由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1．7～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。
一、电压调节器的分类
1．交流发电机电压调节器按工作原理可分为：
（1）触点式电压调节器
触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。
（2）晶体管调节器
随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。
（3）集成电路调节器
集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部（又称内装式调节器），减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。
（4）电脑控制调节器
电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。
2．电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为：
（1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；
（2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。
在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节
二、电压调节器的调压原理
由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值
Eφ==CeФn（V）
这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转子的磁极磁通，也就是说交流发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。
当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小励磁电流If。
所以，交流发电机调节器的工作原理是：当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。
触点式电压调节器通过触点开闭，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小；晶体管调节器、集成电路调节器等利用大功率三极管的导通和截止，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小。
三、电子调节器结构与工作原理
电子调节器有多种型式，其电路个不相同，但一般采用整体封装型式，不可拆卸，不能维修，只能整体更换。
这里向大家介绍电子调节器的基本电路，实际电路要复杂的多，但工作原理可用基本电路工作原理去理解。
1．外搭铁型电子调节器的基本电路
晶体管调节器又称为电子调节器，图2－29所示为外搭铁型电子调节器的基本电路：基本电路是由三只电阻R1、R2 、R3，两只三极管VT1、VT2，一只稳压二极管VS和一只二极管VD组成。
电阻R3既是VT1的分压电阻，又是VT2的负载电阻
电阻R1和R2组成一个分压器，分压器R1、R2两端的电压为发电机电压UB，R1上得分压为：
VT2是大功率三极管（NPN型），和发电机的磁场绕组串联，起开关作用，用来接通与切断发电机的励磁电路；
VT1是小功率三极管（NPN型），用来放大控制信号；
VD是续流二极管；磁场绕组由接通转为断开状态时（F端为+，B端为－），经二极管 VD构成放电回路，防止三极管VT2被击穿损坏
稳压管VS是感受元件，串联在VT1的基极电路中，并通过VT1的发射结并联于分压电阻R1的两端，以感受发电机的输出电压；
UR1电压加在稳压管VS上，R1的阻值是这样确定的,当发电机输出电压UB达到规定的调整值时（如桑塔纳为13．5—14．SV），UR1电压正好等于稳压管VS的反向击穿电压。
2．外搭铁式电子节器的工作原理
（1）点火开关SW接通，发电机电压UB＜蓄电池电动势时,VT1截止，VT2导通，蓄电池直接供电到磁场绕组。
磁场绕组电路为：
蓄电池正极→磁场绕组→调节器Ｆ接柱→三极管VT2→调节器Ｅ接柱→搭铁→蓄电池负极。
发电机电压随转速升高而升高。发电机他励
(2) 发电机电压虽然升高,但如果蓄电池电动势＜发电机输出电压UB<调节上限时,VT1继续截止，VT2继续导通，发电机自励且开始对外供电。
磁场绕组电路为：
发电机正极→磁场绕组→调节器Ｆ接柱→三极管VT2→调节器Ｅ→搭铁→发电机负极。
发电机电压随转速升高而继续升高。
(3)当发电机电压升高到等于调节上限U2时，调节器开始工作。
电阻R1、R2分压，UR1=UVS+Ube1，VS导通，VT1导通，VT2截止，磁场电路被切断，发电机输出电压迅速下降。
当发电机电压下降到等于调节下限U1时
电阻R1、R2分压减小，当UR1＜UW+Ube1，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。
发电机电压升到调节上限时，VT2就截止，磁场电路被切断，输出电压下降；降到等于调节下限U1时，磁场电路被接通，发电机电压上升，周而复始，发电机输出电压被控制在一定范围内。
配装电子调节器的发电机的输出电压上限U2和下限U1的差值很小，所以发电机的输出电压波动非常小，再加上电容的滤波，所以发电机的输出电压很稳定。
内搭铁式电子调节器基本电路见图3-30。原理与外搭铁式类似。
四、电子调节器应用实例
1．JFT106型晶体管调节器
（1）应用
JFT106型调节器属于外搭铁式晶体管调节器，调节电压为13．8～14．6V，可与14V。750W的外搭铁式九管式交流发电机配套，也可与14V、功率小于1000W 的外搭铁式六管交流发电机配套。
（2）外形
图2－31a JFT106型晶体管调节器外形图
图2－31a为解放CA1092型汽车用JFT106型晶体管调节器外形图，该调节器有“＋”、“F”和“一”三个接线柱，其中“＋”接线柱与发电机的“Fl”接线柱相接，“F”接线柱与发电机的“F2”接线柱相接，“一”接线柱搭铁。
（3）组成与原理
2－31b为JFT106型晶体管调节器工作原理图，
和图2-33电子调节器的基本电路比较，组成JFT106型晶体管调节器电路的元件要多一些，但工作原理是相同的。
JFT106型晶体管调节器元件功用说明：
VT2、VT3接成复合管，目的是提高放大倍数，其作用与前述基本电路中的VT2相同；
VT1、VD3、R5的作用与前述基本电路相同；
R6、R7、R8是偏流电阻；
R4是正反馈电阻，起提高三极管开关速度，提高三极管寿命的作用；
R1、R2、R3组成分压器，R3是调整电阻。
C1、C1是降频电容，起降低三极管开关频率，提高三极管寿命的作用；
VD1是VS1的温度补偿管;
VD2是分压二极管，防止VT2、VT3的误导通；
VS2起过压保护作用，限定发电机的输出电压不超出某定值，保护汽车上的用电设备不因瞬时过电压二损坏。
2．集成电路调节器
集成电路调节器也叫IC调节器，是根据使用要求，将电路中的若干元件集成在同一基片上，制成一个独立的电子芯片。集成电路调节器装于发电机内部，构成整体式交流发电机。发电机外部有2个或3个接线柱。
集成电路调节器的工作原理与晶体管调节器的工作原理完全一样，都通过稳压管感应发电机的输出电压信号，利用三极管的开关特性控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保持恒定。
（1）集成电路调节器的检测电路
集成电路调节器，根据分压器R1、R2检测点位置不同可分为“发电机电压检测电路”和“蓄电池电压检测电路”两种型式。
①发电机电压检测电路见图3-32a。
分压器R1、R2从发电机输出端（D+ 端）得到电压，稳压管VS上的电压与发电机的输出电压成正比，所以该电路称为发电机电压检测电路（检测点在发电机上）。
发电机电压检测电路的优点：发电机到检测电路距离近，可不用导线连接，直接接在发电机输出端，连接可靠，不致使检测电路检测不到信号。
发电机电压检测电路的缺点：当发电机到蓄电池之间连接电阻大时，蓄电池充电电压会偏低，使蓄电池充电不足。
② 蓄电池电压检测电路图3-32b。
分压器R1、R2从蓄电池输出端得到电压，稳压管VS上的电压和蓄电池端电压成正比，所以该电路称为蓄电池电压检测电路（检测点在蓄电池上）。
蓄电池电压检测电路优点：直接检测蓄电池端电压来控制发电机的输出，可使蓄电池的充电电压有保证。
蓄电池电压检测电路的缺点：当蓄电池和发电机之间的连接不可靠时，会使发电机失控。
（2）集成电路调节器应用举例
图2－33a所示为天津夏利轿车发电机使用的集成电路调节器外形图，该发电机为整体式交流发电机，调节器为内装式外搭铁型。
该调节器有6个接线端子F、P、E三个端子用螺钉直接和发电机连接，B端用螺母固定在发电机的输出端子“B”上，IG、L两个端子佣金属线引到调节器的外部接线插座上。
图2－33b为夏利轿车调节器电路连接图
①磁场电流控制：VT2是大功率三极管，和磁场串联，由集成片IC控制VT2的
导通和截止，从而控制磁场电路通断，使发电机电压得到控制。
②充电指示灯：充电指示灯串接在VT1集电极上，VT1导通充电指示灯亮，VT1截止充电指示灯熄灭。在集成片IC中有控制VT1导通和截止的电路，控制信号由p 点提供，p点提供的是发电机单相电压的交流信号，其信号幅值大小可反映发电机输
出电压高低。
当发电机输出电压低于蓄电池电压时，IC中控制电路使VT1导通，充电指示灯亮，当发电机输出电压高于蓄电池电压时，IC中控制电路使VT1截止，充电指示熄
灭。
3．发动机电脑控制的调节器
图2-34为广州本田雅阁轿车直列4缸发动机配用的发电机调节器电路图，发电机整流器为八管。调节器为内装式外搭铁型，由发电机电脑控制。
在汽车电路中有一个负载检测仪，检测电路中总电流负载大小，送信号导电脑，调节器C接线端子送发电机电压信号到电脑，电脑根据这两个信号判断磁场电路应该
接通还是断开，输出控制信号到FR端子，驱动调节器的控制电路，适时地接通和断开磁场绕组电路，以此控制发电机的输出电压。
第二章交流发电机和电压调节器习题 一、填空题 1、汽车充电系统由、、及组成。 2、交流发电机的励磁方式有、两种。 3、硅二极管具有，其正反向电阻不同，可用万用表的R*1档检查二极管的好坏。 4.三相同步交流发电机主要由总成、总成、、及等部件组成。 5.转子总成的作用是产生。它由、，两块、 和等组成。 6.硅整流器是利用硅二极管的把转换成直流电。 7.EQ1090系列汽车上装用的JFW132型无刷交流发电机，励磁绕组不是装在上，而是装在上。 8.电压调节器的作用是当发动机的发生变化，调节发电机电流，使基本保持不变。 9.晶体管调节器一般由和、三个基本部分组成。 10.硅整流发电机与传统直流发电机相比，具有体积结构低速充电性能好，配用的结构简单，对无线电的小. 11.汽车用硅整流发电机由一台和一套组成的所组成的。 12.定子总成的作用是产生。它由和组成。 13.定子绕组的连接方式有和两种方式，硅整流发电机常采用。
14.前后端盖一般由制成，可以减小、轻便、性好。 15.国产硅整流发电机的电刷有两种结构，常称为、。 16.正管子的中心引线为，管壳为，常用字标明，或 用填充管内。 17.硅整流器的六只二极管接成电路。 18.上海桑塔纳轿车用JFZ1813E型硅整流发电机的整流器安装在外侧。 19.九管硅整流发电机的特点是电路中增加了个功率的二极管。 20.中性点“N”对发电机外壳之间的电压叫做，其值等于发电机直流输出电压的。 21.硅整流发电机是先由，再转入正常发电。 22.无刷交流发电机因转子上无，因而省去了和，使得结构，故障较，提高了工作的可靠性。 23.硅整流发电机电压调节器按其结构特点和工作原理可分为和式调节器。 25.半导体式调节器分为和两种。 26.具有内装式调节器的交流发电机称为交流发电机。 27.磁场继电器的作用是和硅整流发电机。 28.磁场继电器与合装为一总成，对外有四个接线柱， 即、、和接柱，磁场必须与具有中性点接柱 的配套使用。 二、判断题（正确的打“√”，错误的打“×”） 1.三相同步交流发电机的作用是将交流电变为稳恒电流。（）
第五节触点式电压调节器 （助学课件） 一、概述 发电机在汽车上是按固定的传动比由发动机驱动的，因此它的转速完全由发动机的转速决定。汽车在行使中发动机的转速是经常改变的，致使发电机的转速也随之改变。故发电机的电压也必然随着转速的变化而变化。这与用电设备和蓄电池充电要求电压恒定相矛盾。因此，发电机必须具有调节电压的装置，以便当发电机转速变化时，自动调节发电机的电压，使电压保持一定或保持在某一允许范围内，以防发电机电压过高或者过低，烧坏用电设备，使蓄电池过充电或者使蓄电池充电不足。 交流发电机的硅二极管具有单向导电特性，有阻止反向电流作用，它决定了蓄电池不可能向发电机放电而出现逆电流，所以无需设置逆电流截断器；又因为交流发电机具有自身限制输出电流不超过最大值的能力，故也不必配用电流限制器，仅需要一个电压调节器。 二、电压调节器调压的基本原理 由式(2—9)可得 U=1.35UL=2.34UΦ U=CnΦ 式中：U是发电机输出电压；C是电机常数；n是发电机转速；Φ是磁极的磁通量；所以，在发电机转速变化时，要使电压保持一定，只有相应地改变磁极的磁通，即当n增高时减少声使电压保持一定。而磁通声的大小取决于磁场电流，所以在转速变化时只要自动调节磁场电流就能使电压保持一定。电压调节器就是根据这一原理进行电压调节。 三、FT61型双触点式电压调节器 1．结构 FT61型双级触点式电压调节器用于东风EQl090型汽车上，其结构原理如图2—17所示。
动触点在两个静触点中间形成一对常闭的低速触点K1，另一对常开的高速触点K2,能调节两级电压，故称为双级触点式。高速静触点与金属底座直接搭铁。对外只有点火(或“火线”、“电枢”、“A”、“S”、“+”)和磁场(或“F”)两个接线柱。
交流发电机之电压调节器！ 一、、交流发电机电压调节器的作用电压调节器（voltage regulator）可以保证交流发电机输出电压不受转速和用电设备变化的影响，使其保持稳定，以满足用电设备的需要。a.将发电机输出电压限制在某一额定值；12V电系：14V～15V；24V电系：28V～30V；b.避免蓄电池过充电，保护用电设备不烧坏。 二、交流发电机电压调节器的工作原理调压原理： 发电机结构一定，其空载输出电压与下列因素有关：U = C．φ．na.在发电机正常运转范围内：转速n上升，使转子磁通φ减弱；转速n下降，使转子磁通φ增强；电压U将 维持在某一值。b.交流发电机端电压的高低取决于转子的转速和磁极磁通。要保持输出电压U 恒定，在转速n升高时，应相应减弱磁通φ ，这可以通过减小励磁电流来实现；在转速n 降低时，应相应增强磁通φ，这可以通过增大励磁电 流来实现。也就是说，交流发电机电压调节器是通过动态调节励磁电流的大小来实现发电机输出电压的稳定的。c.改变磁通的强弱可通过控制励磁电流的大小来实现。在目前使用的电压调节器中，控制励磁电流的大小有两种不同的方式：i.在励磁电路中加入和隔出调节电阻：—触点电压调节器；ii.将励磁电路接通或断开：—电子电压调节器；三、电压调节
器分类触点振动式；电子分离元件式；集成电路式。a.电磁振动式电压调节器又称触点式电压调节器。电磁振动式电压调节器因带有触点，结构复杂，电压调节精度低，触点火花对无线电干扰大，正被逐渐淘汰。b.晶体管式电压调节器的优点是可通过较大的励磁电流，适合于功率较大的发电机。电压调节精度高，对无线电干扰小，体积小，无运动件，耐振动，故障少，可靠性高。c.集成电路式电压调节器除具有晶体管式电压调节器的优点外，因为它体积特别小，可直接装于发电机内部，省去了与发电机的外部连线，因而增加了工作的可靠性，并具有防潮、防尘、耐高温性能好、价格低等优点。d.现在有的轿车采用车载计算机直接控制交流发电机励磁电路，控制发电机的输出电压，因而省去了电压调节器。1、电磁振动式电压调节器的工作原理电磁振动式电压调节器（electromagnetic vibrating voltage regulator）通过电磁力和弹簧弹力的平衡改变触点闭合和断开的时间，改变励磁电流大小，从而改变磁通，进而实现对发电机输出电压的调节。FT111型单级电压调节器FT221型双级电压调节器电磁振动式电压调节器实例： 1-固定触点支架；2-衔铁；3-电磁线圈；4-触点弹簧；5-磁轭；6-电刷；7-滑环（集电环）；8-励磁绕组（磁场绕组）；9-定子（电枢）绕组；10-点火开关；R1-加速电阻；R2-调节电阻；R3-温度补偿电阻；K1-低速触点；K2-高速触点带附加
浅谈船舶发电机自动电压调节系统 摘要：本文简要叙述了船舶发电机励磁自动电压调节系统的功能与原理，以及调整方法，并结合35000t船舶调试发电机过程中出现的一些问题，谈谈一些常见故障的处理。 关键词：船舶发电机自动电压调节器（AVR）原理调整调试 1. 前言 目前船舶电站已广泛采用无刷同步交流发电机，我公司建造的35000t船舶三台发电机也是属于无刷同步交流发电机，该系列发电机励磁自动电压调节系统都采用西门子专利产品。船舶发电机是船舶航行最主要的设备之一，直接关系到船舶航行的安全性能，为了提高船舶电站供电的可靠性和连续性，规范对发电机励磁电压自动调节系统规定的技术要求。 2 . 励磁电压自动调节系统结构原理以及要求 2. 1系统的结构原理 （1）系统的构成（见后面附图1） 系统主要由二大部分组成，即励磁装置和自动电压调节器（AVR），励磁装置主要由T1-3：单相电流互感器，Ｔ4：下垂补偿电流互感器．Ｔ５：降压变压器．Ｔ６：整流变压器,Ｌ：电抗器，Ｃ1-3：谐振电容器，ＶDＣ２：旋转整流器等器件组成，构成相复励磁系统；自动电压调节器（AVR）主要由一块面积约200平方厘米的印刷线路板组成，它可使发电机在任何负载下保持电压恒定，大大提高了输出电能的品质，AVR板上设有四个可调的电位器，主要用来整定电压，调节下垂补偿及调整发电机运行的稳定性。 （2）工作原理 1）励磁装置（见方框图1）
方框图1 方框图2 原理描述：空载励磁电流分量由L ．C １－３谐振在某一频率使剩磁电压在该频率 点上在W 1处电压降最大，并经感应在W 2处得最高电压经V 1-6整流提供给励磁机定子 绕组（即付励电流），然后由励磁机转子旋转产生三相交流电（放大），经V DC2整流供主机转子绕组以励磁电流，在主机定子上产生电压，该电压进一步增加，正反馈产生出更高的电压，这样很快建立起空载电压，加负载后，随负载电流的增加，一个三相整流变压器将被三个单相整流变压器所替代，同样在W 2上感应出随负载电 流增加的负载励磁电流分量，并在W 2处同空载励磁电流进行矢量迭加，供励磁机定 子付励电流。 2）自动电压调节器AVR 即AUTOMATIC VOLTAGE REGULATOR ，其工作原理是通 过控制硅的导通角来改变分流电阻R 101的分流电流，从而达到控制励磁电流的目的。 （见方框图2） ※1原理描述：（见后面附图1）AVR 的输入信号由电压回路T 5和电流回路T 4 转子定子励磁装置
一.发电机的功用 汽车使用的电源有蓄电池和发电机两种。采用交流发电机作为主要电源，蓄电池作为辅助电源。在汽车行驶过程中，由发电机向用电设备提供电源，并向蓄电池充电。蓄电池在汽车启动时提供启动电流，当大电机发出电量不足时，可以协同发电机供电。 二.发电机的分类 1.按磁场绕组搭铁形式分两类 a.外搭铁型（A线路） 磁场绕组的一端（负极）接入调节器，通过调节器后再搭铁。 b.内搭铁型（B线路） 磁场绕组的一段（负极）直接搭铁（和壳体相连）。如下图2-13所示： 2.按整流器结构分四类 a.六管交流发电机（例丰田系列） b.八管交流发电机（例天津夏利轿车所用） c.九管交流发电机（例三菱系列） d.十一管交流发电机（例奥迪、大众汽车用） 三.交流发电机结构 交流发电机一般由转子、定子、整流器、调节器、端盖组成，JF132型交流发电机组件图见图 1.转子 转子的功用是产生旋转的磁场。它由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成，结构图见图
转子轴上压装着两块爪极，两块爪极各有六个鸟嘴形磁极，爪极空腔内装有磁场绕组（转子线圈）和磁轭。 集电环由两个彼此绝缘的铜环组成，集电环压装在转子轴上并与轴绝缘，两个集电环分别与磁场绕组的两端相连。2.定子 定子的功用是产生交流电。它由定子铁心和定子绕组组成。见图 定子铁心由内圈带槽的硅钢片叠成，定子绕组的导线就嵌放在铁心的槽中。定子绕组由三相，三相绕组采用星型接法或三角形（大功率）接法。三相绕组必须按一定要求绕制，才能使之获得频率相同、幅值相等、相位互差120°的三相电动势。 3.整流器、端盖 整流器的作用是将定子绕组的三相交流电变为直流电。 端盖一般用铝合金铸造，一是可有效的防止漏磁，二是铝合金散热性能好。 四.交流发电机的电压调节器 交流发电机的转子由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为～3左右，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。 为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下几本保持恒定。 1.交流发电机电压调节器按工作原理可分为： a.触点式电压调节器 b.晶体管调节器 c.集成电路调节器
（一）转子 1、组成：交流发电机的转子是发电机的磁场部分，它主要由两块爪极、 磁场绕组、滑环及轴等组成 2、作用：产生磁场（在激磁绕组上加入激磁电流） 3、检测: (1)测激磁绕组电阻R=3～4?(2)测滑环和轴之间的绝缘性 (3)观察铁芯分布的均匀性 (4)观察滑环的光洁度 (5)测转子的径向跳动 （二）定子 1、组成：定子是产生和输出交流电的部件，又叫电枢，由定子铁心和 定子绕组组成。定子铁心由相互绝缘的内圆带槽的环状硅钢片叠（三）整流器
（四）其它 炭刷、炭刷架、前、后端盖、风扇、皮带轮等； 四、交流发电机的工作原理 （一）工作原理 1、发电原理 Ea=EmSinωt Eb=EmSin（ωt-120?） Ec=EmSin（ωt-240?） （二）整流原理 正极管导通是：加在正极管上的正向电压最高的管子导通。 负极管导通是：加在负极管上的反向电压最低的管子导通。 六管交流发电机的整流装置实际是一个由6个硅整流二极管组成的三相桥式整流电路，见图2．15（a）。3个二极管VD2、VD4、VD6组成共阳极组接法，3个二极管VD1、VD3、VD5组成共阴极组接法。每个时刻有2个二极管同时导通，其中一个在共阴极组，一个在共阳极组，同时导通的两个管子总是将发电机的电压加在负荷两端，见图2．15（c）
从曲线可以看出，随着转速的升高，端电压上升较快。由他励转入自励发电时，即能向蓄电池进行补充充电。这进一步证实了交流发电机低速充电性能好的优点。空载特性是判定交流发电机充电性能是否良好的重要依据。 （二）输出特性 输出特性也称负载特性或输出电流特性，它是在发电机保持输出电压一定时，发电机的输出电流和转速之间的关系。一般对标称电压为 12 V 由输出特性可以看出发电机在不同转速下输出功率的情况，它表明： ①发电机只需在较低的空载转速n1时，就能达到额定输出电压值，因此其具有低速充电性能好的优点。空载转速值是选定传动比的主要依据。 ②发电机转速升至满载转速n2时，即可输出额定功率的电能，因此其具有发电性能优良的特点。空载转速值和满载转速值是使用中判断发电机技术性能优劣的重要指标，发电机出厂技术说明书中均有规定。
第二章发电机及电压调节器 汽车电源系统主要由蓄电池、发电机和电压调节器等组成，蓄电池和发电机并联于汽车电路之中，发电机是主要电源，蓄电池是辅助电源。在发动机停转或起动时，汽车由蓄电池供给电能；发动机起动后，带动发电机运转，如果发电机供电能力能满足用电需要，则由发电机向所有用电设备供电；否则，由发电机和蓄电池共同供电。发电机供电过剩时，向蓄电池充电。汽车用交流发电机主要由转子、定子、整流器及前后端盖等组成。 第一节交流发电机的构造及类型 一、交流发电机的分类 1．按总体结构分类 （1）普通交流发电机：无特殊装置，无特殊功能的汽车交流发电机，称为普通交流发电机。如东风E Q1090型载货汽车用JF132N型交流发电机。 （2）整体式交流发电机：即内装电子调节器的交流发电机。如一汽捷达、上海桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机 （3）无刷交流发电机：即没有电刷和集电环（滑环）的交流发电机。如东风E Q2102型越野汽车用JF W2621型28 V45A整体式发电机 （4）带泵交流发电机：即带真空制动助力泵的交流发电机。如仙游电机厂生产的JFB1712型交流发电机。 2．按整流器结构不同分类 （1）六管交流发电机：即整流器由六只整流二极管组成三相桥式全波整流电路的交流发电机。如解放CA1091型载货汽车用JF1518交流发电机。 （2）八管交流发电机：即整流器总成由八只二极管组成的交流发电机。如天津夏利TJ7130型微型轿车用JFZ1542型14V45A型交流发电机。 （3）九管交流发电机：即整流器总成由九只二极管组成的交流发电机。如斯太尔(STEYR）汽车用JFZ2518A型28V27A交流发电机和猎豹（PAJERO）汽车4664型发动机用14V75A交流发电机。 （4）十一管交流发电机：即整流器总成由11只二极管组成的交流发电机。如一汽捷达、上海桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机。 整流原理参见《汽车电工与电子技术基础》。 3．磁场线圈搭铁型式分类 （1）内搭铁型交流发电机：即发电机磁场线圈的一端与发电机壳体连接的交流发电机。如东风EQ1090型载货汽车用JF132N型交流发电机。 （2）外搭铁型交流发电机：即磁场线圈的一端经调节器后搭铁的交流发电机。如捷达、桑塔纳轿车用JFZ1913Z型14V90A发电机、解放CA1091型载货汽车用JF1522A型交流发电机、东风EQ2102型越野汽车用JFW2621型28V45A 整体式发电机等。目前，大多数汽车都采用外搭铁型交流发电机。 二、交流发电机的构造 汽车用交流发电机主要由转子、定子、整流器及前后端盖等组成。如图2－1所示。
发电机自动电压调节器 —2053 安装使用说明书 广州三业科技有限公司
发电机自动电压调节器 SY-A VR-2053系列自动电压调节器（简称A VR），是专门为配套多种类型的交流无刷发电机而设计。系统通过对发电机交流励磁机励磁电流的控制，实现对发电机输出电压的自动调节。 技术参数：
定工作点，以适应不同的应用条件。顺时针调节拐点升高，逆时针调节拐点下降。 下（图2）为外型及安装尺寸 防震橡胶X4 安装尺寸 2053A安装尺寸 2053C安装尺寸 2053B安装尺寸
采用200V线电压供电的接线如下： SY- A VR-2053系列的调试方法： ①电压整定 开机前应首先将电压整定电位器顺时针调到最小（出厂时已整定在400V，故正常情况下用户不必调整），当发动机运行正常达到额定转速后，将电压整定电位器逆时针方向慢慢调节，直至输出电压满足要求。 ②稳定度调节 顺时针稳定度减小，逆时针稳定度增加。调节时先将电位器往顺时针调节，待输出电压出现不稳定，然后再往逆时针方向慢慢调节，直至输出电压稳定。注意：输出电压过于稳定会使系统动态响应变差。
③并联正交调差（下垂调节） SY-2053系列调节器具有调差输入端可配接1A电流互感器。 警告：不能使用二次电流大上述数值的互感器直接接入，否则会损坏调节器！！ 当需要进行并联运行时，一定要按正确的方式进行接线：确保电压检测回路的电压等级相符及连接线正确，而调差电流互感器应穿接于另外的一相（不能与电压检测的两相同相）。如果只是单机运行，则不必要求电压检测回路的相位，只要电压等级相符（单相电压也可使用）。 另外应首先单机运行，并将正交调差电位器设在中间，加上额定负载（cos φ= 0.8滞后），输出电压应下降2.5%左右。如果输出电压出现上升，则应对调调差电流互感器调差输入端两根导线。投入并联前应使所有发电机的空载电压一致，并联后在有功功率分配平衡的情况下，通过细调正交调差电位器达到无功电流平衡。电流偏大（功率因数偏后）的机组可将正交调差电位器顺时针增加小许角度，或电流偏小（功率因数偏前）的机组向逆时针方向调节（注意：应缓慢细调）。 ④微调（并联运行无功微量调节） 当机组并列带载运行时，如果出现小量的无功不平衡，可通过对微调的调整使其达到平衡，顺时针电流增大，反之减小。（微调的作用必须是在上述空载电压整定及调差等工作完成后方凑效） 注意: 1、在全自动并联操作的系统中，不须安装外控电压微调（如果没有特殊需要，建议不安装），因为在第一次统调整定后，其参与并网机组的输出电压外特性已确定，如果设有外控电压调节电位器，则操作者可能在没有基准的条件下改变了发电机的运行参数（会造成并网时空载环流增大、带载无功负荷分配不均）。 2、因为外接电位器接点带电，所以系统若要安装外控电压微调电位器，其电位
交流发电机电压调节器的测试与应用 一、交流发电机电压调节器的作用、电路结构及工作原理 1．电压调节器在汽车供电系统中的作用 汽车发电机电压调节器在汽车供电系统中，主要起稳压作用，使发电机的输出电压不受发电机转速变化和发电机负载变化的影响。 2. 电压调节器的基本电路结构： （1）IG端驱动的内搭铁式基本电路结构，图1； （2）2-3W充电指示灯驱动的外搭铁式基本电路结构，图2； （3）发光管指示灯与IG端接电阻二极管驱动的外搭铁式基本电路结构，图3； （4）6或8管整流桥的外搭铁式多功能电压调节器的基本电路结构，图4； （5）适用6或8管整流桥的内搭铁式多功能电压调节器的基本电路结构，图5； 3. 电压调节器的工作原理(如图：15)： 当汽车起动点火开关（K）接通时，加在汽车发电机电压调节器正（+）、负（-）极之间的电压等于蓄电池（DC）间电压，此时，取样比较电路A点电位低于Q1阀值电位（调整R1或R2）。Q1截止R4给Q2提供偏值电压，Q2处于导通状态。经输出端（F）接通发电机励磁绕组。蓄电池给发电机励磁。随着汽车发动机转速的提高，发电机引出头（E、B+）间的电压也逐渐升高，当发电机输出电压高于蓄电池电压时，发电机给蓄电池充电。数十秒后（（蓄电池亏电严重，时间相应延长），蓄电池电压充到高于调节器设定电压值时，比较电路A点电位高于阀值电位，Q1由原截止状态变为导通状态，C点电位下降，导致Q2由原来的导通状态变为截止状态，F点电位上升，发电机励磁绕组断电，内部磁场减弱，根据法拉第电磁感应定律ε=VBLSinθ，发电机输出电压降低，当A点电位再次低于Q1阀值电位时，电路重复上述过程，周而复始，使发电机的输出电压保持稳定。从ε=VBLSinθ可以看出，当V随汽车发电机转速增大或减小时，Q2的导通时间也相应的减小或增大，导致励磁电流的减小或增大，使VB的乘积不变，E保持稳定。D1、D2起保护作用，当Q2由导通状态变为截止状态时，为发电机励磁绕组产生的自感电动势提供通路。 二、电压调节器的分类 1．按电压分类：有14V、28V、42V、56V等多种，常用的为14V和28V，汽油车和小型柴油车一般采用14V，大型柴油车和工程机械一般采用28V。 2. 按搭铁方式分类：有磁场内搭铁式和磁场外搭铁式两种: a. 磁场内搭铁式：指发电机磁场绕组的一端在发电机内部直接搭铁，另一端通过调节器 接发电机的正极。称为磁场内搭铁式电压调节器； b．磁场外搭铁式：指发电机磁场绕组的一端直接接到发电机的正极输出端（B+）或激磁端（D+），而另一端通过调节器搭铁。称为磁场外搭铁式电压调节器。 3. 按安装方式分类，分为外装式和发电机内装式两种： a．外装式一般指将调节器安装在驾驶室或车身上； b．内装式一般指将调节器安装在发电机内部或发电机外壳上。 4. 按生产工艺分类，可分为以下几种：
SY-A VR-2058系列发电机自动电压调节器 产品说明书
SY-A VR-2058A、2058B、2058C、2058D型发电机自动电压调节器（简称A VR），是专门为配套基波励磁的交流有刷/无刷发电机而设计。系统通过对发电机交流励磁机励磁电流的控制，实现对发电机输出电压的自动调节。 普通应用技术参数：
辅助设计技术参数表： 接线与调整 SY-2058系列专门为配套通用的基波励磁的发电机配套，可满足普通60/50Hz单机或并列运行的发电机使用，系统接线前应检查励磁电源的电压(P1-P2 180~250V)及检测电压（P3-P4 400V）的等级应符合上表格规定（可接受特殊电压的定货）。调节器具有F/V拐点选择（出厂整定为48Hz/57Hz），
调节器设有励磁电流限制、输出过电压保护、并联（下垂）0~5%调差、外接电压微调电位器、外接功率因数控制（并联大电网使用）等功能。 ① 电压整定 开机前应首先将电压整定电位器逆时针调小（出厂已整定为230/400V ，一般情况下，用户不须调整），当发动机运行正常并达到额定转速后，将电压整定电位器顺时针方向慢慢调节，直至输出电压满足要求。由于电压设定电位器是采用多圈（36圈）精密电位器，所以可获得较精确的电压整定，特别有利于并联运行的高要求。 用户若须进行外部电压调整，可断开“电压微调”引线R1-R2连线点后并接一个可调电位器：其电阻减小输出电压上升。配套的电位器阻值为（以输出400V 为基准）：200Ω/ 5%、500Ω/ 10%、1K Ω/ 15%、5K Ω/ 20%、10K Ω/ 25% ② 稳定度调节 顺时针稳定度减小（动态响应增加），逆时针稳定度增加（动态响应减小）。调节时先将电位器往顺时针调节，待输出电压出现不稳定，然后再往逆时针方向慢慢调节，直至输出电压稳定。 注意注意：：输出电压过于稳定会使系统动态响应变差输出电压过于稳定会使系统动态响应变差。。 ③ F/V 频率/电压特性设定 2058针调节拐点下降之间选择）
调节器 交流发电机电压调节器按工作原理可分为以下四类： （1）集成电路调节器 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部（又称内装式调节器），减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。 （2）晶体管调节器 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。 （3）电脑控制调节器 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节
器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。 （4）触点式电压调节器 触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。2.当发电机电压上升到高于蓄电池电压但还低于调节电压上限U2时，发电机处于自励状态。 交流发电机电压调节器的工作原理 当发电机电压高于蓄电池电压但还低于调节电压上限时U2时，VS与VT1仍截止，VT2保持导通。此时励磁电路为： 发电机定子绕组→正极管→发电机输出端子“B”→点火开关SW →熔断器 F3→发电机端子“F1”→发电机励磁绕组RF→发电机端子“F2”→调节器磁场端 子“F”→三极管VT2→调节器搭铁端子“E”→发电机搭铁端子“E”→发电机负极管→发电机定子绕组 艾驰商城是国内最专业的MRO工业品网购平台，正品现货、优势价格、迅捷配送，是一站式采购的工业品商城！具有10年工业用品电子商务领域研究，以强大的信息通道建设的优势，以及依托线下贸易交易市场在工业用品行业上游供应链的整合能力，为广大的用户提供了传感器、图尔克传感器、变频器、断路器、继电器、PLC、工控机、仪器仪表、气缸、五金工具、伺服电机、劳保用品等一系列自动化的工控产品。 如需进一步了解相关仪器仪表产品的选型，报价，采购，参数，图片，批发等信息，请关注艾驰商城https://www.doczj.com/doc/4217244363.html,/
电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。下面就让艾驰商城小编对电压调节器的调压原理来一一为大家做介绍吧。 由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值Eφ==CeФn（V） 这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转子的磁极磁通，也就是说交流发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。 当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小励磁电流If。 所以，交流发电机调节器的工作原理是：当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。 触点式电压调节器通过触点开闭，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If 大小；晶体管调节器、集成电路调节器等利用大功率三极管的导通和截止，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小。 艾驰商城是国内最专业的MRO工业品网购平台，正品现货、优势价格、迅捷配送，是一站式采购的工业品商城！具有10年工业用品电子商务领域研究，以强大的信息通道建设的优势，以及依托线下贸易交易市场在工业用品行业上游供应链的整合能力，为广大的用户提供了传感器、图尔克传感器、变频器、断路器、继电器、PLC、工控机、仪器仪表、气缸、五金工具、伺服电机、劳保用品等一系列自动化的工控产品。 如需进一步了解相关仪器仪表产品的选型，报价，采购，参数，图片，批发等信息，请关注艾驰商城https://www.doczj.com/doc/4217244363.html,/
汽车电压调节器典型故障检修实例 1.调节器调整不当引起的电压偏高 一辆北京旅行车，使用中发电机的发电量过大，使蓄电池不能正常工作。该车的蓄电池装在驾驶室右侧的座席后面，当行车时间较长时，蓄电池常常发出刺鼻的气味。同时，蓄电池中的电解液下降较快，蓄电池常常亏电。 经检查发现，原来该车所使用的调节器是机械式的电压调节器，由于驾驶员误将调节器的拉力弹簧调紧，造成发电机发电的电压偏高，发电机向蓄电池过度充电，导致蓄电池电解液快速蒸发，蓄电池亏电。 排除时:将发动机的转速稳定在20OOr/min范围内，然后边调整电压调节器弹簧的松紧，边测量发电机的输出电压，使其最高电压不大于14.2V,故障才予排除。 2.集成电路调节器损坏不充电 一辆切诺基吉普车，在行驶中，发电机不充电。停车检查，发电机传动带无打滑现象，手摸发电机外壳感觉温度低。该车型发电机调节器为一体式，检查发电机电枢火线柱至蓄电池火线连接线无松脱，连接情况良好，估计故障有可能出在整体式发电机上。 检查集成电路调节器。当用12V电源接入集成电路调节器时，其输出管应导通，提供激磁电流，此时试灯应发亮。当用16V电源接入时，集成电路的输出管应截止，切断激磁电流，此时试灯应熄灭。若两种电源分别接入，试灯亮或均不亮，说明调节器损坏。 该车用12V灯泡一端接调节器所连接的绝缘电刷柱，另一端接调节器所连接的搭铁电刷柱，将车上12V蓄电池的正负极，分别接调节器正接柱和搭铁电刷柱，试灯不亮，可确诊为该集成电路损坏，无需用16V电源再试。换上新的集成电路调节器，装复试车，电压表恢复正常指示，发电机技术状况完好，故障排除。 3.人为引起的发电机与调节器间的搭铁线烧毁 某沈阳牌旅行车，使用中该车启动时，启动机无反应，只是启动开关响了一下。接着发电机与调节器间的搭铁线冒起烟来。经检查，该车发电机的电压调节器安装在汽车前端的车架上，当该车大修后试车时，在启动瞬间发电机与调节器之间的搭铁线突然烧毁。拆下调节器及发电机检查没发现故障，后来经分析检查发现，大修完毕后的汽车忘记安装车架与发动机之间的搭铁线，致使发动机在启动瞬间通过大电流而把发电机与调节器之间的搭铁线烧毁。安装了发动机与车架之间的搭铁连接线后,故障才予排除。 4.调节器磁场接线松动，致使充电不稳 某东风牌汽车，在发动机正常运转时，充电电流表的指针摆动不稳，一会充电电流可达20A左右,一会充电电流为零。 检查调节器和发电机发现，调节器磁场接线柱螺丝松动，造成激磁电流不稳所致。 重新用焊锡焊合发电机与调节器的磁场连线的接线端子后,故障排除。 5.人为造成的发电机输出电压过高,蓄电池亏电 一台SY622B汽车，在使用中该汽车的发电机虽然发电，但蓄电池却常亏电，蓄电池电解液下降较快。 目前汽车上普遍装用的硅整流交流发电机,是一种充电性能较好的发电机，这种发电机输出功率大，电压稳定，所以装用该种发电机的汽车，蓄电池一旦亏电很快就能得到补充。当蓄电池的电量饱和后，对于工作正常的发电机，能自动减小向蓄电池充电的电流。对于安装电流表的汽车来说，电流表的指针显示充电的电流很小，或指在零位，都是属于正常现象。然而，有些汽车驾驶员不懂这一原理，发现电流表指针出现不充电后，有意将发电机的发电电压调高。这样，造成发电机对蓄电池过充电，致使电解液快速蒸发。甚至个别电池单格长期缺"水"，而充不进电。更有甚者，有的汽车驾驶员发现蓄电池缺水时，不是补充蒸馏水而是补充电解液。这样致使蓄电池电解液的硫酸浓度增高，更加充不进电。所以，上述原因即是蓄电池电解液下降，同时是常常亏电的原因。将发电机的电压调节器
第二章交流发电机与电压调节器 第一节交流发电机的构造 第二节交流发电机的工作原理 第三节交流发电机的特性 第四节新型交流发电机 第五节电压调节器 第六节交流发电机与电压调节器的使用维护与故障排除
第一节交流发电机的构造 目前国内外生产的汽车交流发电机的结构基本相同，都是由三相同步交流发电机和硅二极管整流器两大部分构成。图2一1所示为交流发电机的组件图。 一、三相同步交流发电机 三相同步交流发电机的作用是产生三相交流电。它主要由转子、定子、前后端盖、风扇及皮带轮等组成。 1.转子 转子是三相同步交流发电机的旋转磁场部分。它是由转轴、两块爪形磁极、磁扼、激磁绕组、滑环等部件构成，如图2 -2所示。 下一页返回
第一节交流发电机的构造 2.定子 定子又称电枢，是三相同步交流发电机产生三相交流电的部件。它由铁芯和三相绕组组成。定子铁芯由相互绝缘的内圆带槽的环状硅钢片叠成，硅钢片厚度为0. 5~1 mm。定子槽内置有三相绕组，绕组用的是高强度漆包线，作星形连接。为使三相绕组中产生大小相等，相位相差1200(电角度)的对称电动势，在三相绕组的绕法上需要遵循以下原则。(1)为使三相电动势大小相等，每相绕组的线圈个数和每个线圈的节距与 匝数都必须完全相等。 (2)为使三相电动势在相位上互差120°，三相绕组的起端A, B, C(或末端X, Y，Z)在定子槽内的排列，必须相隔120 °电角度(即两个槽的宽度)。 上一页 下一页返回
第一节交流发电机的构造 3.端盖 端盖分前端盖(驱动端盖)和后端盖(整流端盖)，其作用是支承转子，安装和封闭内部构件。前后端盖均用非导磁材料铝合金制成，漏磁少，质量轻，散热性能好。端盖的中心有球轴承，外围有通风孔和组装螺孔。 前端盖有突出的安全臂和调整臂，由于它的外侧为驱动发电机旋转的皮带轮，所以又称驱动端盖。 4.风扇 风扇用1. 5~2 mm厚的钢板冲制而成，并用半圆键装在前端盖外侧的转轴上。发电机的后端盖上有进风口，前端盖上有出风口，当皮带轮与风扇一起旋转时，使空气高速流经发电机内部进行强力通风冷却。 上一页 下一页返回
一、概述 发电机在汽车上是按固定的传动比由发动机驱动的，因此它的转速完全由发动机的转速决定。汽车在行使中发动机的转速是经常改变的，致使发电机的转速也随之改变。故发电机的电压也必然随着转速的变化而变化。这与用电设备和蓄电池充电要求电压恒定相矛盾。因此，发电机必须具有调节电压的装置，以便当发电机转速变化时，自动调节发电机的电压，使电压保持一定或保持在某一允许范围内，以防发电机电压过高或者过低，烧坏用电设备，使蓄电池过充电或者使蓄电池充电不足。 交流发电机的硅二极管具有单向导电特性，有阻止反向电流作用，它决定了蓄电池不可能向发电机放电而出现逆电流，所以无需设置逆电流截断器；又因为交流发电机具有自身限制输出电流不超过最大值的能力，故也不必配用电流限制器，仅需要一个电压调节器。 二、电压调节器调压的基本原理 由式(2—9)可得 U=1.35UL=2.34UΦ U=CnΦ 式中：U是发电机输出电压；C是电机常数；n是发电机转速；Φ是磁极的磁通量；所以，在发电机转速变化时，要使电压保持一定，只有相应地改变磁极的磁通，即当n增高时减少声使电压保持一定。而磁通声的大小取决于磁场电流，所以在转速变化时只要自动调节磁场电流就能使电压保持一定。电压调节器就是根据这一原理进行电压调节。 三、FT61型双触点式电压调节器 1．结构 FT61型双级触点式电压调节器用于东风EQl090型汽车上，其结构原理如图2—17所示。
动触点在两个静触点中间形成一对常闭的低速触点K1，另一对常开的高速触点K2,能调节两级电压，故称为双级触点式。高速静触点与金属底座直接搭铁。对外只有点火(或“火线”、“电 枢”、“A”、“S”、“+”)和磁场(或“F”)两个接线柱。
电压调节器分类及调压原理简介电压调节器的分类 1.交流发电机电压调节器按工作原理可分为： (1)触点式电压调节器 触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。 (2)晶体管调节器 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。 (3) 集成电路调节器 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部(又称内装式调节器)，减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。 (4) 电脑控制调节器 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。 2.电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为： (1)内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器; (2)外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。 在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相同，否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，是不能替代的。 电压调节器的调压原理 由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值 Eφ==CeФn(V) 这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转子的磁极磁通，也就是说交流发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。 当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转速升高到一定值时(空载转速以上)，输出端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小励磁电流If。 所以，交流发电机调节器的工作原理是：当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。
汽车交流发电机电压调节器 汽车发电机运作原理: 汽车发电机内的转子是使用电磁铁产生固定磁场以转动的磁场切割定子线圈产生交流电, 再经过六个萧特基二极管整流便成脉动直流电接至电池, 供应车内电力设备直流12V~14V的电力, 转子内的电磁铁的电源是由发电机内的调节器，作为开关式控制, 因为车子行走时车速及引擎转速有快有慢, 车内电力设备耗电有大有小, 所以调节器会侦测电池电压, 当电池电压超过14.2V时则关闭汽车发电机内转子电磁铁的电源, 此时发电机将不会发电, 车内电力设备开始使用电池的电力, 因此电池电压开始下降, 下降到13.8V(各车系设计的电压会有些不同)时, 调节器侦测到电池电压下降至充电标准, 于是将汽车发电机内转子电磁铁的电源打开, 发电机重新发电供应电池充电及车内电系使用电力, 如此过程在车辆引擎运转中不断循环。 电压调节器有两种功能：Voltage Regulator (1)用来调节发电机的输出电压。 (2)用来限制发电机的输出电流。 调节器如果损坏，发电机可能会 (1)电压过低或没有电压输出，导致电瓶没电。 (2)输出压爆升，把电瓶充到电极穿孔或是大灯烧断，甚至把汽车电力系统整个烧毁。 (3)发电机输出电流过大，把输出线圈烧毁。 塑料制机构件本体作用 智涌承作之注塑部件，即是为调节器之机构件部分，作为内部电子零件之依附体，保护电子零件不受外力破坏，并提供隔离外部水气及异物入侵，而造成失效之保护装置。 金属端子部分就形同电子零件之电路接脚(Lead frame),，用于电流及控制讯号传递之用，端子透过与电子电路之连结，作为输出入端点连结各用电装置。 塑料本体部分，尚有作为端子定位、同时隔离各个端子之安全间距，起到绝缘效用，避免各个端子间短路的作用。
由于交流发电机的转子是由发动机通过皮带驱动旋转的，且发动机和交流发电机的速比为1．7～3，因此交流发电机转子的转速变化范围非常大，这样将引起发电机的输出电压发生较大变化，无法满足汽车用电设备的工作要求。为了满足用电设备恒定电压的要求，交流发电机必须配用电压调节器，使其输出电压在发动机所有工况下基本保持恒定。
一、电压调节器的分类 1．交流发电机电压调节器按工作原理可分为： （1）触点式电压调节器 触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。 （2）晶体管调节器 随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。 （3）集成电路调节器 集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部（又称内装式调节器），减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。 （4）电脑控制调节器 电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。 2．电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为： （1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器； （2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。 在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节
发电机自动电压调节器 版本 1.0日期:2015/06/30 MX321 版本历史记录： 日期版本内容 2015-06-30 1.0首次发行
目录 1．技术参数 (3) 2．概述 (4) 3．AVR调节表 (5) 4．AVR控制调节 (6) 4.1.电压调节(VOLT) (6) 4.2.稳定调节(STAB) (7) 4.3.低频保护调节(UFRO) (7) 4.4.无功调差(DROOP) (7) 4.5.电压修正调节(TRIM) (8) 4.6.过励磁调节(EXC TRIP) (8) 4.7.电压/频率比例调节(DIP) (8) 4.8.均方根值调节(RMS) (9) 4.9.DWELL (9) 4.10.电流上限调节(I LIMIT) (9) 4.11.过电压调节(OVER V) (9) 4.12.斜坡(RAMP) (9) 5．安装和操作(接线细节请参见发电器接线图) (10)
1．技术参数 项目参数内容 检测输入电压190~264VAC二相或三相频率50/60Hz以跨接铜片选择 电源输入电压170~220VAC三相三线电流每相3A 频率100~120Hz 励磁场输出电压最大120VDC 电流连续4A(注1)，非连续为60秒内7A 电阻最小15? 电压建立在AVR输入端子需剩磁电压5VAC以上消耗功率最大18Watt 电流补偿负载10? 调压精度<±0.5%RMS(发动机转速变动在4%内)振动动 3.3G@100~2K Hz 相对湿度<95% 工作温度-30~80℃(注6) 储存温度-30~85℃ 温差稳定度每℃变化，电压漂移0.05%(注2) 外部电压调节用1K?1Watt电位器时为±10%(注3)电压缓慢建立时间0.4~4秒可调节 电流输出限制负载10?灵敏度范围0.5~1A 过励磁保护120V(出厂预设) 时间延迟为8~15秒 低频保护拐点值95%Hz(注4) 斜率下降至30Hz时为100~300% 模拟输入最大输入±5VDC(注5) 灵敏度每1VDC可调节5%发电机电压输入电阻1K? DROOP输入负载10? 灵敏度0.22A对应5%压降(在PF=0时)最大输入0.33A 过电压检知输入300VAC(出厂预设)时间延迟固定为1秒