横断面设计

第四章横断面设计

道路的横断面，是指中线上各点的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。

道路横断面组成

公路横断面组成

公路横断面的组成和各部分的尺寸要根据公路的功能、公路等级、交通量、服务水平、

设计速度、地形条件等因素确定。在保证必要的通行能力和交通安全与畅通的前提下，尽量

做到用地省、投资少，使道路发挥其最大的经济效益与社会效益。

1．路幅的构成

路幅是指公路路基顶面两路肩外侧边缘之间的部分。

等级高、交通量大的公路(如高速公路，一级公路)，通常是将上、下行车辆分开。分

隔的方式有两种：一种是用分隔带分隔，另一种是将上、下行车道放在不同的平面上加以分

隔。前者称作整体式断面，后者称作分离式断面。整体式断面包括行车道、中间带(中央分

隔带及左侧路缘带)、路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等；分

离式断面包括行车道、路肩(硬路肩及土路肩)以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等。

二、三、四级公路的路基横断面包括行车道、路肩以及错车道等。二级公路位于中、小

城市城乡结合部、混合交通量大的连接线路段，实行快、慢车道

分开行驶时，可根据当地经验加宽右侧硬路肩。

图二、三、四级公路横断面高速公路、一级公路根据地形、地物等情况，其路基横断面型

式可分段采用整体式或分离式断面。在山岭、丘陵地段或地形受制约地段，当采用整体式断

面而工程量过大时，宜采用分离式断面。

二、三、四级公路均为双车道公路，应采用整体式断面。

2．路幅的布置类型

1）单幅双车道：单幅双车道公路指的是整体式的供双向行车的双车道公路。二级路、

三级路和一部分四级路均属这一类。这类公路适应的交通量范围大，最高达15000辆/昼夜。

设计速度可从20km/h至80km/h。

2）双幅多车道：四车道、六车道和更多车道的公路，中间一般都设分隔带或做成分离式路基而构成“双幅”路。有些分离式路基为了利用地形或处于风景区等原因甚至作成两条独立的单向行车的道路。

3）单车道：对交通量小、地形复杂、工程艰巨的山区公路或地方性道路，可采用单车道，我国“标准”中规定的四级公路路基宽度为，车道宽度为者就是属于此类。此类公路虽然交通量很小，但仍然会出现错车和超车。当四级公路采用单车道时，应设错车道。设置错车道路段的路基宽度不小于 m，错车道的间距应根据错车时间、视距、交通量等情况决定。错车的位置至少可以看到相邻两个错车道的情况。

城市道路横断面组成

城市道路在行车道断面上，供汽车、无轨电车、摩托车等机动车行驶的部分称为机动车道；供自行车、三轮车、板车等非机动车行驶的部分称为非机动车道。此外还有供行人步行使用的人行道和分隔各种车道（或人行道）的分隔带及绿带。

城市道路各组成部分相互联系和影响，其位置的安排和宽度的确定必须首先保证车辆和行人的安全畅通，同时要与道路两侧的各种建筑物及自然景观相协调，并能满足地面、地下排水和各种管线埋设的要求。横断面设计应注意近期与远期相结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。路面宽度及高度均应有发展余地。

1．布置类型

1）单幅路：单幅路俗称“一块板”断面，各种车辆在车道上混合行驶。

(1)划出快、慢车行驶分车线，快车和机动车辆在中间行驶，慢车和非机动车靠两侧行驶。

(2)不划分车线，车道的使用可以在不影响安全的条件下予以调整。

2）双幅路：双幅路俗称“两块板”断面。在车道中心用分隔带或分隔墩将车行道分为两半，上、下行车辆分向行驶。各自再根据需要决定是否划分快、慢车道。

3） 三幅路：三幅路俗称“三块板”断面。中间为双向行驶的机动车车道，两侧为靠右

侧行驶的非机动车车道。

4） 四幅路：四幅路俗称“四块板”断面。在三幅路的基础上，再将中间机动车车道分

隔为两半分向行驶。

车道宽度

车道宽度的确定

车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适，根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。行车道的宽度要根据车辆最大宽度、加上错车、超车所必须的余宽来确定。

1．一般双车道公路车道宽度的确定

双车道公路有两条车道，车道宽度包括汽车宽度和应满足错车、超车行驶所必须的余宽。汽车宽度取载重汽车车箱的总宽度，为。余宽是指对向行驶时两车主箱之间的安全间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离，如图所示。双车道公路每一条单向行驶的车道宽度可用下式计算：

y x

c a B +++=

2

2单 两条车道：y x c a B 2+++=双 式中：a ——车箱宽度，m ；

c ——汽车轮距，m ；

x ——两车箱安全间隙，m ；

y ——轮胎与路面边缘之间的安全距离，m 。

根据大量实验观测，得出计算z ，y 的经验公式为

黑龙江省交通部门1970年通过对270余次错车资料分析得出：

图 双车道公路的车道宽度

)(01.051.021V V x ++=

)(014.079.0221V V y x ++=+ （） 式中：(21V V +)——错车速度，km/h 。

从式可知车道的富裕宽度与车速有关，此外还与路侧的环境、司机心理、车辆状况等有关。当设计速度为较高时，取一条车道的宽度为是合适的。对车速较低、交通量不大的公路可取较小的宽度。

表 车 道 宽 度

注：高速公路为八车道，当设置左侧硬路肩时，内侧车道宽度可采用。

高速公路、一级公路各路段的车道数应根据设计交通量、设计速度、采用的服务水平确定。高速公路、一级公路的车道数为四车道以上时，应按双数增加。

二级、三级公路应是双车道。二级公路混合交通量大，非汽车交通对汽车运行影响较大时，可划线分快、慢车道(慢车道即利用硬路肩及加固土路肩的宽度)，这种公路仍属双车道范畴。

2．有中央分隔带的行车道宽度

高速公路、一级公路有四条以上的车道，应满足车辆并列行驶所需的宽度，一般设置中央分隔带。分隔带两侧的行车道只有同向行驶的汽车，如图所示。车速、交通组成和大型车混入率对行车道宽度的确定有较大影响。根据实地观测宽度 ，得出下列关系： 56.00103.01+=v S （）

49.1)(000066.02122+-=V V D （）

46.00103.02+=V M （）

则单侧行车道宽度：21a a M D S B ++++= （） 式中：21,a a ——汽车后轮外缘间距；普通车：1a =，

图有中央分割带的行车道

大型车：2a =。

“标准”中设计速度从120km/h 至60km/h ，每条车道宽度均采用。高速公路为八车道，当设置左侧硬路肩时，内侧车道宽度可采用。

平曲线加宽及其过渡

1．加宽值的计算

汽车行驶在曲线上，各轮轨迹半径不同，其中以后内轮轨迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全；另外汽车行驶在横向力较大的弯道上会有一定的横向摆动，也应增加路面的宽度。

1）车身与公路轴线倾斜的加宽值

普通载重汽车，可由图所示的几何关系求得一条车道的加宽值： 221A R K R -=+ )(11K R R e +-=

代入上式，得 A R A R A A R A R A R R A R R e ++=----=--=3

4

23422

2

182)82(

上式第二项以后的数值极小，可省略不计，故一条车道的加宽为： R

A e 22

1= （）

式中：A ——汽车后轴至前保险杠的距离，m ；

R ——圆曲线半径，m 。 2）摆动加宽值

据实测汽车转弯摆动加宽与车速有关，一个车道摆动加宽值计算经验公式为 R

V e 05.02=

（）

式中：V ——汽车转弯时车速，km/h 。

这两种加宽值之和即为弯道的加宽值（均按一条车道计算，多车道公路加宽值计算方法与之相似）。则一条车道的加宽值为

图 普通汽车的加宽

R

V R A e 05.022+= （） 3）平曲线的加宽

《公路路线设计规范》规定，平曲线半径等于或小于250m 时，应在平曲线内侧加宽。双车道路面的加宽值见表。四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第1类加宽值；其余各级公路采用第3类加宽值。对不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第2类加宽值。

单车道公路路面加宽值按表列数值折半，由三条以上车道组成的行车道，其路面的加宽值应另行计算。对于分道行驶的公路，若平曲线半径较小，其内侧车道的加宽应大于外侧车道的加宽值，设计时应通过计算，确定其差值。

《城市道路设计规范》规定，圆曲线半径小于或等于250m 时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值见表加宽的过渡 1）加宽缓和段及其长度

平曲线半径等于或小于250m 时，应在平曲线内侧加宽。一般在弯道内侧圆曲线范围内设置全加宽。为了使路面和路基均匀变化，设置一段从加宽值为零逐渐加宽到全加宽的过渡段，称之为加宽缓和段。平曲线内无回旋线时，路面由直线上的正常宽度过渡到曲线上设置了加宽的宽度，需设置加宽缓和段。设置回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段的长度应采用与回旋线或超高缓和段长度相同的数值，布设在加宽缓和段上，路面具有逐渐变化的宽度。不设回旋线或超高缓和段时，加宽缓和段长度应按渐变率为1：15且不小于10m 的设置要求。

2）加宽过渡的设置方法

加宽过渡的设置根据道路性质和等级可采用不同的方法。 （1）按比例过渡

二、三、四级公路，在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例逐渐加宽，如图所示。加宽缓和段内任意点的加宽值为

kb b x = L

L k x

=

（）

式中：x L ——任意点距缓和曲线起点的距离，m ；

L ——加宽缓和段长，m ；

b ——圆曲线上的全加宽，m ；

x b ——加宽缓和段上任一点的加宽值，m 。

按比例过渡简单易操作，但经加宽以后的路面内侧与行车轨迹不符，缓和段的起终点出现破折，于路容也不美观。

（2）高等级公路加宽缓和段

高速公路、一级公路以及对路容有要求的二级公路，设置加宽缓和段时，为使路面加宽后的边缘线圆滑、顺适，一般情况下应采用高次抛物线的形式过渡，即采用式(3-19)计算加宽缓和段上任一点的加宽值为：

b k k b x )34(43-= （）

用这种方法处理后的路面，内侧边缘圆滑、美观，适用于各级公路。 （3）回旋线过渡

在缓和曲线上插入回旋线，这样不但中线上有回旋线，而且加宽后的路面边线也是回旋线，与行车轨迹相符，保证了行车的顺适与线性的美观。它可用于下列路段：

①位于大城市近郊的路段。

②桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处。 ③设置各种安全防护设施的地段。

（4）插入二次抛物线过渡：对于设有缓和曲线的公路弯道，按上述第一种方法处理以后的加宽缓和段起终点其曲率并不连续。为了弥补这一缺陷，可以在ZH （HZ ）和HY （YH ）点处各插入一条二次抛物线。插入以后，缓和段的长度有所增加，路容有所改进。

路肩、中间带与人行道

路肩的作用及其宽度

路肩是位于行车道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状结

第 16讲：2学时

图 路肩的组成

构部分。路肩通常包括路缘带(高速公路和一级公路才设置)、硬路肩、土路肩三部分组成，如图所示。各级公路都要设置路肩。路肩的作用如下：

（1）供发生故障的车辆临时停车。

（2）由于路肩紧靠在路面的两侧设置，保护行车道等主要结构的稳定。

（3）提供侧向余宽，能增进驾驶的安全和舒适感。

（4）作为道路养护操作的工作场地。

（5）为设置路上设施提供位置。

硬路肩是指进行了铺装的路肩，它可以承受汽车荷载的作用力，在混合交通的公路上便于非机动车、行人通行。在填方路段，为使路肩能汇集路面积水，在路肩边缘应设置路缘石。土路肩是指不加铺装的土质路肩，它起保护路面和路基的作用，并提供侧向余宽。

考虑我国土地的利用情况和路肩的功能，在满足路肩功能最低需要的条件下，原则上尽量采用较窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。

表各级公路路肩宽度

注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，经技术经济论证后可采用的值。

（1）高速和一级公路应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带，其宽度为。

（2）设计速度为120km/h的四车道高速公路，宜采用的右侧硬路肩；六车道、八车道高速公路，宜采用的右侧硬路肩。

（3）高速公路、一级公路采用分离式断面时，应设置左侧硬路肩，其宽度应符合表规定。

表分离式断面高速公路、一级公路左侧路肩宽度

（4）八车道高速公路应设置左侧硬路肩，其宽度宜采用。

（5）高速公路、一级公路的右侧硬路肩宽度小于时，应设置紧急停车带。紧急停车带

宽度应为，有效长度不应小于30m，间距不宜大于500m。

（6）高速公路、一级公路的互通式立体交叉、服务区、停车区、公共汽车停靠站、管

理与养护设施等的出入口处，应设置加、减速车道。加、减速车道的宽度应为或。

（7）高速公路、一级公路、二级公路的连续上坡路段，载重汽车影响其通行能力与运

行安全时，宜设置爬坡车道。爬坡车道宽度应为。

（8）连续长陡下坡路段，宜设置避险车道。避险车道宽度不应小于。

（9）四级公路采用路基时，应在驾驶人员能看到相邻两点的适当位置设置错车道，设

置错车道路段的路基宽度不应小于。

在路肩上设置路用设施时，不得侵入该等级公路的建筑限界以内。

分隔带的作用及其宽度

1．中间带

“标准”规定，高速公路和一级公路整体式断面必须设置中间带。中

图中间带的组成间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，如图所示，其作用如下：

（1）分隔往返车流。既可避免因快车驶人对向行车道造成严重的交通事故，又能减少

公路中心线的交通阻力，从而提高通行能力。

（2）可作设置公路标志牌及其他交通管理设施的场地，也可作行人的安全岛。

（3）设置一定宽度的中间带并种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，

还可起到美化路容和环境的作用。

（4）设于分隔带两侧的路缘带，由于有一定宽度且颜色醒目，既引导驾驶员视线，又

增加了行车所必须的侧向余宽，从而提高行车的安全性和舒适性。

宽中间带的作用明显，但投资和占地多，不易采用，我国原则上均采用窄分隔带，构造上高出车道表面，分隔带一般用路缘石围砌，高出路面10～20cm。

中间带的宽度是根据行车带以外的侧向余宽，防止驶入对向行车带的护栏、种植、防眩网、交叉公路的桥墩等所需的设置带宽度而定的。

设施带是分车带内设置防护栅、标志、绿化等地带.

表中间带宽度

注：“一般值”为正常情况下的采用值；“最小值”为条件受限制时，经技术经济论证后可采用的值。

路缘带是路肩或中间带的组成部分，与行车道连接，用行车道的外侧标线或不同的路面颜色来表示。路缘带主要起诱导驾驶员视线和分担侧向余宽的作

用，以利于行车安全。

中间带的宽度一般情况下应保持等宽，若需要变宽时，在宽

度变化的地点，应设置过渡段。过渡段以设在回旋线范围内为宜，

其长度应与回旋线长度相等。宽度大于的中间带过渡段，以设在半径较大的平曲线路段为宜。

为了便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车

道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。开口部一般情

况下以每2km的间距设置为宜，太密将会造成交通的紊乱。

城市道路可根据横向交通(车辆和行人)的需要设置。图宽度大于的中间带过渡图中间带开口

中央分隔带的开口应设置在通视良好的路段，若在曲线上开口，其曲线半径宜大于700m 。在互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区等设施的前后必须设置开口。

中央分隔带的表面形式有凹形和凸形两种(见图、图，前者用于宽度大于的宽中间带，后者用于宽度不大于的窄中间带。宽度大于的，一般植草皮，栽灌木，宽度不大于的可铺面封闭。

2．两侧带

布置在横断面两侧的分车带叫两侧带，其作用与中间带相同，只是设置的位置不同而已。

两侧带常用于城市道路的横断面设计中，它可以分隔快车道与慢车道、机动车道与非机动车道、车行道与人行道等。

两侧带的最小宽度规定为～。在北方寒冷积雪地区，在满足最小宽度的前提下，还应考虑能否满足临时堆放积雪的要求。

公路路基宽度

各级公路路基宽度为车道宽度与路肩宽度之和，当设有中间带、加减速车道、爬坡车道、紧急停车带、避险车道、错车道等时，应计入这些部分的宽度。各级公路路基宽度应符合表规定。

表 各 级 公 路 路 基 宽 度

图 平（或凹）中央分隔带

图 凸形中央分隔带

二级公路因交通量、交通组成等需要设置慢车道的路段，设计速度为80km/h 的二级公路路基宽度可采用。设计速度为60km/h 时其路基宽度可采用。

四级公路应采用双车道路基宽。交通量小的路段，可采用单车道路基宽。

爬 坡 车 道

爬坡车道是陡坡路段正线行车道外侧增设的供载重车行驶的专用车道。 1.设置爬坡车道的条件

我国《规范》规定：高速公路、一级公路纵坡长度受限制的路段，应对载重汽车上坡行驶速度的降低值和设计通行能力进行验算，符合下列情况之一者，可在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道：

(1)沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到表 的允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。

(2)上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡车道。

对需设置爬坡车道的路段，应与改善正线纵坡不设爬坡车道的方案进行技术经济比较； 对隧道、大桥、高架构造物及深挖路段，当因设置爬坡车道使工程费用增加很大时，经论证爬坡车道可以缩短或不设；对双向六车道高速公路可不另设爬坡车道，将外侧车道作为爬坡车道使用。

表 上坡方向允许最低速度

2. 横断面组成

爬坡车道设于上坡方向正线行车道右侧，如图 所示。爬坡车道的宽度一般为 ，包括设于其左侧路缘 带的宽度 。

爬坡车道的路肩和正线一样仍然由硬路肩和土路肩组成。但由于爬坡车道上行驶速度较低，其硬路肩宽度可以不按正线的安全标准要求设计，一般为 。而土路肩宽度以按正线要求设计为宜。

窄路肩不能提供停车使用，在长而连续的爬坡车道路段

上，其右侧应按规定设置紧急停车带。 3.平面布置与长度

爬坡车道的平面布置如图 所示。其总长度由起点处渐变段长度 L l 、爬坡车道的长度L 和终点处附加长度L 2组成。

起点处渐变段长度L 1用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车道，其长度一般取 45m 。爬坡车道的长度L ，一般应根据所设计的纵断

面线形，通过加、减速行程图绘制出载重车行驶速度曲线，找出小于允许最低速度的路段，从而得到需设爬坡车道的路段。

爬坡车道终点处附加长度L 2用来供车辆驶人正线前加速至允许最低车速所需长度。其值与附加段的纵坡度有关，见表规定，该附加长度包括终点渐变段长度60m 在内。

爬坡车道起、终点的具体位置除按上述方法确定外，还应考虑与线形的关系。通常应设

图 爬坡车道横断面组成

图 爬坡车道的平面布置

在通视条件良好，容易辨认并与正线连接顺适的地点。

表爬坡车道终点处附加长度

道路路拱、边沟、边坡

道路路拱

为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。其倾斜的大小以百分率表示。

1. 路拱横坡度

路拱对排水有利但对行车不利。路拱坡度所产生的水平分力增加了行车的不平稳，同时也给乘客以不舒适的感觉，而且当车辆在有水或潮湿的路面上制动时还会增加侧向滑移的危险。为此，对路拱大小的采用及形状的设计应兼顾两方面的影响。对于不同类型的路面，由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件选用不同的路拱坡度，选用表规定的数值。

表路拱坡度

（1）高速公路、一级公路整体式路基的路拱宜采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。位于中等强度降雨地区时，路拱坡度宜为2％；位于降雨强度较大地区时，路拱坡度可适当增大。

（2）高速公路、一级公路分离式路基的路拱，宜采用单向横坡，并向路基外侧倾斜，也可采用双向路拱坡度。积雪、冰冻地区，宜采用双向路拱坡度。

（3）六车道、八车道高速公路，六车道一级公路，当超高过渡段的路拱坡度过于平缓时，可设置两个路拱。

（4）二级公路、三级公路、四级公路的路拱应采用双向路拱坡度，由路中央向两侧倾斜。路拱坡度应根据路面类型和当地自然条件确定，但不应小于％。

2．路拱的形式：抛物线形

直线接抛物线形

折线形

3．硬路肩、土路肩的横坡

(1)直线路段的硬路肩应设置向外倾斜的横坡，其坡度值应与车道横坡值相同。路线纵坡平缓，且设置拦水带时，其横坡值宜采用3％-4％。

(2)曲线路段内、外侧硬路肩横坡的横坡值及其方向：当曲线超高小于或等于5％时，其横坡值和方向应与相邻车道相同；当曲线超高大于5％时，其横坡值应不大于5％，且方向相同。

(3)硬路肩的横坡应随邻近车道的横坡一同过渡，其过渡段的纵向渐变率应控制在小于1／150至大于1／330之间。

(4)土路肩的横坡：位于直线路段或曲线路段内侧，且车道或硬路肩的横坡值大于或等于3％时，土路肩的横坡应与车道或硬路肩横坡值相同；小于3％时，土路肩的横坡应比车道或硬路肩的横坡值大1％或2％。位于曲线路段外侧的土路肩横坡，应采用3％或4％的反向横坡值。

(5)大中桥梁、隧道区段的硬路肩横坡值，应与车道相同。

习题：试拟定高速公路（设计速度120km/h）的四、六、八车道各组成部分的尺寸，并绘制草图。

道路路拱、边沟、边坡

曲线超高

1．超高及其作用

为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡

的形式，这就是曲线上的超高。合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行

驶在曲线上的稳定性与舒适性。

各级道路圆曲线部分最大超高值规定见表和表。超高值的大小与设计速度、半径、路面

类型、当地的自然条件等因素有关，设计时可根据半径大小等条件参照表确定具体超高的采

用值。

表公路最大超高值

图超高横坡度等于路拱坡度的旋转2．超高的过渡

1）无中间带道路的超高过渡

无中间带的道路行车道，无论是双车道还是单车道，在直线路段的横断面均为以中线为

脊向两侧倾斜的路拱。路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形

式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱

坡度，则直至与内侧横坡相等为止，如图所示。

当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用如下三种过渡方式：

①绕未加宽前的内侧车道边缘旋转。先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构

成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值，如图 (a)

所示。有利于路基纵向排水，一般新建工程多用此法。

②绕中线旋转。先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个

断面绕中线旋转，直至超高横坡度。多用于旧路改建工程。

③绕外边缘旋转。先将外侧车道绕外边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相

应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。

上述各种方法中，绕边线旋转，由于行车道内侧不降低，绕中线旋转可保持中线标高不变，且在超高坡度一定的情况下，外侧边缘的抬高值较小，而绕外侧边线旋转

2）有中间带公路的超高过渡

①绕中间带的中心线旋转。先将外侧行车道绕中间带的中心旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至超高横坡度值。此时中央分隔带呈倾斜状，如图所示。中间带宽度较窄的(≤可采用。

②绕中央分隔带边缘旋转。将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态，如图所示。各种中间带宽度的都可以采用。

③绕各自行车道中线旋转。将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面，如图所示。对于车道数大于4条的公路可采用。

3．超高缓和段长度

为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，超高的过渡则是在超高缓和段全长范围内进行的，

双车道公路超高缓和段长计算公式：

p

L i

c ?=

β

式中：c L ——超高缓和段长，m ；

β——旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘宽度，m ； i ?——超高坡度与路拱坡度的代数差，%；

p ——超高渐变率，

即旋转轴线与行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘线之间的相

对坡度，其值可按表确定。

表超高渐变率

根据式计算超高缓和段长度应凑成5m的整倍数，并不小于10m的长度。多车道公路的超高缓和段长度，视车道数按上式计算之值乘以下列系数：

从旋转轴至行车带边缘的距离系数

2车道

3车道

从利于排除路面降水考虑，横坡度由2%（或%）过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/330。则超高的过渡可仅在回旋线某一区段内进行或调整由横坡度2%（或%）过渡到0%路段的长度。

四级公路可不设缓和曲线，但圆曲线上如有超高，则应设置超高缓和段。超高的过渡在超高缓和段的全长上进行。

4．横断面上的超高值的计算

1）超高值的计算

在公路工程施工中，路面的超高横坡即正常路拱横坡是不便于用坡度值来控制，而是用路中线及路基、路面边缘相对于路基设计高程的相对高差来控制的。因此，在设计中为便于施工，应计算出路线上任意位置的路基设计高程与路肩及路中线的高差。所谓超高值就是指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。

（1）路线设计高程

新建公路的路线设计高程：高速公路和一级公路（整体式路基）采用中央分隔带的外侧边缘高程；二、三、四级公路采用路基外边缘高程；设置超高、加宽地段为超高、加宽前的路基设计高程；对于改建公路一般按新建公路规定办理，也可视具体情况而采用行车道中线标高。

高速公路和一级公路整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线，而分离式路基则一般采用行车道中心线为平面设计线。

（2）超高值计算方法

计算路线上任意桩点的超高值时，须注意计算点在平曲线上的位置。因为圆曲线与超高缓和段上的超高不同，圆曲线上超高值是固定值，但在缓和段是的超高值是渐变的，必须分别计算超高值。

双坡阶段长度x 0的计算（以绕路面内边线旋转为例）：

按照超高过渡要求，路面外边线的高度在超高缓和段内是与离开起点的距离成比例增加的，可推得

Lc i i x h

G

=

0 当Lc 很长时（在缓和曲线全长范围内设置超高）

，双坡阶段的渐变率p 1有可能小于%，

即0

1x B

i p G =

≤。这不利于路面横向排水，故应限制x 0的长度，可按如下两种方法确定： ①超高过渡在回旋线全长范围内进行（Lc =Ls ）： B i B

i p B i x G G G 330003

.010===

超高过渡在回旋线部分长度范围内进行(Lc

则超高缓和段长度为

B i B i i i

x i i L h G G

h G h c 3303300=?==

这时双坡阶段长度x 0按式计算。 表 双车道公路绕路面内边线旋转超高值计算公式

横断面设计超高设计

一、路拱及路肩、路侧带的横坡度 为了利于路面横向排水，将路面做成由中央向两侧倾斜的拱形，称为路拱。路拱对排水有利，但对行车不利。路拱坡度所产生的水平分力增加了行车的不平稳，同时也给乘客以不舒适的感觉。当车辆在潮湿或有水的路面上制动时，还会增加侧向滑移的危险。规定值见表5-7。 高速公路和一级公路由于路面较宽，迅速排除路面降水尤为重要，在降雨强度较大的地区，路拱坡度可适当增大。 分离式路基，每侧行车道可设置双向路拱，这样对排除路面积水有利。在降水量不大的地区也可采用单向横坡，并向路基外侧倾斜。 路拱的形式有抛物线形、直线接抛物线形、折线形等。 土路肩的排水性远低于路面，其横坡度较路面宜增大1.0~2.0% 。硬路肩视具体情况可与路面同一横坡，也可稍大。 人行道横坡宜采用单面坡，坡度为1%~2% 。路缘带横坡与路面相同。 二、曲线超高 （一）超高及其作用 为了抵消车辆在曲线路段行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。 合理的设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶的稳定性和舒适性。汽车在圆曲线上行驶，离心力是常数；在回旋线上行驶，其离心力是变化的。因此，超高横坡度在原曲线上应是与圆曲线半径相适应的全超高，在缓和曲线上是逐渐变化的超高。 这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。 （二）超高率的计算 1.最大超高和最小超高 对最大超高和最小超高的规定见表3-1和3-2。 2.计算公式 （1），由此计算得到超高，但是横向力系数μ不易确定。（2）取μ=0，

，ih>ih(max)后，离心力由f承担，V取设计速度。 （3）将（2）中的速度V取实际速度。 （4）以曲线的形式变化，在最大超高处，μ=0时的半径 见图5-16（张雨化版），令1/R=1/RA、ih=ih(max),所对应的点为B；令1/R=1/Rmin、ih=ih(max),所对应的点为D。将OB的中点A与BD的中点C相连接，然后分别在OAE和ECD两个转折处作与直线相切的两条二次抛物线，取抛物线上的纵坐标为各种R的设计超高值ih。 （三）超高的过渡 1.无中间带道路的超高过渡 无中间带的道路行车带，在直线路段的横断面均以中线为脊向两侧倾斜的路拱。当超高横坡等于路拱坡度时，行车道外侧绕中线旋转，直至与内侧横坡相等，如图5-19所示。

横断面设计

第二章横断面设计 2.1 隧道建筑限界的确定 2.1.1 隧道建筑限界的定义 隧道建筑限界是为了保证隧道内各种交通的正常运行于安全，而规定在一定宽度和高度范围内不得有任何障碍物的空间限界。在设计的时候，应充分研究各种车道与公路之间所处的空间关系，任何部件（包括隧道本身的通风、照明、安全、监控及内部装修等附属设施）均不得侵入隧道限界之内。隧道建筑限界是决定隧道净空尺寸的依据，对设计、施工、运营来说都很重要，而且隧道是永久性的建筑，一旦建成，就很难改动。因此，隧道建筑限界的确定，对隧道的设计来说至关重要。 2.1.2 隧道建筑限界的组成及规范规定[1] 公路隧道建筑限界由行车道宽度（W），路缘带（S），侧向宽度（L），人行道（R）或检修道（J）等组成。当设置人行道时，含余宽（C）。 其中检修道的功能如下： 1.便于养护人员、司机处理紧急事故，而不影响交通； 2.检修道的路缘石可以阻止车辆爬车道，是检修人员的安全界限； 3.检修道路缘石可以作为驾驶员的行驶方向线，比车道边线更能吸引驾 驶员的注意力，有利于行车安全； 4.检修道下部空间可以用来安装管线等附属设施。 检修道或人行道的步高按表2-2-1取值： [1]

在建筑限界内不得有任何部件入侵，隧道建筑限界的基本宽度按下表2-1取值，并符合以下规定[1]： 1.建筑限界高度，高速公路、一级公路、二级公路取5.0m；三、四级公路取4.5m。 2.当设置检修道或人行道时，不设余宽；当不设检修道或人行道时，应设不小于25cm的余宽。 3. 隧道路面横坡，当隧道为单向交通时，应取单面坡；当隧道为双向交通时，可取双面坡。坡度应根据隧道长度，平、纵线形等因素综合分析确定，一般可采取1.5%～2.0%。 4.当路面采用单面坡时，建筑限界底边线与路面重合；当采用双面坡时，建筑限界底边线应水平置于路面最高处。

城市道路平面线形设计

第四章城市道路平面设计1 平面设计的内容 平曲线形设计2 3 行车视距 4 城市道路平面线形设计

第一节平面设计的内容—主要任务 道路线形——道路路幅中心线（又称中线）的立体形状。 道路平面线形——道路中线在水平面上的投影形状。 平面设计的主要任务： 1）根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响。 2）根据行车技术要求确定道路用地范围内的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系 3）对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

第一节平面设计的内容——基本原则 平面设计的原则： 1）遵循城市道路网规划原则； 2）符合各级道路的技术指标原则； 3）处理好直线与平曲线的衔接，科学设置缓和曲线和超高、加宽等，合理行车视距并辅以适当的保护措施原则； 4）根据道路类别、等级、合理设置交叉口、沿线建筑物入口、停车场出入口、分隔带断口、公交停靠站位置等； 5）平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，使远期工程尽可能减少对前期工程的废弃。

第一节平面设计的内容—基本要求 平面设计的基本要求： 1）适应汽车行驶轨迹； 汽车行驶轨迹特征——“三个连续”： ◆行车迹线是连续的，任何一点上不出现错头、折点或间断； ◆迹线的曲率是连续的，即在迹线上任何一点不出现两个曲率值； ◆轨迹线的曲率对里程或时间的变化率是连续的，轨迹线上任何一点 不出现两个曲率变化值。 2）合理确定平曲线形三要素 直线—曲率为零；圆曲线—曲率为常数；缓和曲线—曲率为变数

横断面设计说明

横断面设计说明 一、概述 公路中线的法向剖面图称为公路横断面图。其是由横断面设计线和地面线构成。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、弃土坑、环境保护的设施。横断面中的地面线是表征地面起伏变化的那条线，它是通过现场实测或由大比例尺地形图等途径获得的。公路横断面设计是根据行车对公路的要求，结合当地的地形、地质、气候、水文、等自然因素，确定横断面的形式、各组成部分的位置和尺寸。设计的目的是保证足够的断面尺寸、强度和稳定性，使之经济合理，同时为路基土石方工程量计算、公路的施工和养护提供依据。 二、标准横断面 公路横断面的设计一般不做单独的计算，其断面形式可以结合当地地形、地质、气候、水文、填挖高度等情况，直接按标准断面的规定进行布置，而不必进行个别论证和验算。本三级公路提供了三种标准断面形式即填方路基、挖方路基、半填半挖路基。其中，填方路基组成部分包括行车道、土路肩、坡比为1：1.5的路堤边坡、边沟；挖方路基组成部分包括行车道、土路肩、底宽40公分坡度为1：1的边沟、1.5米长碎落台、1：M坡度的边坡；半填半挖路基包括部分有行车道、土路肩、底宽40公分坡度为1：1的边沟、1.5米长碎落台、1.5米长碎落台、1：M坡度的边坡、上侧设截水沟、下侧填方原土层根据要求整理为阶梯形状并回填整理为坡度1：1.5边坡。（见标准横断面图） 三、局部横断面 由于地形、质、气候、水文、填挖高度等情况，道路全程并不完全都可以采用典型横断面。故全段的横断面应根据实际情况做出变更。其变更应在满足设计通行要求、强度和稳定性的前提下进行。一些控制点如下所述： K0+010处： 其断面形式为挖方路基，包括行车道（3.25m*2）、土路肩（0.75m*2）和边沟。由于地面线和横断面设计线高差并不大，故本处不设边坡，两侧仅设边沟（沟底宽0.4m，边沟坡度1：1）。 K0+040处： 本处断面形式与K0+010处相似，挖方相对K0+010处更小。 K0+060处： 该处断面为填方路基，两侧边沟由于地面高程限制，采用挖方形式，挖方土为腐殖土，不能作为填筑材料用于路基的填筑。 K0+080处：

道路横断面和路基设计说明

3 道路横断面和路基设计 3.1横断面布置 本段路为双向四车道一级公路，根据公路《规范》和《标准》进行设计。 路基总宽度为24.5m，桥梁和隧道路基断面设置见后面桥梁和隧道设计。 表3.1 路基宽度组成 车道宽度（m）中间带宽度（m）硬路肩（m）土路肩（m）路基总宽（m）3.75×2+3.75× 0.5+2.00+0.5 2.5+2.5 0.75+0.75 24.5 2 3.2路基设计 3.2.1一般路基设计 1）填方路基设计 （1）填方路基断面形式 图3.1填方路基断面形式 （2）填料选择 此段路位于山区，可以利用挖方的土石进行填筑，碎石土强度高、水稳定性好、易于碾压，而且透水性好有利于路基的排水。填料岩芯抗压强度不小于15 MPa (用于护坡的不小于20MPa)，在石方爆破时采取相应的爆破工艺，按比例分出三类石料：①路基的主填料,要求石块粒径不超过25 cm，供粗粒层用；②石屑等细料，供细粒层用；③码砌边坡用的块石,主要是粒径为0. 3～0. 5m 的块石，选用表面比较平整的石块。 路基底层首先进行地表处理，清除表土15cm。采用分层摊铺，分层碾压。每层厚度为40cm左右，采用大型压路机进行碾压。在与路床接触的那层填筑一层40 cm 厚的碎石、石屑过渡层。相邻段采用不同材料土填筑时采用斜坡连接。 （3）压实标准

路基土石经充分压实后，变得相当紧密，可减少压缩性，透水性及体积变化，提高强度，抗变形能力和水稳定性，消除自重，行车荷载干湿作用引起的沉降和压实变形。路基压实标准见表 表3.2 路基压实度标准（%） 路床顶面以下深度（cm）0~30 30~80 80~150 >150 压实度标准≥96 ≥96 ≥94 ≥93 基底压实度≥90% 。 2）挖方路基设计 （1）挖方路基断面形式 图3.2 挖方路基断面形式 （2）挖方路床处理 在半填半挖路段，将挖方区域，进行多挖40cm，进行碎石处理，由此底部回弹模量相同。在全挖方路段，只多挖富裕空间，利用底基层水泥粉煤灰碎石进行找平处理。 3）边坡防护 路基边坡表面的防护，主要是防止地面水流的冲刷，而且将坡面封闭隔离、可避免与大气直接接触，阻止岩土进一步风化破坏。 （1）填方 填方最大高度为6m，坡度为1：1.5。全部采用护拱护坡，在拱内种植草被，与当地的自然环境相互配合。 （2）挖方 一般挖方岩石边坡稳定性较好。在K0+150.00~K0+270.00、K0+730.00~K0+810.00、K0+940.00~K0+990.00段路肩处挖方高度大于10m，局部段超过20m，上部岩层破碎，每高8m设置1.5m碎落台的台阶式边坡。最上部坡面采用1：0.75坡度，并采用浆砌片石护面墙防护。下部全部采用1：0.5坡度，在岩石破碎段采用浆砌片石护面墙防护，其余岩石没风化段不进行坡面防护。 护面墙每隔10m设置一条伸缩缝，墙身应预留泄水孔，基础要稳固，顶部应

(项目管理)项目四路基横断面

课程名称公路勘测技术专业名称道路桥梁工程技术授课教师/职称王建林/副教授授课方式（合、小班）大班 授课题目（章、节）项目四路基横断面 教材及参考书目 教材：公路设计 参考书：《公路工程》、《公路线形设计规范》；《公路工程技术标准》JTGB01-2004 教学目的与要求： ◆熟悉路基标准横断面的组成； ◆熟悉路基典型横断面的组成； ◆了解公路建筑界限与用地范围； ◆知道不同地质条件下路堤、路堑边坡的选定。 ◆知道戴帽子的过程及方法。 ◆知道积距法计算路基横断面面积； ◆能运用平均面积法计算土石方数量； ◆了解土石方调配的原则； ◆知道土石方调配的方法。 ◆能绘制路基标准横断面图； ◆能绘制路基横断面设计图； ◆能编制路基土石方数量表。 内容和时间安排、教学方法： 1．内容：典型横断面及组成、横断面设计方法、土石方计算与调配、习题及复习。 2．时间安排：10学时 3．教学方法：采用上课和习题的方法，并布置习题 教学重点和难点： 重点：横断面设计方法、路基土石方计算与调配 难点：横断面中对于结构物如何应用于横面布置并对于挖方边坡的确定、是否需要碎落台、边沟的形式是难点部分。 复习思考题、作业题： 1、什么是标准横断面；什么是典型横断面？ 2、如何进行横断面设计？ 3、路基土石方计算中要注意哪些问题？ 4、完成一张路基土石方计算表。 实施情况及分析： 本章的重点是如何进行一般横断面图设计，土石方计算的程序。学生初步能理解，但要深入，则只通过课程设计及上课过程中的大量工程实例才能深刻掌握。本章在上课过程中，通过一些典型的工程案例。学生的掌握程度较好。 项目四路基横断面勘测设计 工作任务1路基横断面组成分析（2学时） 一、横断面的组成及布置 公路横断面：是沿公路中线的法线方向作一剖面图。 横断面设计线与横断面地面线所包围的图形。 高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。其组成包括行车道、路缘带、中间带、硬路肩、土路肩、紧急停车带、爬坡车道、加（减）速车道等； 二级与二级以下公路的路基横断面组成包括行车道、路肩和错车道等。 公路横断面设计是确定公路在该桩位处的横断面设计的形状、尺寸和具体位置。

城市道路平面交叉口设计形式与选择

城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1?平A类：信号交叉控制 平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口； 平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2?平B类：无信号控制交叉口 平B1类：之支路只准右转同行的交叉口； 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平B3类：全无管制交叉口 3 ?平C类：环形交叉口 关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式 平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。 常见的几何形状有： 十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形 错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。

丫 形平面交叉口：丫形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105 的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。 四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处 理，使用范围广，是最基本的交叉口形式 (1)简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四 公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 (2)设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路 且转弯交通量不大的十字交叉口。 (3)渠化十字交叉口 主要公路为四车道公路以及设计速度为80km/h的双车道公路，或虽然设计速度为60km/h，但属区域干线的双车道公路，可采用渠化十字交叉。 十字形平面交叉口

道路横断面设计

Ch5 道路横断面设计 【本章主要内容】 §5-1 道路横断面组成(1) §5-2 行车道宽度(1) §5-3 其它组成部分作用及宽度(1.5) §5-4 路拱及超高(4) §5-5 视距的保证(0.5) §5-6 道路建筑限界与道路用地(0.5) §5-7 道路横断面设计(1) §5-8 路基土石方计算及调配 【本章学习要求】 掌握道路横断面的基本要求及布置形式、超高加宽计算的一般方法，土石方计算与调配的基本方法及一般原则；难点为超高、加宽的计算，路基土石方的调配与计算。

§5-1 道路横断面组成 要求：掌握各级公路横断面的组成部分、城市道路横断面的形式。 1公路的横断面组成 1.1 高速公路、一级公路横断面 整体式断面 （中间带、行车道、路肩以及紧急停车带、 爬坡车道、变速车道等。） 分离式断面 （行车道、路肩以及紧急停车带爬坡车道、变速车道等） 1.2二、三、四级公路横断面 公路横断面组成： 2城市道路的横断面组成 城市道路横断面由于它为城市交通服务的功能，特别是机动车、非机动车行 人的混合交通，一般由机动车道、非机动车道、人行道、绿带及各种管线、设施组成。 2.1四种典型断面形式 1）单幅路 各种车辆在车道上混合行驶，机、非混行，上、下行不分。 （例：国庆路、甘泉路） 用于机动车、非机动车均较少的道路或拆迁困难的老城区道路。 2）双幅路 机、非混行，上、下行不分。 （例：新城西路、秋雨路） 用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。 3）三幅路 机、非分开，上、下行分开。 高速公路、 一级公路 整体式断面： 分离式断面： 中间带、行车道、路 肩以及紧急停车带、 爬坡车道、变速车道 行车道、路肩以及紧 急停车带爬坡车道、 变速车道等 行车道、路肩及错车道等

道路横断面设计

道路横断面设计 第一节设计原则 第4.1.1条道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进 行。横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应 按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机 动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、 交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、 地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安 全通畅。 第二节横断面设置 第4.2.1条道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路、 及四幅路。 各种横断面的型式得的适用条件如下： 一、单幅路适用于机动车交通量不大，非 机动车较少的次干路、支路以及用地 不足，拆迁困难的旧城市道路。 二、双幅路适用于单向两条机动车车道 以上，非机动车较少的道路。有平行 道路可供非机动车通行的快速路和 郊区道路以及横向高差大或地形较 特殊的路段，亦可采用双幅路。 三、三幅路适用于机动车交通量大，非机

动车多，红线宽度大于或等于40m的 道路。 四、四幅路适用于机动车速度高，单向两 条机动车车道以上，非机动车多的快 速路于主干路。 第4.2.2条一条道路宜采用相同型式的断面。当道路横断横断面型式或横断面各组成部分的宽度变化时，宜设过渡 段，宜以交叉口或结构物为起止点。 第4.2.3条桥梁、隧道断面型式规定如下： 一、小桥断面型式及总宽度应与道路相同。大、中桥断 面型式中车行道及路缘带宽度应与道路相同，分隔 带宽度可适当减窄，但应大于或等于1m。计算行车 速度小于或等于40km/hd的道路的两侧分隔带可用 交通标线代替。桥上不宜设停车带。 第三节机动车车道与路面宽度 第4.3.1条各级道路的机动车车道宽度应根据车型及设计算车速度确定 第4.3.2条机动车车行道宽度包括几条车道宽度。机动车道路面宽度包括车行道宽度及两侧路缘带宽度。 单幅路与三幅路机动车车行道上采用临时实体中间 分隔物分隔对向交通时，机动车道路面宽度应包括 分隔物与两侧路缘带宽度。采用双黄线分隔对向交

纬地详细横断面设计技术手册

目录 前言 (1) 1．设计方法和流程 (4) 1.1 常规的横断面设计步骤（原纬地应用步骤） (4) 1.2 详细横断面设计步骤 (4) 2 详细横断面设计 (5) 2.1 设计参数控制文件（.CTR）输入 (5) 2.2 程序主要功能 (6) 2.3标准横断面定制 (10) 2.4 横断面绘图模板的修改 (21) 2.5 横断面绘图模板定制 (28) 3 绘制典型平纵横面设计图 (31) 3.1 生成编码文件 (31) 3.2 生成带有编号的路线平面图 (32) 3.3 纵断面图的绘制 (32) 3.4 带有不同地质分层标识和PST层、绘图页号的横断面图绘制 (33) 3.5 排水纵断面绘图 (34) 4 生成各种计算表 (36) 4.1 直曲转角表 (36) 4.2 竖曲线表 (36) 4.3 逐桩坐标表 (36) 4.4 绘制横断面表和超高列表 (37) 4.5 土方计算表 (37) 附件： 1公式语法中的常用函数 (39) 2 横断面绘图模板关键字 (40) 3 纵断面绘图模板关键字 (42)

某国外高速公路工程 横断面详细设计程序用户手册 前言 根据我院某国外高速公路项目设计内容的需要，适应海外工程国际设计惯例的要求，我数字所重新开发完成横断面设计部分的详细设计部分。主要解决横断面设计中不同路面结构和圆弧边坡、柔性边沟的自动设计、计算和批量化绘图等问题。 本次研发的横断面详细设计软件依照此国外项目执行的法国标准进行，其方式与国内高速公路项目的设计不同，特别是设计习惯和出图方式均与国内有很大差别。 本软件程序主要新增加的功能： 1、模板化绘制逐桩横断面设计图，绘图采用“一桩一图”的方式。即一个桩号对应 一张横断面设计图，图中详细描述该断面的所有信息（包括路面、各结构层、垫 层、边坡、排水沟、边沟、地面线及断面线表述等详细设计），以此指导施工，而 不再出现我国常规的路基设计表等内容。 2、利用标准横断面设计模板进行路面结构层详细设计，路基则可实现用弧线型方案 进行边坡和边沟设计；同时分别考虑绘图和计算土方工程。 3、调整设计参数控制文件格式。通过预设设计参数控制文件（*.ctr）和修改标准横 断面设计模板实现断面型式变化较多，边沟排水沟等型式与国内习惯不同的问题。 4、根据横断面设计模板设计出的横断面逐桩图，直接计算土石方工程数量。在土方 计算时参照国外惯例，采用严格按照地质分层信息来逐层计算挖方的土石方工程 数量；填方路段详细分层计算；清除原地面表层土方面也进行相应处理等功能的 快速、精确实现。 在本设计程序软件的使用中，请用户注意以下方面的问题： 1、为了兼顾既有纬地软件的所有功能，在新的横断面设计功能几乎是独立与原纬地横断面设计功能之外的。即用户可以按照原有流程完成设计、也可以按照新增的横断面设计功能完成国外项目所需要的所有设计。

第三节道路横断面设计方法

1、绪论 道路是布置在大地表面供各种车辆行驶的一种线性带状的三维空间人工构造物，包括路基、路面、桥梁、涵洞、隧道、交叉口等工程实体。 道路设计分为几何设计和结构设计。几何设计作为道路勘测设计研究的对象，结构设计作为路基路面研究的对象。 本讲主要介绍道路交通运输概论、道路设计的基本依据、道路的分级与技术标准、道路勘测设计的阶段与任务。通过本章的学习，应能够： 1、掌握道路设计的基本依据。 2、正确选择道路等级和运用设计标准。 3、掌握道路勘测设计的程序。 1.1交通运输概论 一、交通运输体系 （一）定义：交通运输是指由于社会生产与消费的需要，为克服空间上的阻碍而实现人和物的移动提供服务所进行的活动。 （二）分类：按运输工具不同，交通运输体系分为铁路运输、道路运输、水路运输、航空运输、管道运输。 二、道路运输特点和道路分类 （一）道路运输特点 1、机动灵活、货损小。 2、通达度广、做到门对门的运输。 3、投资省、周转快、社会效益高。 4、批量不受限制、适应性强。 5、运输成本稍高，主要适用于中、短途运输。

（二）道路分类 1、定义 道路是供各种车辆和行人等通行的工程设施。 2、分类 道路按其使用特点分为： 国道 公路省道 县道 乡道：乡村道路 专用公路：林区道路、厂矿道路 城市道路 各类道路由于其位置、交通性质及功能不相同，各自的设计依据、设计标准及具体要求也不尽相同。 三、道路的发展简史：“地上原来没有路，只是走的人多了也便成了路”—鲁迅 1.2000多年前，发展为牛、马车道路，一直沿用至今的“马路”“大路”“小路”展示了道路的发展历史； 2.1949年，我国修建了13万公里公路，但是山区和少数民族地区几乎没有公路； 3.1988年10月，上（海）嘉（定）高速通车，实现了中国大陆高速公路零的突破；4．2007年底，完成了原计划要2020年才完成的“五纵七横”公路网； 5.到2010年， 6．“十一五”期间，交通部重新规划了全国的公路网，提出了我国高速公路“7918网”的设想，即以北京为中心的7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，基本实现“东网、中联、西通”的目标。 道 路

第七章 参数化横断面设计绘图

第七章参数化横断面设计绘图 7.1 横断面设计与绘图 主要功能：任意定制各种横断面类型、多级填挖方边坡、护坡道、边沟、排水沟，以及截水沟和路基支挡防护构造物，实现了横断面随意修改后的所有数据自动搜索刷新。针对不同公路等级和设计的不同需要，可随意定制横断面绘图的方式方法、断面各种图形信息的标注形式和内容。需要特别说明的是新的横断面设计模块可以方便、准确地考虑各种情况下路基左右侧超填、因路基沉降引起的顶面超填、清除表土以及路槽部分的土方数量增减变化（直接在断面数量中考虑），用户可以根据不同项目的特点选择应用。 菜单：设计——横断设计绘图 命令：HDM_new 横断设计与绘图主对话框如图7-1所示，主要分为三部分：设计控制、土方控制、绘图控制。 图7-1 （1）设计控制 1）自动延伸地面线不足。

控制当断面两侧地面线测量宽度较窄，戴帽子时边坡线不能和地面线相交，系统可自动按地面线最外侧的一段的坡度延伸，直到戴帽子成功（当地面线最外侧坡度垂直时除外）。 2）左右侧沟底标高控制。 如果用户已经在项目管理器中添加了左右侧沟底标高设计数据文件（其格式参见后面数据文件介绍一章），那么“沟底标高控制”中的“左侧”和“右侧”控制将会亮显，用户可以分别设定在路基左右侧横断面设计时是否进行沟底标高控制，并可选择变化沟深或固定沟深。结合《文件编制办法》要求，纬地系统自V3.0版起便已经支持路基两侧沟底标高控制模式下的横断面设计，V4.6版此功能有了进一步完善，更加灵活方便。 3）下护坡道宽度控制。 此功能主要用于控制高等级公路项目填方断面下护坡道的宽度变化，其控制支持两种方式，一是根据路基填土高度控制，即用户可以指定当路基大于某一数值时下护坡道宽度和小于这一高度时下护坡道宽度；二是根据设计控制参数文件中左右侧排水沟形式（zpsgxs.dat和ypsgxs.dat）中的具体数据控制，一般当排水沟控制的第一组数据的坡度数值为0时，系统会自动将其识别为下护坡道控制数据。如果用户选择了第一种路基高度控制方式，系统将自动忽略zpsgxs.dat和ypsgxs.dat中出现的下护坡道控制数据（如果存在的话，其后的排水沟形式不受影响）。 4）矮路基临界控制。 用户选择此项后，需要输入左右侧填方路基的一个临界高度数值（一般约为边沟的深度），用以控制当填方高度小于临界高度时，直接设计边沟，而不先按填方放坡之后再设计排水沟。 5）扣除桥隧断面。 用户选择此项后，桥隧桩号范围内将不绘出横断面。 6）沟外护坡宽度。 用来控制戴帽子时当排水沟（或边沟）的外缘高出地面线，这时系统自动设计一段平台，再按填方放坡，“沟外护坡宽度”就指平台的宽度。 （2）土方控制（如图7-2所示） 1）计入排水沟面积。 用以控制在断面面积中是否考虑计入左右侧排水沟的土方面积。

城市道路平面设计规范标准

第一节平面设计 第５．１．１条平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。 四、计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。

纬地系统参数化横断面设计绘图

参数化横断面设计绘图 7.1 横断面设计与绘图 主要功能：任意定制各种横断面类型、多级填挖方边坡、护坡道、边沟、排水沟，以及截水沟和路基支挡防护构造物，实现了横断面随意修改后的所有数据自动搜索刷新。针对不同公路等级和设计的不同需要，可随意定制横断面绘图的方式方法、断面各种图形信息的标注形式和内容。需要特别说明的是新的横断面设计模块可以方便、准确地考虑各种情况下路基左右侧超填、因路基沉降引起的顶面超填、清除表土以及路槽部分的土方数量增减变化（直接在断面数量中考虑），用户可以根据不同项目的特点选择应用。 菜单：设计——横断设计绘图 命令：HDM_new 横断设计与绘图主对话框如图7-1所示，主要分为三部分：设计控制、土方控制、绘图控制。 图7-1 （1）设计控制

1）自动延伸地面线不足。 控制当断面两侧地面线测量宽度较窄，戴帽子时边坡线不能和地面线相交，系统可自动按地面线最外侧的一段的坡度延伸，直到戴帽子成功（当地面线最外侧坡度垂直时除外）。 2）左右侧沟底标高控制。 如果用户已经在项目管理器中添加了左右侧沟底标高设计数据文件（其格式参见后面数据文件介绍一章），那么“沟底标高控制”中的“左侧”和“右侧”控制将会亮显，用户可以分别设定在路基左右侧横断面设计时是否进行沟底标高控制，并可选择变化沟深或固定沟深。结合《文件编制办法》要求，纬地系统自V3.0版起便已经支持路基两侧沟底标高控制模式下的横断面设计，V4.6版此功能有了进一步完善，更加灵活方便。 3）下护坡道宽度控制。 此功能主要用于控制高等级公路项目填方断面下护坡道的宽度变化，其控制支持两种方式，一是根据路基填土高度控制，即用户可以指定当路基大于某一数值时下护坡道宽度和小于这一高度时下护坡道宽度；二是根据设计控制参数文件中左右侧排水沟形式（zpsgxs.dat和ypsgxs.dat）中的具体数据控制，一般当排水沟控制的第一组数据的坡度数值为0时，系统会自动将其识别为下护坡道控制数据。如果用户选择了第一种路基高度控制方式，系统将自动忽略zpsgxs.dat和ypsgxs.dat中出现的下护坡道控制数据（如果存在的话，其后的排水沟形式不受影响）。 4）矮路基临界控制。 用户选择此项后，需要输入左右侧填方路基的一个临界高度数值（一般约为边沟的深度），用以控制当填方高度小于临界高度时，直接设计边沟，而不先按填方放坡之后再设计排水沟。 5）扣除桥隧断面。 用户选择此项后，桥隧桩号范围内将不绘出横断面。 6）沟外护坡宽度。 用来控制戴帽子时当排水沟（或边沟）的外缘高出地面线，这时系统自动设计一段平台，再按填方放坡，“沟外护坡宽度”就指平台的宽度。 （2）土方控制（如图7-2所示） 1）计入排水沟面积。 用以控制在断面面积中是否考虑计入左右侧排水沟的土方面积。

横断面设计

横断面设计流程 横断面设计中涉及到的数据文件： 必需的文件：地面线文件（*.dmx）、地面高文件（*.dmg）、纵断面文件（*.zdm）、横断面文件（*.hdm）、横坡文件（*.hp）、加宽文件（*.jk）、超高文件（*.cg）其他可有文件：边坡文件、水沟文件、构造物文件（*.gzw）、路槽文件（*.lc）、护栏文件（*.hl）、地表厚度文件（*.dbh）、硬路肩文件（*.ylj）、浆砌沟文 件（*.jqg）、截水沟文件（*.jsg）、挡墙尺寸文件（*.dcc）、挡墙设置文 件（*.dsz） 生成的文件：坡脚线文件（*.pjx）、占地宽度文件（*.zdk）、路基文件（*.lj）、路肩填挖高文件（*.zyg）、边沟排水沟文件（*.bgs）、截水沟设计文件（*.jss）、 左水沟地面高文件（*.zdg）、右水沟地面高文件（*.ydg）、填挖面积文件 （*.mj）、砌体沟面积文件（*.jqm）、防护工程面积文件（*.gmj）、边坡 面积文件（*.bpm）、横断面帽子文件（*.hmz）、防护世纪设置文件（*.hsz）、 水沟世纪设置文件（*.psz）、截水沟实际设置文件（*.jsz）、硬路肩实际 设置文件（*.ysz）、护栏实际设置文件（*.lsz）、填挖分界点桩号文件（*.zh）、 台阶面积文件（*.tjm）、地表面积文件（*.dbm）

1.1建立地面线文件 1、建立地面线文件 1.1 点击菜单“管理”中的“地面线文件”，在弹出的对话框中给定文件名，如下图所示： 1.2 选择“用图形界面编辑”，点击确认按钮，系统会弹出如下图所示对话框， 数据点最大数目指的是地面线单侧变化点的最大数量，用户输入的每个桩号的单侧数据量不可以超过此限定值。 数据格式的规定如下描述： 距离绝对是指各个变化点距中桩的水平距离 高差绝对是指各个变化点距中桩的垂直高差 距离相对是指各个变化点距前一变化点的水平距离 高差相对是指各个变化点距前一变化点的垂直高差 当测量采用"抬杠法"时，则选择“距离相对高差相对”的数据格式。

城市道路横断面规划设计

城市道路横断面规划设计 城市道路横断面形式的选择与组合 （1）形式 一块板：多用于“钟摆式”交通路段及生活性道路； 两块板：适用于机动车辆多，夜间交通量多，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的入城干道； 三块板：适用于机动车辆大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽的交通干道； 四块板：比较少见，占地较大。 （2）城市道路横断面的选择与组合基本原则 城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路的性质，等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施的等方面的要求。 城市道路横断面规划宽度称为路幅宽度，即规划的道路用地总宽度。由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。 1．机动车道设计 （1）车道宽度 宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶十横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术、交通秩序有关。可取为1．0～1.4m。 —般城市主干路小型车车道宽度选用2．5m；大型车道或混合行驶车道选用3．75m；支路车道最窄不宜小于3m，公演路边停靠车辆的车道宽度为2．5～3．0m。 （2）一条车道的通行能力 城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，

通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折%%减系数约为0.80～0.89，第三条车道的折减系数约为0．65～0．78，第四条约为0．50—0．65。 （3）机动车车行道宽度的确定 机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以—条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以—条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。 注意的问题： 1）车道宽度的相互调剂与相互搭配：对于双车道多用7．5—8．Om；4车道用13—15m；6车道用19～22m。 2）道路两个方向的车道数一般不宜超过4—6条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。 3）技术规范规定两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单向行车道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可 道路横断面通常依据车行道的布置分为一块板、两块板、三块板和四块板等几种类型。 （1）一块板道路横断面。是指不用分隔带划分车行道的道路横断面，具有占地小、投资省、交叉口通行效率高、道路的使用较为灵活等优点。常见于机动车专用道、自行车专用道以及大量的机动车与非机动车混合行驶的次干路和支路。

第四章 横断面设计

第四章横断面设计 一、填空题 1、高速公路和一级公路的路基横断面由（）、（）、（）以及紧急停车带、爬坡车道、变速车道等组成。 2、二、三、四级公路的路基横断面由（）、（）以及错车道组成。 3、路基填土高度小于（）米大于（）米的路堤称为一般路堤。 4、路基挖方深度小于（）米、一般地质条件下的路堑称为一般路堑。 5、路基边坡的坡度，习惯上用边坡的（）与（）的比值来表示。 6、为防止零星土石碎落物落入边沟，通常在路堑边坡坡脚与边沟外侧边缘之间，设置（）。 7、若平均运距（）免费运距时，可不计运费。 8、土石方纵向调配时，从（）体积重心到（）体积重心的距离称为平均运距。 9、计价土石方数量V计=（）+（）。 10、填方=本桩利用+（）；挖方=本桩利用+（）。 11、填缺=远运利用+（）；挖余=远运利用+（）。 12、本公里土石方调配完毕，应进行公里合计，总闭合核算式为：（跨公里调入方）+挖方+（）=（跨公里调出方）+（）+废方。 13、一般情况下，（）路基和填土高度小于（）米的矮路堤均应设置边沟。 14、中间带由（）及两条左侧（）组成。 15、取土坑分为（）和（）两种方式。 16、路基工程中的挖方按（）体积计算，填方按（）体积计算。 17、横断面设计成果主要是（）和（）。 二、选择题 1、（）的横断面称为典型横断面。 A 特殊设计 B 经常采用 C 不常采用 2、一般路基是指（）。 A 填土高度在12m以下的路堤 B 填土高度在20m以内的路堤 C 边坡采用1：1.5的路堤。 3、一般路堑是指（）。 A 一般地质条件下挖方深度不小于20m的路基 B 一般情况下，挖方深度在10m左右的路基。 C 挖方深度小于20的路基 4、路基土石方的体积数量（）。 A 应扣除桥涵，挡土墙的体积 B不扣除桥涵体积

纬地横断面设计

十七. 横断面数据输入 横断地面线数据的输入说明 要进行横断面设计绘图，首先要有横断面地面线数据文件（*.hdm）。在所有需要手工输入的外业数据中，横断面地面线数据输入的工作量是最大的了。因此纬地系统不但开发了方便好用的横断地面线数据输入程序（简称“横断数据输入”），而且也支持纬地数据编辑器、写字板、edit、Word及Excel等文本编辑器按照其数据格式进行输入后保存的纯文本文件，另外还可以将纬地外业手簿记录的横断面地面线数据自动导入进来。对于其它格式的横断面地面线数据，纬地的“横断数据输入”程序可直接读入几种典型的横断面地面线数据文件，还支持用户自行编辑其它格式的横断地面线数据的格式文件，然后通过纬地系统的“横断数据导入”工具进行自动转换，可以说纬地系统支持任何格式的横断地面线数据文件。 法一. 使用横断数据输入工具进行输入 和纵断数据输入工具一样，针对横断面地面线大量的外业数据输入，纬地系统开发了专门的横断地面线数据输入程序（简称“横断数据输入”）。系统设置了两种自动提示桩号的功能，用户可以选择按照给定的桩号间距来提示桩号，也可以选择根据纵断面地面线文件中的桩号进行自动提示。启动“横断数据输入”程序，系统首先弹出如图5－1A所示设置对话框。由于纵断面地面线中桩高程的桩号一般都是和横断面地面线的桩号是一一对应的，所以大多数情况下须选择第二种方式（按纵断面地面线文件的桩号）自动提示桩号。点击“确定”按钮后，弹出横断面地面线输入对话框，其对话框如图5－1B所示。用户可使用此对话框方便、快捷地输入外业记录的横断地面线数据。 图5－1A

图5－1B 下面就使用横断数据输入工具进行横断地面线数据输入的具体操作步骤进行详细说明： 1）选择“数据”菜单下的“横断数据输入”命令，系统弹出如图5－1A所示的对话框，选择“按纵断面地面线文件提示桩号”，点击“确定”按钮； 2）系统接着弹出“横断数据输入”主对话框，如图5－1B所示，并在对话框中第一行提示出当前项目的路线起点桩号（也就是纵断面地面线文件中的第一个桩号）。本示例中由于有断链，所以系统自动在桩号前加上了“A”前缀； 2）直接按回车键，光标移到第二行的第一列，开始进行中桩左侧的横断地面线数据的输入； 3）每一组平距和高差都是从中桩开始往两侧排列，如图5－2所示为左侧横断面地面线，从中心位置开始按照从右到左的顺序依次输入平距b1回车，接着输入高差h1回车，继续输入b2回车、输入h2回车，再输入b3回车、h3回车，当要结束本行数据输入时，输入最后一个高差数据后连续键入两次回车，则系统自动跳到下一行即右侧的数据行。说明：当该点地面高程高于前一点（往中桩方向为前）地面高程时，高差为正值，反之为负值； 图5－2

道路横断面设计原则

4.1交通规划方案的一般要求 1）充分性：规划方案必须在适当的原则下能为将来的客货运输需求提供充分的设施和服务→方案比选与检验→最佳的方案。 根本标准：人和物输送→高效性、安全性、可靠性等→即交通系统的服务性能好坏。 服务性能指标： 交通设施的饱和度， 人、货、车的运送速度， 公交系统的准点率、候车时间、换乘次数和换乘时间、车内乘客人均享用的空间， 乘车舒适度， 交叉口的延误， 交通系统的安全性等。 2）与总体规划的一致性：交通规划要与区域和城市发展的总体规划要适应和协调；3）与环境的一致性：交通规划方案必须与环境发展的目标相一致； 4）可接受性：规划方案必须能够为大多数人、政治团体、利益集团及其他可能反对方案实施的人们所接受； 5）财政可行性：方案的投资必须在国家、地区或城市财力所允许的限度之内。 城市交通管理规划的实施计划编制应贯彻“近期细、中期粗、远期有设想”的原则，以达到在规划期内总体建设效益最大的目的。 4.2交通规划的总体评价 评价原则： 全面、客观、公正； 不仅对规划方案本身进行评价，还要对规划方案产生的过程进行评价。 主要方面： 1）规划的整体合理性评价： 规划目标是否明确合理， 规划机构和组织计划是否匹配， 规划范围是否适当，规划年限是否正确， 规划过程是否完整连续等。 2）规划的适应性评价：交通规划是区域或城市总体规划的一部分，应考虑到： 规划与区域或城市的土地利用规划相适应， 与区域或城市总体规划相适应； 与社会经济发展计划相适应； 远近期的交通规划互相适应； 专项交通规划与综合交通规划相适应； 客运交通规划与货运交通规划相适应等。 3）规划的协调性评价：主要包括： 交通用地的协调性； 路网功能的协调性； 配套设施的协调性等。 4）规划的效果评价

横断面的一些知识点

、横断面的组成及布置 公路横断面： 是沿公路中线的法线方向作一剖面图。 横断面设计线与横断面地面线所包围的图形。 高速公路、一级公路的路基横断面分为整体式和分离式两类。其组成包括行车道、路缘带、中间带、硬路肩、土路肩、紧急停车带、爬坡车道、加（减）速车道等；二级与二级以下公路的路基横断面组成包括行车道、路肩和错车道等。 公路横断面设计是确定公路在该桩位处的横断面设计的形状、尺寸和具体位置。 目的: 1、为路基施工提供横断面依据。 2、为路基土石方计算（包括土石方调配）提供断面数据。 横断面设计的主要内容: 1、横断面设计的形式： 断面填挖值（T或W）,路基宽（B）路拱坡度、路肩坡度曲线加宽值（Bj）,超高横坡度（ib）。 2、路基边沟形式、尺寸，路基边坡设计。 3、路基土石方计算与调配。 二、横断面几何尺寸 路基标准横断面根据设计交通量、交通组成、设计速度、通行能力、公路 等级、断面类型规定公路横断面各组成部分的横向尺寸。 路基横断面组成：

高速公路与一级公路分为整体式、分离式；二、三、四级公路采用整体式断面，不设置中间带。 1、车道数与车道宽度 车道数： 高速公路与一级公路： V=120Km/h( 8、6、4车道）、V=100Km/h（ 8、6、4 车道）、 V=80Km/h( 6、4 车道）、V=60Km/h （4 车道）。 三、四级公路：2 车道。 车道宽度是指一个车道边缘之间的水平距离。 车道宽度： V=120—80Km/h (3.75m)、V=60—40Km/h (3.50m)、V=30Km/h (3.25m)、V=20Km/h (3.00m 或3.50m) 2、路面宽度 路面宽度=车道数*车道宽度 3、路肩宽度包括硬路肩与土路肩。 路肩作用： 是保护行车道，供行人、自行车通行和临时停放车辆。 各级公路路肩宽度应符合规定。各级公路路肩宽度中“一般值”为正常情况