燃油系统
一、填空题
1、我厂燃油油种为0号清柴油。
2、我厂燃油低位发热量为41030 KJ/kg。
3、燃油的物理特性包括粘度、凝固点、闪点、和比重。
4、液体的粘性特性一般常用动力粘度、运动粘度、恩氏粘度来表示。
5、油滴的燃烧包括蒸发、扩散、和燃烧三个过程。
6、油枪雾化方式可分为压力式和机械式，一期油枪雾化属机械式。
7、油雾化器又叫油枪或油喷嘴，其作用是将油雾化成细小的油滴。
8、简单机械雾化油喷嘴主要包括雾化片、旋流片、分流片三部分。
9、一期燃油燃烧器共12只，燃油工作压力2.94 MPa，A层燃油燃烧器出力250 Kg/h，BC、DE层燃油燃烧器出力1530 Kg/h。
10、油燃烧器由油雾化器和配风器组成。
11、油雾化器又叫油枪或油喷嘴，作用是将油雾化成细小的油滴。
12、在同样温度和氧浓度条件下，燃烧全过程所需要的时间与油滴的直径的平方根成正比。
13、油枪点燃后，应根据其燃烧情况调整其助燃风量，要经常监视油压、油温，保持燃烧良好。
14、燃油的物理特性包括粘度、凝固点、闪点和比重等。
15、油粘度的大小取决于液体的化学组成和工作条件。
16、燃油发热量高，主要因为含有83～87%的碳和11～14%的氢。
17、粘度是燃料油流动性的指标，闪点是燃料油着火性能的指标。
18、燃油加热到一定温度表面有油气产生，油气和空气混合到一定比例接近明火时会产生瞬间即逝的蓝色闪光，此时的温度称为闪点。
19、油滴的蒸发速度与直径大小和温度有关。直径愈小、温度愈高、蒸发愈快。
20、燃油在燃烧前必须进行雾化，使重油喷火炉膛之后，能迅速加热蒸发，充分燃烧。
21、燃油粘度主要和油的组成成分、温度、压力等因素有关。
22、对于燃油而言，可燃物质是指油中的碳、氢、硫。
23、燃料油的燃烧速度取决于油滴的蒸发速度和空气与油蒸气的混合速度。
24、当温度升高到某一温度时燃油表面上油气分子趋于饱和，与空气混合且有火焰接近时即可着火，并能保持连续燃烧，持续时间不小于5S，此时的温度称为着火点。
25、燃油加热到一定温度时，表面有油气产生，当油气和空气混合物到一定比列且有明火接近时会产生瞬间的蓝色闪光，此时的温度称为闪点。
26、燃油的着火热是指炉内的油气混合物加热到着火温度时所需要的热量。
27、仪用气失去时油枪位置将保持原状，燃油跳闸阀将关闭，燃油角阀将关闭。
28、油系统泄漏试验油母管供油电动门、供油跳闸阀、回油电动阀、油母管、油角阀所做的密闭性试验，防止燃油泄漏，引起
炉膛爆炸。
29、油角阀出现内漏时，从安全角度考虑，主要容易造成炉膛爆燃和尾部烟道二次燃烧现象。
30、燃油泵房系统主要配置包括油罐、污油净化、炉前油供油。
31、我公司油枪的点火装置为高能点火器。
32、锅炉任一重要辅机送风机、引风机、空预器、排粉机跳闸，联锁投入 BC1、3 油枪，15S 后同时投入 BC2、4 油枪。
33、锅炉燃油中带水过多会造成着火不稳定。
34、燃油系统明火作业和检修工作前，应将燃油放净，并进行蒸汽吹扫。
35、油枪雾化性能的好坏，可由雾化细度、均匀度、扩散角、射程和流量密度等方面来判断。
36、供油压力低至 1.5 MPa，延时两秒OFT动作。
37、锅炉点火时维持 2.7-2.8 Mpa油压。
38、供油压力太高，使着火推迟；而油压太低，则雾化不好。
39、运行中炉前燃油系统中供油快关阀失电后会关闭。
40、倒通燃油系统过程中防止燃油压力波动大导致临机 OFT 动作。
41、锅炉启动时若小油枪灭火，应及时投用对应大油枪。
42、燃油系统检修需要动火时，应办理动火工作票，运行人员应做好安全措施。
43、1kg燃油完全燃烧较1kg煤粉完全燃烧所需的风量多。
44、油到达闪电温度时不能连续燃烧。
45、油枪的吹扫主要是油枪投运前要对油枪进行水和油污的吹扫。
46、油枪退出后，油枪的吹扫主要是要对油枪中残余油进行吹扫。
47、油阀出现内漏时，主要容易造成炉膛爆燃和尾部烟道二次燃烧。
二、判断题
1、炉前燃油系统因检修需要动火时，运行人员应做好安全措施，必须办理动火工作票。（√）
2、油的闪点越高，着火的危险性越大。（×）
3、燃油粘度与温度无关。（×）
4、烧油和烧煤粉在燃料量相同时，所需的风量也相同。（×）
5、燃油的粘度通常使用动力粘度、运动粘度、恩氏粘度三种方法表示。（√）
6、燃料油的低位发热量与煤的低位发热量近似相等。（×）
7、锅炉初点火时，采用对称投入油枪，定期倒换或多油枪少油量等方法是使炉膛热负荷比较均匀的有效措施。（√）
8、油达到闪点温度时只闪燃一下，不能连续燃烧。（√）
9、长时间投油必须对水平烟道、尾部烟道吹灰一次。（×）
10、油的燃点是保持继续燃烧的最低温度。（√）
11、一般燃油发热量比煤高，是因为它的碳氢含量大。（√）
12、油滴完全燃烧所需时间，与蒸发速度及温度有关，而与颗粒大小无关（×）
13、高于爆炸上限的油气和空气的混合气体不会爆炸，也不会燃烧。（×）
14、燃料油中的灰分对锅炉腐蚀没有影响。（×）
15、油枪吹扫使用的是厂用气，油枪推进使用的是仪用气。（√）
16、发现投运的油枪枪头掉或雾化片装反，此时应及时将油枪退出。
（×）
17、供油跳闸阀开启不需要其他条件，任何时候均可开启。（×）
18、简单机械雾化油嘴的流量与压力的平方根成正比。（√）
19、油雾化器一般叫油枪或油喷嘴,其作用是将油雾化成细小的油滴。（√）
三、选择题
1、凝固点是反映燃料油（ A ）的指标。
A、失去流动性
B、杂质多少
C、发热量高低
2、风量不足，油燃烧器火焰成( B )。
A、白色
B、暗红色
C、橙色
3、凝固点是反映油（ A ）的指标。
A、失去流动性
B、杂质多少
C、发热量高低
4、油的粘度随温度升高而（ B ）。
A、不变
B、降低
C、升高
D、凝固。
5、油中带水过多会造成（ A ）。
A、着火不稳定
B、火焰暗红稳定
C、火焰白橙光亮
D、红色
6、锅炉点火器正常投入后，在油燃烧器投入（ B ）不能建立火
焰时，应立即切断燃油。
A、1秒
B、10秒
C、5秒
D、30秒
7、一般油的燃点温度比闪点温度（ A ）。
A、高3~6℃
B、高10~15℃
C、低3~5℃
D、低7~8℃
8、油燃烧火焰紊乱的原因为（ A ）。
A、风油配合不佳
B、燃烧强烈
C、风量不足
9、在正常运行时,调整燃油回油调门的目的是为了调节（ B ）。
A、回油流量
B、燃油量
C、来油流量
10、我公司锅炉油枪雾化的方式为（ A ）
A、简单机械雾化
B、蒸汽雾化
C、空气雾化
11、1kg燃油完全燃烧较1kg煤粉完全燃烧所需的风量（ B ）。
A、少
B、多
C、一样
D、不一定
四、简答题
1、煤燃料油燃烧前为什么首先进行雾化？
答：燃料油油滴的燃烧必须在油气与空气的混合状态下进行，其燃烧速度取决于油滴的蒸发速度以及油气与空气的混合速度。蒸发速度与油滴直径的大小和温度有关，直径越小，温度越高，蒸发越快。同时直径小增加了与空气的接触面积，有利于混合与燃烧的进行。所以油燃烧前必须进行雾化，使油进入炉膛后能迅速加热蒸发，充分燃烧。
2、锅炉启动时，如何导通炉前燃油系统？
答：（1）全面检查炉前燃油系统各检修工作结束，工作票终结并收回，系统完整。
（2）检查供、回油管放气阀，供、回油管放油门关闭并隔离闭锁。
（3）汇报值长联系油泵房增启一台燃油泵，并通知邻炉，准备导通炉前燃油系统。
（4）检查炉前燃油系统供油手动门关闭，微开启回油闸阀。
（5）检查MFT信号复位，炉前油源压力信号灯亮（否则联系热工
强制油源压力）。、
（6）开启炉前燃油系统供油电动门、供油跳闸阀、回油电动门，关闭回油调整门。
（7）手动微开炉前燃油系统供油手动门向燃油系统充油，充油结束全开供油手动门，回油闸阀。
（8）手动调整炉前燃油系统回油调门调整燃油压力至3.0Mpa，油压稳定后投入回油调门自动。
3、简述一期油枪进、退程控步骤。
答：进油枪退油枪
（1）进入油枪（1）关油角阀
（2）开油枪吹扫阀（2）开油枪吹扫阀15S
（3）15S后关闭吹扫阀（3）15S关闭油枪吹扫阀
（4）进油枪点火枪（4）退出油枪
（5）开油角阀并打火15S
（6）退出点火枪
4、锅炉启动燃油时为什么烟囱有时冒黑烟？如何防止？
答；原因：
（1）燃油雾化不良或油枪故障，油嘴结焦。（2）总风量不足。
（3）配风不佳，缺少根部风或与油雾的混合不好，造成局部缺氧而产生高温裂解。
（4）烟道发生二次燃烧。（5）启动初期炉温、风温过低。
防止措施：
（1）点火前检查油枪，清除油嘴结焦，提高雾化质量。
（2）油枪确已进入燃烧器，且位置正确。
（3）保持运行中的供油、回油压力和燃油的粘度指标正常。
（4）及时送入适量的根部风，调整好一、二、次风的比例及扩散角，使油雾与空气强烈混合，防止局部缺氧。
（5）尽可能提高风温和炉膛温度。
5、简述OFT触发条件及联动内容？
答：触发条件：（1）OFT跟随MFT；（2）手动OFT；
（3）供油压力低（≤1.5MPa，延时2S）。
联动内容：（1）关闭供油跳闸阀
（2）关闭供油电动门
（3）关闭所有油枪角阀
（4）关闭所有油枪吹扫阀
（5）停止点火并退出所有油枪、点火枪
6、点火初期投入油燃烧器应注意什么？
答：冷炉点火时，应先投入对角两支油枪以相互影响，稳定燃烧。但要定期对换另外两支油枪，以保证受热面受热均匀。点火初期，要注意风量的调节和油枪的雾化情况，经常观察火焰，根据火焰颜色判断其风量的配比情况。如果火焰呈红色，从看火孔观察有烟且烟囱冒黑烟，说明风量不足，应提高风量；如果火焰呈亮黄色，说明风量基本合适；如果火焰发白，说明风量过大，需减小风量；如果出现火星太多，则说明油枪雾化不好，严重时需要停止使用。
国三高压共轨发动机燃油系统主要部件介绍共轨式喷油系统于二十世纪90 年代中后期才正式进入实用化阶段。这类电控系统可分为：蓄压式电控燃油喷射系统、液力增压式电控燃油喷射系统和高压共轨式电控燃油喷射系统。高压共轨系统可实现在传统喷油系统中无法实现的功能，其优点有： a. 共轨系统中的喷油压力柔性可调，对不同工况可确定所需的最佳喷射压力，从而优化柴油机综合性能。 b. 可独立地柔性控制喷油正时，配合高的喷射压力 （120MPa~200MPa ），可同时控制NOx 和微粒 （PM ）在较小的数值内，以满足排放要求。 c. 柔性控制喷油速率变化，实现理想喷油规律，容易实现预喷射和多次喷射，既可降低柴油机NOx ，又能保证优良的动力性和经济性。 d. 由电磁阀控制喷油，其控制精度较高，高压油路中不会出现气泡和残压为零的现象，因此在柴油机运转范围内，循环喷油量变动小，各缸供油不均匀可得到改善，从而减轻柴油机的振动和降低排放。 由于高压共轨系统具有以上的优点，现在国内外柴油机的研究机构均投入了很大的精力对其进行研究。比较成熟的系统有：德国ROBERT BOSCH 公司的CR 系统、日本电装公司的
ECD-U2 系统、意大利的FIAT 集团的unijet 系统、英国的DELPHI DIESEL SYSTEMS 公司的LDCR 系统等。 二、高压共轨燃油喷射系统主要部件介绍 高压共轨电控燃油喷射系统主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的map确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。 1 、高压油泵 高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。 bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达135Mpa 的压力。该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9 ，
飞机上用来贮存和向发动机连续供给燃油的整套装置，又称外燃油系统。 分类燃油系统主要有两种型式：重力供油式和油泵供油式。前者是最简单的燃油系统，多用于活塞式发动机的轻型飞机。这种系统的油箱必须高于发动机，在正常情况下燃油靠重力流进发动机汽化器。现代喷气飞机都采用油泵供油式燃油系统。油箱内的燃油被增压油泵压向发动机主油泵。为了提高系统的可靠性和保证安全，燃油系统大都采用“余度设计”的原则，即系统中的关键元件和通路,如油泵和供油管路至少配置两套,一旦系统中某一元件有故障时，备用元件或通路自动接通。 组成喷气飞机耗油量大，燃油系统比较复杂。它一般由燃油箱、输油和供油管路、油箱通气增压分系统、油量指示和自动控制分系统等组成（图1 喷气飞机燃油系统）。 ①燃油箱：轻型低速飞机多采用铝合金焊接油箱。喷气飞机多用尼龙薄膜油箱或整体油箱。整体油箱直接利用机身和机翼结构内部的一部分空间作为油箱。为了保证油箱密封，结构缝隙均用弹性的密封胶堵塞。在每个油箱的最低点都装有汲油泵，用以向发动机或其他油箱供油。在歼击机上，为了使飞机在倒飞时供油不致中断,通常在主油箱的底部还设有倒飞油箱或倒飞装置(图2配重活门式倒飞油箱)。 ②压力加油系统：喷气飞机载油多，油箱数量也多，如果用注入的方式逐个油箱加油太费时间。为此在飞机上较低的部位设置一个压力加油口，用较粗的管子和各个油箱连通，由地面压力加油车迅速把全部油箱加满。 ③通气增压系统：飞机由高空急速俯冲到海平面时，油箱如没有通气增压管道与大气相通，油箱便会在强大的外界压力下压瘪。通气增压管道可使油箱内部始终保持比外界大气压略高的压力。 ④紧急放油系统：大型旅客机和轰炸机起飞时载油量很大（有的达总重的一半）。为了在紧急情况下（特别是在起飞后不久燃油尚未消耗时）安全着陆，油箱内的燃油应能尽快地排放掉。紧急放油管道应足够粗大，排放口的位置适当，不使放出的燃油喷洒在飞机机体上。 ⑤输油控制系统：飞机上众多的油箱分散布置在机身和机翼内。如果对各油箱的用油顺序不加控制，飞机的重心便会发生很大变化，影响飞机的平衡。控制系统根据各油箱内油量传感器提供的信息，按照规定（保证重心变化为最小）的要求自动安排用油顺序。 超音速飞机燃油系统特点飞机由亚音速转到超音速时，飞机气动中心后移，影响飞机的平衡。超音速运输机上由于带的燃油较多，可以把
PT燃油供给系统结构与原理 一、发动机燃油供给系统的作用：根据发动机的工作要求，定时、定量、以一定压力地将雾化质量良好的燃油按一定的喷油规律喷入汽缸内，并使其与空气迅速良好地混合和燃烧，同时根据负荷需要对喷油量进行调节，如发动机在怠速时，控制燃油使发动机在不致熄火的转速下运转；当发动机负荷增加时，可增加喷油量以增大转矩；负荷减少时，可减少喷油量以降低转矩；当发动机超过最高转速时，应减少喷油量以降低转矩；要使发动机停止转动时就要停止供油。 二、PT燃油供给系统简介：PT燃油供给系统无论在结构上还是原理上都与一般常用的燃油供给系统有很大的不同，在世界范围内，仅仅只有美国康明斯发动机公司（Cummins）一家采用这种独特的PT供油系统，它是该公司的专利。其鉴别字母“PT”是压力（Pressure）和时间（Time）的缩写。PT燃油系统也是康明斯发动机区别于其他发动机的标志。 三、PT燃油系统的主要特点：在一般发动机供给系统中，产生高压燃油、喷油正时和油量调节均由喷油泵完成，PT燃油系统则有很大的区别，油量调节是由PT燃油泵完成的，而高压的产生和定时喷射则由PT喷油器来完成。因此它具备了上述两种供油系统的优点，归纳起来有如下几点：（1）由于油量的调节是由PT燃油泵完成的，因而取消了喷油泵和喷油器之间的连接管路、传动机构，从而使结构紧凑，并且各缸油量的分配均匀性易于集中调整，比较稳定，使发动机的平稳性能大为改观。 （2）由于高压油是由喷油器产生的，免去了高压油管，因此喷射过程中消除了高速时压力波和燃油压缩问题所带来的不良影响，从而可以采用较高的喷油压力（68.89～137.79MPa）。而一般发动机的燃油系统其喷油压力仅为9.8～19.6MPa。这不仅可以满足强化发动机所要求的高喷射率和喷射压力的需要，而且雾化良好，有利于燃烧。 （3）进入喷油器的燃油只有20％左右经喷油器喷入气缸燃烧，余下的80％左右的燃油对喷油器进行冷却和润滑后流回油箱。这样可对喷油器进行充分冷却，还可以带走油路中的气泡，有利于提高喷油器的工作可靠性和使用寿命。而一般的发动机的燃油供给系统，其燃油经喷油泵压送到喷油器，
一、组成 国产2008款迈腾1.8TSI轿车采用涡轮增压汽油直喷技术，迈腾1.8TSI轿车燃油控制系统主要由电动油泵、带压力限制阀的滤清器、低压燃油压力传感器G410、燃油高压泵、燃油压力调节阀N276、高压燃油压力传感器G247、燃油轨道、压力限制阀、喷油器、发动机控制单元ECU和燃油泵控制单元J538等组成。其示意图如图1所示，燃油系统部件安装位置如图2所示。 二、工作原理 迈腾1.8TSI轿车发动机采用汽油缸内直喷技术，燃油系统通过燃油高压泵(由轮轴驱动)把低压燃油系统内50～650kPa的低压燃油转化为1.1～3.0MPa的高压燃油，以满足不同工况的需求。燃油压力调节阀N276装在燃油高压泵上，属高频电磁阀。发动机控制单元根据装在高压油轨上的高压燃油压力传感器G247所监测到的信号，控制N276以精确调整占空比，从而得到所需的燃油压力。低压燃油系统的压力是由燃油箱中的电动燃油泵提供的，装在燃油箱上部的燃油泵控制单元J538根据脉宽调制信号(燃油控制电路如图3所示)，控制电动燃油泵工作，使低压燃油系统压力维持在50-500kPa。在发动机启动时，低压燃油系统的压力能达到600kPa以上，用以保证发动机的正常启动及工作。
1高压泵 高压泵产生约150bar(1bar=10sPa)压力，泵活塞被凸轮轴通过圆柱挺杆驱动，这样减少摩擦也减少链条受力，使发动机运转更平顺，燃油经济性更好。高压泵如图4所示。 (1)进油 在进油过程中，进油阀在针阀弹簧力的作用下打开。在高压泵活塞向下运动的过程中，泵腔的容积不断增大，泵腔内的燃油压力近似于低压系统内压力，燃油流八泵腔。如图5所示。 (2)供油 控制单元ECU计算供油始点给燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合。针阀将克服针阀弹簧的作用力向左运动：同时进油阀在弹簧作用力下被关闭泵活塞向上运动，泵腔内建立起油压。当泵腔内的油压高于油轨内的油压时出油润被开启，燃油被泵入油轨内，如图6所示。 2燃油压力传感器 油轨内的压力保持恒定对减少排放、降低噪音和提高功率有重要影响。燃油压力在一个调节回路中进行调节，传感器的测量误差小于2％。传感器的核心就是一个钢膜，在
国Ⅳ之后柴油机三种燃油喷射系统对比及 其技术发展趋势 司康 ２０１１年１２月２９日，国家环保部“关于实施国 家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标 准的公告”正式出台。公告要求：自２０１３年７月１ 日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃 式发动机与汽车必须符合国Ⅳ标准。 随着国Ⅳ排放标准全面实施日期的临近，从目 前国内主要商用车企业已申报和正在申报的国Ⅳ汽 车与发动机产品公告、以及“十二五”国Ⅳ、国Ⅴ柴 油发动机开发计划来看，其燃油喷射系统主要采用 电控高压共轨，少数产品采用电控单体泵和泵喷嘴。 下面分别就这三种喷射系统的优缺点及其技术发展趋势作一对比介绍。 电控泵喷嘴系统是将油泵和油嘴做成一体直接安装于气缸盖上，由顶置凸轮轴驱动。顶置凸轮轴必须具有极高的硬度和刚度以承受喷油器产生的高压，同时，凸轮轴的驱动系统也需专门设计。其最大优点是能够减轻或者消除在柴油流动和喷射过程中高压油管内压力波的影响。因为这个压力波会妨碍喷油系统与负荷转速的良好匹配，并随着高压管的增长而增大。此系统结构紧凑、喷射压力高，低速和小负荷时燃油喷射稳定性好，具有较好的控制灵活性，低速时发动机综合性能显著改善。 电控泵喷嘴系统主要设计原理是通过气缸盖顶端的顶置凸轮轴直接驱动燃油形成高压，如图１所示为该系统布置示意图。由于没有了额外的高压燃油管路，故消除了管路压力损失并避免了管路泄漏的可能。同时因为燃油增压与喷射装置的一体化，故可以在短时间内高效高压完成燃油喷射并对其喷油量、压力、正时进行灵活控制。该系统的喷油压力一般都超过共轨系统和单体泵系统所能够达到的水平。 由于该系统发动机缸盖顶置凸轮轴的结构特点，加大了缸盖刚度、强度的设计要求。按国外产品经验，采用该系统的发动机，气缸内能够承受的最大爆发压力一般需要达到20MPa。该系统的最大优势是可以形成更高的喷射压力，从而使得发动机具备国Ⅳ、国Ⅴ排放升级的潜力。因为对发动机缸盖的设计难度增大，从近期国内主要商用车企业已申报和正在申报的国Ⅳ发动机产品公告来看，到目前为止国内还没有此种系统的实际应用。 单体式喷油泵简称单体泵。将整体式喷油泵化整为零安装在发动机每个气缸上，燃油喷射由各自的独立喷射单元来完成。喷油泵与喷油嘴之间用一根很短的高压油管相连。电控单体泵系统是在泵喷嘴系统的基础上衍生出来的，除了压力比泵喷嘴稍低一点外，其他功能基本和泵喷嘴相近。 单体泵系统主要由柱塞、柱塞套筒、回位弹簧、弹簧座、出油阀、出油阀座、出油阀弹簧、出油阀压紧螺帽等零件组成 。 作为在国内外都有着成熟应用的电控单体泵技术，其系统基本布置是：将油泵柱塞驱动与发动机配 １电控泵喷嘴系统 ２电控单体泵系统 图１电控泵喷嘴系统布置示意图
1 电子控制燃油喷射系统通过对燃油喷射时间的控制来调节喷油，是从而改变混合气浓度，要实现空燃比的高精度控制就必须对气缸中的空气进行精确计量！ 电喷发动机是采用电子控制装置.取代传统的机械系统(如化油器)来控制发动机的供油过程。如汽油机电喷系统就是通过各种传感器将发动机的温度、空燃比.油门状况、发动机的转速、负荷、曲轴位置、车辆行驶状况等信号输入电子控制装置.电子控制装置根据这些信号参数.计算并控制发动机各气缸所需要的喷油量和喷油时刻,将汽油在一定压力下通过喷油器喷入到进气管中雾化。并与进入的空气气流混合,进入燃烧室燃烧,从而确保发动机和催化转化器始终工作在最佳状态。这种由电子系统控制将燃料由喷油器喷入发动机进气系统中的发动机称为电喷发动机。电喷发动机按喷油器数量可分为多点喷射和单点喷射。发动机每一个气缸有一个喷油咀,英文缩写为MPI,称多点喷射。发动机几个气缸共用一个喷油咀英文缩写SPI.称单点喷射。 2 原理喷油油路由电动油泵，燃油滤清器，油压调节器，喷射器等组成， 电控单元发出的指令信号可将喷射器头部的针阀打开，将燃油喷出。传感器好似人的眼耳鼻等器官，专门接受温度，混合气浓度，空气流量和压力，曲轴转速等数值并传送给“中枢神经”的电子控制单元。电子控制单元是一个微计算机，内有集成电路以及其它精密的电子元件。它汇集了发动机上各个传感器采集的信号和点火分电器的信号，在千分之几十秒内分析和计算出下一个循环所需供给的油量，并及时向喷射器发出喷油的指令，使燃油和空气形成理想的混合气进入气缸燃烧产生动力。 3电喷发动机与化油器式发动机有很大的区别，在使用 操作方法上也颇有不同。起动电喷发动机时(包括冷车起动)，一般无需踩油门。因为电喷发动机都有冷起动加浓、自动冷车快怠速功能，能保证发动机不论在冷车或热车状态下顺利起动；在起动发动机之前和起动过程中，像起动化油器式发动机那样反复快速踩油门踏板的方法来增加喷油量的做法是无效的。因为电喷发动机的油门踏板只操纵节气门的开度，它的喷油量完全是电脑根据进气量参数来决定；在油箱缺油状态下，电喷发动机不应较长时间运转。因为电动汽油泵是靠流过汽油泵的燃油来进行冷却的。在油箱缺油状态下长时间运转发动机，会使电动汽油泵因过热而烧坏，所以如果您的爱车是电喷车，当仪表盘上的燃油警告灯亮时，应尽快加油；在发动机运转时不能拔下任何传感器插头，否则会在电脑中显现人为的故障代码，影响维修人员正确地判断和排除故障。
摘要 燃油系统是飞机主要系统之一，其工作性能的好坏，直接影响着飞机的起飞和飞行的安全。燃油系统是用来为发动机和APU储存和提供燃油的,主要有储存、供油、分配、抽油和指示等几部分组成。飞机上用来存储和向发动机连续供给燃油的整套装置,又称外燃油系统或加油装置,以及在紧急时,将机身内的燃油排放于机外的燃油排放装置。另外,为使燃油箱内液面压力与外气压相等,所装设的燃油通气系统等各种系统及指示仪表装置组成。本文通过介绍B737飞机燃油系统，使机务人员能更加全面的了解飞机的这个胃，从而提高对B737系列飞机的燃油系统维护有更好的认识。 关键词:燃油系统、加油装置、燃油排放、燃油通气系统
Abstract The fuel system is one of airplane main systems, its operating performance quality, immediate influence airplane's launching and flight security. The fuel system is uses for the engine and APU stores up and provides the fuel oil, mainly has the storage, feed, the assignment, the oil pumping and the instruction and so on several parts of compositions. On the airplane uses for to save and supplies the fuel oil continuously to the engine whole set installment, also outside the name the fuel system or refuels the installment, as well as when urgency, fuselage in fuel oil emissions in outside the aircraft's fuel oil emissions installment. Moreover, to cause in the fuel oil tank the liquid level pressure to be equal with the outside barometric pressure, installs fuel oil drainage system and so on each kind of system and indicating instrument equipment composition. This article through introduced that the B737 airplane fuel system, enables the crews more comprehensive understanding airplane's this stomach, thus enhances to the B737 series airplane's fuel system maintenance has a better understanding. Key word: The fuel system, refuels the installment, the fuel oil emissions, the fuel oil drainage system
As for the content of this “Automotive Regulations Information”, JASIC has edited the original text of the official gazette issued by the authorities concerned. In spite of every effort to make its edition faithful to the original, there are possibilities that the edited text may contain some inaccuracies in content or in structure. JASIC is not liable for any problems caused by such inaccuracies. Users of this information are advised to refer to the original text of the official gazette itself in case that accuracy is needed. Japan Automobile Standards Internationalization Center 49 CFR PART 571 FMVSS No.301 FUEL SYSTEM INTEGRITY Development of Standards No. Revised Issue Date Effective Date Date Presented by JASIC Remarks 1. 40FR483531975/10/152. 53FR499901988/12/133. 58FR56331992/1/221993/4/234. 58FR517881993/10/51993/10/29 5.61FR192011996/5/11996/5/311996/5/246. 63FR289221998/5/271999/5/271998/6/26 7. 8. 9. 10. 11. 12.Effect after 180 days No.Revised Issue Date Effective Date Date Presented by JASIC Remarks
10.16638/https://www.doczj.com/doc/422760187.html,ki.1671-7988.2018.10.018 基于国六法规的燃油系统蒸发排放解决方案 秦昊，周维，王雷，赵闯，赵群，夏雁冰 （华晨汽车工程研究院动力总成综合技术处，辽宁沈阳110141） 摘要：整车开发过程中，环境的压力不断传递到整车制造企业。导致整车开发过程中，整车排放要求在不断加严。为了应对2020年开始实施的国Ⅵ法规中涉及燃油系统要求，文章通过对比燃油系统的变化点及燃油系统主要零部件研究，结合法规测试结果，得出一套针对燃油系统蒸发排放的有效解决方案。 关键词：国Ⅵ法规；燃油系统；蒸发排放 中图分类号：U461 文献标识码：A文章编号：1671-7988(2018)10-56-03 Fuel System EV AP Emission Solution For China ⅥRegulation Qin Hao, Zhou Wei, Wang Lei, Zhao Chuang, Zhao Qun, Xia Yanbing ( Brilliance Automotive Engineering Research Institute Engine General Technique Section, Liaoning Shenyang 110141 ) Abstract:During the vehicle development process, the pressure from environment is constantly transferred to the vehicle manufacturing enterprise. The emission requirement is constantly stricter. In response to China Ⅵregulation which introduced in 2020, in this paper, by comparing the change point of fuel system and the fuel system main components research, combined with the regulatory test results, it is concluded that a set of effective solutions for fuel evaporative emission system. Keywords: ChinaⅥregulation; Fuel system; EV AP Emission CLC NO.: U461 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2018)10-56-03 前言 为了加强对机动车排放污染物控制，改善空气质量，国家环保部于2016年12月23日发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》法规（简称国Ⅵ法规），要求自2020年7月1日起，所有销售，注册车辆应满足国Ⅵ要求[1]。该法规对燃油系统的要求由原来国Ⅴ参考欧系法规调整为参考美国标准，完全改变燃油系统设计思路及路线，中国行业内缺乏开发经验，且技术升级周期短，急需各企业具备其开发能力。文章结合实际项目开发经验，总结出满足国Ⅵ法规的燃油系统蒸发排放解决方案。1 国Ⅵ法规介绍 我国轻型汽油车自2000年实施国Ⅰ排放标准以来，经过15年的发展，目前，全国范围内已经全面实施国Ⅴ排放标准。但国Ⅴ法规采用要求较低的欧洲标准，据估测目前的汽油车年均油气挥发8.8kg/辆，而在法规更加严苛的美国，整车年蒸发排放值仅为0.5kg/辆[2]。因此，即将实施的国Ⅵ法规加严了对蒸发污染物排放的控制要求，同时还要求车辆加装车载加油油气回收系统（ORVR）。 与国Ⅴ蒸发排放限值相比，即便不考虑加严的测试循环和条件，国六蒸发排放限值为0.7g/test，比原国Ⅴ限值的2g/test[3]加严了65%，测试时间为国Ⅴ时的2倍。且加严值基本需要由燃油系统完成，如表1所示，据经验，燃油系统的排放水平需要控制在国Ⅴ时的25%以下，对蒸发排放控制 作者简介：秦昊，就职于华晨汽车工程研究院，硕士，中级工程师，研究方向：燃油系统设计与整车匹配。 56
电子控制燃油喷射系统的组成及工作原理 一、电子控制燃油喷射系统的控制内容及功能 1、电子控制燃油喷射(EFI) 电子控制燃油喷射主要包括喷油量、喷射定时、燃油停供及燃油泵的控制。 1）喷油量控制 ECU将发动机转速和负荷信号作为主控信号，确定基本喷油量(喷油电磁阀开启的时间长短)，并根据其它有关输入信号加以修正，最后确定总喷油量。 2）喷油定时控制 在电控间歇喷射系统中，当采用与发动机转动同步的顺序独立喷射方式时，ECU不仅要控制喷油量，还要根据发动机各缸的发火顺序，将喷射时间控制在一个最佳时刻。 3）减速断油及限速断油控制 a. 减速断油控制 汽车行驶中，驾驶员快收油门踏板时，ECU将会切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低减速时HC及CO的排放量。当发动机转速降至一定的特定转速时，又恢复供油。 b. 限速断油控制 发动机加速时，发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速，ECU将会在临界转速时切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。 4）燃油泵控制 当点火开关打开后，ECU将控制汽油泵工作2—3秒，以建立必须的油压。此时若不启动发动机，ECU将切断汽油泵控制电路，汽油泵停止工作。在发动机启动过程和运转过程中，ECU控制汽油泵保持正常运转。 2、电控点火装置(ESA) 点火装置的控制主要包括点火提前角、通电时间和爆震控制等方面。 1）点火提前角控制 ECU中首先存储发动机在各种工况及运行条件下最理想的提火提前角。发动机运转时，ECU 根据发动机转速和负荷信号，确定基本点火提前角，并根据其它有关信号进行修正，最后确定点火提前角，并向电子点火控制器输出信号，以控制点火系的工作。
飞机燃油系统 飞机燃油系统是飞机上用来贮存和向发动机连续供给燃油的整套装置，又称外燃油系统。 飞机上用来贮存和向发动机连续供给燃油的整套装置，又称外燃油系统。 分类燃油系统主要有两种型式：重力供油式和油泵供油式。前者是最简单的燃油系统，多用于活塞式发动机的轻型飞机。这种系统的油箱必须高于发动机，在正常情况下燃油靠重力流进发动机汽化器。现代喷气飞机都采用油泵供油式燃油系统。油箱内的燃油被增压油泵压向发动机主油泵。为了提高系统的可靠性和保证安全，燃油系统大都采用“余度设计”的原则，即系统中的关键元件和通路,如油泵和供油管路至少配置两套,一旦系统中某一元件有故障时，备用元件或通路自动接通。 组成喷气飞机耗油量大，燃油系统比较复杂。它一般由燃油箱、输油和供油管路、油箱通气增压分系统、油量指示和自动控制分系统等组成（图1 ）。 飞机燃油系统 ①燃油箱：轻型低速飞机多采用铝合金焊接油箱。喷气飞机多用尼龙薄膜油箱或整体油箱。整体油箱直接利用机身和机翼结构内部的一部分空间作为油箱。为了保证油箱密封，结构缝隙均用弹性的密封胶堵塞。在每个油箱的最低点都装有汲油泵，用以向发动机或其他油箱供油。在歼击机上，为了使飞机在倒飞时供油不致中断,通常在主油箱的底部还设有倒飞油箱或倒飞装置(图2)。 飞机燃油系统
②压力加油系统：喷气飞机载油多，油箱数量也多，如果用注入的方式逐个油箱加油太费时间。为此在飞机上较低的部位设置一个压力加油口，用较粗的管子和各个油箱连通，由地面压力加油车迅速把全部油箱加满。 ③通气增压系统：飞机由高空急速俯冲到海平面时，油箱如没有通气增压管道与大气相通，油箱便会在强大的外界压力下压瘪。通气增压管道可使油箱内部始终保持比外界大气压略高的压力。 ④紧急放油系统：大型旅客机和轰炸机起飞时载油量很大（有的达总重的一半）。为了在紧急情况下（特别是在起飞后不久燃油尚未消耗时）安全着陆，油箱内的燃油应能尽快地排放掉。紧急放油管道应足够粗大，排放口的位置适当，不使放出的燃油喷洒在飞机机体上。 ⑤输油控制系统：飞机上众多的油箱分散布置在机身和机翼内。如果对各油箱的用油顺序不加控制，飞机的重心便会发生很大变化，影响飞机的平衡。控制系统根据各油箱内油量传感器提供的信息，按照规定（保证重心变化为最小）的要求自动安排用油顺序。 超音速飞机燃油系统特点飞机由亚音速转到超音速时，飞机气动中心后移，影响飞机的平衡。超音速运输机上由于带的燃油较多，可以把最前面油箱的燃油用油泵打到尾部的油箱中去，这样飞机重心随之后移，使飞机得以保持平衡。用来调整重心的油箱称为配平油箱。此外，长时间超音速飞行产生的热量使飞机蒙皮和内部骨架的温度升高，可用燃油吸收一部分热量，起一定的降温作用。燃油温度增加后所产生的沉积物靠燃油系统的油滤加以清除。
带泄漏诊断功能的燃油蒸发物排放控制系统 燃油蒸发排泄漏诊断系统根据结构和原理不同，现在高端车型配备的系统主要分为，真空源燃油蒸发控制系统和电动叶片泵式泄漏诊断模块系统两种类型。因为我国对进口高端车型中配备该系统在法律上还没有硬性要求，所以出口我国的车型没有配备燃油蒸发排放控制泄漏诊断系统。在实际维修中遇到的大多车型都是美规车型。 一、燃油蒸发物的来源 由于较高的环境温度、燃油箱中的燃油泵功率损失而产生的热、没有用完的压缩汽油的回流、外部热辐射；行驶时的环境压力下降等因素，产生了HC排放物，它主要是来自燃油箱的燃油蒸气。 二、燃油蒸发物的控制 1真空源燃油蒸发控制系统 有专门的环保法规对燃油蒸发物排放进行限制。该法规要求安装燃油蒸发物排放控制系统(图1)，该系统配备有安装在燃油箱通风管末端的活性炭滤清器(活性炭罐)。滤清器主要是吸附燃油蒸汽，同时还提供了释放燃油箱压力的功能。发动机运行时进气管中会产生真空，空气流吸收了储存在活性炭中的燃油蒸汽，并把它们带到发动机中燃烧。 随着车辆的使用，一些橡胶元件会老化，导致燃油蒸汽控制系统不密封，有汽油蒸汽排向大气中。因此，要对燃油蒸汽控制系统进行泄漏诊断。在燃油蒸汽系统中为了更好地检测密封性，以普通的燃油蒸汽控制系统中增加系统诊断空气泵(图2)和空气滤清器部件。系统诊断空气泵是一个执行器，叉是一个传感器。作为执行器时，它是一个空气泵，用来产生气体压强；作为传感器时，又是一个压力传感器，以检测系统压力降低情况。当系统启动诊断过程时，活性炭罐电磁阀将发动机进气管系统与燃油蒸发系统隔绝，通过系统诊断空气泵工作对燃油蒸发系统加压，发动机DME将通过系统诊断泵压力传感器，检测到的燃油蒸汽系统中气体压力，从而判断系统的密封性是否在正确范围。 系统诊断空气泵有三个接头，其中最上端连接发动机节气门后方的真空管，左下端接头连接燃油蒸汽控制系统，右下端接头连接空气滤清器。发动机DME控制炭罐电磁阀将真空引入到膜片上腔，膜片向上移动。在真空源断开后，膜片在弹簧作用下向下移动，产生气体压强，同时为了使膜片上腔不产生真空吸力，必须在膜片上腔引入空气进行压力平衡，空气将由空气滤清器通过连通管道到达膜片上腔，便于膜片向下移动，对系统进行加压。当燃油蒸汽控制系统密封不良时，膜片下移距离很大，安装在系统诊断空气泵上端的舌簧管接触开关就会闭合，向发动机电脑发出反馈指令，发动机电脑发出指令再次将膜片上拉和向下释放。如此反复，发动机就可以根据膜片上下移动的频率来确定系统是处于微小泄漏还是大量泄漏。图3(a)显示频率变化较小，发动机电脑根据频率可以判断，此系统为微小泄漏。图3(b)显示频率变化较大，则可判断此系统为大量泄漏。 燃油箱通风装置可以补充检查泄漏。燃油箱通风系统可分为三个状态：①活性炭罐是空的；②活性炭罐是满的；③活性炭罐的充满程度与某个化学当量混合汽比相当。在燃油箱通风系统已被激活时，如果活性炭罐里充满了燃油蒸气，那么燃油、空气混合汽就会被燃油蒸气加浓；如果活性炭罐是空的，燃油、空气混合汽就被稀释了。A调节系统会侦测到燃油、空气混合汽的浓度变化，因此这就可以作为对燃油箱通风系统进行功能检测的一个辅助标准。 2电动叶片泵式泄漏诊断模块系统 (1)BMw N62燃汕泄漏诊断模块(DMTL)
航空燃油系统介绍 摘要 飞机上的许多关键系统及使用特性都是由设计团队按章程逐步设计解决。飞机燃油系统是其中的一个重要而又复杂的系统，发动机依靠燃油燃烧产生热量作功，推动飞机飞行。燃油是飞机的能源，燃油系统是飞机能源的供应系统。组成部分。飞机燃油系统的功用是储存燃油，并且在允许的飞行状态和飞行高度下，按需要的压力和流量，安全可靠地将燃油供给发动机。在这里我们只讨论燃气涡轮飞机以及小型喷气式飞机和军用飞机。 关键词：飞机燃油系统，能源供应，飞行，涡轮发动机 Abstract On the plane and use many of the key system characteristics are the by-laws by a design team design step by step. Aircraft fuel systems is an important and complex system, the engine relies on fuel combustion heat performance, promoting the flight. Energy in the fuel is aircraft, aircraft fuel systems of energy supply systems. Component. Aircraft fuel system's function is to store fuel and allowed under flight conditions and altitude, pressure and flow as needed, safely and securely to the supply of fuel engine. Here we discuss only aircraft gas turbine, and small jets and military aircraft Key words: Aircraft fuel system, energy supply, flying, turbine jet engine
飞机燃油系统 —B737飞机的燃油系统 摘要：飞机燃油系统又称外燃油系统或低压燃油系统，而与其对应的是发动机燃油系统，发动机燃油系统又称内燃油系统或高压燃油系统，两者组成飞机完整的飞机燃油系统。[1]早期飞机的燃油系统只是由油箱和一些简单的导管组成，而现代飞机尤其是超声速飞机的燃油系统，是由大量的相互联系着的子系统组成。例如：发动机燃油供给系统、供油箱的燃油转输系统、输油顺序控制系统、油箱的通气增压系统、地面及空中加油和放油系统、冷却系统、抑爆系统等组成一个复杂的总体。[2]飞机燃油系统的作用，首先是在飞机上储存燃油，保证在规定的飞行条件(如飞行高度、飞行姿态)下，按照要求的压力和流量连续可靠地向发动机供给燃油；其次是调整飞机重心，使飞机重心保持在允许范围之内；第三就是所谓的热管理，用燃油来代替诸如液压、环境控制和发动机滑油等系统。随着航空技术的发展，对燃油系统的要求越来越高，燃油系统的设计已成为飞机设计中的一项重要内容。本文以波音公司生产的B737飞机为例，重点论述其燃油系统的功能、组成、工作特点和使用维护要求。 关键词：供油系统燃油箱加油系统通气系统使用维护
引言 B737飞机的燃油系统储存有一定量的燃油，并根据需要可靠地将燃油供应到发动机辅助动力装置（APU），主要由燃油箱、通气系统、供油系统、加油系统、抽油系统、燃油交输系统和燃油指示系统组成。 1 燃油箱 1.1 结构和容量 B737飞机共有3个燃油箱（中央油箱和1号、2号主油箱）和2个通气油箱。 B737飞机的油箱是结构油箱，充分利用机翼内的空间。1号、2号主油箱内的翼肋和中央油箱内的展向梁腹板可减少燃油晃动，一些翼肋上的挡板单向活门保证靠翼根的增压泵入口始终有油，如下图所示。 B737飞机1号和2号主油箱的储油量为5674L，中央油箱的储油量为8755L。每个油箱的容积都大于储油量，以保证燃油膨胀和油箱通气。此外，通气油箱在正常情况下是空的，加油过量时能容纳113.56L燃油。如下图统计所示。
飞机燃油系统 【摘要】 飞机燃油系统是飞机上众多系统中的一个子系统，它的功用是储存燃油，并保证在规定的任何状态（如各种飞行高度、飞行姿态）下，均能按发动机所要求的压力和流量向发动机持续不间断地供油。此外，燃油系统还可以完成冷却飞机上其他系统、平衡飞机、保持飞机重心于规定的范围内等附加功能。民用飞机燃油系统一般包括燃油箱系统、加放油系统、供输油系统、油箱通气增压系统、燃油测量系统、信号指示系统和热负载系统。 关键词：飞行高度、燃油系统、加放油系统、供输油系统、信号指示系统、热负载 Abstract：Aircraft aircraft fuel system is a subsystem of many systems, its function is to store fuel, and ensure that the provisions of any state (such as various flight altitude, flight attitude), the engine can press the required pressure and flow continued uninterrupted fuel supply to the engine. In addition, the fuel system can also complete the rest of the aircraft cooling system, the balance of the aircraft, maintain aircraft center of gravity in the context of the provisions of other additional features. General civil aircraft fuel system including fuel tank system, add the oil drain system for the oil system, fuel tank ventilation pressurization system, fuel measurement systems, signal indicator system and the heat load system. Keywords: aircraft fuel system; Development
第五章飞机燃油系统 燃油系统是为存储和输送动力装置所需燃料而设置的。对燃油系统的要求是：储存所需的全部燃油，并在飞机的所有飞行阶段（包括改变飞行高度、剧烈机动和突然加速或减速等）都能可靠地连续不断地向动力装置输送所需的洁净燃油。 一架飞机的完整的燃油系统包括两大部分，飞机燃油系统与发动机燃油系统。 一、对燃油系统的要求 为了保证在所有正常飞行状态下能够可靠地向发动机供给所需燃油，并且确保飞行中飞机和乘员、旅客的安全，许多国家都颁布有各类飞机的适航条例。例如：在美国有联邦航空条例FAR，在欧洲有联合航空条例JAR，中国有中国民用航空适航条例CCAR。在条例中对燃油系统都有详细具体的要求，这些要求是必需满足的。 二、飞机加油时的静电 飞机加油时产生静电失火和爆炸事故，在世界各航空公司几乎每年都有发生，造成生命财产的重大损失。随着大型飞机加油量的增加和加油速度的提高以及加油操作的不当，使飞机在加油过程中产生的静电灾害的危险性有所增加。这个问题不仅涉及到油料部门，也涉及到各航空公司飞机加油时的操作。 飞机加油时产生静电灾害必须具备以下4个条件：（1）必须具有产生静电的条件（包括感应带电）；（2）必须具有静电电荷积累的并能产生火花放电；（3）放电时具备足够的放电能量；（4）放电必须在浓度适宜的爆炸混合气内发生。 所以在飞机加油时产生静电灾害有一定的机会或偶然性。正是由于这个原因，加油人员与飞行机组或有关人员往往思想麻痹，怀着侥幸心理。从国内外多起飞机加油静电灾害的分析来看，大多是人为造成的，即和管理、操作、维护有关，这点必须引起高度重视。 5.1燃油配置、传输与重心控制 一、燃油配置 从机翼的受载角度来说，机翼上装燃油是有利的。因为在飞行中机翼主要是受升力作用，方向向上，而燃油重量是重力，方向朝下，起了卸载的作用。故对减轻机翼结构重量是有利的。然而，在着陆时燃油重量恰好增加了机翼固定装置的载荷，又是不利的，但往往这时燃油已大部分消耗掉了，所剩无几了。因此，有的飞机装有紧急放油系统，是准备在紧急着陆时，放掉大部分机翼中的燃油。 机翼中的油箱，有的全是整体油箱，有的部分是整体油箱部分是软油箱，有的飞机还设有备用油箱。 二、飞机重心和耗油顺序 理论上讲燃油可以布置在机身和机翼的任一容积空间，但燃油消耗中对飞机重心的
一、组成 国产2008款迈腾轿车采用涡轮增压汽油直喷技术，迈腾轿车燃油控制系统主要由电动油泵、带压力限制阀的滤清器、低压燃油压力传感器G410、燃油高压泵、燃油压力调节阀N276、高压燃油压力传感器G247、燃油轨道、压力限制阀、喷油器、发动机控制单元ECU和燃油泵控制单元J538等组成。其示意图如图1所示，燃油系统部件安装位置如图2所示。 二、工作原理 迈腾轿车发动机采用汽油缸内直喷技术，燃油系统通过燃油高压泵(由轮轴驱动)把低压燃油系统内50～650kPa的低压燃油转化为～的高压燃油，以满足不同工况的需求。燃油压力调节阀N276装在燃油高压泵上，属高频电磁阀。发动机控制单元根据装在高压油轨上的高压燃油压力传感器G247所监测到的信号，控制N276以精确调整占空比，从而得到所需的燃油压力。低压燃油系统的压力是由燃油箱中的电动燃油泵提供的，装在燃油箱上部的燃油泵控制单元J538根据脉宽调制信号(燃油控制电路如图3所示)，控制电动燃油泵工作，使低压燃油系统压力维持在50-500kPa。在发动机启动时，低压燃油系统的压力能达到600kPa以上，用以保证发动机的正常启动及工作。
1 高压泵 高压泵产生约150bar(1bar=10sPa)压力，泵活塞被凸轮轴通过圆柱挺杆驱动，这样减少摩擦也减少链条受力，使发动机运转更平顺，燃油经济性更好。高压泵如图4所示。 (1)进油 在进油过程中，进油阀在针阀弹簧力的作用下打开。在高压泵活塞向下运动的过程中，泵腔的容积不断增大，泵腔内的燃油压力近似于低压系统内压力，燃油流八泵腔。如图5所示。 (2)供油 控制单元ECU计算供油始点给燃油压力控制阀N276发送指令使其吸合。针阀将克服针阀弹簧的作用力向左运动：同时进油阀在弹簧作用力下被关闭泵活塞向上运动，泵腔内建立起油压。当泵腔内的油压高于油轨内