长引起财务收益大幅度减少的原因，2006年一季度管理费用同比大幅度增长42%以上，同时财务费用已经从收益转为支出状态，所以2006年一季度三项费用率已经从老大下降到老三；厦门机场虽然2005年三项费用率达到8.35%的一般水平，但是2006年一季度已经下降到6.97%的比较好的水平，竟然超过了过去的老大上海机场7.7%的水平，说明厦门机场经营管理水平在不断进步，而上海机场则出现比较大的退步；广州白云机场由于新机场投入使用，三项费用率水平突然大幅度上升，特别
是管理费用突然大幅度超比例提高，收入大幅度上升也无法体现在业绩上的提高，2005年三项费用率水平超过深圳机场的350%以上，2006年一季度仍然超过深圳机场的319%，并且基本没有改进的迹象，成为机场行业名副其实的“副班长”，令人担忧，说明再多的收入也被成本和费用超比例增长所抵消，业绩被内部成本费用超比例严重吞噬。
5、净利润比较分析
由于上面几项的数据分析，机场类上市公司的利润水平也体现出来，2005年深圳机场和厦门机场以40.16%和20.99%的增长率领先，上海机场出现增长乏力迹象，仅仅增长了7.55%，而白云机场则下降了11.31%；而2006年一季度，深圳机场继续以17.28%的增长率领先，而白云机场由于成本有一定改善利润增长了14.76%，厦门机场仍然以11.44%的增长率排第三，而上海机场继续维持低速增长的态势。
6、市值比较分析
通过把机场的市值折算为单位起降架次和单位旅客来对比分析几个上市机场的市值，我们发现，白云机场市值显著低于其他几个可比的上市机场，而同时白云机场是其中产能利用率最低的机场。
7、人工成本比较分析
通过上市机场的人工成本对比分析，我们发现，白云机场的人工成本显著高于其他机场。
8、每股收益比较分析
每股收益排名依次为：上海、厦门、广州、深圳机场。9、每股净资产比较分析
每股净资产排名依次为：上海、广州、厦门、深圳机场。
10、净资产收益率比较分析
净资产收益率排名依次为：上海、深圳、厦门、广州机场。
11、净利润率比较分析
净利润率排名依次为：上海、深圳、厦门、广州机场。
12净利润增长率比较分析
净利润增长率排名依次为：厦门、广州、深圳、上海机场。
13、资产负债率比较分析
资产负债率排名依次为：广州、上海、深圳、厦门机场。分析结论：通过对市场机场财务报表数据比较分析，我们认为：
（1）广州机场偿债能力相对较弱；
（2）上海、深圳和厦门机场盈利能力相对较强；
（3）深圳、厦门和上海机场营运能力相对较强；
（4）上海和广州机场发展能力相对较强；
（5）广州机场人力成本相对较高；
（6）广州机场市值显著低于其他几个可比的上市机场，而同时白云机场是其中产能利用率最低的机场；
中国机场行业投资分析报告 中国证券市场研究设计中心（联办）研究开发部 执笔人：解学成
摘要 ?在全球航空运输业陷入低迷的背景下，中国民航2001年和2002年我国民航的总周转量却分不以接近15%的速度快速增长。 ?波音公司预测指出，到2020年，中国将成为仅次于美国的全球第二大民用航空市场。“中国是最理想的投资沃土，是最安全的旅游胜地”差不多深入人心，我国民航进展有着较强的经济支撑。在以后几年内，我国机场行业将获得较快的进展。 ?而2001年全国143座机场中只有16个盈利，亏损面达到88.8％，127家机场共亏损8亿元。 行业进展良好而企业却普遍亏损，值得投资者认真研究。 ?机场的自身定位不明确导致投资规模过大，使大多数中小机场亏损的缘故之一。航空运输市场上的有效需求不足问题也导致了机场的效益不佳，本报告作了重点分析。 ?非航空收入是现代机场重点拓展的领域，还没有引起我国机场公司的足够重视。首都机场、美兰机场、上海机场和深圳机场的非航空收入比例2001年分不为29.5%、28.1%、18.7%和22%，所占比例相对还比较小。 ?我国民航运输网络目前形成了以北京、上海、广
州为三大中心、以省会机场和旅游及沿海开放都市机场为干线的航空运输格局，缺乏真正意义上的枢纽机场，支线机场的作用尚未发挥。 以后一段时刻内国际枢纽机场、区域性枢纽和支线机场的市场地位将逐渐明确，投资价值凸现。 ?本报告使用了大量图表，分析了机场行业现状、进展环境和趋势，对重点机场公司做了剖析。 在报告的最后，在提示行业的投资机遇和风险的基础上，提出行业的投资建议。 ?由于时刻和水平所限，报告中可能存在许多需要完善的地点，敬请批判指正。
机场集团行业分析报告
目录 1、行业概况................................................................................................. - 4 -1.1、行业特征与商业模式......................................................................... - 4 -1. 2、行业生命周期与吞吐量紧密相关 ....................................................... - 5 -1. 3、产能和盈利周期性明显 ..................................................................... - 5 -1. 4、国内机场发展现状 ............................................................................ - 6 - 1.5、机场运量关键指标 ............................................................................ - 8 - 2、盈利模式................................................................................................- 11 -2.1、机场收入的构成与决定因素 .............................................................- 11 -2.2、航空业务 .........................................................................................- 11 - 2.3、非航业务 ........................................................................................ - 12 - 3、行业政策............................................................................................... - 14 -3.1、机场收费改革 ................................................................................. - 14 - 3.2、免税特许租金有望市场化................................................................ - 15 - 4、机场信用债发行主体风险分析 ............................................................... - 15 -4.1、经营风险分析 ................................................................................. - 15 - 4.2、财务风险分析 ................................................................................. - 17 - 5、风险提示............................................................................................... - 25 - 图1：机场商业模式 ..................................................................................... - 4 -图2：机场行业生命周期 .............................................................................. - 5 -图3：分地区机场数量（个） ....................................................................... - 7 -图4：年旅客吞吐量大于1000万人的机场.................................................... - 7 -图5：机场建设固定资产投资额.................................................................... - 7 -图6：分地区起降架次（万架次） ................................................................ - 9 -图7：分航线起降架次.................................................................................. - 9 -图8：2016年我国十大主要机场日均起降架次（估算）................................ - 9 -图9：机场货邮吞吐量及其变动.................................................................. - 10 -图10：分航线货邮吞吐量 .......................................................................... - 10 -图11：机场旅客吞吐量 .............................................................................. - 10 -图12：分地区旅客吞吐量（亿人） ............................................................ - 10 -图13：分航线机场旅客吞吐量 ................................................................... - 10 -图14：我国主要机场单位航班旅客数......................................................... - 10 -图15：我国主要机场2016年主营业务毛利率对比...................................... - 12 -图16：国外主要机场2015年航空业务毛利率对比...................................... - 12 -图17：全球主要机场2015年收入结构 ....................................................... - 13 -图18：我国主要机场2016年收入结构比较（估算） .................................. - 13 -图19：枢纽模式对比点对点模式................................................................ - 14 -图20：美国枢纽机场布局 .......................................................................... - 14 -图21：欧洲枢纽机场布局 .......................................................................... - 14 -图22：集团平均资产规模变化 ................................................................... - 18 -图23：各集团2011、2016年资产规模（亿元） ......................................... - 18 -图24：集团平均在建工程占比及其变动（%）............................................ - 18 -图25：各集团2011、2016年在建工程占比（%） ...................................... - 18 -图26：集团平均资产负债率（%） ............................................................. - 19 -图27：各集团2011、2016资产负债率水平（%） ...................................... - 19 -图28：集团平均主营业务收入及其变动 ..................................................... - 19 -
机场行业投资分析报告标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
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目录 1. 机场行业概述 (1) 1.1 机场行业与民航运输业 (1) 1.2 机场的功能区及服务对象 (2) 1.2.1 机场功能区的划分 (2) 1.2.2 机场功能区特性 (2) 1.2.3 机场的服务对象 (3) 1.3 机场行业的特点 (3) 2. 中国机场行业现状分析 (4) 2.1 中国机场行业发展历程 (4) 2.2 机场周转量与国民经济的关系 (5) 2.3 机场等级分类情况 (5) 2.4 机场业务的集中度 (6) 2.5 机场行业效益 (8) 2.6 机场管理体制 (9) 3. 中国航运市场的有效需求分析 (10) 3.1 航运市场潜在需求巨大 (10)
3.1.1 旅游的发展增加客运量 (10) 3.1.2 现代物流推动航空货运 (11) 3.2 航空票价阻碍有效需求的形成 (12) 3.2.1 我国民航有效需求不足 (12) 3.2.2 从国际航线的收益看国内票价 (13) 3.2.3 即将浮出水面的票价改革 (14) 4. 现代机场的经营趋势分析 (16) 4.1 现代机场经营模式 (16) 4.2 枢纽机场和支线机场 (18) 4.3 机场联盟重组 (19) 5. 国机场行业发展环境 (20) 5.1 持续快速的经济增长 (20) 5.2 民航重组与十年规划目标 (20) 5.3 民航加快对内对外开放步伐 (21) 5.4 机场属地化改革与机场收费 (22) 5.4.1 机场属地化改革 (22)
关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。
上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。
机场行业分析报告
目录 一、运营模式:航空+非航空业务 (4) 1、机场收入构成概述 (4) 2、世界两大机场管理模式 (6) 3、枢纽机场向现代商业模式一“航空城”演变 (7) 二、发展空间:中国机场非航业务保持快速增长 (9) 1、商业零售将成为非航业务发展重点 (9) 2、机场免税店一直是重要的销售渠道 (11) 三、优势分析:枢纽坐拥地利，进入收获期 (12) 1、非航收入:上海机场占营业收入比例最高，为49% (13) 2、商业面积:上海机场商业面积2014年将增加30% (15) 3、商业价格:中国机场未来3年有近30%的提价空间 (16) 四、成本结构:选择无重大资本性开支的机场 (18) 五、风险因素 (22)
中国的机场属于半公益性事业，收入来源于航空性业务和非航空性业务，其收入费率来源于政府的管制，成本取决于公司的扩建周期和力度。因此投资于中国的机场类股票应该注意两点:一、未来无重大资本性开支、折旧趋于稳定;二、非航业务拓展潜力大。 过去30年，中国机场航空客流实现了高速增长。随着国内东部机场客流量增长趋于稳定，机场的航空性业务收入趋于平稳;随着客流量规模的增大，中国机场零售和品牌零售等非航业务迎来前所未有的巨大商机。未来主要机场的盈利模式主要为航空业务提供高端消费群体和稳定现金流，非航空业务提供盈利增长。 中国上市机场的业绩增长模式将从“旅客吞吐量”驱动进入“商业”驱动增长阶段。非航业务收入快速增长，成为机场类上市公司业绩未来增长的动力源泉。 上海机场位于富庶的长三角，国际始发旅客占全国的53%。上海机场商业而积近3万平方米，2012年商业及场地租赁收入占总收入的比例为37.6%。国际旅客消费能力强，发展非航业务尤其免税和广告业务有着得天独厚的优势，商业而积2014年有望提升30%，单位而积商业收入仍有提升空间。厦门空港位于厦漳泉“金三角”地区，受益于海西经济快速发展，主要运营指标保持较快增长。 航站楼造价和航线结构能否匹配成为机场股东回报率的重要衡量指标。相比于深圳机场和白云机场，预期上海机场和厦门空港未来三年无重大资本性开支，折旧趋于稳定。政府规定国际航线收费标准高于国内航线，上海机场内航外线占比21%，外航外线占比28%，
天津机场车辆情况简介 天津机场现有各种车辆1000余部，主要分为客运车辆（场内，外）及特殊作业车辆，其中场外方面仅有小部分（约20部）为旅客班车，员工班车等通勤客车，需往返于市区及机场之间，车辆类型为40-52座宇通客车，除此之外场区内部车辆占很大比例，主要车型为机场作业车，飞机牵引车，行李运送车，客运摆渡车等，进口与国产车型各占一定比例，此些车辆无需年审或由场区内部车检部门定期检验，对于合法改装上路问题并不敏感，特种作业车辆图片及简介见下图。
1、传送带式行李转运车 该车辆由威海广泰空港设备有限公司设计制造，升降范围宽，承载能力强，功耗相对较低，并且由于其车身空余位置较多，可根据实际需要灵活摆放LNG气瓶，较适于LNG燃料车改装。
2、牵引车 该车辆作为场区内特种作业车辆之一，应用十分广泛，主要用于中小型设备、车辆的牵引，位移等小型作业项目，其发动机采用日本日产汽车公司原装柴油发动机，具有自重小、功率强等特点。由于其所配备日产TD27发动机技术较为成熟（郑州日产柴油皮卡），改装过程中难度很小，唯一需要考虑的是由于其车身尺寸所限，气瓶位置无法合宜摆放。
3、场区内部作业车 由天津拖拉机制造厂设计生产，该车型应用十分广泛，技术成熟，改装便利，气瓶安装位置可直接与生产厂家沟通设计槽位或支架安装。 除上述所列外，还有部分场区内重点车型，如飞机牵引车，跑道清障车，供电车、空调车、场区吹扫车等，这些车辆由于其自身及特殊作业特性，燃油消耗及环境污染极大，如改用LNG作为燃料，一方面可以降低企业燃油消耗成本，增加利润；另一方面也可响应国家绿色环保的号召，提升天津机场作为直辖市窗口单位的企业形象，经与机场内部管理人员沟通后得知，由于该些车辆对于安全要求十分严格，同时对于LNG这一新兴能源认知度尚有不足，因此可能暂时无法推动此些车辆改装工作。我们将积极学习国内外相关的先进案例及改装经验，待时机成熟时重新推动该项工作。
机场行业品牌企业上海机场调研分析报告
1 公司概况：坐拥优质机场资产，业绩持续稳定增长 (5) 1.1 公司概况：上海机场定位级别高，资产质地优质 (5) 1.2 业务简介：非航业务实行市场调节价，对归母净利润贡献占比达79.84% (7) 1.3 业绩综述：业绩持续较快增长，盈利能力较强 (8) 2 航空性业务：疫情影响2020年收入，卫星厅投产促进时刻资源释放 (9) 2.1 航空增速：宽体机置换持续推进，旅客量增速快于飞机起架增速 (9) 2.2 产能瓶颈：预计浦东机场跑道的产能利用率还有15%的提升空间 (10) 2.3 时刻释放：卫星厅提升航班正常率，浦东机场有望迎来时刻资源释放 (12) 2.4 航空收费：疫情降低收费航空收费，约降低9.4%航空性收入 (14) 2.5 疫情影响：预计2020年飞机起降/旅客吞吐量增速分别为-14.85%/-19.08% (17) 3 免税非航业务：受益消费升级及海外消费回流，上海机场免税业务成长空间大 (17) 3.1 非航业务：免税业务成为公司业绩最主要驱动力 (17) 3.2 市场空间：2018年中国免税市场销售总额达395亿元。 (21) 3.3 免税驱动力1：国内消费升级，高端化妆品需求蓬勃发展 (22) 3.4 免税驱动力2：海外消费回流，免税购物需求持续向国内转移 (25) 3.5 市内免税店：市内店现阶段依赖上海机场，公司可分享市内店成长红利 (27) 4 其他非航业务：2020年后广告收益较大增厚，航油业务盈利能力仍有提升空间 (28) 4.1 广告业务：2020年重签广告合同，广告收益较大增厚 (28) 4.2 航油业务：国际航线占比增加，浦东航油的盈利能力还有提升空间 (29) 5 投资建议 (29) 5.1 核心假设 (29) 5.2 投资建议 (30) 6 风险提示 (30) 图1：2019年，浦东机场年旅客吞吐量7615.35万人次，排名国内第二 (5) 图2：2019年，浦东机场飞机起降架次51.18万架次，排名国内第二 (5) 图3：上海机场的控股结构图 (6) 图4：2015-2019年，上海机场营收及归母净利润 (8) 图5：2015-2019年，上海机场的盈利能力走势 (8) 图6：2015-2019年，上海机场销售商品提供劳务收到的现金/营业收入 (9) 图7：2015-2019年，上海机场经营活动现金净流量/净利润 (9) 图8：2010-2019年，上海机场的飞机起降架次 (9) 图9：2010-2019年，上海机场的旅客吞吐量 (9) 图10：2010-2019年，东方航空的客座率走势 (10) 图11：2019年Q3底，东方航空的客机类型分布 (10) 图12：2010-2019年，上海机场的航空性收入 (10) 图13：2017H1-2019H1，上海机场航空性收入细项 (10) 图14：2016-2017年，国内主要繁忙机场日均起降架次 (11) 图15：2017年协调机场小时高峰架次 (11) 图16：2017年迄今，国内一线机场航班放行正常率 (14)
2019年机场行业分析 报告 2019年5月
目录 一、欧美航空运营模式启示：中枢辐射式航线网络 (3) 1、欧美的中枢辐射式航线网络：规模+范围经济性明显 (3) 2、干线航运+支线高铁的中枢辐射式运营模式，枢纽机场强者恒强 (8) 二、机场的收入端与成本端分析 (15) 1、收入端：客流量与客流质量决定收入增长，非航收入贡献弹性 (15) 2、成本端：关注扩建项目折旧与集团资本开支 (24) 三、重点公司简析 (26) 1、深圳机场：粤港澳大湾区机场，静享国际化提速 (26) （1）国际航线不断拓展，国际旅客占比有望快速提升 (26) （2）现有产能利用率仍有提升空间 (26) （3）第三跑道开建保障远期业务量持续增长 (27) 2、瑞港集团：踏上自贸区春风，长期增长空间广阔 (27) （1）非航收入持续增长可期，离岛免税优势突出 (27) （2）二期工程即将投产，单航站楼+单跑道产能瓶颈打开 (28)
以国外经验为启示，“干线航运+支线高铁”，空铁联运-中枢辐射式运营模式将是我国的最佳解决方案。枢纽机场由多方面的因素综合作用产生，包括有利的地理位置、腹地经济水平、旺盛的市场需求以及实力强劲的基地航空公司等，国家对机场的战略定位也强化了枢纽机场的护城河和竞争力，未来枢纽机场将不断强化在客流争夺当中的优势地位，枢纽机场强者恒强。 机场大部分利润由非航业务贡献，对比国际机场，国内机场的非航收入具有较大弹性。收入端，客流质量决定单客的消费水平，除旅游城市机场旅客有天然的消费习惯以外，国际航线旅客机场逗留市场长，消费能力强，可享受免税政策，因此国际旅客占比增长对于提升机场免税商业收入和非航收入非常重要。成本端需要关注扩建项目投产与集团的资本开支情况。 一、欧美航空运营模式启示：中枢辐射式航线网络 1、欧美的中枢辐射式航线网络：规模+范围经济性明显 在北美、欧洲等成熟的航空市场，干线中枢辐射式航线网络+支线点对点航线网络纵横交错、相互补充，各类旅客都可以享受到适合他们的航空服务，各航空公司以自身的发展战略、运力适宜的机型开拓自己的市场空间，形成了一个各司其职、良性竞争的航空市场环境。 从空间上讲，中枢辐射式航线网络结构是指通过几个有选择的枢纽机场，在他们之间建立干线，满足大城市的客货流需求；同时以支
1.机场行业情况介绍： 目前机场建设以及运营都处于人的青少年期，发展的态势正在向壮成年发展。这个成长的周期大概为20-30年。目前我国的民航吞吐量为7.5亿人次，预计到2030年是2014年的3倍达到15亿人次。全国机场吞吐量排名:北京、广州、上海（2个总量已经在今年超过了北京首都机场）、成都、深圳、昆明、西安、重庆、杭州机场的编制2030年的布局为，周边100公里。全覆盖（除西藏、新疆、内蒙少数地区外） 全国机场规模按照配置来讲太少，目前运行的民用机场为193个。而地理面积等同中国的全美。有大小机场2万多座，用于民航系统使用的机场为8千多个，所以说我国的民航发展差别十分巨大，具有非常大的发展空间。 发展的方向为安全、智慧、绿色 目前改进的主攻方向为提效率。加强节能减排、降噪。 机场的建设规模逐步扩大，所有的扩建制度由以前的核准制改为了现在的备案制。 2.400HZ电源发展状况： 由2012年开始的第一轮国家节能减排项目，已经多个机场进行了采购。天津、石家庄、温州、西安（二个批次）、郑州、南昌、海口、南京、银川、青岛、兰州、济南、武汉、沈阳、南宁、桂林、长沙、乌鲁木齐、厦门、福州等多个机场进行了采购。待下一批次采购地区有三亚、重庆、广州、成都、郑州老桥改造、贵阳、太原、合肥、哈
尔滨、沈阳二批次等地。 根据测算每年新增的民航系统电源数量为400-600套，这种现象将持续到2016年左右。今年年内还有三个重点地区项目要上，重庆81套、广州120以上、成都36套。在2015年左右，远机位的电源车项目将启动，率先开始的应该是海南省，等地区做试点。所以公司在战略上应该非常重视远机位电源车的发展。电动和牵引车都要同时进行，设计和生产。同时也需要重视支线机场的项目跟踪。通过项目合作和代理商多种形式推广电源产品。国家的预算资金也将于项目开始前期到位。 机场设备维护，通常为地勤公司或者机务单独的第三产业公司代为提供，我司可以通过在双流机场的驻点学习，培养有能力的售后服务团队。从而推广自己的服务价值，也为品牌推广铺路。 3.行业竞争动态分析： 目前市场主流供应商为：ITW、威海广泰、西安爱科、四川科陆、青岛艾诺等。 每个厂家逐一介绍。背景、销售业绩、产品口碑、技术特点、质保周期。 4.相关地面设备的介绍，各种特殊车辆（除冰、扫雪、餐车、垃圾、加油、）、飞机维修、照明、标示系统、行李处理系统（装载、运输）等 5.所了解各大机场扩建情况: 贵州龙洞堡机场二期扩建、重庆江北机场三期、成都简阳新机场、郑
2018年机场行业分析 报告 2018年11月
目录 一、机场靠什么赚钱 (5) 1、机场大部分甚至全部利润来自于非航业务 (5) 2、核心机场毛利率40-50%，ROE10%-15% (6) 二、机场是一个好行业 (7) 1、机场商业模式特点 (7) （1）区域垄断 (7) （2）巨额政府补贴（包括隐性补贴） (7) （3）产能和盈利周期性较为明显 (8) （4）可经营年限远高于其静态回收期所需年限 (9) 2、国内机场的中长期需求增长逻辑与动力 (10) 三、什么样的机场是好机场：以上海机场为例 (11) 1、需求端 (12) （1）枢纽机场至关重要 (12) （2）强有力的腹地经济和交通配套支撑 (15) 2、供给端 (19) （1）地面资源：当前资源和扩建资源进度可保障需求 (20) （2）空域：民航高速成长中的最大瓶颈，2020年前有望取得质的突破 (22) 3、收入质量 (26) （1）航空性业务：按政策规定收费，国际旅客收费是国内旅客2.5倍 (26) （2）非航业务：国际旅客占比越高、旅客消费能力越强，非航收入越高 (28) 4、运营效率 (35) （1）扩建造价：影响后续折旧等成本 (35) （2）关联交易：资产不完整性带来的后遗症 (35)
四、主要风险 (39) 1、市内免税冲击 (39) 2、上海第三机场开建后，公司和集团资金诉求 (40) 3、整体时刻收紧，空域释放进度不及预期 (40)
机场如何赚钱？通过对上市机场毛利率的整理，我们发现，为机场贡献利润的大多为非航空性业务，以免税、广告、商业为最，绝大多数机场的航空性业务处于亏钱状态，航空性收入仅作为成本抵消项。且机场在满产甚至超产时最赚钱。 机场是不是好行业？机场商业模式特点：①区域垄断。一个地区一般只有一个机场；②巨额政府补贴。修建、扩建机场时，政府会拨给机场建设资本金，民航发展基金亦会拨款支持；政府为机场修建的地铁、轻轨、高速等投资亦不需要机场出资；③产能、盈利周期明显。机场在扩建投产当年由于巨额折旧，导致利润显著下滑，其后逐渐增长。④可经营年限远高于其静态回收期所需年限。 机场可经营年限30-40年（或更长），静态回收期一般10年左右。机场的中长期逻辑：①我国人均乘机次数还很低；②未来飞机，特别是宽体机需求巨大。 什么样的机场是好机场？总结下来，好机场需具备以下要素：需求旺盛、供给充足、单客消费高、运营效率高。①需求端，枢纽机场由于主基地航司支持、吸引全球旅客中转、腹地经济强劲等特质，需求旺盛；②供给端：地面资源可通过扩建获得，但空域目前整体都较紧张，梳理政策，我们认为2020年空域状况或将缓解，5年后空域结构将会出现质的变化。③收入质量：国际旅客占比越高，收入质量越好。而枢纽机场承担国际、中转职能，因此，枢纽机场收入质量最高。 ④运营效率：机场最大的风险之一来自资产的不完整性，需关注与集团关联交易的情况，以及上市公司和集团未来的资金诉求。
2011年机场行业分析 报告
目录 一、行业监管体制与主要法规政策 (3) 1、行业主管部门与监管体制 (3) 2、主要法规 (3) 3、主要产业政策 (4) 二、行业发展状况 (5) 1、行业发展现状 (5) 2、行业发展前景 (7) 三、行业的主要特点 (9) 1、具有一定的地域垄断性 (9) 2、不同程度地受到政府的管制 (10) 3、资金与资源投入大 (10) 4、与航空公司的相互依存关系 (10) 5、大力开发航空增值业务是机场行业发展的趋势 (11) 四、行业竞争格局 (12) 1、行业竞争概况 (12) 2、国内主要机场及其市场份额 (13) 3、珠江三角洲行业竞争情况 (13) 4、高速铁路对航空运输业的影响 (16) 五、行业进入壁垒 (17) 六、行业的周期性、区域性和季节性特征 (17) 七、行业与上、下游行业之间的关联性 (18)
一、行业监管体制与主要法规政策 1、行业主管部门与监管体制 中国民用航空局及其下设地区管理局是我国民用机场业的行政 主管部门和行业监管机构，依据《中华人民共和国民用航空法》，通过颁布各种行政条例和规定对我国民用机场进行监督管理，包括全国民航的总体发展战略规划、机场的总体布局规划、机场运行的技术管理标准、航空安全管理规范、航空交通管制、机场建设与规划、机场收费标准等方面。同时，地方人民政府依法对民用机场实施监督管理。 2、主要法规 《中国民用航空法》是中国民航运输业监管的主要法律依据，为中国民航运输业的各个方面提供了监管架构，包括：机场及航空交通管制系统的管理；飞机注册及飞机适航证；运作安全标准；及航空公司责任等。 由国务院颁布，并于2009年7月1日正式实施的《民用机场管理条例》是我国机场建设和管理的重要行政法规，主要内容包括：第一，进一步统一、规范了机场选址，新建机场以及改扩建机场，机场周边土地利用和规划等民用机场建设程序；第二，进一步明确了民用机场的管理体制，科学地界定了地方人民政府属地管理与民用航空主管部门行业管理的关系；第三，突出了民用机场是重要的公共机场设施的属性，规范了民用机场行政管理主体、机场管理机构、航空公司以及