《船体结构》简答题
1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点
答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。
各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。
2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？
答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构
4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？
答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇；
③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。
5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？
答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。
6、试述船体静水总纵弯曲的产生。
答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。
7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？
答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。
A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构；
B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式；
C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度；
D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。
8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？
答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱
强度；二是补偿甲板强度；三是增加甲板部位的抗扭强度；同时采用双壳结构增加了船舶航行安全性。
9、双层底内底边板的形状有哪几种？各有何优缺点？
答：双层底内底边板的形状有三种：水平形、下倾形、上斜形。水平形制造工艺简单，不影响舱容；下倾形便于排水，但航行安全性较差，工艺复杂；上斜形航行安全性较好，但工艺性较差，占舱容较多。
10、双层底向单底过渡采用什么方式？为什么？
答：双层底向单底过渡采用舌形面板，将双层底逐渐过渡到单底结构。这样过渡的目的是减少应力集中的影响。
11、船体底部结构中参与总纵弯曲的构件有哪些？
答：船体底部结构中参与总纵弯曲的构件主要有：单底船主要有外底板，底纵桁(中内龙骨、旁内龙骨)，纵舱壁以及底纵骨（纵骨架式结构）。双层底船主要有：内外底板，底纵桁，纵舱壁以及内外底纵骨（纵骨架式船舶）。
12、简述船体外板厚度沿船长方向的变化情况，为什么这样变化？
答：船体外板沿船长方向的变化，一般说来，在船中0.4L区域内的外板厚度较大，离首尾端0.075L区域内的外板较薄，在两者之间的过渡区域，其板厚可由中部逐渐向两端过渡。这是因为当船舶总纵弯曲时，弯曲力矩的最大值通常在船中0.4L的区域内，向首、尾两端的弯矩逐渐减小而趋于零。
为了保证船舶进坞或搁浅时的局部强度，以及考虑锈蚀、磨损等因素，平板龙骨的宽度和厚度从首至尾应保持不变。
13、说说杂货船、散货船，各自的特点。
答：杂货船的特点：杂货船是干货船的一种，用来载运包装、袋装、桶装和箱装的货物。国际上杂货船的载货量，通常在10000～20000t。
杂货船一般都有两层或两层以上甲板，4～6个货舱，为了缩短装卸时间，杂货船甲板上的货舱口特别大，并配备如吊货杆、起重绞车或回转式起重机等起货设备。
散货船的特点：散货船是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥等散装货物的船舶。散装船都是单甲板和双层船底，货舱口较大，装卸速度快。内底边板上倾与舷侧下部构成底边舱。舷顶设顶边舱，可以限制货物在航行时向两边移动，提高船的稳性。
14、中小型油船的油舱区一般采用混合骨架式，请问什么部位用纵骨架式？什么部位用横骨架式？答：中小型油船油舱区域一般采用混合骨架式结构，采用纵骨架式结构的部位主要有船底部和上甲板及纵舱壁。舷侧采用横骨架式结构。
15、首尖舱内的结构采用哪些加强措施？
答：首尖舱内的结构采用下列加强措施：（1）肋骨间距≤600mm，且钢板加厚2-4mm；（2）底部设升高肋板与肋骨连接；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
16、简述外板厚度沿肋骨围长的变化是什么？
答：船体外板厚度沿肋骨围长分布规律是：平板龙骨最厚，依次是舷顶列板，船底板，舭列板及舷侧外板（从下向上）。
答：船体甲板结构中参与总纵弯曲的构件主要有：甲板边板、甲板纵桁（含舱口纵桁），甲板纵骨以及较长的舱口围板等构件。
18、散货船设有顶边舱和底边舱，为什么？
答：散货船的甲板下面的两舷设有顶边舱和底边舱，其作用是：
a、防止散货向一侧移动使船倾斜，影响船的稳性；
b、使散货堆放于货舱中央，便于用抓斗卸货；
c、顶边舱和底边舱可作为压载水舱以改善船的适航性；
d、上倾的底边舱对船舶的安全比其它的双层底更可靠。
19、舷边的舷顶列板与甲板边板的连接形式一般有三类，请说说其各自的优缺点。
答：舷边的舷顶列板与甲板边板的连接形式一般有：舷边角钢铆接、圆弧舷板连接和舷边直接焊接三类。
舷边角钢铆接的优点：
a、舷边位于高应力区域，用铆钉连接具有重新分布高应力，减少产生结构损坏的危险。
b、铆接有止裂作用，一旦甲板板发生裂缝时，可防止裂缝向舷侧板继续扩展。
缺点：铆接的工作量大，劳动强度大，形式陈旧，不适于现代化工艺要求，现已逐渐淘汰。圆弧舷板连接：优点：
a、舷侧顶列板与甲板边板构成一个整体，能使甲板和舷侧的应力顺序过渡；
b、弯曲的圆弧板比平板的刚性大，舷边不易变形。
缺点：a、减少了甲板面积；
b、甲板上流下来的水会弄脏舷侧外板；
c、施工较麻烦。
舷边直接焊接：施工简便，但舷边应力大。
船舶与海洋工程学院
2008年6月
船舶静力学
答：船长[L] Length
船长包括：总长，垂线间长，设计水线长。
总长（Length overall）
——自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大水平距离。
垂线间长(Length Between perpendiculars)
首垂线（F.P.）与尾垂线（A.P.）之间的水平距离。
首垂线：是通过设计水线与首柱前缘的交点可作的垂线（⊥设计水线面）
尾垂线：一般舵柱的后缘，如无舵柱，取舵杆的中心线。
军舰：通过尾轮郭和设计水线的交点的垂线。
水线长[ ](Length on the waterline)：
——平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的距离。
设计水线长：设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。
应用场合：静水力性能计算用：分析阻力性能用：
船进坞、靠码头或通过船闸时用：
２、简述船型系数的表达式和物理含义。
答：船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数、中横剖面系数、方形系数、棱形系数（纵向棱形系数）、垂向棱形系数。船型系数对船舶性能影响很大。
（1）水线面系数——与基平面平行的任一水线面的面积与由船长L、型宽B所构成的长方形面积之比。（waterplane coefficient）
表达式：
物理含义：表示是水线面的肥瘦程度。
（2）中横剖面系数[ ]——中横剖面在水线以下的面积与由型宽B吃水所构成的长方形面积之比。(Midship section coefficient)
表达式：
物理含义：反映中横剖面的饱满程度。
（3）方形系数[ ]——船体水线以下的型排水体积与由船长L、型宽B、吃水d所构成的长方体体积之比。（Block coefficient）
表达式：
物理含义：表示的船体水下体积的肥瘦程度，又称排水量系数(displace coefficient)。
（4）棱形系数[ ]——纵向棱形系数(prismatic coefficient)
船体水线以下的型排水体积Δ与相对应的中横剖面面积、船长L所构成的棱柱体积之比。
表达式：
物理含义：棱形系数表示排水体积沿船长方向的分布情况。
5、垂向棱形系数[ 、] (Vertical prismatic coefficient)
船体水线以下的型体积与相对应的水线面面积，吃水d可构成的棱柱体积之比。
表达式：
３、简述船体近似计算方法的基本原理并说明其精度关系。
答：（1）梯形法（最简便的数值积分法）
基本原理：用若干直线段组成的折线近似地代替曲线。即：以若干个梯形面积之和代替曲线下的面积。
（2）辛氏法
梯形法假设曲线为折线，若假设计算曲线为抛物线，则称抛物线法，即辛氏法。
基本原理，采用等分间距以若干段二次或三次抛物线近似地代替实际曲线，计算各段抛物线下面积的数值积分法。（3）乞贝雪夫法
基本原理：应用不等间距的各纵坐标值之和，再乘以一个共同的系数来得到曲线下的面积。
用次抛物线代替实际曲线，采用不等间距的几个纵坐标计算抛物线下的面积。
（4）采用不等间距的纵坐标和不同的乘数
精度关系：梯形法〈辛浦生法〈乞贝雪夫法〈高斯法
４、简述提高船体近似计算精度的方法
答：（1）选择合适的近似计算方法
（2）增加中间坐标
（3）端点坐标修正（以半宽水线图为例）
５、简述船舶的平衡条件
答：船舶平衡条件：（1）重力=浮力= ；
（2）重心G和浮心B在同一条铅垂线上。
６、简述船舶的浮态并说明其表示参数
船舶浮于静水的平衡状态称为浮态；
船舶的浮态有正浮、横倾、纵倾、任意状态（横倾+纵倾）四种，表示参数分别为吃水、横倾角，纵倾角；
（1）正浮：船舶漂浮于静水面，船体中纵剖面和中横剖面都垂直于水面的一种浮态，ox,oy轴水平，无横倾和纵倾；正浮浮态表示参数：吃水 d
（2）横倾状态
船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态。ox轴是水平的，中纵剖面与铝垂面成一角度，即正浮时水线面与横倾后的水线面的夹角（横倾角）
船舶横倾的大小以横倾角表示有正负：正值，右舷方向横倾；
负值，左舷方向横倾。
浮态表示参数吃水 d ，横倾角
（3）纵倾状态
船舶自正浮位置向船尾方向或船首方向倾斜的一种浮态。oy轴是水平的，船体中纵剖面垂直于水面中横剖面与铝垂平面相交成一角度，即正浮时水线面与纵倾后水线面相交的角度“纵倾角”，船舶纵倾大小用首尾吃水差和纵倾角表示。
正负：首倾为正值；
尾倾为负值。
浮态表示参数：平衡吃水，，纵倾角
（4）任意状态（横倾+纵倾）
７、简述船舶重量的分类。
答：（1）固定重量：（）包括船体钢料，木作舾装、机电设备火及武器等，它们的重量在使用过程中是固定不变的，也称空船重量（Light Ship Weight）或船舶自重的重量。
空船重量LW=
（2）变动重量：包括货物、船员、行李、旅客、淡水、粮食、燃油、润滑油以及弹约，这类重量的总和就是船的载重量。
（Displacement Weight）
船舶排水量=空船重量LW+载重量DW
８、简述排水量和浮心坐标计算的方法。
答：计算方法有两种：1水下体积沿轴垂向分割；
2水下体积沿轴纵向分割。
即根据：1水线面计算排水体积；
2横剖面计算排水体积。
９、简述每厘米吃水吨数的含义并说明其用途。
答：船舶吃水平行于水线面增加（或减小）1cm时引起排水量增加（或减小）的吨数称每厘米吃水吨数。
（）
TPC每厘米吃水吨数，只与有关（常数）
由于随变化而变化，固此TPC也将随吃水不同而异，将TPC随吃水的变化绘制成曲线，称为每厘米吃水吨数曲线，该曲线的形状与水线面面积曲线完全相似。
应用：已知船舶TPC曲线便可查出吃水d时的TPC数值，能迅速求出卸小量货物（不超过排水量10%）以后的平均吃水变化量，
超过10%排水量不适用，因吃水变化较大，TPC就不能看成常数，通常利用排水量曲线求解。
１0、简述船舶的平衡状态。
答：
(a)图：重心G在稳心M之下：方向与倾斜力矩相反
为稳定平衡，
(b) 图：重心G在稳心M之上，倾斜力矩与同向，加大倾斜，原来的平衡状态不稳定，为不稳定平衡
(c) 图：重心G和稳心M重合，
外力消失不会回复也不会倾斜，原来的平衡状态是中性的，
为中性平衡或称随遇平衡
１1、简述船舶初稳性公式的用途及局限性。
答：初稳性公式
可见横稳性高或初稳性高越大，抵抗倾斜力矩能力越大。
小角度时，
（取决于排水量，重心高度浮心移动的距离）
（1）初稳性公式的用途
②船舶在营运过程中，应用初稳性方程式处理船内重物移动以及装卸重物后，调整船舶的浮态，确定新的初稳性高。（2）初稳性公式的局限性
①对于水面船舶，当它满足稳定平衡时，仅能说明船舶在倾斜力矩消失后，具有能自行从微倾状态恢复到初始平衡位置的能力，并不标志着船舶同时满足不至倾覆的条件；
②只能应用于小倾角稳性的研究，对于大倾角稳性不适用。
１2、船舶静水力曲线包括哪几类哪些曲线？
答：①浮性曲线（8条）
型排水体积(Volume of displacement)曲线、总排水量曲线，浮心纵向坐标曲线，浮心垂向坐标曲线，水线面面积(Area of waterplane)曲线，漂心纵向坐标曲线，每厘米吃水吨数(Tons per one cm immersion)曲线。
②稳性曲线（3条）
横稳性半径曲线；纵稳性半径曲线；每厘米纵倾力矩（moment to change trim one cm）曲线
③船型系数曲线（4条）
水线面系数曲线；中横剖面系数曲线；
方型系数系数；棱形系数曲线
１3、简述减小自由液面对初稳性影响的措施。
答：（1）结构措施
可见自由液面面积越大，ix亦很大，失掉初稳性，为了减小自由液面对初稳性的不利影响，使自由液面的面积惯性矩ix 尽量小，所以在船内设置纵向舱壁。
说明一个设置纵向舱壁对减小自由液面影响的效果：
同理证明，三等分，减小至，所以，宽度较大的油舱，水舱都要设置纵向舱壁。
（2）营运过程中的措施
在配载时应根据各液体舱柜的装载情况，进行自由液面对初稳心高度影响的修正。
在营运过程中，使用各舱柜时应注意尽可能使其装满或空舱，以减少具有自由液面的舱柜数。
在开航前应认真检查上甲板两舷排水口是否畅通，并防止航行过程中堵塞。注意纵向水密分隔是否有漏水连通现象。注意各舱室是否有不必要的积水。甲板上浪和实际自由液面大于计算时假定情况，是导致初稳心高意外地严重降低，从而发生倾覆事故的重要原因。航行中遭遇严重上浪。应恰当采取减速改向措施，并注意排除排水口堵塞障碍。
１4、简述船舶倾斜试验的目的和注意事项。
答：倾斜试验的目的是确定船舶的重量和重心位置，试验的结果要求精确可靠。
注意事项
1）风力不大于2级，晴天，地点应选在静水的遮蔽处所，尽可能使船首正对风向和水流方向，最好在坞内，
2）不妨碍船的横倾，系泊缆绳全部松开。
3）自行移动的物体应设法固定，机器停止运转，试验无关的人员均应离船，在船上的人员都应固定，不能随意走动。4）船柜抽空或注满，消除自由液面的影响。
5）试验结果修正到空载状态。
１5、简述提高船舶稳性的措施。
提高船舶稳性的措施两方向：
（2）减小船舶所受到的低压倾斜力矩（）；
A：提高船舶的最小倾覆力矩（）
（1）降低船的重心；
（2）增加干舷：有效措施之一，稳性不足的老船载重式降低的增加干舷。
（3）加船宽：有效措施之一，加装相当厚的护木浮箱。
（4）加水线面条数，与增加船宽类似。
（5）减小自由液面悬挂重量。
（6）注意船舶水线以上水密性，提高船的进水角。
B：减小风压倾斜力矩
减小受风面积，即减小上层建筑长度和高度
降低船员的生活条件和工作条件，将居住舱室和驾驶室等做得矮小一些。
１6、简述船舶破舱的种类和计算方法。
答：在抗沉性计算中，根据船舱进水情况，可将船舱分为下列三类：
第一类舱：舱的顶部位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但舱顶未破损，因此舱内没有自由液面。
双层底、顶盖在水线以下的舱柜属于这种情况。
第二类舱：进水舱未被灌满，舱内的水与船外的海水不相联通有自由液面。
为调整船舶浮态而灌水的舱以及船体破洞已被堵塞注水还没有抽干的舱室都属这类情况。
第三类舱：舱的顶盖在水线以上，舱内的水与船外海水相通，因此舱内水面与船外海水保持同一水平面。
此种船体破损较为普遍，也是最典型的情况。
计算抗沉性的两种基本方法
船舱破损进水后，如进水量不超过排水量的10~15%则可以应用初稳性公式来计算船舱进水后的浮态和稳性，误差较小。基本方法有两种：
（1）增加重量法：把破损后进入船内的水看成是增加的液体重量。
（2）损失浮力法：把破舱后的进水区域看成是不属于船的，即该部分的浮力已经损失，损失的浮力借增加吃水来补偿。这样对整个船舶来说，其排水量不变，故此法又称为固定排水量法。
整个船舶来说，其排水量不变。故此法又称为因定排水量法。
两种方法思路不同，但计算结果是一致的，（复力矩，横直角，纵倾角，船舶首尾吃水）是完全一致，但稳性高数值是不同的，这是因为稳性高是对应于一定排水量的缘故。
船舶阻力与推进
1. 船舶快速性
答：船舶快速性就是研究船舶尽可能消耗较小的机器功率以维持一定航行速度的能力的要求。
2. 船体阻力按照船舶周围流动现象和产生的原因来分类，船体总阻力可分成：
答：兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力。
3. 常规船减小兴波阻力的方法有哪两种？
答：1.选择合理的船型参数；2.造成有利的波系干扰。
4. 如何减小船体的摩擦阻力？
答：首先从船体设计本身考虑，选择合理的船型参数，特别是主尺度的确定要恰当，其次，由于表面粗糙度对摩擦阻力的影响很大，因而在可能的范围内使船体表面尽可能光滑，另外边界层的控制以及船底充气都能有效的减小船体阻力。
5. 采用母型船数据估算法来确定设计船的阻力或有效功率有哪几种方法？
答：1.海军系数法；2.引申比较定律法；3.基尔斯修正母型船剩余阻力法。
6. 降低粘压阻力对船型有哪些要求？
答：1.应注意船的后体形状；2.应避免船体曲率变化过大；3.前体线型应给予适当注意。
7. 有效功率的定义
答：若船以速度v航行时遭受到的阻力为R，则阻力R在单位时间内消耗的功为Rv,而有效推力，两种在数值上是相等的，故成为有效功率。
8. 螺距比是如何定义的？
答：面螺距P和直径D之比P/D成为螺距比
9. 空泡是如何形成的？
答：螺旋桨在水中工作时，桨叶的叶背面压力降低形成吸力面，若某处的压力降至临界值以下时，导致爆发式的汽化，水汽通过界面，进入气核并使之膨胀，形成气泡，成为空泡。
10．当前设计船用螺旋桨的方法有哪两种？
答：图谱设计法和环流理论设计法。
11. 螺旋桨的设计问题分为哪两类？
答：螺旋桨的初步设计和终结设计。
12. 通过船模自航实验应解决哪两个问题？
答：1.预估实船性能；2.判断螺旋桨、主机、船体之间的配合是否良好。
13. 船体主尺度对阻力有很大影响，在船长的选择时应考虑哪几方面的问题？
答：1.布置要求2.阻力性能3.操纵性4.经济性。
船舶设计原理
1、何谓船的续航力和自持力？
答：续航力：一般指在规定的航速和主机功率情况下，船一次所带的燃油可供连续航行的距离。
自给力：是指船上所带的淡水和食品在海上能维持的天数
2、民船空船重量由哪几部分组成？为什么要加排水量储备？
答：民船空船重量由船体钢料重量、木作舾装重量、机电设备重量、固定压载（货船不允许）、排水量裕度（2~5%LW）组成。
设计中通常加一定的排水量裕度，其原因主要有：
①估算重量时有误差；
②设计过程中设备的增加；
③建造过程中材料的代用，重量的变化及位置的改变；
④考虑一定的安全裕度。
3、船舶登记吨位指什么？
答：船舶登记吨位：系指按《船舶吨位丈量规范》的有关规定计算得到的船内部容积的登记吨数。它与船舶的排水量、
4、在船舶设计中改善稳性的措施有哪些？
答：在船舶设计中改善稳性的措施有：
①合理调整B（或B/T）、水线面系数、重心高度，适当控制初稳性高度。
②尽可能降低，增大D/T（或F/T），采用大的舷弧和外飘的横剖线，控制好静稳性曲线的形状特征。
③注意液舱数量及大小的布置，尽量减少自由液面对初稳性和稳性曲线的影响。
④增大横摇阻尼（如设置舟比龙骨，减小舟比部半径等），减小横摇角。
⑤减小横倾力矩（如：控制好上层建筑的布置，减小受风面积及风压中心的高度；限制旅客横向活动范围；降低拖钩位置；防止货物横向移动等）。
5、何谓最佳船长、经济船长？
答：最佳船长是指对于中高速船舶，对应于阻力最小的船长；
经济船长是指从造价和营运经济角度出发，对应于阻力稍有增加的较短船长。
6、什么叫最小干舷船、结构吃水？
答：最小干舷船：按“载重线”法规所要求的最小干舷来确定型深的船舶，称为最小干舷船。
对于富裕干舷船，在设计时保证最小干舷所求得最大装载吃水Tmax，并使船体结构设计符合Tmax的要求，则此Tmax 称为结构吃水。
7、什么是船舶的耐波性？
答：是指船舶在风浪中遭受外力干扰产生各种摇摆运动以及砰击、上浪、失速等情况下，仍能维持一定航速在水面上航行的性能。
8、常用的船体型线的生成方法有哪几种？
答：常用的船体型线的生成方法有改造母型法、系列型线、自行绘制、数学型线。
9、CCS规范对标准肋距有何规定？
答：我国《钢质海船建造规范》规定：首尾尖舱范围内的S≯600mm。首防撞舱壁至距首垂线0.2Lbp区域内，S≯700mm；离尾垂线0.15Lbp至尾尖舱壁之间的间距S≯850mm。
10、在船舶设计中，纵倾调整可采用哪几种方法？
答：①改变油舱和淡水舱的布局，但须注意油水消耗后浮态的变化。
②可适当移动机舱的位置，或压缩机舱的长度。
③改变浮心的位置：不单从快速性来考虑，而要结合总布置的合理性。
④设置首部平衡空舱或深压载舱。
11、横剖面面积曲线的形状特征和参数包括哪些？
答：①横剖面面积曲线下的面积相当于船的型排水体积；
②曲线面积的丰满系数等于棱形系数；
③面积形心的纵向坐标表示船的浮心纵向位置；
④曲线的最大纵坐标值代表最大横剖面面积（船丰满时通常是中剖面面积）；
⑤丰满船的横剖面面积曲线中部水平段长度即船舶的平行中体长度；
⑥平行中体前后两段分别称为进流段和去流段；
⑦无平行中体船的最大横剖面位置；
12、船体钢料与哪些因素有关？
答：①船舶尺度及系数：从构件数量和强度条件两个方面来分析，船长对空船重量的影响最大；船宽的影响次于船长。从构件数量和几何尺度傻瓜看，对于大船，增加型深，其钢料不一定增加；对于小船，会造成钢料增加。增加吃水和增大方形系数都会不同程度引起钢料增加。
②布置特征
③船级、规范、航区
船体强度与结构设计
1. 在船体总纵强度计算时，船体梁总纵弯矩和剪力的计算步骤是什么？
总纵弯矩和剪力的计算步骤是：
(1) 计算重量分布曲线；
（2）计算静水浮力曲线；
（3）计算静水载荷曲线；
（4）计算静水剪力及弯矩；
（5）计算静波浪剪力及弯矩；
（6）将静水剪力及弯矩和静波浪剪力及弯矩叠加，即得总纵弯矩和剪力。
2. 简单叙述一下在进行绘制重量曲线时所遵循的静力等效原则的主要内容。
（1）保持重量大小不变，使近似分布曲线所围的面积等于该项实际重量；
（2）保持重量重心的纵向坐标不变，使近似分布曲线所围的面积形心纵坐标与该项重量的重心纵坐标相等；
（3）近似分布曲线的范围与该项重量的实际分布范围相同或大体相同。
3. 增加不对称工字剖面最小剖面模数最有效的方法是什么？
方法是增加腹板高度或者小翼板的剖面积。
4. 解释一下什么叫极限弯矩？
5. 是指在船体剖面内离中和轴最远点的刚性构件中引起的应力达到结构材料屈服极限或构件的临界应力时的总纵弯曲力矩。
6. 什么叫剖面利用系数？
在实际所用的型材中，其最小剖面模数仅为理想剖面模数的一部分，即，为理想剖面模数，则即为剖面利用系数。
7. 引起船体扭转外力的三种成因是什么？
8. 三种成因是：（1）船舶在斜浪中航行时引起的扭转力矩；
（2）船舶倾斜时引起的扭矩；
（3）船舶横摇时引起的扭矩。
9. 如何判断船体构件是否需要折减？如何计算折减系数？
在经过总纵强度的第一次近似计算后，求得的某些板的压应力如果大于相应构件的临界应力，表明该构件失稳，这时，应该对这种构件进行折减。
折减的方法是：将纵向强力构件分为刚性构件和柔性构件两类，然后将柔性构件用某个刚性构件代替，但要保持剖面上承受的压力值保持不变，也就是，其中，为虚拟的刚性构件的剖面积。则折减系数，折减系数小于1，利用折减系数可以将柔性构件的剖面积化为相当的刚性构件的剖面积，从而保证可以运用简单梁的公式来计算总纵弯曲应力。
计算状态是指：在总纵强度计算中为确定最大弯矩所选取的船舶典型装载状态；主要工况包括：满载出港，满载到港，空载出港，空载到港。
11. 在船体中剖面设计过程中，相当厚度的概念是什么？
相当厚度是船体板厚度与所有的纵骨剖面积平铺在其宽度上的假想厚度相加所得之值。
12. 试说出四个目前国际上比较著名的船级社的名称，中国船级社的简称是什么？
英国劳氏LR 美国ABS 德国GL 挪威DNV 中国CCS
13. 解释一下骨架带板的概念。
船体结构中绝大多数骨架都是焊接在钢板上的，当骨架受力发生变形时，与它连接的板也一起参加骨架抵抗变形，因此，在估算骨架的承载能力时，也应当把一定宽度的板计算在骨架剖面中，即作为它的组成部分来计算骨架梁的剖面积、惯性矩和剖面模数等几何要素，这部分板称为带板或翼板。
14. 按照纵向强力构件在传递载荷过程中所产生的应力数目，船体的纵向强力构件分为哪四类？
纵向强力构件共分为四类：
（1）只承受总纵弯曲的纵向强力构件；
（2）同时承受总纵弯曲和板架弯曲的纵向强力构件；
（3）同时承受总纵弯曲、板架弯曲及纵骨弯曲的纵向强力构件;
(4) 同时承受总纵弯曲、板架弯曲、纵骨弯曲及板的弯曲的纵向强力构件。
15. 计算船体梁的静水弯矩所需要的资料主要有哪些？
主要资料有邦戎曲线、重量重心资料（重量分布曲线）、静水力曲线等。
16. 船体总纵弯曲的挠度分为哪几部分？其中最重要的部分是哪一个？
船体的挠度主要分为弯曲挠度和剪切挠度，主要是弯曲挠度。
船体结构与强度
1.旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点？
答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。
各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。
2.尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？
答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
3.中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？
答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构。4.油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？
答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇；③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。
5.舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？
答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。
6.试述船体静水总纵弯曲的产生。
答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。
7.集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？
答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构；
B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式；
C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度；
D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。
8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？
答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱船甲板开口很大，占舱室的80%左右，甲板面积损失太大，用双壳结构一是可以增加总纵强度；二是补偿甲板强度；三是增加甲板部位的抗扭强度；同时采用双壳结构增加了船舶航行安全性。
9、双层底内底边板的形状有哪几种？各有何优缺点？
答：双层底内底边板的形状有三种：水平形、下倾形、上斜形。水平形制造工艺简单，不影响舱容；下倾形便于排水，但航行安全性较差，工艺复杂；上斜形航行安全性较好，但工艺性较差，占舱容较多。
10、双层底向单底过渡采用什么方式？为什么？
答：双层底向单底过渡采用舌形面板，将双层底逐渐过渡到单底结构。这样过渡的目的是减少应力集中的影响。
11、船体底部结构中参与总纵弯曲的构件有哪些？
答：船体底部结构中参与总纵弯曲的构件主要有：单底船主要有外底板，底纵桁(中内龙骨、旁内龙骨)，纵舱壁以及底纵骨（纵骨架式结构）。双层底船主要有：内外底板，底纵桁，纵舱壁以及内外底纵骨（纵骨架式船舶）。
12、简述船体外板厚度沿船长方向的变化情况，为什么这样变化？
答：船体外板沿船长方向的变化，一般说来，在船中0.4L区域内的外板厚度较大，离首尾端0.075L区域内的外板较薄，在两者之间的过渡区域，其板厚可由中部逐渐向两端过渡。这是因为当船舶总纵弯曲时，弯曲力矩的最大值通常在船中0.4L的区域内，向首、尾两端的弯矩逐渐减小而趋于零。
为了保证船舶进坞或搁浅时的局部强度，以及考虑锈蚀、磨损等因素，平板龙骨的宽度和厚度从首至尾应保持不变。13、说说杂货船、散货船，各自的特点。
答：杂货船的特点：杂货船是干货船的一种，用来载运包装、袋装、桶装和箱装的货物。国际上杂货船的载货量，通常在10000～20000t。
杂货船一般都有两层或两层以上甲板，4～6个货舱，为了缩短装卸时间，杂货船甲板上的货舱口特别大，并配备如吊货杆、起重绞车或回转式起重机等起货设备。
散货船的特点：散货船是专门用来运送煤炭、矿砂、谷物、化肥、水泥等散装货物的船舶。散装船都是单甲板和双层船底，货舱口较大，装卸速度快。内底边板上倾与舷侧下部构成底边舱。舷顶设顶边舱，可以限制货物在航行时向两边移
14、中小型油船的油舱区一般采用混合骨架式，请问什么部位用纵骨架式？什么部位用横骨架式？
答：中小型油船油舱区域一般采用混合骨架式结构，采用纵骨架式结构的部位主要有船底部和上甲板及纵舱壁。舷侧采用横骨架式结构。
15、首尖舱内的结构采用哪些加强措施？
答：首尖舱内的结构采用下列加强措施：（1）肋骨间距≤600mm，且钢板加厚2-4mm；（2）底部设升高肋板与肋骨连接；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。
16、简述外板厚度沿肋骨围长的变化是什么？
答：船体外板厚度沿肋骨围长分布规律是：平板龙骨最厚，依次是舷顶列板，船底板，舭列板及舷侧外板（从下向上）。
17、船体甲板结构中参与总纵弯曲的有哪些构件？
答：船体甲板结构中参与总纵弯曲的构件主要有：甲板边板、甲板纵桁（含舱口纵桁），甲板纵骨以及较长的舱口围板等构件。
18、散货船设有顶边舱和底边舱，为什么？
答：散货船的甲板下面的两舷设有顶边舱和底边舱，其作用是：
a、防止散货向一侧移动使船倾斜，影响船的稳性；
b、使散货堆放于货舱中央，便于用抓斗卸货；
c、顶边舱和底边舱可作为压载水舱以改善船的适航性；
d、上倾的底边舱对船舶的安全比其它的双层底更可靠。
19、舷边的舷顶列板与甲板边板的连接形式一般有三类，请说说其各自的优缺点。
答：舷边的舷顶列板与甲板边板的连接形式一般有：舷边角钢铆接、圆弧舷板连接和舷边直接焊接三类。
舷边角钢铆接的优点：
a、舷边位于高应力区域，用铆钉连接具有重新分布高应力，减少产生结构损坏的危险。
b、铆接有止裂作用，一旦甲板板发生裂缝时，可防止裂缝向舷侧板继续扩展。
缺点：铆接的工作量大，劳动强度大，形式陈旧，不适于现代化工艺要求，现已逐渐淘汰。
圆弧舷板连接：优点：
a、舷侧顶列板与甲板边板构成一个整体，能使甲板和舷侧的应力顺序过渡；
b、弯曲的圆弧板比平板的刚性大，舷边不易变形。
缺点：a、减少了甲板面积；
b、甲板上流下来的水会弄脏舷侧外板；
c、施工较麻烦。
舷边直接焊接：施工简便，但舷边应力大。
船舶制造基础
1、船用钢材良好的工艺性能包括哪些？
答：切削加工性、冷弯性和热加工性、焊接性、不淬硬性。
2、对于同一种材料，影响材料的抗脆性破坏能力的两个主要因素是什么？
答：环境温度和材料的板厚。
3、简述船用低碳钢和船用低合金钢的主要区别。
答：造船规范中将船用碳素结构钢称为“一般强度船体结构钢”。船用低碳钢是指含C<0.25％以下的碳素钢，钢中除含有一定量为了脱氧而加入的硅（一般不超过0.4％）和锰（一般不超过0.8％，较高含量可到1.2％）等合金元素外，不含其他合金元素的钢材。
造船规范中将船用低合金高强度钢称为“高强度船体结构钢”。船用低合金钢是指合金元素总含量在5％以下的合金钢，钢中除含Si和Mn作为合金元素或脱氧元素外，还含有其他合金元素（如铬、镍、钼、钒、钛、铜、钨、铝、钴等其他元素），有的还含有某些非金属元素（如硼、氮等）的钢材。
4、直流焊机的正接和反接的含义？当被焊接的材料较厚时可采用直流正接还是直流反接？
答：在直流电焊接时，若焊件接电源的正极，焊条接负极，则称其为直流正接法，如图（a）所示；反之，称为直流反接法，如图（b）所示。
当被焊接的材料较厚时可采用直流正接。
5、焊缝有几种形式？它们在船体结构中各用在哪些部位？
答：对接焊缝、角焊缝、塞焊缝三种形式。
（1）在船体结构中，甲板板、外板、双层底板、舱壁板、上层建筑甲板室围壁板等，一般用对接焊缝连接。
（2）龙骨板、肋板与外壳板的连接，横梁、纵桁与甲板的连接，以及纵横骨架间的连接，一般用角焊缝连接。
（3）塞焊缝应用于两块钢板的重叠连接中，如大型设备底座腹板与甲板的连接。
6、埋弧自动焊有哪些优点和不足之处？
答：优点：（1）焊接生产率高；
（2）焊接质量好；
（3）减轻焊工劳动强度。
缺点：（1）只适用于水平（俯位）焊缝焊接；
（2）难以用于焊接铝、钛等易氧化的金属及其合金；
（3）设备比手工焊复杂，灵活性差，用长焊缝焊接才能显示较大的优越性；
（4）适用于中厚板焊接。
7、CO2气体保护焊的优缺点？
答：优点：（1）成本低（2）效率高（3）抗锈能力强（4）焊接变形小（5）操作性能好
缺点：（1）金属飞溅较多，焊缝表面成形不美观
（2）很难用交流电焊接，焊接辅助设备多
（3）在有风的地方施焊需要有遮挡，否则容易出现气孔
（4）不能焊接易氧化的金属材料。
8、优质焊接接头包含哪两方面含义？
答：（1）在经受焊接加工时金属材料对缺陷的敏感性；
（2）焊完后，焊接接头在使用条件下的可靠性。
9、常见的焊接变形有哪几类？
答：1）纵向和横向收缩变形
2）弯曲变形
3）角变形
5）扭曲变形
10、在焊接封闭焊缝时，需要注意什么问题？
答：需要注意焊接时应力较大，易引起开裂现象，并且封闭焊缝尺寸越小，内应力越大，焊接时越易开裂。在焊接船体人孔、窗孔、补板、管路接头等部位都要注意减小焊接应力。
11、为避免母材重复或多次受焊接热影响而使性能降低，造船规范规定：相邻对接焊缝的距离不小于100mm ，角焊缝和对接焊缝距离不小于50mm 。
12、矫正焊接变形的方法有哪些？
答：机械矫正、火焰矫正、机械和火焰矫正三种方法。
13、造船中检查焊缝内部缺陷的方法主要有哪两种？并对这两种检验方法进行比较。
答：主要有射线检验和超声波探伤检验两种方法。
射线检验：成本高、设备笨重、结果慢，但反映缺陷性质，结果可保留。
超声波检验：成本低、灵活、结果快，但对人员的技术水平要求高。
船舶建造工艺
1、壳舾涂一体化
答：壳舾涂一体化是在船体、舾装、涂装和管件加工技术实施并完善的基础上，运用统计控制技术分析生产过程，使各类造船作业实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的作业排序。
2、船体构件展开的三要素
答：投影线实长，肋骨弯度，准线
3、三角样板的作用
答：按外板的肋骨型线钉制，用于外板加工。
4、型材加工的逆直线法
答：型钢成型加工中的逆直线在型钢加工前是一曲线，加工中通过不断观察曲线是否变直来控制成形形状。
5、水火弯板
答：水火弯板是指沿预定加热线对板材进行局部线状加热，并用水进行跟踪冷却，使板产生局部塑性变形。
6、胎架的用途及要求
答：胎架是装焊曲面分段和带曲面之立体分段的工作台。它的曲面应与分段曲面相吻合，自身应具有足够的结构刚性。
7、塔式建造法
答：船体建造时先在靠近机舱的前端选定一个底部分段作为基准分段，首先吊上船台定位，然后向艏艉及两舷，自下而上的依次吊装各种分段。由于建造过程中所形成的安装区域呈阶梯形，故称为梯形建造法。
8、密性试验的目的，方法
答：目的是检查外板、甲板、舱壁、双层底等结构的板材和焊缝，有无渗漏现象，同时要检查在正常的装载状态下，各液舱在静负荷压头下，是否有足够的强度，以保证船舶在航行中的安全。
方法：水密试验、气密试验、油密。
9、船舶下水方式
答：机械化下水、重力式下水、漂浮式下水。
10、纵向涂油滑道下水的四个阶段
2）从与水面接触到开始尾浮；
3）从开始尾浮到完全漂浮；
4）从全浮到滑行完全停止。
11、船舶下水首跌落现象
答：在首支架离开滑道末端的瞬间，船舶浮力仍小于下水总重量，因此，出现船首猛然跌落的现象。
12、船舶下水尾弯现象
答：船尾入水后浮力增加较慢，当船舶重心经过滑道末端时，就会出现重力对滑道末端的力矩大于浮力对滑道末端的力矩，则船舶将以滑道末端为支点发生尾弯现象。
13、吊马的布置原则
答：1）吊马安装位置应与分段重心对称；
2）吊马安装位置一般设在分段的纵横骨架交叉处，或者在分段的刚性构件上；
3）吊马安装方向应与受力方向一致；
4）采用落地翻身时，吊马位置应尽可能在分段重心平面内。
14、单元舾装
答：将一些舾装品在车间内组装成适当大小的舾装组合体。
15、船舶试验
答：船舶试验包括系泊试验，倾斜试验，航行试验。
1、简述表示船体长度的三个参数并说明其应用场合？
答：船长[L] Length
船长包括：总长，垂线间长，设计水线长。
总长
（Length overall）
——自船首最前端至船尾最后端平行于设计水线的最大水平距离。
首垂线（F.P.）与尾垂线（A.P.）之间的水平距离。
首垂线：是通过设计水线与首柱前缘的交点可作的垂线（⊥设计水线面）
尾垂线：一般舵柱的后缘，如无舵柱，取舵杆的中心线。
军舰：通过尾轮郭和设计水线的交点的垂线。
水线长[ ](Length on the waterline)：
——平行于设计水线面的任一水线面与船体型表面首尾端交点间的距离。
设计水线长：设计水线在首柱前缘和尾柱后缘之间的水平距离。
应用场合：静水力性能计算用：
分析阻力性能用：
船进坞、靠码头或通过船闸时用：
2、简述船型系数的表达式和物理含义。
答：船型系数是表示船体水下部分面积或体积肥瘦程度的无因次系数，它包括水线面系数、中横剖面系数、方形系数、棱形系数（纵向棱形系数）、垂向棱形系数。船型系数对船舶性能影响很大。
（1）水线面系数——与基平面平行的任一水线面的面积与由船长L、型宽B所构成的长方形面积之比。（waterplane coefficient）
表达式：
物理含义：表示是水线面的肥瘦程度。
（2）中横剖面系数[ ]——中横剖面在水线以下的面积与由型宽B吃水所构成的长方形面积之比。(Midship section coefficient)
表达式：
物理含义：反映中横剖面的饱满程度。
（3）方形系数[ ]——船体水线以下的型排水体积与由船长L、型宽B、吃水d所构成的长方体体积之比。（Block coefficient）
表达式：
物理含义：表示的船体水下体积的肥瘦程度，又称排水量系数(displace coefficient)。（4）棱形系数[ ]——纵向棱形系数 (prismatic coefficient)
船体水线以下的型排水体积Δ与相对应的中横剖面面积、船长L所构成的棱柱体积之比。表达式：
物理含义：棱形系数表示排水体积沿船长方向的分布情况。
5、垂向棱形系数[ 、 ] (Vertical prismatic coefficient)
船体水线以下的型体积与相对应的水线面面积，吃水d可构成的棱柱体积之比。
表达式：
物理含义：表示排水体积沿吃水方向的分布情况。（具体说明，U，V型剖面）
3、简述船体近似计算方法的基本原理并说明其精度关系。
答：（1）梯形法（最简便的数值积分法）
基本原理：用若干直线段组成的折线近似地代替曲线。即：以若干个梯形面积之和代替曲线下的面积。
（2）辛氏法
梯形法假设曲线为折线，若假设计算曲线为抛物线，则称抛物线法，即辛氏法。
基本原理，采用等分间距以若干段二次或三次抛物线近似地代替实际曲线，计算各段抛物线下面积的数值积分法。
（3）乞贝雪夫法
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
2国际物流知识篇 2.1 国际海运及俄罗斯航线 2.1.1 海运航线 目前，国际海运船舶的营运方式可分为两大类：即定期船运输（多为集装箱班轮航线）和不定期船运输（主要从事大宗货物的运输，如谷物、石油、矿石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷矿石等，一般都是整船运输）。随着国际贸易和国际航运业的发展,集装箱运输以其独特的经济、快捷、方便等优点得到迅速发展,成为国际贸易运输的主要方式，下面重点介绍集装箱班轮运输。 目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。 一、远东-北美航线 远东一北美航线实际上又可分为两条航线，即远东一北美西岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。 1．远东-北美西海岸航线这条航线主要由远东-加利福尼亚航线和远东-西雅图、温哥华航线组成。它涉及的港口主要包括远东的高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨等和北美西海岸的长滩、格杉矶、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的香港、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西海岸的班轮航线就多达四十几条。 2．远东一北美东海岸航线这条航线主要由远东一纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约一新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。这条航线将海湾地区也串了起来。在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋→巴拿马运河→大西洋→地中海→苏伊士运河→印度洋→太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80d。
船舶基础知识 什么是航区及航区划分 什么是航区？ 航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。 如何划分航区？ 中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。 内河航区分级规范 《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m 随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。 一、船舶的概念 （一）船舶的定义 根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。 从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。 （二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性 从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。 船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物 船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化 船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。 船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有 什么是LNG？ LNG（Liquefied Natural Gas）即液化天然气：是天然气原料经过预处理，脱除其中的杂质后，再通过低温冷冻工艺形成的低温液体混合物。 物理性质：LNG无色、无味、无毒、无腐蚀性，比重小，体积约为同量气态天然气体积的1/625。 因此它具有经济高效、安全可靠、灵活方便且清洁环保的优点。 LNG产业链 一、生产、运输、销售三大环节 在上游环节中，气田产出天然气，并将天然气进行简单的处理加工； 在中游环节中，液化厂将处理加工后的天然气液化，由LNG船舶的运输至LNG接收站； 在下游环节中，接收站将接收到的LNG进行再气化后进行销售，并最终通过管道输送给用户。 LNG产业链示意图 二、LNG主要运输方式 LNG的运输方式，主要有以下三种：管道运输、LNG船运输、CNG船运输。 管道运输 将天然气液化后，通过长距离、大口径输气管线将LNG送往终端用户。 LNG船运输 将天然气液化后，通过LNG船运送至LNG接收终端，并在终端将LNG重新气化传送给用户。 CNG船运输（Compressed Natural Gas） 将天然气压缩后，装载在CNG船上的管组内，通过CNG船来运输至接受终端，并最终传递给用户。 从运输距离、投资成本、运输成本及运输量三个方面考虑，三种运输方式各有利弊，正确的选择运输方式可以降低成本，缩短时间。 三种运输方式的比较： 三、LNG船舶分类及各自特点 目前海上最常用的运输方式是LNG船运输。下面将介绍LNG运输船的分类及各自的特点。 大型远洋、中小型LNG运输船等五种类型 LNG船的类型主要有5种，分别是大型远洋LNG运输船、中小型LNG运输船、移动式LNG加注船、LNG燃料动力船以及LNG加注趸船。 大型远洋LNG运输船 舱容大于10万方的LNG运输船。 特点：①运输量大②投资成本高③技术要求和可靠性要求高④只能进行LNG运输 大型远洋LNG运输船、中小型LNG运输船 舱容小于10万方，范围多在1000m3到80000m3的LNG运输船。主要适用于中、短距离运输。 特点：①运量大②经济效益高③运输灵活④营运周期短 中小型LNG运输船、移动式LNG加注船 具有加注功能的一类LNG运输船。其解决了水面作业船舶LNG机动加注的问题。 特点：①方便灵活，极少占用码头资源②经济效益高③加气方便、安全可靠 移动式LNG加注船、LNG燃料动力船 以LNG作为船舶主要动力燃料的船舶。 特点：①清洁环保，氮氧化物和二氧化碳排放量少②可以杜绝硫化物和细小颗粒等其他有害物的排放③经济效益高，节约燃料成本④续航能力弱，安全性较差LNG燃料动力船、LNG加注趸船 固定于水中某一位置，储罐、LNG泵和加注设备等部件固定安装于船上，用于船用LNG燃料加注的趸船。 特点：①机动性好，加注灵活②加注效率高，可适合大型加注③操作成本高，操作性差 四、LNG加注趸船、LNG运输船关键设备 货物维护系统、推进系统、燃气供给系统 货物维护系统 货物维护系统指用于围护货物的装置，包括所设的主屏壁和次屏壁以及附属的绝热层和屏壁间处所，还包括必要时用于支持这些构件的邻接结构。 主要分为自身支撑型和非自身支撑型两类。 第一种类型是自身支撑型。 第一部分船员 一、定义： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 二、船员种类 甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠 事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医 电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员 特殊船员：政委 三、船员职责 驾驶部 船长：全船的管理与驾驶； 大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理； 二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理； 三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理； 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 轮机部 轮机长：船舶机械推进职能； 大管轮：轮机部设备的安全和预防； 二管轮：辅机电气设备管理； 三管轮：辅机电气设备管理； 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班； 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。 外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类 适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 一、船舶种类及其结构特点? 1）干散货船——横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船——纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船——横向结构。Container 4）杂货船——横向结构。General ship 5) 其他特种船 二、船舶基本资料 Particulars? 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): Place of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求) 7)(船舶)全长: Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排,两柱间长: Length breadth perpendiculars 用作计算船舶的拱垂度. 8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=立方米净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数1立方米(淡水)=1000公斤=1吨或1立方米(标准海水)=1025公斤=吨物质的比重和积载因素的概念载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制).载重线的种类:夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线. 国际载重线区域图顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水PI\TPC,ITM\CTM) 14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险. 15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深 16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。 17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。 三、国家授权颁发的国际公约要求的主 船舶基础知识----普及性讲解 船舶部位、尺度和标志 一、船舶各部位及舱室名称 有关概念 船首(head)：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷(bow)。 船尾(stern)：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷(quarter)。舭部(bilge)：船舷侧板与船底板交结的部位。 附：专业英语单词 1. starboard: 右舷 2. port:左舷 3. abeam: 正横 4. hatch: 舱口 5. cargo hold:货舱 6. inner bottom plating:内底板 7. bottom plating: 船底板 8. double bottom:双底层 9. forcastle deck:首楼甲板 10. poop deck:尾楼甲板 11. saloon deck:上层建筑甲板 12. promenade deck:起居甲板 13. watrtight transverse bulkhead:水密横舱壁 14. forepeak tank: 首尖舱 15. afterpeak tank: 尾尖舱 16. engine room: 机舱 17. collision bulkhead:防撞舱壁 船舶尺度 最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。 全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。 最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。 登记尺度 国际海运基础知识 (2012-02-01 12:15:35) 转载 ▼ 标签： 国际海运 提单 入仓纸 托运单 询价 集装箱 杂谈 分类： 昊泽国际物流操作客服 第一节 海运基础知识 一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱，又称干货集装箱（dry container / general purpose ） 这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱（reefer container ） 分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机，使集装箱保持指定温度；而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱（open top container ） 这种集装箱没有箱顶，装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体，如玻璃板。 4. 框架集装箱（flat rack container ） 没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主，还便于装载牲畜，以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱（tank container ） 又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱（dress hanger container ） 适合于装运服装类商品的集装箱。 集装箱规格 1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions 6. DOOR/DOOR(门到门): 由发货人货仓或工厂仓库至收货人的货仓或工厂仓库 7. CY/DOOR（场到门）：由起运地或装箱港的堆场至收货人的货仓或工厂仓库 8. CY/CFS（场到站）：由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站 9. CFS/CFS（站到站）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的集装箱货运站。 三、费用类型 1. 海运费OCEAN FREIGHT 2. 海运附加费SURCHARGE －燃油附加费BAF / FAF －货币调节附加费CAF / YAS －旺季附加费PSS －紧急燃油附加费EBS －战争附加费WRS －一般性涨价GRI 3. 人民币费用 整箱出口产生的一般相关费用： 港杂费（固定费用，固定上调前会发统一通知） 场站费（协议场站有协议价） 码头操作费（THC）（固定费用） 文件费：各个船公司收取的文件费标准不同，要确认 电放费：各个船公司收取的电放费标准不同，要确认 报关费 商检换证费 装箱费：视货物实际情况来定 陆运费：根据公里数，货物重量箱型来定 四、货运单证 一）为了保证进出口货物的安全交接，在整个运输过程中需要编制各种单据。这些单证各有其特定的用途，彼此之间又有相互依存的关系。它们既把船、港、货各方联系在一起，又能分清各自的权利和义务。 按实际业务程序介绍一些主要的货运单证。 1.托运单（BOOKING FORM）也叫委托书俗称"下货纸"，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。 2.装货单（SHIPPING ORDER）也就是出号或是入货通知是接受了托运人提出装运申请的船公司，签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可用作装船依 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。 《船体结构》简答题 1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点 答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。 各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。 2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？ 答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。 3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构 4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？ 答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇； ③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。 5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？ 答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。 6、试述船体静水总纵弯曲的产生。 答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。 7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？ 答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。 A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式； C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度； D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。 8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？ 答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱 船舶基础知识及术语解释(集成版) 定义 航行或停泊于水域的运输或作业工具,按不同的使用要求而具有不同的技术性能,装备和结构型式。 简史 船舶从史前刳木为舟起,经历了独木舟和木板船时代,1879年世界上第一艘钢船问世后,又开始了以钢船为主的时代.船舶的推进也由19世纪的依靠人力,畜力和风力(即撑篙,划桨,摇橹,拉纤和风帆)发展到使用机器驱动(见船舶动力装置) 1807年,美国的R.富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船"克莱蒙脱(Clerment)"号,时速约8公里/小时。 1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船"阿基米德(Archimedes)"号问世,主机功率为58.8千瓦.这种推进器充分显示出它的优越性,因而被迅速推广。 1868年,中国第一艘载重600吨,功率为288千瓦的蒸汽机兵船"惠吉"号建造成功。 1894 年,英国的 C.A.帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机安装在快艇"透平尼亚(Turbinia)"号上，在泰晤士河上试航成功,航速达60公里/小时以上，早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的，约在1910年出现了齿轮减速,电力传动减速和液力传动减速装置，在这以后,船舶汽轮机都采用减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船。1903年,在俄国建造的柴油机船"万达尔(Βандал)"号下水.20世纪中叶,柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置. 英国在1947年首先将航空用的燃气轮机改型安装在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"号上,以代替原来的汽油机,其主机功率为1837千瓦,转速为3600转/分,经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨.这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦,远比其他装置轻巧.60年代先后出现了用燃气轮机蒸汽轮机联合动力装置(见燃气-蒸汽联合循环装置)的大,中型水面军舰.当代海军力量较强的国家,在大,中型船舰中,除功率很大的采用汽轮机动力装置外,几乎都采用燃气轮机动力装置.在民用船舶中,燃气轮机因效率比柴油机低,用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径.1954 年,美国建造的核潜艇"鹦鹉螺(Nautitlus)"号下水,功率为11025千瓦,航速为33公里/小时.1959年苏联建成了核动力破冰船"列宁(Ленин)"号,功率为32340千瓦.同年,美国核动力商船"萨瓦纳(Savannah)"号下水,功率为14700千瓦.现有的核动力装置都是采用压水型反应堆汽轮机动力装置,主要用在潜水艇和航空母舰上,而在民用船舶中由于经济上的原因没有得到发展. 70～80年代,为了节约能源,有些国家吸收机帆船的优点,研制一种以机为主,以帆助航的船舶,用电子计算机进行联合控制,日本建造的"新爱德丸"号便是这种节能船的代表 古代中国是当时造船和航海的先驱.春秋战国时期就有了造船工场,能够制造战船.汉代已能制造带舵的楼船.唐,宋时期,河船和海船都有突出的发展,发明了水密隔壁.明朝的郑和于1405～1433年间七次下西洋的宝船,在尺度,性能和远航范围方面,都居世界领先地位. 到了近代,中国造船业发展迟缓.1865～1866年,清政府相继创办江南制造总局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等军舰和"江新","江华"等长江客货船. 中华人民共和国成立后,船舶工业有了很大发展,50 年代建成一批沿海客货船,货船和油船. 60年代以后,中国的造船能力提高得很快,陆续建成多型海洋运输船舶,长江运输船舶,海洋石油开发船舶(平台),海洋调查船舶和军用舰艇,大型海洋船舶的吨位可达120000载重吨.除少 船舶基础知识 一主船体 主船体，也可称为船舶主体。它通常是指上甲板（或强力甲板）以下的船体，是船体的主要组成部分。船舶主体是由甲板和外板组成一个水密的外壳， 内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分隔成许多的舱室。 外板，是构成船体底部、舭部及舷侧外壳的板，俗称船壳板。 甲板，是指在船深方向把船体内部空间分隔成层的纵向连续的大型板架。 按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板称为：上甲板、第二甲板、第三甲板?? 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自船首至船尾连续的）甲扳。第二、 三甲板，统称为下甲板。沿着船长方向不连续的一段甲板，称为平台甲板，简称为平台。在双层底上面的一层纵向连续甲板称为内底扳。 舱壁，是将船体内部空间分隔成舱室的竖壁或斜壁，沿着船宽方向设置的竖壁，称为横舱壁；沿着船长方向布置的竖壁，称为纵舱壁。在船体最前面一道位于船首尖舱后端的水密横舱壁，称为防撞舱壁，又称船首尖舱舱壁。位于尾尖舱前端的水密横舱壁，称为船尾尖舱舱壁。 二、上层建筑 在上甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。其他的围蔽建筑物称为甲板室。但是，通常不严格区分时，将上甲板以上的各种围蔽建筑物，统称为上层建筑。 （一）船首楼 位于船首部的上层建筑，称为船首楼。船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长）10%左右。超过25% L的船首楼，称长船首楼。船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室 可作为贮藏室等舱室。 （二）桥楼 位于船中部的上层建筑，称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身 高度6倍的桥楼，称长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。（三）船尾楼 位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。 （四）甲板室 对于大型船舶，由于甲板的面积大，布置船员房间等并不困难，在上甲板的中部或尾部可只设甲板室。因为在甲板室两侧外面的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走。 船舶基础知识 船舶基本知识 一、船舶构造 船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell） 船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。 （二）船架（Frame） 船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。 （三）甲板（Deck） 甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。 （四）船舱（Holds and Tanks） 船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure） 船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。 =============== 船舶各主要部位名称 船舶有主船体和上层建筑部分组成。 一、主船体 主船体，也成为船舶主体。他通常是指甲板（或强力甲板）以下的船体。 船舶主体是由甲板和外板组成一个水密的外壳，内部被甲板、纵横舱壁及其骨架分割成许多的舱室。 外板，是构成船体底部，舷侧外壳的板，俗称船壳板。 甲板，是指在船深方向把船内部空间分割成纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板成为上甲板、第二甲板、第三甲板等。 上甲板，是船体的最高一层全通（纵向自船首至船尾连续的）自第二甲板以下的甲板统称为下甲板。 沿着船长方向不连续的一段甲板，成为平台甲板，简称为平台。 海运船舶基础知识 一、船舶构造 船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell） 海运基本知识 一、海运涉及的相关人 1.基本相关人 承运人：承担运输的船公司。 发货人：企业、外贸公司 收货人：国外客户、内贸客户。 2.主管机关 海关：征税主管机关。 三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关） 3.协作单位 各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司） 4.其它相关人（统称为代理） 报关行：专门代理报关报检。 船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。 货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等 二、海运的装载方式 1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要 有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。 2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主 要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船 公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。 集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。 三、海运常用术语 1.贸易术语：最常用的有FOB CIF CFR（知道就行了） FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。 因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并已形成海外客户在国内指定货运代理为其提供服务的格局。国内由谁代理，选择权和控制权完全取决于国外买方。这样国内的货运代理要想寻找生意，必须与海外买方建立联系，采取充当海外买方在国内的指定货运代理。 CFR或C＆F—－即成本加运费(……指定目的港)。它指卖方必须支付把货物运至指定目的港所需的开支和运费，但从货物交至船上甲板后，货物的风险、灭失或损坏以及发生事故后造成的额外开支，在货物越过指定港的船舷后，就由卖方转向买方负担．另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。 CIF—－即成本、保险费加运费(……指定目的港)。它指卖方除负有与成本加运费术语相同的义务外，卖方还须办理货物在运输途中应由买方承担购货物灭失或损坏的海运保险并支付保险费。本术语适用于海运或内河运输。 2.FOB CIF CFR的相同点与区别 它们的共同点是：1、都只适用于海运和内河航运，不适用于其他的运输方式。2、交货地点都是在装运港，即卖方是在装运港完成交货。尤其要注意CIF术语，是在装运港交货，而不是在目的港。3、风险转移的界限都一样，都是在装运港货物越过船舷风险由出口方转给进口方。4、都是象征性交货。 不同点有二：1、双方在运输和保险上的分工不同。FOB 术语中是进口方负责运输与保险，CIF是出口方负责运输与保险， CFR是出口人负责运输，进口人负责保险。2、货物的价 一、船舶种类及其结构特点 1）干散货船——横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船——纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船——横向结构。Container 4）杂货船——横向结构。General ship 5) 其他特种船 二、船舶基本资料Particulars 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): Place of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求) 7)(船舶)全长: Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排,两柱间长: Length breadth perpendiculars (L.B.P) 用作计算船舶的拱垂度. 8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=2.83立方米净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数1立方米(淡水)=1000公斤=1吨或1立方米(标准海水)=1025公斤=1.025吨物质的比重和积载因素的概念载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制).载重线的种类:夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线. 国际载重线区域图顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水PI\TPC,ITM\CTM) 14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险. 15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深 16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。 17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。 三、国家授权颁发的国际公约要求的主船舶的基本知识
LNG运输及船运相关知识
船舶基础知识
船舶基础知识
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海运基本知识
船舶管路系统基础知识
船舶基础知识
船舶基础知识及术语解释(集成版)
船体基础知识
船舶基础知识
海运船舶基础知识
船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。 （二）船架（Frame）
船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。 （三）甲板（Deck）
甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层，其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。 （四）船舱（Holds and Tanks）
船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure）
船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。 二、船舶种类 海上货物运输船舶的种类繁多。货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类。 （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1．杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2．干散货船（Bulk Cargo Ship） 干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。 3．冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。 4、木材船（Timber ship） 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。 5．集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。 （1）部分集装箱船（Partial container ship）。仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。船运基本知识和船公司优势航线
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