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第十二章 结构工程
12.1 地下结构 12.1.1 设计依据 12.1.1.1 设计依据文件
⑴《重庆市轨道交通一号线工程可行性研究报告》（北京城建设计研究总院有限责任公司 重庆市轨道交通总公司 2005.1）
⑵《重庆轨道交通1号线可行性研究工程地质勘察报告》（重庆市勘测院，2004年2月）
⑶《地铁一号线人防干道测量技术总结》（重庆市勘测院，2006年3月） 12.1.1.2 设计依据规范
⑴《地铁设计规范》（GB50157-2003）
⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-2003）； ⑶《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002） ⑷《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001） ⑸《钢结构设计规范》（GB50017-2003）； ⑹《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）； ⑺《重庆市建筑地基基础设计规范》（DB50/5001-1997） ⑻《铁路隧道设计规范》（TB10003－2005）； ⑼《铁路工程喷锚构筑技术规范》（GB50086－2001）； ⑽《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111-87）；
⑾《人民防空工程设计规范》（GB50225-95） ⑿《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94） ⒀《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）
⒁《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97） ⒂《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99） ⒃《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001） ⒄《建筑边坡工程技术规范》（GB0330-2002） ⒅《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）； 12.1.2 主要设计原则
⑴ 结构设计应，满足城市规划、行车运营、环境保护、抗震、防护、防水、防火、防腐蚀及施工等对结构的要求，同时做到结构安全、技术先进、经济合理。
⑵ 结构在施工及使用期间应具有足够的强度、刚度、稳定性及耐久性。应按施工阶段和正常使用阶段进行结构强度、刚度和稳定性计算。对于钢筋混凝土结构，应进行裂缝宽度验算。
⑶ 结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。
⑷ 结构设计应减少施工中和建成后对环境造成的不利影响，应考虑城市规划要求（包括未来地铁线的实施）对地铁结构的作用。
⑸ 换乘车站分期修建时，近期车站设计应统筹考虑两站施工方法协调、结构连接、预留接口及措施等，尽量作到远期施工简便、综合工程投资节省，将远期车站的施工风险和对既有地铁正常运营影响减到最小。
⑹ 选择车站施工方法时应充分考虑并尽量减小施工期间对地面交通、房屋
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拆迁、管线改移的不利影响。
⑺ 结构设计应根据施工方法、结构或构件类型、使用环境条件及荷载特性等，选用与其特点相适应的结构设计规范和设计方法。结合工程监测进行信息化设计。
⑻ 结构设计时应根据沿线不同建（构）筑物（含地下管线）的变形允许数值和基坑安全等级，确定基坑的变形控制等级及最大允许变形量，提出安全、经济、技术合理的基坑支护措施，严格控制基坑开挖引起的地表沉降等变形，预防地面变形对周围建（构）筑物造成的危害。
⑼ 结构计算模式应符合结构的实际工作状况与边界条件、反映结构与地层的相互作用关系，应考虑将支护结构作为永久结构的一部分。
⑽ 应根据现行《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》采取防止杂散电流腐蚀的措施。钢结构及钢连接件应进行防锈处理。
⑾ 地下结构设计中应包括对环境保护的设计，应充分考虑施工及运营过程中对周围环境（重要建筑物、城市交通干道及地下管线、地下水流网）的影响。 12.1.3 设计标准
⑴ 车站主要结构构件的设计使用年限为100年。 ⑵ 车站结构主要构件的安全等级为一级。
⑶ 地下结构抗震设防分类为乙类，隧道结构按6度地震烈度进行抗震验算，按7度地震烈度采取抗震构造措施，抗震等级为三级。
⑷ 地下结构须具有战时防护功能及平战转换功能。在规定的设防部位，结构设计按6级人防的抗力标准进行验算，并设置相应的防护设施。
⑸ 地下结构设计按最不利情况进行抗浮稳定验算。在不考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf ≥1.05；当考虑侧壁摩阻力时，抗浮安全系数Kf ≥1.15。
⑹ 钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。结构设计时，按荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合影响的最大裂缝宽度允许值：结构背水面≤0.3mm ；结构迎水面≤0.2mm 。 12.1.4 地质条件与隧道埋深 12.1.4.1 工程地质及水文地质概述
重庆地区80%以上的地貌形态为构造剥蚀丘陵区（84%），其它少数地区为河谷侵蚀、堆积阶地区(占1%)和构造剥蚀、溶蚀低山区（占15%），地形、地势变化频繁，地面坡度大。
轨道交通一号线沿线基岩大片出露，第四系覆盖层厚度小，覆盖少，一般在3～10m 左右。沿线的岩层以砂岩和泥岩为主，约占岩层的93%；白云岩和灰岩为辅，约占岩层的7%。岩体的完整性好，构造影响轻微，节理裂隙不发育，围岩类别为Ⅴ类（长石砂岩）或Ⅳ类（砂质泥岩）。
第四系覆盖层厚度小，含水微弱，广泛分布的泥岩为相对隔水层，故地下水较贫乏。
详细的工程地质及水文地质说明详见第三章—工程地质及水文地质。 12.1.4.2 关于围岩分级
《重庆轨道交通一号线可行性研究工程地质勘察报告》沿用的是1985年发布的旧版《铁路隧道设计规范》的“围岩分类”的概念。自国标《工程岩体分级标准》GB50218-94从1995年7月1日实行以后，《铁路隧道设计规范》历经多次修订，已不再沿用“围岩分类”的概念，取而代之的与国标保持一致的“围岩级别”的概念，将原Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ类围岩分别修改为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩，新旧版规范间的对应关系如下表：
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新旧版规范围岩分级的对应关系 表12.1.4
12.1.4.3 隧道埋深
一号线沿线地面海拔高程分布范围在200～500m 左右，相对高差达300m 。地铁线路受车站分布及线路坡度限制，车站及区间隧道的埋深及埋深的变化也较大。
地下车站的埋深直接关系到车站的服务水平、客流吸引、运营成本和结构设计的荷载取值，并影响施工方法和支护形式。地铁隧道的埋深可分为深埋和浅埋两种，深埋和浅埋具有各自的优缺点。
浅埋车站隧道埋深小，方便乘客进出站，利于吸引客流。同时，浅埋车站的自动扶梯数量、提升高度以及通风竖井的深度也不大，土建工程量和自动扶梯购置量相应较低。由于自动扶梯的数量及提升高度小，大大降低了车站的动力消耗。通风竖井深度较小，使风道的通风阻力下降，减小电能消耗，从而可以降低工程运营费用；但浅埋隧道围岩条件复杂，隧道承受的荷载增加，给结构设计、安全施工和地面建筑的稳定带来许多难题。
深埋车站可以简化支护结构，增加施工安全度，减少衬砌厚度，降低工程造价，隧道施工对周边环境影响小；其缺点是不便于乘客进出站，运营费用较高。
根据本线具体的地形和地质特点，车站埋深的确定原则为，在基本满足深埋隧道的前提下（覆跨比大于0.5～1.0），在有条件的地方尽可能使车站埋深变浅，以获得从功能、经济、施工、造价等各方面均较优的车站方案。如大坪站、
石油路站、歇台子站、烈士墓站和沙坪坝站，车站埋深为10～23m 左右。
在地形高差变化较大的地方，受线路最大纵坡的限制，车站埋深较大，无法进行一步提高。如鹅岭站、七星岗站、高庙村站和马家岩站，车站埋深为32～40m 左右。
12.1.5 地下车站施工方法与结构型式
地下车站是整个地铁系统的重要组成部分，车站施工方法的选择，受沿线工程地质、水文地质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。对应不同的施工方法，结构型式往往不同。
轨道交通一号线东起朝天门，向西至大学城，线路全长36.09km ，共设23座车站，其中地下车站共15座，地下车站采用的施工方法主要有明挖法和矿山法（钻爆法）两类。 12.1.5.1 明挖法
明挖法一般适用于地面覆土浅、有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当车站站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路内，但交通允许暂时中断或有条件临时改道，使地面交通客流有条件疏散，就可考虑采用明挖法进行车站施工。
明挖法是地下车站诸多施工方法中较为经济，且技术安全可靠的一种施工方法。在条件允许的情况下，应优先选用明挖法施工。
明挖法主要施工步序为：施作基坑围护结构，由上向下开挖基坑，待开挖至基坑底设计标高后，再由下向上浇筑主体与内部结构，然后回填土方，恢复路面。
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明挖法施工具有以下优点： ⑴ 土建造价相对较低、施工快捷；
⑵ 适合多种不同的地质条件，可以有效的减少线路的埋深； ⑶ 施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量易保证； ⑷ 防水方法简单、质量可靠。 明挖法的缺点：
⑴ 施工时对周边环境和交通影响大。 ⑵ 引起大量拆迁。
⑶ 工程综合造价较深埋条件下矿山法高。 12.1.5.2 矿山法
在地面无条件明挖或车站埋置深度较大的情况下，可采用矿山法。矿山法施工全部作业均在地下进行，因此对地面交通和人员出行影响较小，但与明挖法相比，施工难度较大，工期较长。
在重庆的岩石地层中，暗挖地下结构一般采用钻爆法进行开挖。钻爆法的基本工序为：钻孔、装药、放炮散烟、出碴、初期支护、施做二衬。隧道的开挖方法一般有全断面法和分步开挖法。分步开挖法又分为台阶法、导洞法、CD 法、CRD 法和双侧壁法等。隧道开挖方法应根据具体的围岩条件、断面大小、支护方法等综合确定。
对于围岩级别为I ～Ⅲ级小断面隧道(如出入口隧道、单洞单线隧道，开挖跨度在7m 以内)，可采用全断面开挖；对于中等断面隧道（如单洞双线隧道、分离岛式车站隧道等）以及围岩分级为Ⅲ级以上的小断面隧道，可采用上下台阶分部开挖；当地质条件复杂，或隧道断面较大时（如暗挖车站隧道、区间喇叭口隧道等），可采用导洞法分部开挖（如弧形导洞法、品形导洞法等），即先
掘进一定深度的小断面导洞，然后进行开帮或挑顶，再采用光面爆破，将断面扩大至设计断面。这样，可以减少超挖，断面较圆滑规则，易于安装锚杆和钢丝网，减少喷射混凝土数量和围岩的松动。具体操作时应选择合理的装药结构、装药量和爆破方式，保护好围岩。当车站隧道处于浅埋状态，周边建构筑物保护等级较高时，也可采用双侧壁法进行断面开挖及支护，这样，拱墙二衬可以采用模板台车施工，结构封闭速度较快，施工缝少，对围岩的稳定及隧道防水均较有利。
地下车站为大跨度、大空间地下结构，应采用分步开挖形成隧道及初期支护和二次衬砌。根据地质条件的好坏、断面的大小等因素，分别选用不同的分步开挖方法，以控制地面沉降，保证施工安全。
（1）上导坑先拱后墙法
对于单层暗挖车站及埋深较深、围岩较好的双层暗挖车站，由于覆跨比相对较大，暗挖施工条件较好，推荐采用上导坑先拱后墙法施工。其施工步序如下：
a 、开挖隧道上半断面中心导坑，并施作初期支护；
b 、开挖隧道上半断面两侧导坑，并施作初期支护；
c 、上半断面形成后，浇注拱部二次衬砌；
d 、开挖隧道下半断面中心导坑；
e 、跳槽开挖隧道下半断面两侧导坑，并施作边墙初期支护；
f 、浇注底板混凝土；
g 、浇注边墙混凝土；
h 、施作内部结构。
该工法在重庆以往类似隧道有较多应用，对于围岩较好的隧道来说，施工
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作业空间较开阔，施工进度快，而且只要合理控制施工步长，并对拱脚处采取针对性的防水加强措施，施工质量有保证。但对于埋深较浅、围岩条件较差的隧道，施工时可能会出现拱脚下沉而造成拱部开裂、以及围岩变形和地表下沉不易控制等情况，这时应考虑采取其它施工方法。
（2）下导坑“品”字形开挖先墙后拱法 该工法施工步序如下：
a 、开挖隧道底部双侧导洞，施作初期支护，敷设侧墙防水层并浇注边墙二次衬砌；
b 、开挖隧道顶部导洞，施作拱顶部分的初期支护，在顶、底导洞之间设溜渣井；
c 、将拱部向两侧扩挖至设计轮廓，施作初期支护，敷设拱部防水层并浇注其余二次衬砌；
d 、在二次衬砌保护下分步开挖核心部分；
e 、浇注底板混凝土；
f 、施作内部结构。 这一方法的主要优点是：
a 、施工安全可靠，对地层变化的适应性强，施工步序容易调整。如遇围岩软弱或不稳定地层时，拱部可改为跳槽开挖，分段提前施作二次衬砌，以充分利用围岩及衬砌的空间支承效应。
b 、能有效控制围岩变形及地表下沉，尤其对于埋深较浅的地段更为有效。
c 、混凝土的浇注为顺作，质量容易保证，同时拱部整浇混凝土不易下沉造成开裂。
d 、由下导洞可提前预知围岩状况，供拱部支护参考。
（3）双侧壁导坑法
对于浅埋、大跨度暗挖车站，若围岩自身承载力差，施工中应采用以控制隧道拱部下沉为主的开挖方案，可采用双侧壁导坑法，其施工步序如下：
a 、开挖隧道左右两侧壁导坑，导坑采用正台阶法分步开挖，并施作初期支护；
b 、开挖中间部分顶部土体并及时施作初期支护；
c 、分段拆除中隔壁的初期支护，敷设拱、墙部防水层并施做二次衬砌；
d 、在拱、墙部二次衬砌保护下分步开挖中隔壁下部核心土；
e 、浇注底板混凝土；
f 、施作内部结构。
12.1.5.3 施工方法的比选
由于一号线沿线地面高程起伏大，受线路纵坡限制，本线地下车站多数埋深较深，顶部覆土10m 以上，最大达40m ，而且穿越稳定性、整体性好的岩石地层，因此适合采用矿山法施工。
少数车站埋深浅，且地面场地具备明挖施工条件，这种情况下，采用明挖法无论从施工难度、施工工期、结构防水质量及土建工程造价等方面均较矿山法有优势，故采用明挖法较为经济合理。采用明挖法施工的车站有：较场口站、两路口站、石桥铺站和烈士墓站。
在矿山法施工的车站中，对于围岩好的深埋车站，可采用施工相对简单的上导坑先拱后墙法，以节约造价，缩短工期；对于围岩条件稍差，埋深中等的暗挖车站，宜采用较为安全可靠的下导坑“品”字形开挖先墙后拱法施工；对于围岩条件复杂的浅埋车站，周边环境保护要求较高时，宜采用更先进可靠的
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双侧壁导坑法施工。 12.1.5.4 地下车站结构型式
车站结构型式与所采用的施工方法相适应，同时需要多方案比较、综合考虑，既要满足使用功能的要求，又要结构合理，方便施工。车站结构型式的选择是否合理，对线路埋深、工期及土建工程造价和环境等具有较大的影响。
（1）明挖法车站
采用明挖法施工的地下车站，结构型式为地下双层或三层、三跨或多跨钢筋混凝土箱形框架结构。主体结构受力体系由侧墙、立柱、梁和顶板、楼板、底板等构件组成。车站结构采用纵梁体系，为增加板刚度并改善板的受力条件，在板与墙、梁相交的节点处设置受力斜托。根据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，底板采用钢筋混凝土板或条形嵌岩基础及混凝土铺底。
（2）矿山法车站
采用矿山法施工的地下车站，车站埋深均较大，车站隧道位于Ⅲ级～Ⅳ级围岩中，结构形式一般为双层单拱形复合衬砌结构（小龙坎车站除外）。中楼板为双跨或多跨单向板结构，两端简支在边拱结构上。根据底板下围岩级别、有无地下水及断面跨度的不同，采用钢筋混凝土平板或混凝土铺底。为加强复合衬砌的防水效果，同时防止二次衬砌在初期支护的约束下产生裂缝，在初期支护与二次衬砌间铺设了连续封闭的夹层防水层。 12.1.5.5 明挖车站基坑支护型式的选择
本线明挖车站共有4座，基坑深15～25m ，局部深30m ，地层为整体性较好的泥质砂岩，地表填土层薄，约2～3m 。
根据重庆市岩石地层特点及相关基坑工程经验，在这种情况下，可采用锚杆混凝土板挡墙护壁。具体作法是边开挖基坑，边对两侧基坑土（岩）体壁面
设钢筋网，喷混凝土，设置锚杆（全长粘结型或自钻式锚杆），锚杆通过滑裂面将坑周土（岩）体加固，约束土（岩）体变形，保持基坑稳定。该法充分利用围岩的自稳能力，施工简单，不用横撑，施工空间大，开挖速度快，费用较低。在基坑不太深、岩体较稳定的情况下，可垂直开挖护壁。在基坑较深的情况下，可以小角度放坡开挖护壁。喷射混凝土板还可以加设纵横向的肋梁以增大刚度。 12.1.5.6 内部结构形式
暗挖双层单拱车站的楼板体系由板、梁、柱及柱下基础组成，楼板两端简支于主体结构拱腰处的牛腿上，为双跨或三跨结构板；在有效站台区范围内设单排圆柱，设备用房区为双排方柱。
站台板及楼梯各自形成独立的结构体系，为钢筋混凝土结构或预制构件。 12.1.5.7 附属结构的施工方法与结构型式
风道和出入口结构一般布置在主体结构的两侧，风道及出入口隧道独立设置。
明挖法车站的风道和出入口隧道，在地面具备明挖条件时，可与车站主体结构一同采用明挖法施工，不具备明挖条件时，采用矿山法施工。矿山法车站由于覆盖层厚度较大，风道及出入口结构均采用矿山法施工。
风道结构一般宜布置为双层，以减小洞室开挖宽度。风道及出入口隧道的结构断面根据围岩级别的不同，可采用马蹄形断面或直墙拱形断面复合式衬砌。暗挖风井隧道深度较大时，采用圆形断面。
明挖出入口断面形式为箱形或槽形，暗挖出入口断面为马蹄形断面或直墙拱形。
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12.1.6 沿线各地下车站结构方案设计
一号线共设15座地下车站和一座半地面半高架站（朝天门站），现将各车站的结构方案分述如下： 12.1.6.1 朝天门站
朝天门站位于重庆港侯船厅后的信义街上，偏道路东侧设置，为一座半高架、半地面岛式车站，是一号线的起点。车站地下部分穿越第四系覆盖土层，以人工填土、卵石土和粉质粘土为主。由于围岩为松散土层，且埋深浅，所以适合采用明挖法施工，基坑围护结构可采用土钉墙或锚杆混凝土板挡墙。地下部分车站采用U 形槽基础，上部结构为单层或双层框架体系。 12.1.6.2 小什字站
小什字站位于民族路和打铜街以南，新华路以西，是商业、交通的集散点。车站西侧是万吉广场和高层住宅，东侧是农行大厦和民生大厦。小什字站为地下双层岛式车站，顶部覆土10～25m ，采用矿山法施工，结构型式为单拱双层型式。围岩为泥岩和泥质砂岩，围岩级别Ⅱ～Ⅲ级。该站为在既有人防隧道基础上扩建而成，为配合车站上方地面楼房的开发，土建结构大部分已经完成。
该站拟与规划6号线车站通道换乘，本站在上，6号线车站在下，为侧式车站。
12.1.6.3 较场口站
较场口站位于和平路、中兴路、新华路和民权路四条交通要道交汇路口以西道路北侧，与地面开发项目“鼎好·世纪星城”相结合车站为地下四层，局部五层的地下站，覆土1.5m 至5m ，整个车站位于砂岩层和泥岩层，围岩级别为Ⅱ～Ⅲ级。根据车站与地面开发相结合的方式不同，有以下两个方案：
方案一：高层商务开发区与地铁车站间不设变形缝。 优点：
使用较方便，高层商务开发区的地下部分侧向约束较好。 缺点：
⑴ 结构受力及计算分析较复杂。
⑵ 根据国家规范，重庆地区地震设防烈度为6度，当高层商务区属于超高超限结构体系时，车站主体结构有可能将随高层商务区报超高超限审查。
⑶ 车站的抗震等级有可能不低于高层的抗震设防等级，造成车站结构构件尺寸加大，含钢量增高。
方案二：高层商务开发区与地铁车站设变形缝。 优点：
⑴ 高商务开发区与地铁车站形成两个独立的结构体系，车站的抗震等级将低于高层商务区；
⑵ 便于高商务开发区与地铁车站分期施工；
⑶ 车站可避免受超高超限审查。缺点：高层结构侧限较差。 共同点：
高层商务开发区靠近地铁车站一侧，应采用桩基础。桩基础深度应超过地铁车站底板，否则高层结构荷载将传至地铁车站主体结构上，增加主体结构的结构构件截面尺寸，影响车站的使用功能。
方案推荐：
鉴于“方案二”受力简单明确，车站结构造价低，受高层商务开发区约束较小，特推荐“方案二”为本次设计的首选方案。
该站与已建轻轨2号线车站通道换乘，本站在下，2号线车站在上，车站采
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用明挖法施工，底板埋深25～31m ，基坑可采用锚杆混凝土板挡墙护壁，结构型式为地下四层三跨矩形框架结构，局部钢筋混凝土剪力墙。基础采用嵌固于岩层的刚性条基（墙基）和刚性独立基础（柱基）。 12.1.6.4 七星岗站
七星岗站位于兴隆街北侧，为双层岛式车站，利用既有人防洞扩建。车站埋深较深，顶部覆土46m ，主体部分穿越泥岩及砂岩地层，围岩完整，围岩级别为Ⅲ级。鉴于上述情况，本站适合采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。
该站与规划4号线车站通道换乘，本站在上，4号线车站在下，为侧式车站。 12.1.6.5 两路口站
两路口站位于长江路北侧重庆教委院内的高坎上，为五层岛式车站，拟与地面开发相结合，地铁结构上部有地面高层建筑与之连接。车站穿越残坡积土层和泥岩层，围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。规划拟将站场范围内东西两端地面标高的连线以上山包破除，由此车站底板埋深13～18m ，采用明挖法施工，切坡可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。结构型式为三层三跨或多跨箱形框架结构，基础采用嵌固于岩层的刚性条基（墙基）和刚性独立基础（柱基）。
该站与规划3号线车站“L ”型厅-厅换乘，本站在上，3号线车站在下，为侧式车站。目前一号线两路口车站已与3号线车站同期设计，正在进行初步设计。
12.1.6.6 鹅岭站
鹅岭站位于鹅岭正街西端，鹅岭公园与佛图关公园南侧，与长江一路的交叉口，为地下单拱双层岛式车站，地面无大型建筑。车站埋深较深，顶部覆土
34～38m ，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩和砂岩，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。推荐采用上导坑先拱后墙法施工。
本站西端上方有“十三军滑坡”，现已稳定，对车站结构无影响。 12.1.6.7 大坪站
大坪站位于长江路和大石路相交的路口北侧，为双层岛式车站。车站底板埋深32～34m ，顶部覆土18～20m ，可采用矿山法施工。结构穿越泥岩和砂岩地层，拱顶上覆中风化岩层厚，围岩级别为Ⅲ级。推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。
该站与已建2号线通道换乘，本站在上，2号线车站在下，为侧式车站。 12.1.6.8 石油路站
石油路站车站位于渝州路—石油路口和医学院路两个路口中间，附近为重庆交通大学和渝州新都。车站底板埋深29～31m ，顶部覆土14～18m ，可采用矿山法施工。结构穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，车站断面为单拱双层型式。 12.1.6.9 歇台子站
歇台子站位于科园六路东侧的渝洲路下方，为双层岛式车站。车站底板埋深27～29m ，顶部覆土13～15m ，可采用矿山法施工。结构穿越泥岩和砂岩地层，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，车站断面为单拱双层型式。 12.1.6.10
石桥铺站
石桥铺站位于科园一路与渝州路交叉口的东南侧，为地下三层岛式车站，
与规划5号线形成同站台同方向换乘。车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为Ⅲ级。车站底板埋深20～21m 左右，顶覆土2.6～3.6m 。本站位于道路南侧的绿
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化带内，采用明挖法施工，基坑可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。结构型式为三层三跨框架结构。 12.1.6.11
高庙村站
高庙村站位于高九路—石小路路口下方，为双层岛式车站。车站埋深较深，顶部覆土32～37m ，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩，夹砂岩，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。 12.1.6.12
马家岩站
马家岩站位于石小路东侧的平顶山下，为双层岛式车站。车站埋深很深，顶部覆土35～40m ，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩，夹不稳定的薄层砂岩透镜体，围岩位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级，推荐采用上导坑先拱后墙法施工，结构型式为单拱双层型式。 12.1.6.13
小龙坎站
小龙坎站位于小龙坎的北侧，沙坪坝区中医院下方。由于车站位于梨～菜铁路隧道下方，隧道间最近处距离5m ，为保证铁路隧道的安全，地铁隧道分为两条单线单洞，同时将车站布置为分离岛式站台车站，线间距25m 。车站主体为两条单层或双层单洞隧道，通过通道与上方横向地下通道连通，再由出入口通往地面。车站顶部覆土15～27m ，适合采用矿山法施工。结构穿越厚层泥岩，夹不稳定的薄层砂岩透镜体，围岩级别为Ⅲ级。推荐采用台阶法或中隔墙法施工，结构型式为单拱双层型式。 12.1.6.14
沙坪坝站
沙坪坝站位于沙坪坝区三峡广场、雕塑广场和天陈路之间的楼房下，为双
层岛式车站。车站顶部覆土16～23m ，可采用矿山法施工。结构穿越厚层砂岩和泥岩，拱部位于风化轻微带中，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。车站开挖断面大，埋深较浅，而且地表环境复杂，建筑物密集，为确保安全，推荐采用下导坑“品”字形开挖先墙后拱法或双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。 12.1.6.15
杨公桥站
杨公桥站位于渝长高速公路和杨双路之间的高坎上，为地下双层岛式车站。车站顶部覆土7～13m ，可采用矿山法施工。结构拱部为中风化砂岩和泥岩，完整性较好，围岩级别为Ⅲ级。本站开挖断面大，埋深较浅，而且地表环境复杂，为确保安全，推荐采用双侧壁导坑法施工，结构型式为单拱双层型式。 12.1.6.16
烈士墓站
烈士墓站位于西南政法大学操场和杨双路之间的绿化带下，偏置于道路一侧，可采用明挖施工。车站主要穿越砂质泥岩层，围岩级别为Ⅲ级。车站底板埋深14～17左右，顶覆土1.7～4.3m 。基坑可采用垂直边坡锚杆混凝土板挡墙护壁。结构型式为双层三跨框架结构。
责任公司
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由上表可以看出，全线15座地下车站中（未含朝天门站），有5座明挖车站，10座暗挖车站。 12.1.7 地下车站结构设计 12.1.7.1 地下车站结构设计
⑴ 岩性地层隧道设计应根据沿线的地形、地质条件，以及相邻建构筑物、地下人防洞室、地下管网等情况，运用“新奥法”原理进行结构设计，并在施工过程中运用信息化手段进行动态调整。
⑵ 岩性地层中的暗挖隧道一般采用钻爆法施工，在隧道设计与施工过程中应最大限界地保护好围岩，充分利用围岩的自稳能力，形成压力拱，以减少衬砌厚度，降低造价。
⑶ 钻爆法施工的车站隧道，其上的岩性覆盖层厚度一般不小于0.5～1.0倍隧道开挖宽度（围岩质量好时取小值，差时取大值），两相邻隧道间的净距不宜小于隧道开挖宽度。当功能需要或客观条件限制不能满足上述要求时，应在
设计和施工中采取必要的辅助措施。
⑷ 钻爆法施工的隧道，当隧道顶岩性覆盖层厚度小于下表的均按浅埋隧道设计。
浅埋隧道覆盖层厚度表 表12.1.7 ⑸ 计算垂直围岩压力时，浅埋隧道应按隧顶全部土柱重量计算；深埋隧道可根据《铁路隧道设计规范》，采用松弛围岩压力公式计算。水平压力取为垂直压力与侧压力系数的乘积。
⑹ 钻爆法施工的隧道，其断面形状一般多采用内轮廓圆顺的马蹄形断面。当围岩条件好时，也可采用直墙拱形断面；当围岩条件差时，应增设仰拱。
⑺ 钻爆法施工的隧道，其内部净空的富裕量一般为每侧100mm 。明挖法施工的隧道，其内部净空的富裕量一般为每侧50mm 。
⑻ 隧道洞口应设置洞门，洞门结构可按挡土墙设计，洞门设计应能满足洞口结构及围岩的稳定，并与周围建筑物及城市景观相协调。
⑼ 隧道施工引起的地面沉降量一般应控制在10～30mm 以内（岩性地层取小值，松散地层取大值）。当隧道邻近或穿越重要建构筑物及地下管线时，应根据实际情况确定相应的变形控制指标。
⑽ 钻爆法施工的隧道，应采用光面或预裂控制爆破开挖技术，以减小超挖及对围岩的扰动，充分发挥围岩的承载能力。衬砌计算时，应考虑围岩与结构的共同作用。
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⑾ 为把钻爆施工对环境的影响限制在最小程度，最大爆破震动速度一般应控制在2cm/s 以内。当隧道邻近不良工程地质段、精密仪器仪表车间或医院等特殊地段，最大爆破震动速度应根据实际情况确定。 12.1.7.2 复合式衬砌设计
钻爆法施工的隧道，一般采用复合衬砌，即初期支护及二次衬砌。初期支护必须紧跟开挖工作面进行，以限制围岩变形的增长，并避免围护产生有害松弛。
1. 初期支护
初期支护由锚杆、喷射混凝土、钢筋网组成，必要时也可设置格栅钢架或型钢钢架。
初期支护的结构设计，应根据围岩类别，埋置深度，隧道宽度和开挖方法及步序等，合理选定喷混凝土、锚杆、钢筋网和格栅钢架等支护构件及参数。初期支护的设计参数，一般通过工程类比、理论计算并参照有关的标准设计或图集初步确定。在施工过程中，应结合监控量测数据，对设计进行确认或修正，以获得更经济合理的最终设计。
2. 二次衬砌
二次衬砌为现浇混凝土，用以增加初期支护的安全度，提高其耐久性和防水性能。在地质条件差时，二次衬砌与初期支护共同承担外界水土压力。
二次衬砌的形式及设计参数确定时，除应考虑围岩类别，埋置深度、地下水头等因素外，还应充分考虑初期支护的受力条件、二衬施作时间等因素。 12.1.7.3 结构计算方法
复合衬砌设计以工程类比法为主，但对于大跨度隧道或浅埋隧道还应辅以理论计算分析。
1. 地层—结构模型
对于深埋条件下的车站主体隧道等大断面隧道，宜采用地层—结构模型的平面有限元法，计算毛洞状态下围岩的应力、应变及地面沉降量，并结合初衬后的状态进行分析，从而对围岩的稳定性及初期支护的参数做出评价。计算时应考虑不同的开挖及衬砌步序对围岩变形及衬砌稳定性的影响。
2. 荷载—结构法模型
荷载—结构法模型是将结构模拟为杆单元或板壳单，并将结构所受荷载进行计算并作用于模型上，以确定结构的受力及变形情况，主要用于下列情形：
⑴ 松散地层中的初期支护及二次衬砌的受力计算；
⑵ 二次衬砌需按承载结构设计时，如浅埋隧道、承受地下水头的隧道等； ⑶ 结构形式复杂、空间受力作用明显的形式，如车站与出入口、风道结构相接处的马头门等处；
⑷ 采用明挖法施工的结构。 12.1.8 地下区间施工方法选择
根据线路埋深、工程地质、水文地质条件及线路所经过地区的环境条件，全线区间隧道的施工方法可基本分为暗挖法和明挖法。 12.1.8.1 暗挖法
当隧道埋置较深，沿线地面又没有足够的施工场地，或受地下构筑物的制约不具备明挖法施工条件的情况下，则应该采用暗挖法施工区间隧道。暗挖区间隧道，可针对不同地段的地质条件、地表环境、工期要求等分别采用矿山法和TBM 法施工。
由于重庆市地面高差起伏大的特点，并受线路纵坡的最大坡度限制，全线地下线绝大部分埋深很深，结构顶覆土约30～250m ，穿越完整性较好的岩层；
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少数部分线路埋深稍浅，结构顶覆土约8～20m ，穿越地表沉积土层或岩层表面风化带。因此全线地下线部分除特殊部位外，均适宜采用暗挖法施工。另外，沿线地面建筑群密集，道路狭窄，线路部分在现状道路或建筑物下方通过，采用暗挖法施工，可以不必拆迁地面建筑，对城市交通影响小。
1. 矿山法
矿山法(或钻爆法)适用于结构埋置较深、处于具有一定自稳能力岩层中的隧道的开挖，尤其适用深埋于坚硬或较坚硬的岩体中的隧道的开挖。其基本工序为：钻孔，装药，放炮散烟，出碴，初期支护，二次衬砌。对小断面区间隧道可采用全断面开挖；对断面较大的可采用上下台阶分部开挖；当地质条件复杂，工程断面大时，可采用导洞分部开挖施工法，即先掘进一定深度的小断面巷道，然后开帮挑顶，采用光面爆破，将断面扩大至设计断面。
重庆市特殊的地质状况—基岩埋深浅且整体性好，为地下工程采用矿山法施工创造了很好的条件。相对于其他城市而言，在重庆采用矿山法施工难度小，造价相对低，且不干扰交通，是地铁工程首选的施工方法。其缺点是工作面相对较窄，钻爆对周围环境有一定不利影响。
当区间隧道埋置深度较浅，穿越松散不稳定的土层和破碎岩层时，由于围岩条件较差，采用矿山法施工应强调地层的预支护和预加固，并且要尽量减小开挖面，以保证洞室的稳定。此时支护衬砌的结构刚度比较大，初期支护允许变形量较小。当隧道通过浅埋土体时，可利用小导管超前注浆，固结拱部土层，形成具有一定支撑能力的土拱结构，为开挖、支护提供安全、稳定的地下开挖条件；当隧道通过浅埋硬质完整性较差岩体时，可超前斜插中、小预应力锚杆，使拱部形成具有相当自承能力的岩体锚杆拱结构，为下半台阶开挖、支护提供安全、稳定的条件。
一号线大部分区间埋深较深，穿越强度较高的泥岩和砂岩地层，围岩完整性好，地下水贫乏，且无大断层、岩爆等不良地质现象，比较适宜采用矿山法施工，光面爆破，全断面开挖，喷锚支护，复合式衬砌，不设仰拱。对于少数埋深稍浅、开挖断面较大，且穿越地表沉积土层或岩层表面风化带的区间，适宜采取一定的预支护和预加固措施，分步开挖，初期喷锚或钢格栅喷射混凝土支护，二次模筑混凝土衬砌。
根据本线的实际情况，除个别特殊情况外，全线地下线均适宜采用矿山法（局部浅埋暗挖法）施工。区间隧道的型式，可分为单线单洞隧道、双线单洞隧道及喇叭口隧道等型式，具体详见区间结构附图。
2. TBM 法
全断面隧道掘进机（TBM ）一般用于岩石地层，是在盾壳的保护下，依靠其前部的刀盘破碎、开挖岩层，利用撑靴撑在岩壁上或靠千斤顶推进时的反作用力向前掘进，一般不需土压、泥水压等维护掌子面。
TBM 法的优点为：
⑴ 掘进效率高。掘进机开挖时，可以实现连续作业，从而可以实现破岩、出喳、支护一条龙作业。
⑵ 掘进机开挖施工质量好，且超挖量少。掘进机开挖的隧道内壁光滑，不存在凹凸现象，从而可以减少支护工程量，降低工程费用。
⑶ 对岩石的扰动小。掘进机开挖施工可以大大改善开挖面的施工条件，而且周围岩层稳定性较好，从而保证了施工人员的健康和安全。
⑷ 施工安全，近期的ＴＢＭ可在防护棚内进行刀具的更换，密闭式操控室和高性能使安全性和作业环境有了较大的改善。
TBM 法的缺点为：
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⑴ 掘进机对多变的地质条件（断层、破碎带、挤压带、涌水及坚硬岩石等）的适应性差。
⑵ 由于掘进机结构复杂，对材料、零部件的耐久性要求高，故其设备价格较高。在施工前需要花大量资金购买部件和制造机器，致使工程建设投资高，不适用于短隧道。
⑶ 施工中不能改变开挖直径及形状，在应用上受到一定的制约。 从以上的描述中可以看出，TBM 法最大特点是机械化程度高，施工速度快。在相同的条件下，其掘进速度约为常规钻爆法的4～10倍。此外，还具有振动小、噪音低、作业安全可靠，对沿线居民生活、地下地面构筑物或建筑物影响小等优点。根据一般经验，当隧道的连贯长度大于6km ，或隧道的长径比大于600时，较适宜采用TBM 法施工。
TBM 技术在国内已有一些工程中采用过，如铁道部秦岭Ⅰ号隧道，“引大入秦”水利工程30A 隧道、山西万家寨引黄工程引入隧道等，效果较好，已积累了一定的工程经验。另外，2003年中国二重集团与美国Robbins 公司合作生产了一台?3.65m 双护盾掘进机，用于昆明掌鸠河一条22km 长的引水隧洞的施工，这表明国内已初步具备该机械的生产能力。
对于重庆的泥岩、砂岩地层，基岩完整性好、强度适中，并且无不良地质现象，这种情况下，区间隧道采用TBM 法施工在技术上是可行且比较适合的。但考虑到一号线线路埋深较大，大部分车站均采用矿山法暗挖施工，若区间隧道采用TBM 法，以目前常用的工程筹划方式 ，TBM 机械进出场地受到较大限制，区间掘进与暗挖车站工期相互制约，TBM 法的优势无法充分发挥。区间隧道断面有单线单洞及双线单洞两种基本形式，给TBM 选型造成困难。
若要充分发挥TBM 的优势，需对全线的线路方案及工程筹划方案进行较大
的调整。若多数车站采用岛式站台，则区间采用两条单线单洞隧道，两台小直径TBM 从明挖车站下井，以连续掘进方式通过多个区间，从另一端的明挖车站解体吊出或继续掘进。暗挖车站可在TBM 隧道(喷锚支护)的基础上扩挖形成（与小什字车站类似），TBM 隧道还可用作暗挖车站的出碴通道。若多数车站采用侧式站台（如法国巴黎14号线等），则区间采用一条双线单洞隧道，一台大直径TBM 从明挖车站下井，以连续掘进方式通过多个区间，从另一端的明挖车站解体吊出或继续掘进。总之，若采用TBM 法，应避免在区间设置喇叭口隧道，通过将多个明挖车站（方便TBM 机进出场）、暗挖车站（TBM 先期过站）及区间隧道施工统筹安排，最大限度地发挥TBM 法的速度优势，并可适当降低TBM 法的平均造价，避免钻爆施工对环境的影响。
在4.35km 长的中梁山区间隧道处，TBM 法将具有一定的可行性，应与钻爆法进行综合比较后确定采用何种工法。 12.1.8.2 明挖法
明挖法区间隧道适用于结构埋深较浅，施工场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，该法施工速度快，造价较低，结构型式一般为整体浇注钢筋混凝土矩形框架结构，可设中墙或根据线路要求采用单跨结构。
从朝天门车站向南，线路逐渐由半高架半地面形式转入地下，区间为超浅埋段隧道，地面为朝小路，具备临时疏导条件，拟采用明挖法施工。
为配合石桥铺车站同站台、同方向换乘方案，线路在石桥铺站两端呈上下重叠设置。车站东侧区间范围内还设有联络线，故区间结构断面比较复杂。同时，此段区间位于现状渝州路南侧绿地下，埋深较浅，因此宜采用明挖法施工。
根据第四纪覆盖层厚度的不同，明挖基坑可采用土钉墙支护和锚杆混凝土板挡墙支护，结构断面型式为逐渐变化的矩形框架。
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12.1.9 地下区间区间结构方案
12.1.9.1 单线单洞隧道与双线单洞隧道方案比较
本线地下车站均为岛式站台型式，相应暗挖区间型式可以是两个单线单洞隧道，也可以是一个双线单洞隧道+喇叭口隧道过渡段。这两种型式各有特点，现比较如下。
单线单洞隧道与双线单洞隧道比较 表12.1.9-1
经计算两种型式的区间造价差别不大，而且在重庆的地质条件下，这两种型式的区间在施工的安全和质量上都比较可靠，因此从造价和工程实施难度方面，两种型式不存在比较。具体到本工程：
朝天门站～小什字站区间：长664m ，且两端含折返线和停车线，中间不宜再将线路并起，宜采用单线单洞隧道型式。
小什字站～两路口站区间：利用既有人防洞2.87km ，为双线单洞隧道型式。 两路口站～歇台子站区间：考虑到该区间矿山法隧道大部分在现状道路下通过，道路交通繁忙，两侧建筑物密集，地面施工场地受到限制，地下施工作业量大，选用大断面型式有利于使用机具和出土进料，提高工作效率，缩短工
期。因此推荐采用双线单洞隧道型式。
歇台子站～石桥铺站区间：石桥铺站为同线路自身重叠同站台换乘站，区间隧道由上下重叠隧道逐渐过渡为平行隧道，为简化隧道断面，推荐在重叠隧道范围内处的部分，采用单线单洞隧道型式。
石桥铺站～高庙村站区间：该区间也存在重叠隧道，且矿山法隧道偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，尽管线路埋深较深，为安全起见，推荐采用单线单洞隧道型式。
高庙村站～马家岩站区间：该区间两端设两条单线出入线与马家岩车场相连，为了使结构型式尽量简单，推荐采用单线单洞隧道型式。
马家岩站～小龙坎站区间：该区间从梨～菜铁路正线隧道下方穿过，两结构净距5m ，为保证施工安全，减小对铁路隧道的影响，推荐采用单线单洞隧道型式。
小龙坎站～沙坪坝站区间：该区间线路偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，采用小断面隧道方案较为安全。而且该区间长度较短，采用两线单洞型式比双线单洞型式从使用、造价等方面都更具有优势，因此推荐采用单线单洞隧道型式。
沙坪坝站～杨公桥站区间：该区间线路偏离道路，从诸多建筑物下方穿过，采用小断面隧道方案较为安全。
杨公桥站～烈士墓站区间：该区间矿山法隧道大部分在现状道路下通过，选用大断面型式有利于使用机具和出土进料，提高工作效率，缩短工期。因此推荐采用双线单洞隧道型式。
烈士墓站～磁器口站区间：该区间线路连接一座岛式车站和一座侧式车站，线间距由宽变窄，故该区间由单线单洞隧道型式变为双线单洞隧道型式。线路
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出洞后，以高架型式进入磁器口站。
双碑北站～赖家桥站区间中的短隧道：线路以高架型式出双碑北站（高架），行进约380m 后遇到一高坎，穿越约240m 后复以高架型式行出。这一小段区间结构顶覆土6～7m 左右，穿越较稳定的砂质泥岩地层，地表填土厚约3.7m ，推荐采用矿山法施工，双线单洞隧道型式。
双碑北站～赖家桥站区间中的长隧道：该隧道穿越中梁山，长约4km 。考虑到施工方便，推荐采用双线单洞隧道断面，后砌筑中隔墙的方案。由于该段隧道埋置深（顶覆土约35～200m ），围岩完整，强度高，可采用一般山岭隧道的施工方法—矿山法施工，全断面一次性开挖。也可考虑TBM 法施工。 12.1.9.2 区间隧道净空尺寸的确定
结构的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界及各种设备使用功能的要求、施工工艺的要求，并考虑施工误差、结构变形和位移等因素给出必要的富裕量。单线单洞暗挖隧道周边径向裕量为50mm ；双线（或双线以上）单洞暗挖隧道周边径向裕量为100mm ；线路曲线地段及道岔区隧道净空均考虑限界加宽的要求。 12.1.9.3 隧道断面设计
采用暗挖法施工的区间隧道，断面形式分为三类： ⑴ 拱墙呈圆滑的三心圆断面，不设仰拱；
⑵ 直墙割圆拱断面，隧道矢跨比控制在0.3左右，不设仰拱； ⑶ 全周呈圆滑的五心圆断面（带仰拱）。 断面形式按以下原则确定：
⑴ 对于Ⅳ级～Ⅵ级围岩、开挖跨度大于4m 的隧道，断面形式采用五心圆断面；
⑵ 对于Ⅲ级围岩、开挖跨度大于7m 的隧道，断面形式采用三心圆断面；
开挖跨度小于7m 的隧道，断面形式采用直墙割圆拱断面；
⑶ 对于Ⅱ级围岩、开挖跨度大于13m 的隧道，断面形式采用三心圆断面；开挖跨度小于13m 的隧道，断面形式采用直墙割圆拱断面。 12.1.9.4 隧道衬砌结构设计
暗挖隧道按新奥法原理设计，衬砌一般采用复合衬砌（初期支护+二次衬砌）。初期支护由锚杆、喷混凝土及钢筋网组成，必要时设置格栅钢架或型钢拱架。二次衬砌采用模注防水混凝土，初衬与二衬间敷设防水层或隔离层。
1. 初期支护
暗挖隧道开挖跨度在4～22m 之间不等，根据围岩级别及隧道开挖跨度，喷混凝土厚度为50～250mm ，锚杆长度2.0～4.0m ，纵环间距1.0～1.25m ，在拱墙系统布置或仅局部设置。
在下列情况下，初期支护宜加强，设置格栅钢架： ⑴ 浅埋隧道；
⑵ 对于Ⅲ级围岩、开挖跨度大于16m 的隧道； ⑶ 区间隧道近距离下穿既有隧道处及其两侧一定范围；
⑷ Ⅴ级～Ⅵ级围岩埋深较浅的隧道，且其上方有高层建筑物或重要构筑物，需确定围岩稳定并控制地面沉降处；
⑸ Ⅵ级围岩的各种跨度隧道。 2. 二次衬砌
一般情况下，二次衬砌在初期支护变形稳定后施作，衬砌厚度及配筋按构造要求确定。在下列情况下，二次衬砌应按承载结构进行设计：
⑴ 为确保围岩稳定及周边环境安全，需提前施作二衬时； ⑵ 二衬施作后，外部荷载继续增加时；
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⑶ 隧道上方或邻近有高层建筑等较大超载时； ⑷ 地下水丰富，隧道衬砌须承受较大水头时； ⑸ 覆土厚度不够，按浅埋条件设计时。 12.1.9.5 中梁山区间隧道结构方案
里程K23+230～K27+580，一号线双碑北站～赖家桥站区间以隧道形式穿越中梁山，隧道全长约4.35km 。
1. 中梁山地质构造
线路行经地段属构造剥蚀深丘、低山地貌。山坡地形高差大，坡度角30°～60°；山顶平缓，坡度角5°～15°。地表土层厚度0～5m ，为砂土、粉质粘土、粘土等。
隧道穿越观音峡背斜，其走向与构造轴线垂直。背斜产状：东翼倾向东，倾角约60°，西翼倾向西，倾角约80°。组成地层为须家河、嘉陵江组、雷口坡组和珍珠冲组，岩性在背斜轴部地带以灰岩、白云岩为主，两翼以砂岩夹泥岩为主。
本段隧道深埋210～270m ，围岩岩体较完整，但由于背斜轴部灰岩、白云岩岩溶地下水的存在及背斜两翼岩层中软、硬相间的煤系地层中的有害气体，都将对隧道施工、成洞带来一定影响。围岩类别：白云岩、灰岩、砂岩V 类，砂质泥岩及成洞口砂岩、泥岩IV 类，出洞口砂岩III 类。岩石抗压强度（自然值）：珍珠冲组砂岩15～25MPa ，泥质岩2～4MPa ；须家河组砂岩40～50MPa ，泥质岩5～8MPa ；雷口坡组白云质灰岩40～50MPa ，粘土岩3～5MPa ；嘉陵江组灰岩35～40MPa ，其中嘉陵江组灰岩岩溶水、碎屑岩孔隙裂隙水为隧道区主要地下水类型，分布广泛，水量丰富。
隧道穿越地区的主要不良地质有：断层破碎带、溶洞、暗河、煤系地层采
空区和断层富水带。
2. 中梁山隧道的施工方法
山岭隧道常用的施工方法主要有钻爆法和TBM 法。中梁山隧道长度较长，与隧道两端的双碑北站和赖家桥站相距较远，施工组织相对独立，具备采用TBM 法的可能性，故对两种方法进行比较，详见表12-2。
经比较可以看出，TBM 法施工速度快、施工质量和施工安全性均较好，但对复杂多变的地质条件适当性较差。从目前已有的地质勘察资料，不能判别隧道在穿越中梁山过程中，是否会遭遇较多的地下水涌入、岩溶、断层破碎带等不良地质，故不能确定TBM 可否较好地适用于本工程，该问题需留待地质详勘报告提出后最终确定。
钻爆法和TBM 法的技术经济比较 表12.1.9-2
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3. 区间隧道风井设置方案
本段穿越中梁山的区间隧道长约4.35km ，属长大山岭隧道。根据通风专业的要求，需在穿山隧道范围内设通风排烟竖井。经配合，有以下三个比选方案：
方案一：在隧道的两个三分点处（即距洞口1.4km 和2.8km 处），在隧道上方设垂直通风竖井，竖井深度约200m ，在中梁山顶设风亭；
方案二：在隧道两端洞口附近设垂直通风竖井，竖井深度约10～20m ；同时，从两端洞口至隧道三分点处，隧道采用拱顶扩大断面，供设置通风排烟风道用（风道断面约12m 2）；
方案三：在隧道两端洞口附近设垂直通风竖井，竖井深度约10～20m ，大部分隧道断面不加高，利用射流风机进行隧道通风及排烟；
方案四：在双线隧道以外，另外设一条专用的与主隧道平行的通风隧道，另外从两端洞口延伸至主隧道的三分点处，然后设横洞与主隧道相连。 以上三个方案，均可满足通风专业要求，对其进行技术经济比较如下：
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4. 在瓦斯地层掘进的适应性
预计中梁山隧道将穿越较长的煤系地层采空区，遭遇瓦斯等有害气体，故应采取以下措施，以保施工及运营安全：
⑴ 超前探测及卸压。隧道施工中应采用地质预报仪和超前钻机，根据需要对可能的瓦斯聚集煤层采用超前钻探检验其浓度，并对聚集的瓦斯采取打孔卸压的方法卸压并稀释。
⑵ 瓦斯监测系统。在隧道内配置瓦斯监测系统。当瓦斯浓度达到警报临界值时，瓦斯警报器发出警报，并启动防爆应急设备，通过通风机对瓦斯气体进行稀释。
5. 中梁山地区环境保护
由于中梁山隧道特殊的岩溶地理环境，要求严格保护地下水资源和地表生态资源，故在隧道施工期间，应采取必要的止水措施，防止地下水涌入隧道；使用期间，隧道堵水防漏标准应提高，限制排水量，防止地下水流失，对周边地下水资源和地表生态资源造成损害。
为确保中梁山地区的生态环境不受隧道的影响，应作好环境保护监测，包括对地表水库、泉井、暗河水位或水量的变化观测。 12.1.10 地下区间施工方法与结构型式汇总
全线区间主要施工方法与结构型式汇总表 表12.1.10
全线区间（含折返线、停车线）中，明挖区间0.43km ，矿山法区间21.03km ，其中既有人防洞2.87km 。
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12.1.11 特殊地段地下区间设计方案 12.1.11.1
既有人防隧道利用
在小什字车站与两路口车站（燕喜洞）之间，已存在2.87km 的既有人防隧道。人防隧道的走向与一号线线路相同，隧道断面与双线单洞区间隧道相仿，在不设中隔墙的条件下，可以满足车行限界的要求（较场口附近有一段人防隧道平曲线半径偏小，需改造），可以利用为双线地铁区间隧道。
在小什字车站、七星岗车站处，需将人防隧道断面扩挖至车站的双层单拱大断面。其中，小什字车站处已扩挖完成130m 长的大断面，并完成了二衬施工。较场口车站为明挖车站，将车站范围内的人防隧道直接破除即可，并可利用该人防隧道出碴。
车站以外部分的人防隧道，除在车站端部需扩挖喇叭口大断面外，均可直接利用为区间隧道。该段区间隧道中，已完成素混凝土二次衬砌段的长度为695m ，其余均仅施作了初期支护。由于既有人防区间隧道空间不足以设置中隔墙，为满足区间通风及排烟要求，利用燕喜洞作为区间风道。
为适应地下轻轨的运营需要,确保长期运营过程中支护结构的强度、刚度、稳定性和耐久性，仅施作初期支护段隧道全部按构造要求250mm 厚的模注钢筋混凝土二次衬砌，初期支护及二衬间设防水隔离层。对于既有复合衬砌段，根据素混凝土衬砌的裂缝和渗漏情况，待施工阶段专项研究后，确定具体处理措施。 12.1.11.2
区间隧道与沿线已有工程设施关系
1. 区间隧道下穿房屋
本线地下线部分线路多次从建筑物下方穿行，但由于线路埋深大多很深，而且大部分穿越2～8层的多层房屋，根据重庆地区及地铁二号线的成功经验，
采用矿山法通过是可行的。在具体设计施工时，应对所穿建筑物的基础形式及埋深情况调查清楚后，采用合适的隧道开挖方法及必要的施工辅助措施。在局部地段线路下穿高层建筑的基础或其他地下构筑物，需要特殊处理。
线路在沙坪坝车站附近从几幢30层左右高层建筑的基础旁边穿过，且距离很近，给施工带来很大困难。在暗挖法施工时应选取适当的施工顺序，以减少对周围土体的扰动，必要时应采取地基加固、基础托换或隔离桩等措施，保证区间施工时建筑物的正常使用。
2. 朝～小区间隧道与兄弟集团大楼
线路在朝天门站～小什字车站，受新建的兄弟集团大楼限制，左右正线线路及折返线形成三线单洞大断面，该大断面毛洞开挖跨度达15.8m ，高10.1m 。兄弟集团大楼地上27层，地下四层，有四层地下室，嵌岩桩基础。区间大断面底板位于大楼桩端以上3m ，开挖轮廓线距大楼地下室水平净距4m 。大断面开挖时，应优化分步开挖步序，采取微振控制爆破技术或人工凿岩开挖，避免扰动两结构间岩柱，并对大楼地下室及桩基造成损害。隧道衬砌参数应加强，并在下阶段充分评估隧道施工期间及使用期间对大楼的不利影响。另外，该大断面隧道还在重庆饭店的下方穿过，重庆饭店为8层混合结构，是解放前的建筑，建成时间较长，基础资料不详，估计为条形基础，基础下有人防隧道和地下金库等构筑物，对隧道的施工非常不利，下阶段应对该楼的基础及地下构筑物、上部结构状况等进行详细调查，并确定地铁线路方案、隧道结构方案，以及必
要采取的施工辅助措施等。
3. 区间隧道立交
线路在高庙村站～马家岩站区间设两条与马家岩车场相连的单线出入线，与正线隧道在地下立体斜交，施工时应注意避免两结构的互相影响。同时该出
重庆轨道交通三号线南延伸段工程 环境影响评价第二次公示 各位公众： 您好！ 重庆市轨道交通总公司正在筹建重庆轨道交通三号线南延伸段工程，按照《中华人民共和国环境影响评价法》、《环境影响评价公众参与暂行办法》有关规定，现将该工程的环境影响报告书简本向各位公示，以广泛征求受工程建设影响的公众、关心工程建设的公众、专家、组织对工程建设的意见与建议，起到预防、减轻或消除工程建设对环境带来的不利影响的目的。您可以在本公示发布后10个工作日内以信函、传真、电子邮件或其它便利的方式，向建设单位或者环境影响评价单位提交书面意见，逾期不再受理。 联系方式如下： 建设单位：重庆市轨道交通总公司 联系人：吴静 联系电话：，023- 68002256 环评单位：中煤国际工程集团重庆设计研究院 联系人：郭方琴 联系电话： 环境影响报告书简本附后。 1 建设项目工程概况 1.1 项目概况 （1）工程名称：重庆市轨道交通三号线南延伸段工程。 （2）建设业主：重庆市轨道交通总公司。 （3）建设性质：新建。 （4）工程类别：交通运输。
（5）系统制式：采用跨座式单轨交通系统制式，采用轨道梁上刚性接触轨供电。 （6）工程总投资：三号线南延伸段总投资480336万元，平均经济指标为29458万元/正线公里。资本金投入197850万元，占投资总额的41％。国内商业银行贷款282486万元，占投资总额的59％。 （7）项目范围：本次评价范围为二塘站～鱼洞站，位于重庆市巴南区。其中，二塘站~炒油场站全长6km，与三号线一期连接。 （8）主要工程内容 从南岸区二塘站至巴南区渔洞站，线路全长16.3km，设车站10座，全为高架车站，平均站间距1.743km；设板田湾主变电站1座，设道角车辆段1个，控制中心设在两路口（一、二、三号线公用）。 1.2 工程线路走向 线路从二塘站的站后折返线引出后，沿南岸区的学府大道南行。进入巴南区后沿渝南大道B段向前延伸，行至凯恩国际家具名都附近设置高架侧式车站——八公里站；然后线路沿着路中隔离带继续前行，于交通管理局车辆管理所江南分所前设置高架侧式车站——麒龙站；出站后沿路中隔离带到达李九路口，跨过李九路口，在李九路南侧设置高架岛式车站——九公里站，在此处形成与规划八号线的换成关系，九公里站后设置折返线。然后线路沿道路中心隔离带继续南行，通过岔路口立交后，在红光大道以南设置高架侧式车站——岔路口站。出站后线路依次经过民主新街和另一处既有丁字路口，然后到达宗申集团。过了宗申集团，线路进入渝南大道A段，线路在渝南大道A段沿即将实施的中央隔离带南行至规划的宗申大道立交南侧设置高架侧式车站——炒油场站。从炒油场站出站后，在AK6+873处转向道路东侧，并在东侧平行渝南大道向南走行，于既有的磨滩河大桥东侧跨过花溪河，然后在里程AK7+800处重新转入路中隔离带走行，经通往上届高速公路的路口，继续南行。下穿上界高速公路，在其南侧设置高架侧式车站——大山村站。然后线路沿路中走行至龙海大道路口后约300m的距离设置高架岛式车站——学堂湾站。学堂湾站站后引出出入场线接入道角停车场。线路从学塘湾站引出后继续南行，经过祥龙大道路口，上跨一处规划道路后在鱼胡路转盘道北侧设置高架侧式车站——鱼胡路站。此站以北有鱼洞加油站。车站距离此加油站50m以外，符合消防安全距离的要求。线路经过鱼胡路转盘道后右转西行，进入渝南大道C段范围。此段公路中间有3米宽隔离带，线路沿既有隔离带
【重庆主城区轻轨地铁线路规划】重庆的快速轨道交通规划线路及站点 重庆市轻轨地铁彩图： 以下十条线路以及相应的站点规划即是重庆1996~2020年的轻轨线路规划（一号线设计成地铁式，二号三号设计成轻轨式，其它暂定）： （简易版） 环线：四公里——谢家湾——奥体中心——陈家坪——巴山——天星桥——沙坪坝——重庆大学——冉家坝——江北客站——五里店——四公里，全长约44.9公里，其中地下线30.4公里，高架线14.5公里 一号线：朝天门——大坪——沙坪坝——双碑——西永——璧山，全长约46.1公里，主城区线路长度为38公里，其中地下线21.6公里，高架线16.4公里 二号线：较场口——大坪——杨家坪——大堰村——新山村——鱼洞，以及中梁山支线，线路全长约37.2公里，含中梁山支线，长约6.6公里，其中地下线5.6公里，高架线31.6公里 三号线：鱼洞——李家沱——二塘——南坪——两路口——观音桥——新牌坊——江北客站——福特汽车城——两路——机场，及机场——空港开发区支线，全长约63.4公里，含机场——空港开发区支线长约6.3公里，其中地下线15.3公里，高架线48.1公里
四号线：海峡路——南坪——七星岗站——曾家岩——江北客站——寸滩——鱼嘴——复盛，全长约47.3公里，其中地下线总长约26.1公里，高架线总长约21.2公里 五号线：鸳鸯——田家湾——人和——冉家坝——红岩村大桥——石桥铺——二郎——中梁山——西彭——江津，线路全长71.9公里，主城区线路长约62.1公里，其中地下线约31.6公里，高架线30.5公里 六号线：茶园——上新街——渝中区——江北城——五里店——松树桥——冉家坝——大竹林——礼嘉——蔡家——北碚以及蔡家——渝北南山支线，全长约70.6公里，含蔡家——渝北南山支线长约9.56公里，其中地下线约39公里，高架线31.6公里 七号线：北碚——歇马——凤凰——青木关——大学城——曾家——金凤——含谷——白市驿——石板——西彭，全长约56公里，其中地下线12公里，高架线44公里 八号线：跳蹬——建胜——李家沱——鹿角——茶园——四坪——广阳——鱼嘴，全长约54.4公里，其中地下线约14.7公里，高架线39.7公里 九号线：沙坪坝——红岩村——观音桥——江北城——五里店——溉澜溪以及弹子石——江北机场支线，全长约39.1公里，含弹子石——江北机场支线长约22.3公里，其中地下线24.6公里，高架线14.5公里 （详细版） 一号线：主城区全长38公里，设22座车站 朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山 二号线：全长约37.2公里，共设28座车站 较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞 支线：曹家院子-田坝-中梁山(长约6.6公里) 三号线：全长约63.4公里，共设42座车站 鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路 支线：江北机场-航站大楼-桐子沟-工业园区（其中机场-空港开发区支线长约6.3公里） 四号线：全长约47.3公里，共设25座车站 海峡路-南岸区府-南坪-南滨路-七星岗-人民广场-曾家岩-建新东路-红土地-龙头寺-狮子坪-重庆火车北站-龙头寺-虾子蝙-金山-寸滩-黑石子-唐家沱-唐家沱东-望江-卧龙西-卧龙-鱼嘴-鱼嘴北-复盛 五号线：主城区全长约62.1公里，共设29座车站
第十八篇车辆段 18.1 一般要求 (1)轨道交通三号线延伸段建设道角车辆段，道角车辆段定位为车辆段，与正在建设的童家院子车辆段及综合维修基地形成一段一场的车辆设施布局。三号线近期向北延伸到环城北路后将建设环城北路停车场，最终全线形成“二段一场”的车辆设施布局。 (2)对于跨座式单轨交通系统，我国还未形成系统、成熟的建设运营模式。车辆段设计应根据跨座式单轨车辆的特点，结合我国和重庆市的实际情况，参考重庆二号线大堰村车辆段与综合基地、三号线童家院子车辆段及综合基地的建设经验和相关资料进行。 (3)车辆段建设，应考虑初、近、远期相结合。车辆配属应满足建成运营后第三年（初期）的运输需要，以后根据客流量的增长逐步增加。列车运用检修设施宜按近期规模建设，按远期规模预留，用地范围按远期规模控制。对不易改扩建的设施可考虑一次建成。 (4) 车辆段设计，应有完善的消防设施。总平面布置、房屋建筑、设备和材料的选用等均应符合有关防火规范的要求。 (5) 车辆段设计，应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并达到国家和地方现行有关规范、规定的要求。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。 (6) 贯彻节约用地的方针，尽量减少拆迁工程。 (7) 贯彻节约能源的方针。 (8) 应积极推广采用行之有效的新技术、新工艺、新材料和新设备；选用机具、设备时，宜采用国家（或行业）的标准系列产品；选用专用设备时，宜采用标准设备或成熟的非标准设备，其中涉及人身、行
车安全者必须经有关部门鉴定批准方可使用。 18.2设计采用规范、规程及技术标准 车辆段内各专业配套设计，除应符合本技术要求外，还应遵循或参照有关规范、规程和标准的规定： (1)《跨坐式单轨交通设计规范》（GB50548－2008） (2)《地铁设计规范》（GB50157－2003） (3)《铁路机务设备设计规范》（TB10004－98） (4)《铁路线路设计规范》（GB50090－99） (5)《铁路车站及枢纽设计规范》（GB50091－99） (6)《铁路路基设计规范》（TB10001－2005） (7)《铁路给水、排水设计规范》（TB10001－2005） (8)《铁路房屋暖通空调设计规范》（TB10056－98） (9)《铁路工程设计防火规范》（TB10063－99） (10)《铁路工程抗震设计规范》（GBJ111－87） (11)《建筑设计防火规范》（GB50016－2006） (12)《建筑结构荷载规范》（GB50009－2006） (13)《建筑抗震设计规范》（GB50011－2001） (14)《厂房建筑模数协调标准》（GBJ6－86） (15)《混凝土结构设计规范》（GB50010－2002） (16)《砌体结构设计规范》（GB50003－2001） (17)《建筑地基基础设计规范》（GB50007－2002） (18)《钢结构设计规范》（GB50017－2003） (19)《建筑给水排水设计规范》GB50015－2003） (20)《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140－2005，2005年） (21)《生活饮用水卫生标准》（GB5749－851997年）
关于重庆轻轨轨道建设的造价及详细信息 集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
关于重庆轻轨轨道建设的报告 重庆市轨道交通(集团)有限公司是重庆市唯一承担城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发的市属国有大型企业。重庆轻轨公司是国有独资的轨道交通客运企业，经市政府授权，负责城市轨道交通的建设、运营和沿线资源开发工作。 公司于1992年经重庆市政府批准成立，在2009年6月改制为重庆市轨道交通（集团）有限公司。 重庆轨道交通开放的第一对象是国家铁路部门。铁道部是中国铁路的主管部门，也是国家铁路的投资方、建设方、运营方。在国外，广义城市轨道交通包括铁路。 其次是向社会投资者的开放。一是对于已经制定的九线一环规划，可以拿出某一条线或一段线路，对社会投资者开放，可以采用合资、独资办法，政府给予指导和支持。二是在现有规划线路以外，借鉴日本私铁经验可让社会投资者另辟新线路。 再次是针对外资投资者开放。 重庆的轨道项目的概况： “地铁”：单向高峰小时能运送3.0万人次以上乘客的轨道交通系统，称为“地铁”，它是一种大运量的客运交通系统。它可以埋于地下，也可高架。但由于钢轮钢轨运行的振动噪音大，故一般埋于地下，仅在人口较少的郊区，才敷设于地面或高架,但需采取声屏障措施。 “轻轨”：单向高峰小时能运送1.0～3.5万人次的轨道交通系统，称为“轻轨”，它主要敷设于地面或高架。它是一种中运量的客运交通系统，跨座
式单轨、直线电机、低速磁悬浮、现代化有轨电车等，均属于中运量的轻轨系统。 地铁和轻轨的主要区别在运能、线路的技术标准、列车的最大长度和经济指标等四个方面 地铁和轻轨主要区别点一览表 以下是重庆主要轻轨线路的介绍： 重庆轻轨一号线工程? ? 信息类别：VIP项目 所属行业：交通运输,水利桥梁 所属地区：重庆? 主要设备: 轨道衡、机车车辆、通信系统、信号系统、监控系统。 最新进展阶段：2007年6月8号开工建设,预计2011年开通运营 项目简介：轨道交通一号线，线路长47km主要分三期； 一期和二期：
第十五篇自动扶梯及电梯 15.1 自动扶梯 15.1.1标准和规范 1.《跨座式单轨交通设计规范》（GB50458-2008） 2.《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》 （GB15899-97） 3.《电梯工程施工质量验收规范》（GB50310-2002） 4.《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2001） 5.《电梯制造与安装安全规范》（GB7588-2003） 6.相关专业的其它标准和规范 15.2 设计原则及技术要求 1.设计原则 (1)一般车站站台层至站厅层设置上行自动扶梯，枢纽站的站台层至站厅层设置上、下行自动扶梯。车站一般出入口设置上行自动扶梯；枢纽站的出入口、靠近公交枢纽、行政中心以及客流密集的公共场所的出入口设置上、下行自动扶梯。 (2)自动扶梯的输送能力应与该站远期超高峰小时客流的需要及车站各部位的通过能力相适应，并与消防紧急疏散要求相适应。 (3)自动扶梯应有可靠的供电电源。作为事故疏散用的自动扶梯按一级负荷供电，其他扶梯按二级负荷供电。 (4)车站按一条无障碍通道设计，设置残疾人用垂直电梯。垂直电梯除了供盲人、手动轮椅者使用外，亦可供车站工作人员运送工具、货物使用。垂直电梯按乘客自助使用方式设计。在无条件设置垂直电梯的车站出入口，可设置轮椅升降机。
(5)垂直电梯应有可靠的供电电源。车站内的垂直电梯不作为消防通道使用，按二级负荷供电。 (6)自动扶梯及垂直电梯均应选用技术先进、性能可靠的国产定型产品。 2.技术要求 (1)自动扶梯 ①自动扶梯应选用具有变频节能控制功能，且能够适应重庆地区的气候环境的公共交通重载型自动扶梯。 ②出入口自动扶梯按露天设计，应采取能够防止被雨淋、日晒及沙尘污染的措施，同时要便于管理，能有效防止设备人为破坏。 ③自动扶梯周围及出入口处，要求无固定障碍物，应保证客流畅通，并有明显的导向标志或指示牌。 ④自动扶梯的控制柜和变频器采用内置式，放置于上端水平桁架内。 (2)垂直电梯 ①车站内采用能够适应重庆地区气候环境的客货两用无机房垂直电梯。 ②垂直电梯应设置在易发现的位置，轿厢内设置残疾人专用的扶栏及带有按钮控制面板，并具有语音报站功能。 ③垂直电梯的轿厢内均设置摄像头与CCTV系统相连。 ④垂直电梯具有在停电时，自动平层的功能。其轿厢内均设与车控室直通的电话，且具有轿厢、检修盒及车控室三方对讲功能。 15.3 设备技术参数 15.3.1自动扶梯 型式：公共交通型重载扶梯
轨道交通四号线一期土建六标施工调查报告 目录
1.工程概况 (3) 1.1工程简介 (3) 1.2技术标准 (4) 1.2.2设计标准 (4) 1.3沿线自然环境 (6) 1.3.1地形地貌 (6) 1.3.2地层岩性 (6) 1.3.3地质构造 (6) 1.3.4水文地质特征 (7) 1.3.5气象特征 (7) 1.3.6本标段综合地质评价 (7) 1.4人文情况 (8) 1.5.卫生防疫 (8) 1.6.劳务情况 (8) 2.标段施工条件 (9) 2.1工程现场地形地貌 (9) 2.2征地拆迁情况 (9) 2.3工程周边交通条件 (9) 2.4工程周边水、电、通信情况调查 (10) 3．施工方案意见 (10) 3.1施工组织原则 (10) 3.2施工进度计划安排 (10) 3.3施工任务划分 (11) 3.4临时建设安排 (12) 3.4.1项目部设置 (12) 3.4.2搅拌站设置 (12) 3.4.3梁场设置 (13) 3.4.5其他 (13) 3.5施工便道 (14) 3.6施工用电 (14) 3.7施工用水 (15) 3.8弃碴场 (15) 3.8.控制性工程、重难点工程采取的方案和措施 (15) 3.8.1工程特点分析 (15) 3.8.2工程重难点分析 (17) 3.9.主要机械设备配备 (19) 3.10.主要材料周边调查 (22) 3.11.环保措施 (22) 3.12其它保证措施 (23)
轨道交通四号线一期工程土建六标 工地调查报告 1.工程概况 1.1工程简介 分公司承建市轨道交通四号线一期工程土建六标黑石子站（不含）～唐栋桥站（含）区间施工任务,标段位于市江北区铁山坪街道太平冲村，沿海尔路布置，唐栋桥车站位于太平冲村委会正前方约100m 处，标段起讫里程为：k23+839.775～k26+217.4，线路全长2377.63m。 管段主要容：本标段含一站一区间 （1）标段所含区间起点里程k23+839.775，终点里程k26+090.2，长约2.25km，区间包含暗挖段、明挖段、路基段及高架桥段。区间隧道断面主要为单洞双线暗挖断面，隧道衬砌结构按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构，钻爆法施工；高架桥段主要路段位于市主干道、高速公路及施工区，宏观地貌为构造剥蚀丘陵区，上部结构标准梁主要采用双线及单线预应力混凝土简支箱梁，移动模架法现浇施工；标准桥墩采用独柱Y形墩，墩截面为矩形，墩高围为1m～25.3m。基础为群桩基础，标准墩桩基础选用φ1.2m或φ1.5m钻孔灌注桩。 （2）标段所含车站为唐栋桥站，为轨道交通四号线与轨道交通十一号线（规划中）换乘车站，路侧高架岛式车站，中心里程为k26+153.8，总长约126 m，总宽23.8m。车站位于海尔路北侧，为5层四柱现浇框架结构。车站局部有地下室，放消防水池和变电所。地面层及地上二层为商业预留层，地上三层为站厅层，地上四层为站台下层，地上五层为站台层。设置出入口天桥上跨海尔路，天桥全宽6.0m，梁高1.0m，跨
第一章编制依据及原则1.1 编制依据 1.2 编制原则 1.3 指导思想 1.4 编制范围 第二章工程概况2.1 工程简介 2.2 自然条件 2.2.1 地形地貌 2.2.2 水文地质条件 2.2.3 可能的不良地质条件 2.2.4 气候条件 2.3 主要工程数量 第三章施工总体布置3.1 施工准备 3.1.1 图纸核对与地质复勘 3.1.2 编制实施性施工组织设计 3.1.3 技术交底、交接桩和复测 3.1.4 组建工地试验室 3.1.5 机械设备准备 3.1.6 物资准备 3.1.7 生活、卫生医疗保障
3.2 临时设施 3.2.1 临时工程数量表 3.2.2 施工便道 3.2.3 施工用电 3.2.4 施工用水 3.2.5 砼拌和站 3.2.6 临时通讯 3.2.7 储料场与加工棚 3.2.8 生产、生活用房 3.2.9 急救设施 3.2.10 防火设施 3.2.11 弃碴场 3.3 施工平面布置图 第四章项目管理组织机构4.1 组织机构 4.2 管理职责 第五章工期计划 5.1工期目标 5.2工程进度计划安排 5.3任务划分 5.4施工计划进度横道图 5.5施工计划进度网络图
第六章资源配置 6.1劳动力组织及进场计划 6.1.1劳动力组织的原则 6.1.2劳动力安排计划 6.1.3保证劳动力供应的措施 6.2物资设备 6.2.1主要材料的供应 6.2.2主要材料供应保证措施 6.3 拟投入本工程的主要机械设备及试验、测量、检测仪器设备 第七章总体施工方案及施工总目标 7.1 总体施工安排 7.1.1 总体施工安排原则 7.1.2 总体施工安排 7.2 总体施工方案 7.2.1 控制测量方案 7.2.2 超前地质预测预报方案 7.2.3洞口防护棚施工方案 7.2.4 进洞施工方案 7.2.5 掘进施工方案 7.2.6 超前支护方案 7.2.7 临时支护方案 7.2.8 监控量测方案
重庆市轨道交通三号线一期工程规划研究 - 摘要重庆市轨道交通三号线是一条贯通市中心的南北向轨道交通干线,与在建的二号线十字交叉,构成重庆市快速轨道交通基本骨架。介绍三号线一期工程的概况、总体方案、建设规模、轨道交通模式和车辆选型,并分析工程的特点。 关键词重庆市轨道交通三号线轨道交通模式跨座式单轨 1 概述 重庆市位于长江上游的丘陵地区,1997年升格为直辖市,是西南地区和长江上游的中心城市,全国重要的工业基地、交通枢纽和贸易口岸。主城区座落在中梁山和真武山之间,被长江、嘉陵江分隔成三个部分。城市依山傍水、高低错落,兼具山城与江城特色。 轨道交通三号线是重庆轨道交通路网中一条南北走向的骨干线路。该工程跨越了长江及嘉陵江,将重庆市南岸区、渝中区、江北区及北部新区串联在一起,沿途经过南坪、菜园坝、观音桥、江北客站等客流集散中心,具有很强的地区服务性和交通联络性,是一条十分重要的客运交通干线。它与在建的二号线(较新线)十字交叉,构成重庆快速轨道交通基本骨架。 重庆市轨道交通三号线工程全长约57ｋｍ,计划分三期实施。一期工程:二塘至龙头寺;二期工程:龙头寺至江北机场(16.1ｋｍ);三期工程:二塘至鱼洞(19ｋｍ)。 2 线路及工程规模
2.1 线路走向 重庆轨道交通三号线一期工程由二塘至龙头寺,途经南岸、渝中、江北、渝北、北部新区等五个行政区。线路走向为:二塘———四公里———南坪———工贸———铜元局———菜元坝———牛角沱———华新街———观音桥———红旗河沟———加州花园———狮子坪———江北客站———龙头寺。 2.2 与其它轨道交通的换乘衔接 重庆市轨道交通“六线一环”的路网规划呈以渝中半岛为中心,沿城市发展轴线的方向辐射的形态。规划线路总长300ｋｍ。三号线与路网中的一号线、二号线、环线(四号线)、六号线相交,换乘与衔接关系分述如下: ①一号线 一号线朝天门至大坪段与本线在菜园坝相交,两线为“Ｔ”型换乘关系。 ②二号线 二号线是与三号线制式相同的跨坐式单轨线路, 目前在建,计划2005年通车。与本线初期在牛角沱“Ｌ”型相交,通道换乘,远期两线均延伸至鱼洞可实现衔接。 ③环线(四号线) 四号线是重庆轨道交通路网中的一条环线,钢轮钢轨制式。与本线在四公里和江北客站相交,均为“Ｌ”型换乘。 ④六号线 六号线的冉家坝至五里店段在红旗河沟与本线“Ｔ”型相交,因两线制式不同,形成通道换乘关系。 2.3 工程规模车站规模按6节编组设计,站台有效长为90ｍ,并预留按8节编组扩建的条件。
重庆轨道交通九号线二期 中央公园东站、从岩寺站及区间土建工程 施工测量方案 中铁二十三局集团有限公司 重庆轨道交通九号线二期中央公园东站、从岩寺站及区间土建工程项目经理部
二〇一八年五月九日 重庆轨道交通九号线二期 中央公园东站、从岩寺站及区间土建工程 施工测量方案 编制：朱意棋 复核：马平
审核：游飞 中铁二十三局集团有限公司 重庆轨道交通九号线二期中央公园东站、从岩寺站 及区间土建工程项目经理部 二〇一八年五月九日 目录 一、编制说明 (1) 1.1 编制目的 (1) 1.2 编制依据 (1) 1.3 适用范围 (1) 二、工程概况 (2) 2.1 工程简介 (2) 2.2 工程特点 (2) 三、总体测量方案 (2) 3.1 测量准备工作 (2) 3.1.1 主要测量设备 (2) 3.1.2 人员配备 (3)
3.1.3 测量技术准备 (3) 3.2 测量组织机构 (4) 3.3 测量管理制度 (4) 3.4 测量规划 (6) 四、控制测量 (6) 4.1 地面控制测量 (6) 4.1.1 平面控制测量 (6) 4.1.2 地面高程控制网 (8) 4.2 联系测量 (9) 4.2.1 联系测量的概念、目的 (9) 4.2.2 联系测量的任务 (9) 4.2.3 平面联系测量 (9) 五、施工测量 (10) 5.1 兰中区间测量 (10) 5.1.2 联系测量 (10) 5.1.3 地下控制测量 (10) 5.1.4 兰中区间施工测量 (11) 5.2 中央公园东站测量 (12) 5.2.1 施工测量内容 (12)
5.2.2 围护结构及基坑施工测量 (13) 5.2.3 主体结构施工测量 (14) 5.2.4 车站变形监测 (14) 5.3 TBM区间测量 (16) 5.3.1 准备工作 (16) 5.3.2 TBM始发前测量 (17) 5.3.3 TBM初始测量 (17) 5.3.4 TBM机姿态初始测量 (17) 5.3.5 TBM机掘进测量 (18) 5.3.6 衬砌管片检测 (18) 5.4 从岩寺站及高架区间施工测量 (18) 5.4.1 桩基施工测量 (19) 5.4.2 承台施工测量 (19) 5.4.3 墩柱施工测量 (19) 5.4.4 支承垫石、支座施工测量 (19) 5.4.5 现浇箱梁施工测量 (20) 六、贯通测量 (20) 6.1 贯通前测量 (20) 6.2 贯通测量 (21)
重庆轨道交通规划 2012前 轨道交通1号线东起朝天门，西至大学城，远期延伸至璧山，全长约46公里，采用地铁系统。该线路是轨道交通线网东西方向的主干线，也是贯穿渝中区和沙坪坝区的重要交通通道，其高峰小时断面流量和全日客流量在全市轨道交通线网客流预测中均为最大。1号线将与已开通运营的2号线和正在建设的3号线共同形成“大”字型的轨道交通骨架。 1号线分两阶段进行建设。第一阶段建设朝天门,沙坪坝段，线路长约16.5公里，设车站14座，于2007年动工建设，计划于2011年建成通车。第二阶段建设沙坪坝,大学城段，线路长约20.2公里，设车站9座，于2009年动工建设，计划于2012年建成通车。 重庆轨道交通2号线(较场口-新山村)较场口,动物园段长14公里，于2005年6月18日开通运营;2006年7月1日，动物园,新山村段开通，自此，2号线较场口,新山村段全线19.15公里贯通运营。 重庆轨道交通3号线采用跨座式单轨交通系统，为南北方向的轨道交通骨干线，线路连接2个火车站(菜园坝站和龙头寺新火车站)、4个长途汽车站(南坪、菜园坝、红旗河沟和江北客站)、2个城市商业副中心(南坪商业副中心、观音桥商业副中心)，是缓解重庆交通难的重要轨道交通干线。3号线建成后，将充分发挥轨道交通容量大、速度快的优势，有效地缓解城市交通困难的矛盾。同时，3号线的建设将对提高轨道交通的运行效率、吸引客流、促进城市经济发展、改善公共交通环境、提高社会效益发挥重大作用。
3号线南起鱼洞，北至江北机场，全长约60公里，分三期实施建设。一期工程为二塘~龙头寺;二期工程为龙头寺~江北机场，并延伸到机场远期航站大楼、空港开发区;三期工程从二塘向南延伸至鱼洞。 一期工程(二塘~龙头寺)线路全长约21公里(包括铜元局、两路口、建新路、龙头寺四个隧道)，途经南坪、菜园坝、两路口、牛角沱、观音桥、红旗河沟、新牌坊、江北客站等客流集散点，设18座车站，1座车辆维修基地、1座控制中心、2座主变电站、7座牵引变电所。线路于2007年开工建设，拟于2011年建成试运营。 二期工程起于龙头寺站，向北沿金渝大道、金开大道经过鸳鸯镇、凉井、两路镇至机场高速公路后接入江北机场站。线路长约18公里，设童家院子、尖山立交、经开园、鸳鸯、南山南、南山北、凉井、桐岩、两路、双龙东路、江北机场共12个车站。线路于2009年动工建设，计划于2011年建成通车。 三期工程起于二塘，向南延伸至鱼洞，线路长约14公里，设车站8座，计划于2012年建成通车。 重庆轨道交通6号线起于南岸茶园城市副中心，止于北碚城北新区，并设礼嘉至会展中心支线。线路贯穿了南岸区、渝中区、江北区、渝北区、北部新区、北碚区，联接茶园副中心、CBD(弹子石、解放碑、江北城)商圈、红旗河沟长途汽车站、冉家坝(未来的行政中心)、大竹林、礼嘉、蔡家组团、卫星城市北碚，是重庆市轨道交通线网中一条东南向西北的骨干线路，采用地铁系统。 6号线正线全长约60公里，设车站28座，设车辆段1处、停车场2处、主变电站4座，控制中心与轨道交通1、2、3号线合建于两路口。一期工程(上新街,礼嘉)线路长约23公里，设16座车站，于2009年开工建设，计划于2012年建成通车。
地铁一号线一期工程站点 朝天门站重庆港务大楼后的信义街上 小什字站民族路和打铜街以南，新华路以西； 较场口站位于和平路、中兴路、新华路和民权路四条交通要道交汇路口，紧靠解放碑商业区；七星岗站与枇杷山公园相距较近，兴隆街、中山一支路、枇杷山正街在此交会 两路口站长江一路北侧，体育路和中山三路之间，原重庆教委院内； 鹅岭站峨岭正街西端，鹅岭公园与佛图关公园南侧，与长江一路的交叉口 大坪站长江路和大石路相交的路口北侧，南侧是电信大楼、万友康年大酒店和西南兵工局，东侧是长江路立交桥 石油路站石油路和医学院两个路口中间 歇台子站渝洲路上，科园六路和罗汉沟之间 石桥铺站渝洲路上，科园一路与枫丹路之间 高庙村站西南是火葬场，北面是联芳花园和得意家具市场，东面是待开发的物业“愉景湾” 马家岩站石小路东侧平顶山山脚下 小龙坎站沙坪坝区中医院下方 沙坪坝站车站横穿三峡广场大厦，北端是三峡广场，南端是丽苑大酒店，东端是名人广场，西端是天陈路和重庆师范大学 地铁一号线二期工程站点 杨公桥站内环高速公路和杨双路之间的高坎地下 烈士墓站西南政法大学操场和杨双路之间的绿化带下 磁器口站磁童路与杨双路交叉口南侧，车站置于路中 双碑南站特钢厂南门外的杨双路路中 双碑北站特钢厂家属区内，规划中的双碑立交桥东北侧地块内 赖家桥站襄渝铁路东侧科技大道北线北侧绿化带中 微电园站西部新城规划的城市中心区，南北中心大道与科技大道北线交叉口东侧的道路中央隔离带上 陈家桥站纵一路与科技大道北线交叉口东侧的中央隔离带上，东侧为陈家桥片区的南北干道，北边规划陈家桥组团，西边是规划的城市绿化带 大学城站虎曾路和科技大道北线交叉口东侧 重庆轻轨三号线有哪些站点呢？ （第三期工程始）鱼洞站（与2号线换乘）—刘家院子站—学堂湾站—板田湾站—炒油场站—岔路口站—青岗湾站（与8号线换乘）—祺龙站—花溪站（第三期工程终，第一期工程始） 二塘站—六公里站—五公里站—四公里站（与环线换乘）—南坪站—工贸站（与4号线换乘）—铜元局站—两路口站（与1号线换乘）—牛角沱站（与2号线换乘）—华新街站—观音桥站（与9号线换乘）—红旗河沟站（与6号线换乘）—嘉州站—郑家院子站—唐家院子站—狮子坪站—重庆北站（即龙头寺长途汽车站，与4号线、环线换乘）—龙头寺站（第一期工
重庆轨道交通10号线项目隧道工程悬臂式掘进机施工技术研究 发表时间：2020-04-15T08:15:35.098Z 来源：《建筑学研究前沿》2020年1期作者：王建 [导读] 掘进机技术反映了计算机、新材料、自动化、信息技术、计算机科学和管理科学等先进技术的集成和增强，并反映了国家综合国力和科学技术实力。 中铁二十局集团第三工程有限公司重庆 400000 摘要：掘进机技术反映了计算机、新材料、自动化、信息技术、计算机科学和管理科学等先进技术的集成和增强，并反映了国家综合国力和科学技术实力。本文以重庆轨道交通10号线二期兰花湖停车场项目隧道工程为例，对悬臂式掘进机施工技术进行研究。 关键词：轨道交通；兰花湖停车场项目；隧道工程；悬臂式掘进机施工技术 1重庆轨道交通10号线项目隧道工程工程概况 重庆轨道交通10号线二期兰花湖停车场土建及安装工程包含停车场段及出入线段明、暗挖区间，位于重庆工商大学兰花湖校区东北侧，南侧紧临兰花路，东侧紧邻回龙路，北侧紧临兰湖天小区。 出入线段暗挖区间隧道左线ZCK0+800.000～ZCK1+426.080，右线YCK0+617.267～YCK1+236.068，左线长626.08m，右线长 618.801m。本区间隧道拱顶埋深约9m～33.8m，采用暗挖法施工，暗挖结构为马蹄形复合式衬砌结构。 隧道围岩等级为Ⅳ、Ⅵ级，沿线地质主要为砂岩、砂质泥岩，存在局部裂隙发育，裂隙为硬性结构面，结合差；层面贯通性较好，结合较差，节理较发育。局部分布有深回填土，填土厚度约为19.2m。 重难点主要：暗挖下穿深回填区及PS混凝土箱涵、小净距（夹岩厚度约为2.1m-3.2m）浅埋暗挖隧道，地质条件较差。 2隧道悬臂式掘进机工作原理 一种用于隧道施工的悬臂式掘进机，包括机动本体、以可伸缩或可摆动方式连接于所述机动本体的悬臂、以可旋转方式安装在所述悬臂的自由端的铣挖头、以及喷水除尘装置，其特征在于：所述喷水除尘装置包括围绕所述悬臂且邻近所述铣挖头设置的若干个喷嘴，所述若干个喷嘴在周向方向上非均匀分布，当铣挖隧道过程中所述铣挖头的旋转方向设置为顺时针时，所述若干个喷嘴在所述铣挖头的右下方的分布密度高于其余区域，当铣挖隧道过程中所述铣挖头的旋转方向设置为逆时针时，所述若干个喷嘴在所述铣挖头的左下方的分布密度高于其余区域，以及所述悬臂式掘进机在铣挖所述隧道的断面时，将所述断面在横向方向上设定为至少二个分部，并在每个分部中，在竖向方向上设定为至少二个条块；在进行铣挖时，所述铣挖头选择从其中一个分部的一个条块开始铣挖，完成后换另一条块，当所选分部的所有条块铣挖完成后，移至另一分部开始铣挖，直至所有分部铣挖完成，并且，在铣挖每个分部的每个条块时，当所述若干个喷嘴在所述铣挖头的右下方的分布密度设定为高于其余区域时，所述悬臂带动所述铣挖头的移动方向设定为从左到右，而当所述若干个喷嘴在所述铣挖头的左下方的分布密度设定为高于其余区域时，所述悬臂带动所述铣挖头的移动方向设定为从右到左。 3隧道悬臂式隧道掘进施工工艺 3.1悬臂式掘进机开挖 因掘进机使用1140V高压，专用变压器升压到1140V提供掘进机使用，专用变压器至掘进机底端低压线缆不宜大于500m。掘进机工作时状态为润滑和降尘，需使用高压水，采用洞口蓄水池蓄水增压泵增压的方式出水。隧道掘进机在掘进过程中，截割部截割岩石后，由星形铲板通过第一运输机把石碴运至掘进机尾部，自卸汽车在此等候和跟进，洞碴直接卸于车厢里，然后自卸汽车将碴运出洞外。在保证开挖速度的情况下，也可采用装载机、挖掘机等设备辅助进行出碴。隧道出碴可在开挖同期进行，节省了时间。 3.2掘进机作业操作 （1）电气操作 ①、向上搬动电器电控箱右侧电源开关手柄至“接通”的位置，此时前后照明灯同时点亮。检查显示屏、电压表和机器周围，如果没有异常情况，即可按如下顺序进行开机操作。
编号: 重庆轨道交通五号线一期土建工程复合式TBM掘进施工项目 安 全 监 理 实 施 细 则 编制人: 总监理工程师: 批准时间: 铁四院(湖北)监理咨询有限公司 重庆育才工程咨询监理有限公司联合体
一、工程概况 工程项目名称:重庆轨道交通五号线一期土建工程 工程项目地点:重庆市(轨道交通五号线一期) 工程规模:重庆轨道交通五号线xx,线路全长xxkm。本段复合式TBM标段区间xx~xx线路总长xx双线公里,扣除不含招标范围内得车站与站后钻爆段,区间线路长xx双线公里。采用7台复合式TBM施工。 重庆五号线一期复合式TBMxx段区段划分及工程数量表 xx区段共包含两个区间。分别为xx站～xx站、xxx站～站区间。xx区段采用2台复合式TBM结合明洞衬砌及钻爆法接应施工,根据区间地质及所经过得车站条件,2台复合式TBM在xx站～xx站区间内竖井处始发,向大里程方向掘进,经过xx站及明洞衬砌区间段后到达长生桥站,并在xx桥站端头预留TBM吊装井处吊出,完成该区段得掘进施工。区段沿线最小转弯半径为600m,设计最大纵坡为26‰,竖曲线一般地段半径为5000m,困难地段采用3000m。 xx区间分四个区间,分别为嘉陵江北桥头洞口～xx站区间、xx站～xx区间、xx站～xx站区间及xx站～渝合高速小里程端出洞口区间。xx段线路三个复合
式TBM掘进区间6115、9m与钻爆法区间1623m,始发井、吊出井、出碴进料井与区间风井各1个。施工时采用3台复合式TBM,其中2台复合式TBM由xx站站前始发井始发,掘进通过xx站,最终到达嘉陵江北桥头吊出。另1台复合式TBM则由xx站站后明挖配线段始发,途中从xx站吊出,在xx站站后明挖配线段二次始发,最终由xx站吊出。xx站后得暗挖钻爆法区间隧道长1023m,采用从小里程端向大里程端施工,另有560m得明挖区间。该区段区间隧道多次从既有建筑物、地下洞室及公路下方穿行,整体线路普遍埋深较大。区段最小曲线半径为600m,设计最大纵坡为25‰,竖曲线一般地段半径为5000m,困难地段采用3000m。 隧道采用装配式单层衬砌结构。管片得外径xxmm,内径xxmm,宽度为1500mm,厚度300mm得C50、P12钢筋混凝土衬砌管片,管片采用错缝拼装,衬砌环环向连接采用M27双头弯螺栓;纵向连接采用M27双头弯螺栓,环缝及纵缝间防水材料采用水膨性弹性密封垫。管片与复合式TBM间隙采用同步注浆进行填充。 工程工期目标:TBM试验段工程合同工期为20个月。计划开工日期2014年4月2日,计划竣工日期2016年6月30日。 工程质量目标:达到合同规定得质量要求。 安全目标:无重大安全责任事故。 文明施工目标:创文明工地达标率95%。 工程参建单位: 建设单位: 重庆轨道交通(集团)有限公司 BT融资建设单位:中铁重庆投资有限公司 勘察单位: 重庆勘察设计院 设计单位: 中铁第二设计院、重庆轨道交通设计院联合体 施工单位: 中铁隧道集团有限公司 监理单位:铁四院(湖北)监理咨询有限公司·重庆育才工程咨询监理有限公司联合体 二、安全监理工作依据 1.《建设工程安全生产管理条例》中华人民共与国国务院第393号令 2.建质[2009]87号危险性较大得分部分项工程安全管理办法 3.渝建发[2014]16号重庆市建委关于印发危险性较大得分部分项工程安全管理实施细则得通知
重庆轻轨地铁1,2,3号线及换乘指南 换乘方便不? 多数站点100米内可换乘公交 上班倒是方便了,以后我出去耍,游魅力重庆,有没游更方便的路线呢。小杨还想“开发”点“新玩法”。经过研究她找出了好几种不用出轨道交通站点就能到达目的地的“懒人换乘法”。重庆轨道交通站内换乘指南(不出站换乘,地铁1号线、轻轨2号、轻轨3号)。 轨道交通换乘轨道交通: 不用出站就可随意换乘 换乘点1:牛角沱站 换乘方法:3号线和2号线,可以在牛角沱换乘,也就是说,如果你在渝北、江北或者南坪,都可以坐3号线列车到牛角沱站,再坐2号线列车前往渝中(解放碑临江门、较场口站)、九龙坡(杨家坪站)和大渡口(新山村站)方向。 “换乘点2:大坪站、较场口站 换乘方法:1号线和2号线的换乘,可以在较场口和大坪换乘。也就是说明年10月你上下班,如果是从较场口到大坪,那么两条线路随你选,哪条不打挤坐哪条,其实那条都打集。 换乘点3:两路口 换乘方法:3号线和1号线,只需上下一层楼就可以在两路口站换乘。两路口站是地铁1号线和轻轨3号线的换乘点 轨道交通换乘公交: 多数站点100米内可换公交 市交委副主任乔墩说,目前,轻轨2号线新山村车站已建成公交车港,沿线的平安站、大渡口站也准备启动建公交站计划。 “明年内,这35处超出100米距离的站点,我们将进行优化改造,实现100米内的对接。”乔墩说。 另外,即将通车的轻轨1、3、6号轨道交通线路沿线共82个车站,有47处站点与地面公交站点的距离在100米之内;有13处站点距离在100至300米之间;有22处与公交车站点超过了300米。 还有很多堵点可能缓堵 1、2、3号线投用后,也许会真的实现畅通重庆。以1号线为例,这条线路通后,从沙坪坝到朝天门沿线的乘客都将分流,这样三角碑、小龙坎、两路口、文化宫等地方的拥堵都有可能缓解。 3号线通了之后红旗河沟、观音桥、华新街、渝澳大桥、黄花园大桥等堵点都会得到一定程度的缓解。 《重庆市轨道交通条例》今起施行 禁止在车厢内饮食”删除了 《重庆市轨道交通条例》二审时,饱受争议的“禁止在车厢内饮食”条款已被删除。不过,市城乡建委总工程师吴波仍建议市民,尽量不要在车厢和车站里吃东西。 “食物残渣极易滋生老鼠、蟑螂,这些动物进入或者咬断轨道交通设备线路会造成通讯、信号、电力中断,直接影响行车安全。密闭空间也容易产生异味。” 出于安全的考虑,条例还规定,不能带着宠物上车“兜风”。另外,车厢里吸烟、随地吐痰、吐口香糖、乱扔果皮纸屑,也将遭到警告或者20元以上100元以下罚款。
重庆轨道交通规划图线精编W O R D版 IBM system office room 【A0816H-A0912AAAHH-GX8Q8-GNTHHJ8】
4条已运营轨道线路 1号线 朝天门——璧山，长约44公里 2号线 较场口——鱼洞，长约31公里 3号线 鱼洞——空港保税区，长约66公里6号线 茶园——北碚，长约56公里 支线：礼嘉——水土，长约26公里4条在建轨道线路 4号线 新牌坊——龙兴，长约50公里 5号线 悦来——跳蹬，长约48公里
支线：歇台子——江津，长约55公里 10号线 兰花路——王家庄，长约45公里 环线 四公里—谢家湾—奥体中心—陈家坪—重庆西站—沙坪坝—重庆北站—五里店—四公里，长约51公里 10条远景规划线及站点 7号线 全线共设21个车站，途经车站为双福、九龙园区、石板南、石板北、苗木基地、白市驿南、白市驿、含谷、华新村、中柱村、周家店、微电园、西永、土主、团结村、回龙坝、永远村、歇马、曹家坝、科技园、状元碑。 8号线 全线共设19个车站。途经车站为界石、界石北、鹿角南、鹿角北、茶园、天文寺、刘家坪、广阳、望江、卧龙、干坝子、上石梁、王家沟、复盛、方元坝、和平村、贺家桥、御临、人民村。 9号线
全线共设26个站点。途经车站为天梨路、沙坪坝、小龙坎、土湾、半山路、化龙桥、李家坪、蚂蝗梁、观音桥、鲤鱼池、刘家台、江北城、五里店、海尔路、保税港、何家梁、上果路、上湾路、服装城大道、回兴、桐岩村、悦龙大道、中央公园、望乡台、花石沟。（特别说明：在海尔路与保税港站之间还将设一站点，目前暂未命名）11号线 全线共设9个车站。途经车站为涂山、弹子石、弹子石北、大佛寺、鸡冠石、太平冲、五里坪、石坪、工业园区。 12号线 全线共设14个车站。途经车站为金凤南、白市驿、重庆西站、二郎、巴国城、双山公园、平安、重钢、九宫庙、外河坪北、李家沱、李家沱东、九公里、鹿角南。 13号线 全线共设16个车站。途经车站为虎溪、大学城、建新村、三岔河、黑松林、青木关、凤凰、土主、同兴、童家溪、断碑、向家岗、团石堡、天印村、石龙村、悦来。 14号线 全线共设16个站。途经车站为水土、王家桥、草家湾、悦港大道、花石沟、方家山、竹林湾、高堡湖、空港工业园、盛家林、举人坝、谭家院子、王家镇、贺家寨、石船、御临。 15号线