马力与扭力
越来越多车迷了解如何改装爱车，可以提高动力的输出，但仍有许多车友并不了解引擎输出的动力到底如何转化成推动汽车行进的力量。对于加速能力与极速而言，到底是扭力与马力到底何者比较重要？本文将给大家一个圆满的解答。
汽车驱动理论
马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，
本文以下皆称为「扭矩」。
扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。汽车驱动力的计算方式：
将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。
36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。
举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。
当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。
在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变速箱的檔位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。
论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头效
率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而言，汽车的驱动力可由下列公式计算：
扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率
驱动力= ————————————————————
轮胎半径（单位为公尺）
马力亦非「力」乃「功率」的一种
了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率(Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？
功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)﹦2π×扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。
英制或公制？
1PS=735W；1hp=746W
马力定义竟然不一样！
谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m 有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。
同样是「马力」，英制马力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？
到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。
不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。
终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：
英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727
公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716
知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来，如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能将转速从6000rpm 增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。
所以不要被「增加？？匹马力」的广告所著魔。
让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？
大马力决定真性能！
到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。
扭矩与功率的换算公式推导
假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F ×2πr=(T/r)×2πr=2πT
再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。
由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。
换火花塞的朋友一定要注意热值的匹配。
应该先弄清楚原车火花塞的热值，有三个方法：
1，说明书里应该有写（但我听说好像gol的就没写）
2，拆下来看，陶瓷上印着（当然你的保证能看懂）
3，问维修站的师傅（这个最简单，也最容易搞定）
然后根据你的驾驶方式，选择合适的热值
1，3000转以内换档，用原来的热值
2，经常5000转换挡，油门经常到地上，最好用冷一度的（具体在后面说明）3，介于1和2之间，也推荐用原来的热值
说明：关于火花塞的冷热
其实就是火花塞吸热的能力，众所周知，火花塞是一直处于2200度的缸内高温下，一般火花塞的散热（*连在缸壁上的部分热传导）能力都差不多，吸热能力就决定了他的温度（吸热能力则是由设计形状和材料决定的）。
如果用了吸热能力过高的火花塞（我们称之为过热——可以理解为缸里天气太热，火花塞有点中暑，热着了），则高转速大负荷下容易烧熔，可以想象，火花塞负极这么大的一块金属断在缸里是什么效果........即便没到烧熔的境地，火花塞温度也高于正常温度很多，这样在跳火之间就会点燃缸内还没完全形成的混合气，我们称之为早燃，现象跟叫杆（爆震）差不多，会严重损失动力，燃烧不充分造成积碳，对曲轴连杆等机件造成冲击，减少寿命.........拿出火花塞来看看，会发现已经烧成惨白色
相反如果用了吸热能力过低的火花塞（我们称之为过冷——同样可以理解为天气太冷，火花塞有点感冒，冻着了），则在一般驾驶的情况下（转速3000以内）会出现积炭，这是因为火花塞温度达不到正常温度，没办法自清除（说白了就是烧掉）上面不可避免的微量积碳，日积月累，火花塞就无法正常跳火了，就会出现缺缸的现象，严重影响动力和平稳性。把火花塞拿出来就会看到一片漆黑——全都是积的碳啊
说了这么多吓人的话，再说说热值正常的火花塞拿出来应该是什么样子。正常的现象应该是火花塞拿出来后是红褐色或黄褐色（就是铁锈色啦）。当然如果机器存在着其他问题，也会从火花塞的颜色和样子上看出来，今日不谈，改日再表。希望对想更换火花塞的朋友们有所帮助，则万死矣。
对了，再补充一下三大厂家对热值的标示方法：bosch 和ngk 都用正向（....4,5,6,7,8,9....），从低往高依次变热，比如我们民用车一般都是7-8度，也有6-7度的。
而denso则是反向（....24,22,20,16....），由高往低依次变热，而且数值还经常不是连续的，天知道他们根据什么规律编的。另外，denso的数值也都不正好分别对应bosch和ngk的，比如16对应7-8之间，20对应6-7之间，22对应5-6之间等等。
关于bosch super4——可以说是垃圾产品（虽然我上一套火花塞就是这个）
首先，super4因为是普通金属的，因此寿命仅仅在2万公里以内。而且在bosch 的产品目录里，它属于性能型的。但是其性能远比白金火花塞差的远，这是由材料和形状所决定的无法改变的事实，虽然它脸上写着性能型。
多负极的设计主要是为了增加寿命，因此它比一般的普通金属火花塞长寿了大概5000公里（普通的是1万5）。但白金火花塞的寿命一律在10万公里以上，这是普通金属永远无法跨越的鸿沟。
另外，普通金属火花塞的放电效果也远不能跟贵金属火花塞相比，虽然博世单极白金bosch platinum在产品目录里是寿命型，但他的放电性能也远强于普通金属的。就跟说rivaldo的左脚天下无敌，但他的右脚同样是世界一流水准，只不过左脚更出色罢了。
说了这么多，最能说明super4是垃圾的一条理由，就是：bosch platinum无论从放电强度还是寿命都数倍于它，而价格之高出1/3。
注：我配买的super4是30/支，同样地点的platinum是40/支。
说实在的，我本来是打算换platinum的，不过上全城断货，所以我才选择了性能更强但寿命短些的denso iw16。不知道现在博世白金到货了没有。
结论
对性能有特殊要求的dx，当以铱金火花塞为首选。另外我估计这类dx通常开车都比较猛，地板油，红线转速出现得都会比较频繁，因此也推荐使用冷一度的火花塞。（至于我自己仍然用了原厂的度数，主要是因为我的alto我老妈开得比较多的缘故）
依金火花塞一般寿命是5万公里。
有一种denso vk/vw系列（名字叫denso iridium tough）是目前全世界民用车火花塞里寿命最长的（当然同时也是性能最高的），因为它负极也采用了白金材料（其他贵金属火花塞也只有正极是稀有材料，负极都是普通材料），因此寿命达到10公里以上（denso吹说能用到13万英里，我觉得有点悬，但至少用10万多是完全不成问题的）。不过这种火花塞也是能买到的产品里最贵的了（2-3百一支吧）。对于追求性价比，平时也不是很飚的dx来说，白金火花塞绝对是首选。性能也不错（比原车的普通火花塞强得多），寿命还很长（基本都能达到10万公里），而且都不贵。
如果不换铱金和白金，那还不如不换。
至于牌子，现在市场上比较好的基本上就是三个：denso bosch ngk
各有所长，我就不引导大家倾向于哪一个牌子了。
不过有两个特别出色的产品还是要说一下的：
一个就是刚才我说过的民用车火花塞之最：denso vk/vw铱白金，另一个就是同样享有盛名的bosch platinum4（简单介绍一下：采用了仿沿面设计，点火能量高，寿命同样超长）。
对了，denso 还有一种比上面说的vk/vw系列还厉害的（性能超高，但寿命很短）的铱金火花塞，叫做denso iridium racing，编号是denso ik01/vk01。这种火花塞也是访沿面设计的。不过应该不是给我们汽车用的，至少民用车肯定不能用，因为它的系列里热值最热的也超过民用车最冷的极限了（可能适用于高性能摩托或超跑）。
在两款高性能火花塞上大家都看到了一个新词：访沿面。也就是说，沿面技术是超高性能火花塞的标准。
防倾杆的工作原理与改装
对很多人来说防倾杆只是一支不起眼的铁杆子，但这铁杆子将对车产生重大的影响。Anti-Roll Bar通常翻译成防倾杆，若要通俗一点则可叫它『下拉杆』（上拉杆是指「引擎室拉杆」，又有人称为「平衡杆」）。改装前后两支防倾杆虽然要花上您超过万元的预算(这里指的是台币)，但是它所获得对操控改善的经济效益可说是所有改装项目中最高的。一般的量产车都会装上防倾杆但大多只限于前轮，目的是用来达成操控与舒适的妥协。防倾杆通常是固定在左右悬吊的下臂，车子在过弯时离心力会作用在车的滚动中心造成车身的侧倾，导致弯内轮和弯外轮的悬吊拉伸和压缩，造成防倾杆的杆伸扭转，利用杆身被扭转产生的反弹力来抑制车身侧倾。这里所说的『侧倾』和我们以前所提的『车身滚动』（Roll）是相同的；所谓『滚动』从车头方向看去就如同把车子架在一根纵向从车头穿过车尾的轴，然后做旋转。当然这种旋转是小幅度的，若旋转的角度太大就会翻车，那就是真的滚动了。
防倾杆的作用
当左右两轮行经相同的路面凸起或窟窿时，防倾杆并不会产生作用。但是如果左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全*弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。
防倾杆的特性
防倾杆和弹簧所提供的的防倾阻力是相辅相成的，而且防倾阻力是成对发生的，也就是说车头的防倾阻力是和车尾的防倾阻力伴随发生，但是由于车身配重比例以及其它外力的作用的关系会使得前后的防倾阻力并不平衡，如此一来便会直接影响车身重量的转移和操控的平衡。假如后轮的防倾阻力太大会造成转向过度（Oversteer），反之如果前轮的防倾阻力太大会造成转向不足（Understeer）。为了改善操控我们不但可利用防倾杆来控制车身的滚动更可以用来控制车身防倾阻力的前后比例分配。防倾杆最重要的功能就是达成操控的平衡和限制过弯时的车身侧倾以改善轮胎的贴地性。过弯时弯内轮的悬吊伸长而弯外轮的悬吊被压缩，这时防倾杆就会产生扭转抑制这种情况。它会对弯外轮的悬吊施一个向下压的力量，而对弯内轮的悬吊施一个抬起的力量，施予左右悬吊的作用力是大小相等方向相反相互牵制的。太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾
角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。对
弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地面的力，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。我们常可看到Porsche 911过弯时前弯内轮离地的情况，同样的情况也会发生在前驱车的后弯内轮。车轮离地并不是好现象，但有时为了整体悬吊设定上的需要却也无法避免（如Lupo的「举脚」就很厉害）。车身的滚动会降低循迹性或转向的灵敏度。一部有最佳悬吊几何设定的车就是有低的滚动中心、同时由弹簧所提供的防倾阻力可将车身的滚动限制在合理的范围内。弹簧会影响轮胎的贴地性，同样的弹簧所提供的防倾阻力对轮胎的贴地性也有很大的影响。对一部有既定的悬吊几何、重心高度和车重的车来说，改变防倾阻力会改变极限过弯时车身的侧倾程度。防倾杆的设定
假如一部车过弯时最极限的车身滚动会导致悬吊系统产生超过2度以上的外倾角（Camber）变化，那么表示部车需要较多的防倾阻力。车身滚动时有超过2度的外倾角变化，就表示至少需要增加负2度的外倾角，以便使轮胎在极限过弯时维持充分的轮胎贴地性。但是超过2度以上的外倾角设定会减少车子直进时轮胎的接地面积（Tire Contact Patch），并且会破坏所谓『瞬间循迹性』（Transient Traction），也就是从车子直线到弯道或从平路到倾斜路面的瞬间的循迹性。这对操控平衡、过弯速度、进弯和出弯的的转向灵敏度都会有负面的影响，更会影响弯中的剎车和加速表现。限制车身滚动的另一个理由是要限制滚动中心（Roll Center）的纵向和侧向的位移变化，这对任何型式的悬吊系统都是很重要的，尤其是对麦花臣支柱氏悬吊系统而言更是如此。滚动中心的位移会导致突然的车身重量转移变化，造成车身操控平衡的破坏。对赛车来说把车身滚动限制在1.5到2度内就可以把滚动中心的位移变化限制在可控制的范围内，但是对一般道路用车来说把车身滚动限制在4度以内就算是非常理想的。对防倾杆的设定来说调整车身滚动的前后比例分配是很重要的，假如我们要完全*弹簧来抑制车身滚动，那么必须使用很硬的弹簧，如此一来便会减低行经不平路面的循迹性，如果使用防倾杆则可轻易的调整车身的操控平衡而不影响循迹性。因此在赛车所用的前后防倾杆通常都是可调式的，以便调校出最佳操控平衡，而一般道路用的往往是不可调的。一般后驱车都将防倾杆装在前悬吊，如此可增加前悬吊的抗侧倾能力，减少过弯时后悬吊的车身重量转移，这会延缓或消除过弯时驱动轮（弯内轮）的离地现象并增加转向弯外轮的负荷，增强转向不足的趋势。而加粗后防倾杆会增强转向过度的趋势，对前驱车来说因为驱动轮在前轮所以需要增加后防倾杆的硬度，如此一来可增加驱动轮的循迹性并减少前驱车固有的转向不足特性。但如果后轮过弯时会离地或是车身的侧倾太严重，就应该考虑在前驱车的前轮加粗防倾杆以避免这种现象。但是对一部严重转向不足的车来说，通常只要加粗前防倾杆就可大幅改善转向不足的现象。
防倾杆的改装
防倾杆的硬度是由制作的材质、杆身、杆径、杆臂的长度以及和杆身所成的角度所决定。杆身的长度越长则硬度越软，反之杆臂的长度越长却会增加其硬度。受限于车宽所以杆身的长度几乎不太能改变，但杆径和杆臂的长度却是比较容易调
整。一般来说防倾杆的材质都大同小异，所以要改变防倾杆的硬度都是由改变杆径来达成。此外由于杠杆原理的作用，改变悬吊臂与防倾杆臂的的连接点就可改变杆臂的力矩，而可调式防倾杆就是由这里着手。此外，把固定防倾杆的橡皮榇垫换成硬的材质会有您意想不到的效果，在实际的测试中，使用一支直径0.8英吋的防倾杆配上硬质的衬垫和使用直径1.0英吋的防倾杆配上橡皮衬垫具有同的效果。防倾杆的效果就表现在过弯时的侧倾，要了解侧倾的程度最好的方法就是利用照相机拍下极限过弯时的照片，然后在照片上量出侧倾角度，更换较硬的防倾杆后在依同样的方式再拍一次，比较两次的角度就可判断出不同。要去计算所需防倾杆的硬度是很复杂的，不但要考虑自身的硬度更要考虑和弹簧的搭配，因此唯有不断的测试再测试，这是底盘设定上的不二法门。当你决定改装你的底盘时，除了弹簧和避震器的搭配外，你更应该要好好考虑你的防倾杆，这种学问是建立在科学理论基础、丰富的经验和不断的尝试上，而改装（失血）的真正乐趣就在这里。
发动机动力改装是一项真正的改装大手术，下面我们来谈谈这个问题。（本文章内数据摘自《改装与四驱》）
在众多的改装项目中，发动机的动力改装是工艺最复杂同时也是最昂贵的一项改装，而且也是唯一能使车子有脱胎换骨般动力提升效果的改装项目，以一台VW的STN为例，如果改装得宜的话，这台老款发动机的动力可以从原装的86hp（1.6L）提升到134hp以上（扩大排量，改配高压缩活塞和高角度凸轮轴等）如果动用到增压进气系统更可以有超过原装一倍以上的功率增长，由此可见，改装发动机可能不是性价比最高的改装项目，但绝对是最有效的动力改装。
发动机是整台车子的心脏，有一个非常复杂的工作环境——既有超高温的燃烧室（温度接近1000°C）也有运转速度非常高的精密机械结构（原装STN 发动机可达到每分钟6500rpm,改装后更可超过8000rpm），因此改装发动机要求相关仪器与人员经验上要能配合，并要求有较高的工艺和理论水平，因为除了技术上的复杂性外，发动机内部更换了一些高性能部件后原厂的数据便全不合用，而改装品制造商提供的数据并不一定能配合其他部件，因此在装配的过程中一些设定数据要求技师自行计算，稍有不慎便会导致爆缸等严重损毁后果，因此一定要确定施工人员的技术水平后才可以动手。
接下去就是如何提升发动机功率了，简单来说，一台发动机在同一时间内能燃烧越多的汽油，它便能发出越大的马力，但和所有的燃烧现象一样，被注入汽缸内的汽油是需要有氧气才能燃烧的，所以发动机必须同时吸入大量的空气才能有效地发挥功能。事实上发动机在产生动力的过程中燃烧的每一份汽油都必须有12—15份空气来助燃（在更改ECU的时候出现的空燃比AFR就是指这个），而这些空气在大部分情形下都是被汽缸内的多个活塞在上下运动时所产生负压吸进汽缸，由于整个过程并没有外力帮助，所以称之为“自然进气—Normally Aspirated)简称NA。
说到这里大家应该都清楚了吧，如果要燃烧更多的汽油”（来产生更多的马力），那发动机便要吸入更多的空气，当NA无法满足人们的需要时，增压进气方式就出现了，即用涡轮增压（Turbo charge)和机械增压（Super charge)等装置来增加进入汽缸的空气量。有了更多的空气便可以有效地燃烧更多的燃油，相当于有了更多的马力。
另一方面，相对进气量在很大程度上受制于发动机排量大小的这一情况来说，供油部分是比较简单的，因为：一、油的需求量只是空气的十多份之一，
二、供油系统的控制权在我们手上（可通过改变ECU的供油指令来完成，当原油咀不够用的时候还可以换装更大油咀或汽油泵来解决问题）因此针对发动机的动力性能的高深的改装如加大缸径与冲程，更换高角度凸轮轴、大口径节气门甚至加装TURBO的目的与作用，都是要令更多的空气进入汽缸内帮助燃烧更多的燃油，从而产生更大的动力。
引擎内部组件的改装主要是利用轻量化、高强度的材料制成的高精密度组件以减少内部动力的损耗，除了达到动力提升的目的更要兼顾可*度及平衡性提升。要兼顾轻量化和高强度则有赖材料科技的进步，由于高科技合金或复合材料的应用配合上精密加工技术，使得现代的高性能引擎不但单位容积所能产生的马力大幅提升，可*度及经济性也能同时获得改善。笔者在此必须再次强调：引擎内部组件改装并不全然是为了马力的提升，更重要的是为了引擎的可*度及平衡性。因为拥有强大爆发力的高性能引擎和炸掉的引擎只在一线之隔，差别就只是在精密度要求的不同，‘洋枪’与‘土炮’最大的不同就在此而已，或许两者之间仅是千分之几吋的差异，但在引擎的改装规则里是没有妥协的，‘失之毫釐差之千里’、‘吹毛求疵’用在这里是最适当不过了。
汽门的改装
汽门的科技在过去几年有很大的进步，主要的改变在于材质的进步及精密度的提高。高效率的进、排气，环保法规的要求，均有赖材质精良的汽门。而汽门改装的原则是：在不影响强度的情况下尽可能的减轻汽门的重量。动作精确的汽门是高性能引擎的基本要件，专业改装厂通常会提供不同的汽门组合供消费者选择，引擎的装项目越多汽门机构的精确度的要求就越吹毛求疵，所以设定汽门时必须要同时考虑与凸轮轴及汽门摇臂的配合。原厂的汽门通常都有适当的材质和大小，但是如果有需要的话可适度的换上较大或较小尺寸的。汽门的材质是很重要的，目前的改装用汽门通常用钛合金作为材料以求强度的提升及轻量化的要求，但是一套钛合金的汽门价格并不低。而有的是将汽门的背部切削或用中空的设计以达到轻量化的目的，又有时会把汽门表面做成漩涡状，以利在汽门开启时能气体的流动。汽门的热度可经由与汽门座接触时经由汽门座传出达到散热的目的，是汽门最重要的散热途径。因此，汽门座的配置必须非常谨慎，假如太*近汽门的边缘或是汽门边缘太薄了就可能造成密合度不良。此外汽门套筒和汽门间的精密度及表面平滑度，汽门摇臂与汽门固定座(Keeper)间的表面精度都必须严格要求否则在高转速时将会导致严重的损害。汽门弹簧的强度设定必须恰到好处，要兼顾汽门的密合度又不能造成开启时的困难，如果弹簧强度大过以致凸轮轴开启汽门时负荷过重对马力输出是非常不利的。汽门的固定座也是个潜在的问题，这个装置是用夹子把弹簧固定在汽门杆上，这在急加速及扬程大的的引擎上会造成扭曲或断裂，因此也必须配合做改变。原厂的汽门摇臂在引擎转速上限提高及气门正时改变时就会变得不敷需求，对改装过的引擎来说强化的汽门摇臂是必须的，扬程太大的凸轮轴会造成汽门摇臂的扭曲，因此强度的提升及轻量化都是必须的。对一般的汽门来说，滚筒式的摇臂能减少与汽门座接触表面的压力，也能承受较高来自推杆的压力。通常汽门摇臂若有圆滑的表面和滚动的轴承，会使运转时得摩擦阻力变小，摩擦阻力越小所消耗的动力就越少。
活塞、活塞环
活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后产生的热和爆发力。油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:1时燃烧效率就不容易再提升。利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随著压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部的锐角和凸出都可能导致爆震的发生。对高压缩比活塞来说，由于必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞后对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。不锈钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。由于活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。
活塞连杆
活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。由于连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯（Bolts）所承受的负荷也会减轻。但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系著引擎的可*度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X 光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。连杆各项尺寸精密度的要求会随著压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几吋的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由于
惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。在活塞连杆的组件中对于尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可*度。
曲轴
曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那么引擎的马力就无法正常的发挥。曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接著一个汽缸的运作。如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由于材质及制作精度的不同而有所差异，以市售车引擎来说，4000rpm以下尚称平衡，超过以后则会随著rpm的提高而使情况加剧，这种情况又以国产引擎最严重，如果你常以高转速行车，或是你的以解除了转速限制，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。
压缩比
压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。在很多高性能引擎都有著很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。随著压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，可喜的是中油将在今年推出98无铅汽油。汽油引擎的压缩比应该超过8.5:1，但是当压缩比超过12.5:1时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得很复杂。因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也必须一并考虑。
引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。此外安装的手工也是一大难题，常常可看到国外改装厂的改装套件广告，宣称装了以后马力可达几匹，0~100可在几秒内完成。但是你真的相信这些套件到了国内后经由本地的技师安装后，能够达到和国外相同的数据吗？！也许可能但不容易，这其中的差异就在于安装的手工。举例来说，连杆在安装时必须特别注意螺丝的锁法及紧度，锁螺丝时应该先充分的清洁并涂上一层薄机油，避免螺牙间产生异常的应力造成螺丝虽按照规定的力量锁紧但却无法达到应有的紧度，否则引擎运转后由于紧度的不足会造成轴承立即且严重的损害。在事事吹毛求疵的引擎改装领域里绝不可大而化之。
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以前谈到供油系统时还分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度……各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，以后谈到引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。它的工作原理简单来说就是利用汽油帮浦将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 Kg/c㎡，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5Kg/c㎡（30~38psi）。同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所需的喷油量，也就是算出喷油嘴的喷油时间，然后再将喷油讯号传送到喷油嘴的线圈，喷油嘴接受喷油讯号后，将喷油阀打开，汽油便喷到进汽门前方的进气岐管内，再随著进汽门的打开进入汽缸内。
喷射系统的分类
一、依喷射（喷油嘴）位置分类：１、节气阀体喷射式（Throttle Body Injection）又称为单点喷射（SPI:Single Point Injection），只使用一或二支喷油嘴，装在节气阀上方，以较低的压力喷出汽油，汽油与流经节气阀的空气形成混合气后，必须先通过进气歧管再由进汽门进入汽缸。但是油气流经进气歧管时，部份油气会在歧管壁附著，并且会因进气歧管的形状、长度不同而造成各缸混合气分配不均。因为油气从节气阀到汽缸必然会有的时间延迟，因此引擎加速时的反应会较慢。２、进气口喷射式（Port Injection）又称为多点喷射（MPI:Multi-PointInjection），每一缸的进汽门口之前各有一支喷油嘴，对准进汽门，以2~5Kg/c㎡的高压将汽油喷出，而与进气歧管中的空气一起进入汽缸，形成混合气。如此一来进入各汽缸油气的混合比得以平均。
二、依喷油方式分类：１、连续喷射式（Continuous Injection），又称机械喷射式，喷油嘴在引擎运转时不断的喷油，而喷油量的控制是经由改变供油压力来达成。２、程序喷射式（Timed-Manifold Injection），使用电子式喷油嘴，需要喷油时将喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油。喷油量是由喷油时间的长短来控制，单位是微秒（ms）。由于机械喷射已经是过时的设计，因此目前市面上的车种几乎都采用效率及经济性较佳的程序式喷射。而单点喷射除了价格较低、结构简单外，也无任何可和多点喷射媲美之处，况且它还有许多和化油器相同的缺点（效率低、各缸油气分配不均），因此多点喷射（MPI）可说是现代喷射供油系统的主流。举例来说：OPEL CORSA手排和自排车型，同样1.4升的引擎，就只因为多点和单点这一字之差，马力相差了22匹。要知道，若想经由事后改装让引擎马力提高22匹，花费可能不小于六位数，读者不可不慎。由此可知多点、程序式喷射系统将是现代引擎的唯一选择。此外，结合了电脑喷射供油控制系统和自动变速箱控制系统的‘集中式引擎管理系统’更是目前汽车设计的趋势。它将两者的工作特性充份协调、整合，让引擎与传动系统的效率得以充份发挥。
三、依空气流量检测方式分类：进气量的检测方式分为直接和间接两大类，一种是以进气歧管绝对压力感应器（MAP Sensor：ManifoldAbsolute Pressure Sensor）测出的进气歧管压力和引擎转速间接计算求得。另一种则是以空气流量计直接测得。较常见的空气流量计有三种：翼板式、热线式、卡鲁曼涡流式。目前市场上
的车种是以MAP及热线式空气流量计为大宗。
供油量的计算
供油量的多寡是以喷油嘴燃料喷射时间的长短来计算，供油电脑（ECU）根据空气流量、引擎转速、及各个感应器所提供的补偿讯号，利用原先设定的供油程式算出所需的供油时间，这个供油程式我们可以用图形的方式来表现。ECU所算出的燃料喷射时间是“基本喷射时间”、“补偿喷射时间”和“无效喷射时间”的总和，单位是微秒（ms），1ms＝0.001秒。其中喷油嘴在单位时间内所喷出的汽油量是由喷油嘴本身口径的大小及喷油压力大小所决定。一、基本喷射时间基本喷射时间是由进气量（此处是指重量）和引擎转速所决定。当你踩下油门踏板时，控制的是节气阀的开启角度，开度越大进气量越大，供油电脑根据空气流量计测出的进气量及当时的引擎转速来和预先所设定的供油程式比较后，算出所需供油量和相对的喷射时间。二、补偿喷射时间补偿喷射也就是一般人所称的‘提速’，它是由各种感应器侦测出引擎当时的工作状况及负荷，将讯号传给电脑（ECU）以后，算出所需额外的供油量，用以维持引擎稳定、顺畅的运转。补偿喷射程式的设定是一复杂的工作，也因车而异。一般来说的补偿喷射程式大致有下列几项：１、冷车启动补偿２、暖车补偿３、怠速后启动补偿４、高温时补偿５、加速补偿６、高转速、高负荷补偿７、理论空然比回馈补偿８、断油控制三、无效喷射时间喷油嘴从线圈通电到全量喷油之间会有一段延迟时间，称为‘开启延迟’，而线圈断电后到完全停止喷油也有一段延迟时间，称为‘关闭延迟’。由于开启延迟时间大于关闭延迟时间，所以实际的供油量将少于所需，而开启延迟时间减掉关闭延迟时间就称为‘无效喷射时间’。为了得到正确的供油量，必须把无效喷射时间算进去，也就是说在算出供油量以后要再加上无效喷射时间喷出的油量才会和所想要的相同。因此，无效喷射时间也可视为补偿喷射的一项。供油系统的改装引擎的最佳空燃比为14.7:1，但若在高转速、高负荷时若想要求得较高的引擎出力，通常要将空燃比提高到12:1~13:1。供油系统的改装就是要‘在适当的时候适量的提高供油量’，让空燃比适度变大，这‘适时’与‘适量’也是判断供油系统的优劣，够不够聪明的依据。喷射供油系统的改装可分为改硬体和改软体两大类，改硬体的目是要提高单位时间的供油量。改软体主要是改变它的供油程式，由于原车的供油程式是考虑了废气控制、油耗经济性、运转稳性定、引擎材料耐用性所得的设定，所以在马力的输出表现上，往往无法达到注重性能的使用者的需求，例如大家最殷切需求的高转速、高负荷时的表现，往往呈现供油量不足的窘况，这时就有赖改装软体来达成。以下我们就针对供油系统的改装项目，一一说明。一、调压阀在多点喷射油路系统中的压力调整器，它负责对喷油嘴提供一固定的压力，压力越大那么相同的喷射时间喷出的汽油量越多。调压阀是装置在压力调整器之后的回油管，经由调整可将喷油嘴的喷油压力提高（一般约可提高20%），进而达到不更动供油模式的情况下增加喷油量（约可增加5%~10%）。加装调压阀可说是供油系统的改装中最花费最便宜的，其安装也相当容易，只不过在调整压力时，需借助汽油压力表才能量测调出的压力。目前市场上，对换排气管、改进气装置、换高压缩比汽缸垫片、装MSD 点火系统，这类小幅改装的车，通常用加装条压阀来弥补其高转速时喷油量的不足，效果不错而且经济。事实上，调压阀就是MSD点火系统的附属配件之一。在此要告诉大家一个小常识，若你的车在静止起步油门踩下的瞬间会出现短暂的爆震现象，装个调压阀也许就可改善。二、喷油嘴喷油嘴的大小决定了单位时间的喷油量，改用口径较大的喷油嘴是提高喷油量的最直接方法，要换到多大则需视引
擎的改装程度而定。改喷油嘴最大的困难是可相容喷油嘴的取得，通常同车系或同系列引擎的喷油嘴才可相容，最常见的就是喜美可换用雅哥的喷油嘴，可增加约25%的喷油量。改调喷油嘴所获得喷油量的增加是全面性的，也就是从低转速到高转速喷油量都会增加，这可能会造成中、低转速时的供油过浓，导致耗油量增加和运转不顺。通常"动过大手术"的引擎才会需要大幅的增加供油量，一般车主所需要的通常是高转速和重负荷时适度的增加喷油量，这就有赖软体的改装才能达成。但有个情况就是引擎大幅改装后，也许高转速时所需的喷油时间比引擎运转一个行程的进气时间还长，造成喷油嘴持续的喷油都无法提供足够的油量，这时加大喷油嘴已是必然的选择。三、供油电脑晶片车厂在设计一具引擎时便已将原先设定好的供油程式烧录在ROM 上，这个程式通常是油耗、污染、运转平顺度等条件妥协下的产物，而且是不可更动的。就因为不可更动，所以若想改变供油程式就必须换用另一种模式的ROM。通常专业改装厂都会供应种车型的改装用电脑晶片，改装时要先把原电脑的晶片取下（通常原厂供油电脑的ROM 都直接焊在电路板上），焊上一个IC座（如此一来可方便日后再更换），再插上改装用的晶片。如此所得的供油程式仍是固定的，它只是对原车的程式做修正，其中很重要的一项是可将补偿喷射程式中的断油控制时间延后甚至取消不再有断油之限制。要注意的是每一种改装用晶片都有它设定的适用条件（也就是改装的程度），改装时必须选用和您爱车改装状况相近的晶片，才能得到最佳的效果，否则可能适得其反。晶片的选用唯有寻求经验丰富的改装厂咨询。一个晶片一种供油程式，聪明的读者一定会想到：如果装上两个、三个，结果又如何呢？没错，国内以前就有改装厂将两个或三个不同供油模式的晶片，同时装在同一片电路板上，驾驶人可由一个外接到车内切换开关，随意选择所需的供油模式，就有如切换自动变速箱的Ｐ档、Ｅ档、Ｓ档一般，以应付不同车主的需求。四、可变程式供油电脑这是供油系统改装中最贵也最有效的一项，在国内改装界最为大家所熟悉的就是HALTEC电脑。经由这个电脑车主可依照爱车引擎的改装程度，配合空燃比计的测量，设定出最佳的供油程式，也就是前文所提的基本喷射程式以及各个补偿喷射程式都可利用外接手提电脑任意更改。它与改晶片最大的不同，也是它最大的优点是日后引擎再作更动、改装时，若出现原有供油程式不合用情况，可经由程式的修正立刻获得解决。改装可变程式电脑后，原车的供由电脑便废弃不用，但较高等级的电脑能将原车的所有感应器功能悉数保留，也就是说各种供油补偿程式都可正常运作，也可更改，不因获得高性能而将运转顺畅度与实用性牺牲。改装可变程式供油电脑的最大困难并不在于安装，而是供油程式的设定与最佳化修正。这往往需要借助经验和仪器，经由不断的测试才能达成。目前改装厂的作法是先选定一个基本模式为基础，再经由实际的运转和测试逐步的修正，直到满意为止。供油系统的改装最大的Know-How 在于软体的设定，但随著电脑科技的进步，体积越来越小、记忆体容量越来越大、功能越来越强，未来的引擎供油系统也许已经没有改装的必要，因为具备多重模式和自我学习功能的供油系统在不久的将来将会出现。也许以后你车上的供油系统，行驶在市区、山路、高速公路、乡间小路将各有不同的供油模式。到那时谈供油系统的改装就没有意义了！
你会发现越来越多的轿车，在其尾部行李箱盖外端都装有一块像是倒装的尾翼，使原本就拥有华丽迷人外观的轿车又平添许多妩媚和生气。
许多人都以为这新颖美丽的汽车尾翼是厂家为了好看才给轿车安装的装饰件，其
实它的主要作用是可以有效地减少轿车在高速行驶时的空气阻力和节省燃料。根据气体动力学原理分析，我门知道汽车在行驶过程中会遇到空气阻力，这种阻力可分为纵向、侧向和垂直上三个方面的作用力，并且车速与空气阻力平方成正比，所以车速越快，空气阻力就越大。
一般情况，当车速超过60km/h，空气阻力对汽车的影响表现得就非常明显了。为了有效地减少并克服汽车高速行驶时空气阻力的影响，人们设计了汽车尾翼，其作用就是使空气对汽车产生第四种作用力。即对地面的附着力，它能抵消一部份升力，控制汽车上浮，减小风阻影响，使汽车能紧贴着道路行驶，从而提高行驶的稳定性。
目前大多数汽车尾翼都是用铝合金、玻璃纤维或碳素纤维制成的，既轻巧又坚韧，并且它的形状尺寸是经过设计师精确计算而确定的，不宜过大也不宜过小，不然反而会增加轿车的行车阻力或起不到应有的作用。
除了减少高速行驶中的阻力，加装尾翼对於节省燃油也有一定帮助。以排气量为1.6公升的轿车为例，如果装上尾翼，空气阻力系数降低20％，在一般道路上行驶，耗油量减少或许不明显。如果在高速公路上行驶，则能省油大约10％。
按照汽车引擎的四个往复动作一吸气、压缩、爆炸、排气来看，如果排气管无法迅速排光燃烧后的废气，则接下来的进气行程必定也没办法快速、完全地吸入新鲜空气；尤其此刻残留在燃烧室内的废排气，还会影响到下一次的燃烧效益，这样一来，马力表现自然不会理想，这便是为何要改装排气管的目的。
排气性能关键在於速度回压
虽然四行程引击原本就是可完全燃烧的设计，但由于汽车的缸数多、各缸没有独排气管，同时还有噪音、空间、整体配置与量产成本等的考量，相形排气管只是单纯的消音及冷却排废气之用，于是就会有不够顺畅的问题产生，进而降低引擎的应有性能。所以与其形容改装排气管是在于增加马力，倒不如说是为了找回马力、发挥原本轮出较为适当。
排气管的通畅程度，也即是大家所熟知的「回压」一词一或可称背压、反压一简言之它就是排气管内部的阻力，此和芭蕉头设计、中段管径粗细、触媒、总体长度＼弯角、消音筒大小都有关联，同时直接反映在排气效能上。改装排气管的主要用意便是在于减低回压让吸排气的交换更畅快，而这亦属于变相的延长气门重叠时间来增进肺活量，因此可以改变引擎的特性，从而提升高转域的反应和威力。不过，减低回压这回事并不是说越低越好，因为假使排气过份无阻碍的话，中低转时混合气根本未燃烧完便被排出，扭力势必会桉牺牲掉，甚至当回油时管内压力变低，还有废气逆流回燃烧室的可能，所以一定的背压仍然是需要的。
管径扩大率以10—15%为恰当
一股来说，排气管的改装大多是从中、尾段做起，常见的方法不外乎是加粗管径、缩小消音器等，强调竞技类的裂晶更会—朝直线化努力。提到直线型排气管的特点上（碍於底盘干扰，做到真正的笔直有困难），路径缩短且弯角平滑减少阻碍的关系，颢阳性一定很不错，不过大家要知道的是，相短的排气管乃诉求於高转马力（回压低），细长型擅长的是低转扭力（回型高压槽有这类的差别，道理就是后者管内的压力高，中低转速废气会很迅速地排出，但高转时则会面临阻塞的弱点，而相形前qO便有中低转流速慢的问题，可是到了高转嗫排气即能通畅无
比。以道路使用为前提的排气管，其实应先选择全长较长的式样，作为蓄气增速的条件，然後才是在管径上变化比较能兼顾到全转速域的表现依照大多数人的经验来看，中段管径的增加，差不多是比原厂多10-15%为最佳（引擎无改装），也就是自然吸气引擎在55—60左右，涡轮引擎约为65—70上下；当然，阁下的爱车若排氯量够大，又经过一番重度升级具备合400hp Over的实力，那么亦有必要用到80以上的管径。关於管径的配置上，由粗变细或从头至尾一样口径，对重视扭力的人而言比较恰当，但假使你是马力派的追求者，则适合渐次放大的型式，这种[ 喇叭口]型的设计，是慢慢扩大管径的方式，驱使越往後方越急速膨胀的构废氯增速气流，特别是在持续高转速的情形下益发有威力，这亦为目前日系改装排气管的一项趋势。
触媒中淆部分请注意共震现象
正中段排气管的改装中，还有一重要元件是触媒和中消，虽然触媒的基本功用是在於净化排气，可是它和中消一样，还附有消除共鸣謦传至驾驶舱的作用，由许多种贵金金属密密麻麻构成的髑煤，依照改装的眼光来看，确实是阻碍排气通畅的一大元凶，而且又是个讨厌的聚热点，所以许多人会更换炮弹型的代替管（直管易引起共振），往往只是这一小截的直通化，便能感觉到排气畅顺许多，声音不会闷在里面。
触媒段、中消的外型，看起来很像是个膨胀室，因此能减缓废气流动定上，就成了可灵活运用的地方，改装排气管的中消、触媒代管，大致会做的较短、较小型，来增进排气的顺畅度，不过有些管径偏粗的型式，这部份便不会减缩的过於激烈，以确保中低转的力量；像日本一些大口径的Front Pipe，还会在前端设置一膨胀室，目的就是在增加马力之余，也能兼颤到反应。另外，当你感觉到排气太通、扭力牺牲过多时，其实不妨晓上一截所谓的「炮弹」，便能改善不少这种现象。
尾消内部构造分隔板与直线式两种
身负主要消音工作的尾段排气管，自然是一个发生阻力的所在，这便牵涉到消音筒内部的设计。尾消的构成大髅上可分成两类，第一种是利用交错隔板造成反射波的方式减低音量，原厂晶几乎都是此种型式：第二种则为改装晶常见的直线型吸音绵式，由流体力学的立场观之，隔板式的排气阻力一定较大，马力提升也就不如直线型来得占优势了。
要想降低尾消的排气阻碍，不单单是需通路直线化以及内管口径扩大，整个消音器小型化同时是必要的(N一类排气管的筒身仅二O，；O曰而已），而且这里还可以加入些巧思，如在进入尾消前安装一活动阀门；integr-r嚣有这项装置），或者是如无限设置双回路加速气流(TwinLoop)，让背压视转速提高而递减等，旨是不错的变通方法。
直线构这的改装排气管尾财，噪音的吸收需要藉消音绵达成，在此之中，大部份厂家都是单纯采玻璃绵对应（细玻璃纤维绵加少量石绵I中消、代触媒亦然），但是时间久了以後，长时间处於高热环境的玻璃绵，必定会囚劣化而出现共振、謦音变大的问题，故现在也有些制晶会标榜内岂提高耐久性的不锈钢丝，此种设计的变更点，差别是先用不锈钢丝包覆内管的打孔外套，然後才是玻璃绵的填入，其用慧即是以不锈钢丝防止热传导到玻璃绵上，进而延长总体寿命。这里附带一提的是，为了防止临检、验车等不必要的麻烦，现在也有厂一样，但它的性能仍是相当不错，主要的原因就是其乃利用大简身、加多吸音绵来彻底抑制噪
音，内部的构造则依旧以直线型为主，然後在消音筒的头尾端加入隔板，如果你有自行订做尾消打算的话，不妨参考一下找们的附田，较容易取得出力兴譬浪的平衡，另外，最近颇流行的ECV调音阀，建义大家最好要装在进尾段前，如此才会有最大的静音效果。
芭蕉头段改装主要在於等长化
在排气管的改造中，最重要的部份要算星芭蕉头了，由於原厂头段百分之八十都是大量开模的铸铁制品，内管粗糙不说，各歧管长度也不相同，加上接合的方式、距离、形状同样不够周全，因此非常容易产生排气干涉现象，使得各缸排出的废气相互冲突而阻滞：尤其是此处又最*近汽缸头，可想而知对进气、燃烧有多么不利了。
通常由改装厂所制作的芭蕉头，绝大多数会使用内壁平滑的不锈钢材质，讲究的厂商则还在歧管连底座和接角的部位，实施无段差的熔接研磨并尽量缓和銮角，藉此取得减少阻力、加速气流的功效。接著他们会尽可能的将歧管长度统一，讲究的当然是致化且彻底消除各歧管的压力差，这样一来，不仅是利於後段排气管的回压设定，整体吸排气的效率也能大幅提升。最後，关於集合部位的型式上，最普遍的四缸引擎一股公认四合一为强调高转马力的式样（不易干涉），四合二合一是童视中低转扭力的型式（易千涉），不过这主要还是取决於原厂引擎的轮出特性与设计者个人喜好，很难真正判断出两者的优缺点。
等长头段非但是NA车的一大利果，*芭蕉头导引废气驱动叶片的涡轮，等长的优点在於各缸排废气质量相等後，叫Turbine便能遭受到定量、顺畅而持续的冲击，这样增压的界限、效率、稳定度都会提高，特别在工HI-boost设定时更是明显。等长之外，歧管总长度的决定(含DownPipe)，亦为叫Turbo芭蕉头制作时需考量的地方，大体上来看，歧管长度短的话，叫Turbine运转的反应就会随之加快，但相对後续的流量就不如长歧管饱和，这也依然是要视涡轮的容量与引擎排气量而定。
涡轮引擎用的芭蕉头，另一个设计上的重点是叫Turbine入口处排压的降低，减低这里的排压也才能让涡轮运转更为快速，同时增加田oost的最大且长的形状，用意即在此，同样的道理，Turbine出口相连的FrontPipe，换装大口径式样将二次排压减低亦有其必要性，毕竟涡轮是藉废气推动，排气顺畅增压速率自然会提升，因此若以追求性能为出发点。车的全段排气管皆是需要粗径化的。
道路用适合材质推不锈钢制品
随著材料技术的发达，排气管的用料也不再局限於以往的钢、生铁类材质，轻薄漂亮的Stainless、鈇合金亦渐渐占有一席之地，不过售价偏高的关系，反而使得「半不锈钢」晶成为主流（看得到的出口或尾筒是Stainless，其余为普通钢铁）。先天就便宜的钢、生铁，由於厚度、管径种类极多，再加上弯管、烧焊容易的缘故，使得其制造成本低廉而能以售价吸引大众，可是粗鞑、重量高、易锈蚀等缺点则避免不了，尤其是此等素材的熔点较低，耐热性更是不理想，拿来做涡轮车的芭蕉、前喉可说不太合适。
与生铁、钢相比较，具备细致、轻量、耐热、耐腐蚀等特性的不锈钢（SuS304），算是很适合当排气管的素材，管壁极薄的它（NA车1．6-2．Omm；Turbo车2．5 -3．Omm，用於芭蕉还需更厚，因为要悬挂涡轮并承受高温），单单中尾段就能轻上5公斤左右，而且声浪极为清脆（头段则尖锐、高亢），谈到Stainless排气
管的耐热性，在芭一蕉头包披覆带的状态下最能证明其优越性，一股我们加诸披覆带的目的，不外乎是为了隔绝引擎室热源（Turbo车还有一个用意是维持撞击Turbine的热效率，所以原厂即装置有隔板），如此管内的温度便会提高很多，若是钢铁质的歧管一定发生裂损的情形，就算厚度很厚也一样，但不锈钢制品就不致受到影响（仅表面泛黄），除非是焊接不良。
尽管Stainless排气管有这么多优点，不过材料本身价格较高（口径愈粗愈贵，有些特殊规格更要由卷曲钢板制作起）、加工较困难造成的高价位比普通晶高约一倍），还是无法让其真正普及化，但因为现在不少厂家都投入此类型排『气管的制作，售价已有慢慢下降的趋势，最近引起性能迷注目的排气管，要属从窦车衍生而来的钴合金制品了，来自於航太科技的高价金属—鈇合金，最大的特徵是薄（厚度约1mm）,极度轻量化、质地坚硬，用於排气管上除了声音清澈徵，也更加深与众不同的分格。然而钛合金本身不能弯折（据说日本已发展出专门的弯管技术）、不容於其它金属的特性，相对亦大幅增加制作时的难度与成本，它不但需一截一截的焊接，连消音内室都要使用到同等材质，故全鈇排气管可是非常昂贵的。考量到接受度的问题，现在市售的鈇合金排气管多半只贩售消音筒的部份，有些甚至只是在尾管、筒身铆上一层鈇皮，可是价钱依旧古同出Stainless 品许多。
改装前要确认喜好特性
看完了以上的说明後，大家一定要在改装排气管之前，确认你自己所想要的特性，好比自排车就不能更换太通的排气管，否则丧失低转扭力不谈，只怕连高转马力都累积不上去。此外，判别一支排气管的效能优良与否，其实从謦音下手是一个不错的办法，排气顺不顺畅的条件，首要自然是声音不能闷在里面，可是这也不代表大声就是好现象。假使声音大却很空、不扎实，必然是其回压过小，而声浪饱满浑厚的排气管，亦间接表示了它能将废气快速地排乾净，所以背压应是适当且正确的。
最後值得大家注意的是，当你更换时，产生的共振有可能会偏大，让排气管发生左摇右晃的情形，这时候最好顺带换上加硬型的吊耳橡皮（过重时也需要），才不致使接合处龟裂。能够把握住这些原则，你也一定能享受改装排气管带来的乐趣。
点火系统之改装
在谈点火系统的改装之前，你必须先了解你的车点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？火花塞的寿命约为一万公里。冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。其方法
可由以下几个方向着手：
1.高压线
高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有５ｋ的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值确会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为硅树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『硅导线』的目的。改用硅导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。
2.火花塞：铱合金或钛合金系列火花塞具有高点火性与防污功能，不论是加速性或长时间的速塞车行使，都能兼顾得当。极细中心电极采用最新、铱合金或钛合金材料，可产生极大火花放电，电镀高温座耐腐蚀，具有2450℃超高耐温度。铱金属或钛金属都具有良好的散热与抗高温特性。点火系统的改装是为补原有点火系统之不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，增长火花时期，减少传输损耗。
3.负极接的系统:
负极接地系统有多条电线，将连接端接在电瓶的负极，其余的接在电气设备的接地端即可。由于强化了电器的电能传输效果，发电机的负载从而减轻，因此加速更灵敏，旧车或系统负载较重的车安装后更能体会到动力无负担的效果。
4.电容放电系统
电容放电点火系统就是大家熟知的ＣＤＩ（ＣａｐａｃｉｔｙＤｉｓｃｈａｒｇｅＩｇｎｉｔｉｏｎ），它是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释出，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。ＣＤＩ的产品中知名度较高的有ＵＬＴＲＡ、ＭＳＤ、其中特殊的要算是ＭＳＤ（ＭｕｌｔｉＳｐａｒｋＤｉｓｃｈａｒｇｅ），字面意义是：多重火花放电。它在一次点火放电的过程中可产生多次连续的高压放电，具有极高的点火能量（可达一般点火系统的十倍）。如此高的点火能量可大幅延长火花时期，也由于点火能量（电流）的大幅增加，因此必须配合将火星赛的电极间隙适度的加大，让点火能量能（电流）在一次的点火时期正好消耗完，否则未能消耗的能量可能会寻找其它的方式消耗，其中可能的是在点火系统的其它电路中取一最短的路径，如此一来点火系统将有烧毁之虞，不可不慎。
供油系统的改装
供油系统的工作原理
以前谈到供油系统时还分为化油器和燃油喷射系统两种，但是就马力输出、燃油效率、废气污染、可靠度．．．．各方面来说，化油器比起燃油喷射系统可说是一无是处，所以我们可以说：化油器的时代已经过去，它已成为历史名词，无讨论的价值。所以，以后谈到引擎供油系统就是单指燃油喷射系统。
喷油系统是由燃油输送系统、感应器系统、电脑控制系统所组成。
它的工作原理简单来说就是利用汽油帮浦将汽油加压以后，从油箱送进高压油路，经过压力调整器的调节作用，使系统中的供油压力维持在2.0~2.5 Kg/c ，也就是将送到喷油嘴的汽油压力保持在2.0~2.5Kg/c （30~38psi）。
同时由各感应器将引擎的进气量及运转状态以电压讯号的形式传送到供油电脑（ECU:Electronic Control Unit），ECU根据这些电压讯号加以分析，算出所
汽车音响改装基础知识 改装网站:https://www.doczj.com/doc/4212280648.html, 汽车音响改装之基础知识与一般主流接线法扫盲贴 【汽车音响】改装之【基础知识篇】 汽车音响在我们中国大陆发展已有十多年的历史了，但对于技术方面还是比较薄弱的。为此，我在此先谈谈个人对汽车音响技术方面的浅见，希望大家来共同探讨。 汽车音响的基本构成 一、音源 目前国内汽车音响大部分都于卡带、CD、VCD、MP3、MD、DVD等六种机型作为音源部份。其中CD机的音质相对比较纯:MP3和MD机的容量相对比较大;DVD机的图象相对比较清晰。 二、喇叭 喇叭是声音表现的终端设备，喇叭对声音的表现有深远的影响。 (一)汽车喇叭可以按频响分可以分为高音喇叭，中音喇叭，低音喇叭。 ,、高音喇叭 (1)、频响范围:2048—20KHZ 其中2048-4096HZ聆听感觉为敏锐，4096-8192HZ聆听感觉为清脆、多 彩;8192-16384HZ聆听感觉为层次分明;16384-20KHZ聆听感觉为纤细。 (2)、表现特征: 指向性强，声音明亮、清晰，层次分明，色彩丰富。 2、中音喇叭 (1)、频响范围:256-2048HZ
其中256-512HZ聆听感觉为有力;512-1024HZ聆听感觉为明亮;1024-2048HZ聆听感觉为透亮。 (2)、表现特征: 人声还原逼真，音色干净、有力，节奏性强。 3、低音喇叭 (1)、频响范围:16-256HZ 其中16-64HZ聆听感觉为深沉、震撼;16-128HZ聆听感觉为浑厚，128-256HZ 聆听感觉丰满。 (2)、表现特性: 具有强大震撼感，雄壮有力、丰满深沉。 (二)按类型分可以分为套装喇叭，同轴喇叭 1、同轴喇叭，是全频喇叭，特点是全频响应，高音和中底音在同一个轴上，不利声场分布，不是绝对的全频，有些频段会响应欠佳。 2、套装喇叭高音与中低音分体而且配有分音器，这样会得到更佳的全频响应和声场的设计。 (三)低音炮 低音炮可分为有源低音炮和无源低音炮 1、有源低音炮:低音喇叭+箱体+功放，一般功率比较少，比较合适对低音要求不高，不想加装功放的车主，而有大功率的有源低音炮。 2、无源低音炮:低音喇叭+箱体，合适对低频效果强烈追求分子，DIY成分比较高，可以选不同低音喇叭和不同箱体来拼装，再选择合适的功放来推。 三、功放 功放是把音频信号的电平放大的一种器材
越野车改装知识大全 文本很长，有兴趣就耐心读完在我看来，越野所需的必要改装应该优先包括：防滚杆（敞蓬车）、轻卡轮胎、滑板(skid plate)、前绞盘、大功率发电机或双电瓶、后拖车接口、前后拖车钩、差速器锁、侧杠或踏板、前防撞架和后绞盘、便携式电动绞盘或手动绞盘。选装设备有：车载电台、GPS、前后辅助灯、悬挂升高、车身升高、大尺寸轮胎、差速器齿轮改装、车载电焊机、加强型5点安全带座椅、车载淋浴设备及前拖车接口。必需的改装防滚杆——CJ-5、CJ-7或牧马人这样的敞蓬车需要坚固的防滚杆或防滚架，而且必须牢固地与车架相连接；即使是金属顶的封闭越野车，如能在驾驶座后方安装一个与车架相连的防滚杆也会在翻车时保障乘员的安全，因为车顶可能难以承受翻车时的冲击力。不过要想让大多数SUV车主在他们昂贵的车里装上一个丑陋的黑钢管也不现实，但如果你要开车去爬山的话，最好还是装一个。轮胎——有许多种轮胎可供选择，不同的人有不同的偏好；原厂装备的轮胎可能好用，也可能并不好用。最基本的要求应该是用轻卡轮胎。有些4X4车上装的是普通的乘用车轮胎，这种轮胎没有轻卡轮胎结实，在岩石上极易被扎破、胎壁破损。乘用车轮胎标志为P，如“P195”或“P205”；轻卡轮胎则冠以LT。可选用针对泥泞、雪地、高操纵性等的特殊轮胎。如果在乡村旅行意味着会遇到不同的地形——山路、土路、岩石路、泥泞、溪流、碎石路、沙地——所以“全地形”轮胎可能是最好的选择。标准尺寸的轮胎都是子午线轮胎，而大尺寸的轮胎就未必如此，但其多层结构也足够结实。在积雪或结冰的公路上行驶时，应该考虑使用带吸槽的全地形轮胎或雪地轮胎；主要在沼泽、湿地行驶时则要用泥地胎。Interco公司生产一种非常好的泥地胎，叫“超级湿地沼泽胎”；如果经常在有不同地形的乡村行驶则应该用Mickey Thompson轮胎公司的糙面“Baja Belted Sidebiter”。超级湿地胎和Baja 越野胎的胎面均有大突纹，称胎纹，在胎纹之间有大的间隙，使泥泞在轮胎转动时被甩出。要让这些大轮胎与你的车匹配，还必须用特殊的套件使车升高，以在车轮位置产生更大的空间。这些轮胎足以应付乡村路况，但在公路行驶时却不如全地形胎，主要是噪音大、难操纵。一些超级越野迷总是在车胎内装上内胎，认为这样可以加强真空胎而不易损坏。但使用内胎会使补胎过程复杂一些，不能用补胎钉补。我建议使用无内胎的轻卡轮胎，不用加内胎，但可以带一条内胎应急。如果胎壁的裂口太大，不能用补胎钉修复，你可以将轮胎从轮圈上扒下，用重磅钓鱼线将裂口缝上，然后在胎内侧用胶粘上内衬、放入内胎，这样至少可以让你把车开回营地，如果你慢点开，开回家也没问题。滑板——滑板可以保护车的底部。在车底安装钢质滑板可以保护转向机构、分动箱与变速箱、差速器、油箱及其它关键部件。滑板要用螺栓固定，而不是焊接在车上，这样在维修车辆时容易拆下；但需要注意的是，不要将滑板同时固定在车架与传动机构的部件上！要熟悉滑板的位置，这样就可以知道你的滑板能保护什么、不能保护什
汽车改装知识全接触 一、底盘改装及程序 轮胎 底盘改装的第一步应该从选一条适用的好轮胎开始。轮胎是汽车性能的终端输出，再好的性能都必须靠四条轮胎才能表现。轮胎的改装不外乎加宽、降低扁平比、胎质的改变。除非马力大幅度的提升，否则若只单纯为了提高循迹性通常加宽10~20mm就足以应付一般道路上较剧烈的驾驶方式，而且不致造成转向特性及悬吊负荷的改变。随着动力性能的普遍提升，扁平比的降低已是时势之所趋，通常也是配合着轮胎加宽、轮圈加大所做的调整。以市场主流的1600c.c.车种为例，-14，改装时则以195/55-15或205/45-16为主要选择。 轮圈 轮圈的加大必须是与轮胎配合着改变，有足够的理由使我们相信，超过半数以上的车主改用大尺寸的铝合金轮圈是为了美观的因素，除了美观的因素，轮圈的改装是为了散热
及轻量化的因素。以铝合金或镁合金所制成的轮圈散热效果要比铁质的轮圈好上许多，若配合轮圈的特殊造型更能达到冷却效果。改装轮圈时要特别注意的是轮圈的Off-set，改用较宽的轮圈时Off-set的原则就是在不磨到轮拱和悬吊的情况下尽量采用原来的Off-set值。在这儿要提醒读者的是轮圈的重量才是改装时最重要的考虑，在赛车场上轮圈改装的另一个重要目的是要争取更大的空间，以便容纳更大的刹车碟盘及卡钳。 避震器和弹簧 轮胎的问题解决后接下来就轮到避震器和弹簧，有人会把避震器和弹簧分开换，但我们的建议是高性能避震器应该和渐进式短弹簧一并处理。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范围，而原厂的弹簧会使避震器在接进行程上限的情况下工作，无法使避震器发挥最大的效益。如果不得已必须分开换时，应该先换避震器，避免只换短弹簧时避震器抓不住弹簧，且悬吊座底的情况。渐进式短弹簧是降低车身重心的正确途径。 防倾
升级汽车音响系统，主机、喇叭、功率放大器等几大板块是一个有机体，它们相辅相成相互制约又相互提升。若能够考虑各自的“性格”特点，那么改装后的汽车音响系统肯定带给人耳目一新之感。 需要汽车音响改装的车友，都是对音乐要求苛刻的人，然而音乐发烧友在进行音响改装之前，不可不知晓汽车音响改装过程中的木桶原理。 在主机（音源）、功放、喇叭等器材相互搭配时，除了上面所讲到的风格问题外，个人认为还应讲究平衡——水桶原理。 主机这块板长，喇叭、功放短板，那样若不是为了以后升级，就最好分一些主机上的经费支援喇叭、功放。也有反面的例子。一位广州的车友装了价值1万多元的号称摇滚乐“圣器”的美国DB汽车音响，但效果除了低音震撼有力外，与原车音响比音质几乎没有提升。在交流中他对配置的描述让我们洞察出原委！音源没有改装却采用了数字功放IC，峰值功率提高到了70W*4，但音质实在是难以恭维。输出音质解析力差，见惯不惯。一个不合理的搭配，加上当地不正确的调试，出来的效果不差才怪了。所以，在做器材搭配时，尽量要考虑到整体的平衡性，主机（音源）、前声场+后声场喇叭、功放、低音、线材的预算比例大致为：20：30：25：15：10。但这个并不是绝对的，有时为了留更大的升级空间，可有意提高某些器材。 汽车音响改装车友主机选择：主机是整个音响的音源，同时也是一个控制中心，对音响的操作都要通过主机来实现。建议从音质、功能、质量稳定性、价格、美观这五个重要的方面来选择主机。 扬声器选择：扬声器俗称喇叭，好像是人的歌喉，发出的声音是否甜美，就要看其嗓音如何了。它的作用是将音频电信号转换成声信号并向周围的空气媒介辐射。车用扬声器以锥形设计最为多见，这是因为在车内安装位置有限的情况下，锥形设计可以尽可能地扩大振膜的有效面积，而振膜的有效面积决定了扬声器的低频响应。也就是说，锥形设计可以在不加装超重低音的情况下，增强低音效果。 功放选择：功放可分为前置放大器、功率放大器、合并式放大器。前置放大器：接在音源和功率放大器之间。别名：前级。功率放大器：接在音箱之前，能驱动音箱。别名：后级、功放、纯功放等。合并式放大器：前置放大器+功率放大器。 前级功放就是把微弱的声音信号做初始加工放大（包括去除干扰，优化信号，整合信息）后级功放再次放大他的功率，输出到终端（扬声器或音箱）.前级功放放大电压，并对信号进行修饰，比如均衡调整等等。合并式功放是将前级电路和后级电路装在一个机箱里或是把前级电路和后级电路做成一块电路板。音响是非常个性化的，存在着对不对口味，喜不喜好某种风格的问题，“萝卜白菜，各有所爱”。按不同的风格特点可分为几大派系。
【基本概要】 1、首先电源不能接错，接错会导致烧坏功放保险胆，严重点会烧坏功放板。 2、功放12V属于电源正极，直接拉线至电瓶的正极，安装保险胆。 3、REM属于控制线，是控制低音炮工作的控制线，也属于电源的正极，但要控制他，一般接在DVD/CD/MP3/MP5/等主机的控制线上，在主机的尾部找到，【即主机 关闭，低音炮也关闭，停止工作】 4、GND是接地线，一般接地线不宜过长，与汽车的接触面因处理干净，避免电流声！ 5、音量调节，音量不宜过大，与音响系统匹配为准。 6、音宽，音宽调大，音质会感觉比较散，音宽调小了，会有打不开的感觉，所以要 按实际情况调节。 7，低频、全频转换开关，低音炮,功放均支持纯低频功能，低频功能是专业演奏中的低音效果，没有低音的歌曲，低音炮在纯低频的工作状态下，低音炮的音量会很小，甚至会没有音乐，在全频状态下，低音炮播放音乐是保守工作的，一般我们建议用纯低频功能，这样可以发挥出低音炮在演奏低音是最好的效果！！！ 看不懂？没关系！请往下有图！ ↓ 【安装走线方法】
从电瓶正极接电源主线，30公分左右接保险丝 用铁线绑住电源线
设法把电源线穿过防火墙 到达车内
拆开门边装饰板走暗线到车尾 请注意，不管是安装低音炮或者功放机，电源正极主线，必须要从电瓶 直接接线，不要从其它地方接电源线！如果带去安装店，师傅是给您这样安装的话，立马喊停，不要装了，开车走人，不需要解释！ 找一家专业的安装音响店进行改装！ 很多安装师傅或者是修车师傅，贪方便，从车内方向盘下接电源线，或者接您原车电 源线。这个是很不负责很危险的。 第一，影响功放或者低音炮的电源稳定性 第二，影响行车电脑系统，导致车内电器故障，灯光故障等！ 音响改装并不会影响车上任何东西，不会带来危害！带来危害的是不负责任的安装师 傅，和不正确的安装手法！
汽车改装技术专业实习报告 转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀 和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验 和社会见识。我将从以下几个方面总结汽车改装技术岗位工作实习这 段时间自己体会和心得： 一、努力学习，理论结合实践，持续提升自身工作水平。 在汽车改装技术岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得 新知识、掌握方法、提升水平、解决问题的一条重要途径和方法，切 实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。思想上积极进取，积 极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的 有用性。在这两个月的实习工作中给我的感触就是：我们在学校学到 了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大 的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中持续的学习也是补充自己的不足的有效方式。 信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。通过这两个月的实习，并结合汽车改装技术岗位工作 的实际情况，认真学习的汽车改装技术岗位工作各项政策制度、管 理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过 这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真 务实的展开各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在汽车改装技术岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项 工作。虽然开始因为经验不足和理解不够，觉得在汽车改装技术岗 位工作中找不到事情做，不能得到锻炼的目的，但我迅速从自身出发 寻找原因，和同事交流，理解到自己的不足，以至于迅速的转变自己 的角色和工作定位。为使自己尽快熟悉工作，进入角色，我一方面抓 紧时间查看相关资料，熟悉自己的工作职责，另一方面我虚心向领导、
说起汽车改装，很多人都会以为是汽车狂热发烧友的专利，是那些外表夸张，马达隆隆，吸引众多眼球的超酷改装车。实际上，改装可分为好几大块，一般街面上出现的超炫改装车在外观改装上都下足了功夫，让人一眼便知。而一些只练内功的“低调族”(或者也可以理解为“闷骚型”)改装车可不是那么轻易就能看出来的。 在国外，汽车改装早已不是时尚的代名词，改装已经成为有车一族的必备功课。甚至在改装车热情最高的日本和美国，已经很少见到未经任何改动的原车。许多厂商为了迎合用户的改装需求，甚至还有专门改装自己汽车的改装公司(分部)，如改装奔驰的AMG，改装丰田的TRD等等。 简单来说，汽车改装可以划分为外观改装、内饰改装、动力改装、操控性改装与音响改装。一辆车的改装结果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。当人类生活进入了e时代，汽车改装还增加了一项新内容：智能。 不过在众多改装项目中，最令人心动的就是机械改装，它把车主的想象力和汽车有待开发的无穷潜力完美地结合在了一起。汽车的主要机械结构大致可分成：车身、内装配备、引擎动力、变速箱传动、悬挂、刹车及电子控制系统。这中间如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。下面就随慧聪网小编一起了解一下汽车改装最重要的三大块内容吧。 外观改装 车身外观的改装一直占有相当重要的地位，一般的外观改装主要包括贴纸、车身彩绘、车标、前后杠、大包围、高尾翼、开孔发动机盖、窗边晴雨挡、HID氙气大灯、前大灯装饰板、前后透视镜、降低车身等。
改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。所谓空气动力套件就是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板(侧裙)、后包围以及后扰板流(尾翼)等，有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，一般则称之为下巴：若是没有更换前后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。 动力改装 就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分。而且改装起来也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率，改装方式有：加大缸径，提高压缩比，加多气门、自然吸气改为涡轮增压等等，但是必须注意的一点是，改装引擎是相当危险的，一个不小心引擎就会损坏，甚至引发严重的安全事故。 进气系统 发动机的工作需要大量空气，空气进入发动机首先要经过空气滤清器，这是进气系统最重要的组成部分，目前大部分原厂配置的都是一次性纸质滤清器。改装用的产品是由特殊的化学纤维制成，其最大优点是在滤净空气的同时使进入燃烧室的空气流量、流速提高30%以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎的表现自然不俗。 点火系统 点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。改装用火线的多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能大量、及时的传导给火花塞。火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火星点燃混合后的油气，完成燃烧，推动活塞工作。原厂的配置和火线一样，都是为降低成本而做的最低配置。车主如果更换火花线和火花塞，则会使汽车油门变硬、起步迅捷、加速凌厉。 排气系统 排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。在进气增加、燃烧完好的同时，排气效率也需加强，高性能的排气管和消音器成了追求动力的车主的目标。 操控性改装 刹车
汽车改装知识（学徒必读） 一辆车的改装结果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。学徒需要掌握汽车改装知识，主要分为以下9类： 1.外观改装 车身外观的改装一直占有相当重要的地位，一般的外观改装主要包括贴纸、贴膜、车身彩绘、车标、前后杠、大包围、高尾翼、开孔发动机盖、窗边晴雨挡、HID氙气大灯、前大灯装饰板、前后透视镜、降低车身等。 改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。所谓空气动力套件就是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板(侧裙)、后包围以及后扰流板(尾翼)等，有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，一般则称之为下巴：若是没有更换前后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。 2.动力改装 就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分，而且改装起来也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率（马力）和转矩，改装方式有：外挂电脑，提高压缩比，改变喷油、点火、提前角，加多气门，把自然吸气改为涡轮增压或机械增压等，但是必须注意的一点是，改装引擎必须找知名的改装经验非常丰富的门店和专业技师，比如北京梦幻动力汽车改装中心的左小平师傅，拥有十多年的专业经验，口碑很好，京外的都开车过去点名找他改装，也有把车用物流托运过去的，改好再托运回去。 3.进气系统改装 发动机的工作需要大量空气，空气进入发动机首先要经过空气滤清器，这是进气系统最重要的组成部分，目前大部分原厂配置的都是一次性纸质滤清器。改装用的产品是由特殊的化学纤维制成，其最大优点是在滤净空气的同时使进入燃烧室的空气流量、流速提高30%以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎的表现自然不俗。另外，还可以加大节气门、抛光进气歧管，改善进气效率。 4.点火系统改装 点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。 改装用火线的多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能大量、及时地传导给火花塞。火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火星点燃混合后的油气，完成燃烧，推动活塞工作。原厂的配置和火线一样，都是为降低成本而做的最低配置。车主如果更换火花线和火花塞，则会使汽车油门变硬、起步迅捷、加速凌厉。 5.排气系统改装 排气效能的好坏直接关系到引擎效能的优劣。在进气增加、燃烧完好的同时，排气效率也需加强，高性能的排气管和消音器成了追求动力的车主的目标。另外，好的三元催化器也是降低排放污染的利器。 6.操控性改装 刹车系统的结构设计比较简单，但改装的工作量则较大。想要提升其制动性能，最快最直接的方法就是换高性能刹车片。此外，想升级刹车系统还可以换高等级刹车油，或者换装金属材质的高压刹车油管，再者就是使用规格更大的刹车倍力器以提高刹车踏板的辅助动力。 7.底盘悬架 关系到行车操控的最大因素就是汽车的底盘悬架系统，原厂的设计一般以大众消费者能接受为目标。底盘悬架系统的改装可分为避震器换装、悬架结构杆强化、车身刚性加强等部分。影响最大也是最多人改装的项目是避
汽车音响基础知识大全 汽车用品 /美容改装 /养护频道 （一）汽车音响套装喇叭与同轴喇叭区别 套装喇叭分为二分频和三分频，其中两分频的较多。套装喇叭包括一对高音头，一对中音盘，一对分频器（分频器的作用是把高音频段与中音频段以出厂时设定好的频点分离） 同轴喇叭顾名思义高音与中音共用一轴，不可分离。一些高端的同轴喇叭也有用电容分频的. 套装喇叭的优点：高音与中音分离，高音头可以提升使得声场位提高至听者的耳畔，声音听起来层次感很强，较适合放在前门（前场）和后门（后场） 套装喇叭的缺点：价格相对同轴喇叭而言要高出一倍左右；施工较为复杂对施工人员技术有较高的要求； 同轴喇叭的优点：价格较为便宜；施工容易. 同轴喇叭的缺点：高音与中音不可分离，导致喇叭如放在原车喇叭位往往使得声场偏下，导致听者很难感受高音的存在，声音没有层次感和通透性，较适合放在后场（二）汽车音响升级常识 随着生活水平的提高，据市场了解，有车一族的崛起越来越快。但日益增加的车辆，是原本还酸宽敞的城市道路，变的越来越拥挤。尤其是上下班的时段，想要在道路上畅快飞驰，
那已经成了昨日的梦想。如何在堵塞的路段中轻松度过这段私见，使改装音响大有用武之地，于是很多车主相继选择了升级原车音响。用一句俗语来形容：“路堵啦，但是音乐不会被堵”。有些音乐爱好者更是砸下重金。改装一套顶级的汽车音响，让自己能在曼妙音乐的道路上畅通无堵。
但是有部分车主会疑问：升级一套好的音响，是那么容易的事儿吗？面对市场上混乱的改装店，多得不胜数的音响“名牌”，还有汽车音响改装路线的复杂，令许多车主举棋不定。其实升级一套好音响也不是一件很难的事情，只要能掌握以下一些基础知识的话，就可令您在升级音响的路上更添一份自信。一句话：一切由我做主！下边来谈一谈音响改装者比较在乎的几个问题 一、音响升级是否会影响车内线路？ 有些车主一直都想升级原车的音响，但总对改装安全有种不塌实的心理，阻碍了他们对车辆的改动，他们总是担心改动车内音响的线路会影响车上其他的线路，造成不必要的麻烦，因此放弃了对音响改装的方案。其实，音响升级根本不会影响到原车电路，因为汽车上的音响是一个单独的系统，和原车电路没有任何的关联。 拿任意一款车来说：即使不改动汽车音响，它原厂出来都会配有像CD、卡带之类的主机。高档轿车甚至会配备DVD和GPS等影音娱乐系统，所以它们都会有一条专用的音响尾线（专用电源线）。如更换CD加装DVD影音系统时，只要把主机后面的尾线换上一条新机器配备的专用尾线即可，按照标准的接线方式连接，做相应的保护措施，就不会对原车电路造成任何影响。再者如果改装稍微大一些的话，比如加1台功效（功率放大器），汽车音响升级小编建议选用一条相匹
1.千万别买日本车。别买！其实这个跟爱国不爱国没有什么关系。说说理由吧。1.爱招人 恨，招人划，招人惦记。搞不好还招人打。2.日本人都爱把好东西留给自己，差的东西出口，车也是一样。日本本土车质量好，呵呵，卖到中国的，纯粹一泡沫，保险杆有跟没有一样。3. 钱给自己人赚总是好的。4.日本车在中国是水土不服的，皮薄质量差。不过确实得承认，日本的装配工艺确实比我们强，而且对待工作也比我们严谨得多 2.别改装车，什么汽车整流器+地线+节油器+二次进气带冬菇头+机油透气壶，这些都别 折腾，等车出问题，厂家有一千条理由一分钱都不赔。当然有钱或者命硬的人，我就不多说了。 3.在经过补胎店在路口时，小心弯角铁。我们本着防人之心不可无的态度。当然，相信这 个世界都是美好的车友，请华丽丽的飘过。 4.某些时刻，车子有几个泥点子是好事，一念之间也许就可以避免被划，很多人都以为是 招人嫉妒被划，其实，哪那么多人嫉妒啊。还有其实，这个世上有补胎店，就有补漆店。 5.修车时千万别跟修理工过不去，该递烟递烟，该递水递水。该说好话说好话。他们拿死 工资的，心情好了。你车就好了。心情不好了。你车不好了，你还不知道。修理你车子的办法多的是，让你闹心几年的都查不出问题。（下面第4点举例说明：大家可以认为是：纯属虚构，如有雷同，纯属巧合。） 6.装大灯时，拿钳子直接大灯主线的线皮子给你剥开漏铜丝，等着下雨烧大灯吧！ 活塞环给你离的近点，给你来个慢烧机油。 螺丝眼里塞个烟屁给你拧上，跑一跑就掉了 调教油压刹车时，不把油压铜管里的空气放净 变速箱下边抹点机油，想卖二手车的，卖不出去的 排气管子塞一块海绵进去，不出一个月，排气管消音节就会从里往外锈穿
简单来说，汽车改装可以划分为外观改装、内饰改装、动力改装、操控性改装与音响改装。一辆车的改装结果代表了车主的品位以及他对驾驶的看法。当人类生活进入了e时代，汽车改装还增加了一项新内容：智能。不过在众多改装项目中，最令人心动的就是机械改装，它把车主的想象力和汽车有待开发的无穷潜力完美地结合在了一起。汽车的主要机械结构大致可分成：车身、内装配备、引擎动力、变速箱传动、悬挂、刹车及电子控制系统。这中间如果有任何一项作了修改，马上会感受到汽车本身受到的影响与改变。 外观改装 车身外观的改装一直占有相当重要的地位，一般的外观改装主要包括贴纸、车身彩绘、车标、前后杠、大包围、高尾翼、开孔发动机盖、窗边晴雨挡、HID氙气大灯、前大灯装饰板、前后透视镜、降低车身等。 改变车身外观最迅速、最简便的方式就是加装空气动力套件。所谓空气动力套件就是俗称的大包，基本上包含了进气格栅、车侧扰流板(侧裙)、后包围以及后扰板流(尾翼)等，有时我们也会看到在原厂保险杠会加装一片下扰流板，一般则称之为下巴：若是没有更换前后保险的杆，只是加装下巴，也有人称其为小包。加装空气动力套件除了可使车辆更具可看性，以及更具运动气息外，最重要的还是要有良好的性能改善效果。加装空气动力套件并不会使车辆跑得更快，严格地说，好的套件通常会降低车速，能够使车有更稳定的表现。 动力改装 就像人的心脏一样，引擎就是汽车的心脏，这是全车最重要的部分。而且改装起来也是最麻烦的，对其最主要的改装就是提高它的输出功率，改装方式有：加大缸径，提高压缩比，加多气门、自然吸气改为涡轮增压等等，但是必须注意的一点是，改装引擎是相当危险的，一个不小心引擎就会损坏，甚至引发严重的安全事故。 进气系统 发动机的工作需要大量空气，空气进入发动机首先要经过空气滤清器，这是进气系统最重要的组成部分，目前大部分原厂配置的都是一次性纸质滤清器。改装用的产品是由特殊的化学纤维制成，其最大优点是在滤净空气的同时使进入燃烧室的空气流量、流速提高30%以上，从而令燃油燃烧更充分，单位效率更高，引擎的表现自然不俗。 点火系统 点火系统是发动机工作的另一要素，由火花塞和点火线共同构成，原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意。 改装用火线的多组线束和高性能导电特质点火线圈产生的高压电能大量、及时的传导给火花塞。火花塞是点火系统的末端组，利用电极产生的火星点燃混合后的油气，完成燃烧，推动活塞工作。原厂的配置和火线一样，都是为降低成本而做的最低配置。车主如果更换火
在我国范围内，其大部分的原车汽车音响，都是非常差的。音质效果不堪入耳，有些原车的汽车音响应不算是一个汽车音响系统，只能当一个声音放大器使用。在这点上，我国的国情与西方发达国家有很大不同，在西方国家里，在购买汽车时，可对汽车音响进行自由选购配置。而在国内，出于节省成本的缘故，几乎所有的汽车都已经出厂时配有汽车音响，这些汽车音响已是固有配置，不可更改的，更重要的是，这些音响出来的音响效果，大部分是达不到普通大众对音乐的听觉要求。如果大家还有些疑问的话，去专业的富声音响改装店的试音室听听就明白啦。汽车音响的改装升级完全不是追风，更不是炫耀，而是因为个人喜欢和需要和对人们普遍对生活的质素的水平提高。就像80年代时人们爱骑自行车一样，现在热衷于开轿车，社会发展已然将我们推向另一个全新的体验阶段......车主改装汽车音响的目的是什么？”回答最多的是需要、跟风、炫耀。同样，当问起“车主为什么不肯改装汽车音响”时，我想除了认为这是“有钱人玩的游戏”外，还有一个重要的回答是“汽车音响改装有损原车”。大家试想一下，一部好好的新车，突然因为改装音响，要拆门卸板，不免让我们的心里会起疙瘩。那究竟汽车音响改装有无损呢？是否像一些车主认为的那样有损原车？“讨论这个问题之前，我们要搞清楚什么叫有损。借此与大家分享下“损”的定义。汽车音响改装理论上来说都有“损”，关键是哪“损”了，专业的汽车音响改装的改装动机是在原来的不好且大众化的基础上优化，专业化（在这举个例：原车的喇叭单元和线之间
用的是插式设计，这是方便整车生产时的便利，改装的用的是电焊式的，这样连通性更强，原车的喇叭座都是薄塑料的，安装强度不够，改装后用的是木圈座再加防水罩处理）。所谓的损源自于拆件那过程，（即拆一次理论上来说都不如不拆过的好），这是我认为最大的损，这也是我们最重视的一环。这样看来，讨论汽车音响改装有无损，就要看上面提到的这些现象会不会在改装中出现，或常不常出现。“是的”“我们知道，在整个改装过程中，拆车门板是要下功夫，因为大多数门板采用的是卡扣式的安装方式，要在扣住时拨出来，如果技师不小心或不专业的话，就有可能拆断卡扣造成损坏。这跟技师的专业性和经验有关，如果技师改过这型号的车，知道什么地方有卡扣，知道往哪个方向用力，知道用多大的力去平衡取出，这些现象完成可以避免。而我们的技术三两下就拆下了，其它地方基本是卸螺丝的了，更简单。”这似乎有点像我们开红酒，如果你没开过红酒，你甚至找不到瓶盖子，不知这么长的木塞在里面要怎么打开。你不知道要用什么工具去开，就算你有工具，你也不懂得去使用。再者，把开瓶器插入木塞的时候，也要讲究方法，注意用力的方向和力度。这样，红酒才能无损地打开。这就是经验的问题，专业不专业的问题。把自己的爱车拆得七零八落往往让车主心痛，当把车门拆开来了，要更换里面的喇叭，就必须剪线，“剪线”也被车主认为“有损”的“罪证”之一。车主认为…剪线?是有损的行为，其实这是一个误区。
汽车改装基础知识之 点火系统、进气系统、供油系统改装 点火系统改装 1、点火系统的组成： 点火系统在引擎运转时所扮演的角色是在任何引擎转速及不同的引擎负荷下，均能在适当的时机提供足够的电压，使火花塞能产生足以点燃汽缸内混合气的火花，让引擎得到最佳的燃烧效率。 点火系统的基本装置包含了电源（电瓶）、点火触发装置、点火正时控制装置、高压产生器（高压线圈）、高压电分配装置（分电盘）、高压导线及火花塞。现代的点火提前装置则已改由引擎管理电脑所控制，电脑收集引擎转速、进气歧管压力或空气流量、节气门位置、电瓶电压、水温、爆震等讯号，算出最佳点火正时提前角度，再发出点火讯号，达到控制点火正时的目的。 2、点火系统改装 在谈点火系统的改装之前，必须先了解汽车的点火系统是否仍维持原设计的性能，确认之后再谈改装的需求。火花塞是否定期更换？冷热值是否正确？这可由拆下的火花塞电极状况判断，太冷的（散热能力太好的）电极会出现黑色积碳，太热的电极则会呈现白色、电极熔蚀、陶瓷裂开等状态。高压导线是否破损漏电？电瓶的电压是否充足？（装了高功率的音响扩大机后，是否配合换用安培数较大的电瓶？）点火正时是否作了正确的调整？ 点火系统的改装是为了弥补原有点火系统的不足，改装的目标在于缩短充磁所需时间，提高二次电压，降低跳火电压，延长火花时期，减少传输损耗。其方法可由以下几个方面着手： 1）高压线 高压导线顾名思义就是肩负着传输由高压线圈所发出的高压电流到火花塞的任务。一组优良的高压导线必须具备最少的电流损耗及避免高压电传输过程产生的电磁干扰。一般车上的高压导线由于包覆材质所限，因此设计成约有5k 的电阻值，以防止电磁干扰，但这电阻值却会降低导线的传输效率，造成电流的损耗。若将导线包覆的材料改为矽树脂，则干扰的问题可获得解决，电阻值也可大幅降低，高压电流因传输而造成的损耗也可降低，这也就是改用『矽导线』的目的。改用矽导线绝不可能让你的点火系统脱胎换骨，但能收强化体质之效，也可为后续的点火系统改装铺路。 2）高压线圈 前面所提的两项充其量不过是点火系统的强化工作，还称不上改装，点火系统的改装应从高压线圈开始算起。点火用的高压电流是由高压线圈所产生，改用线圈材质较佳或一、二次线圈圈数比值比较高的高压线圈，均能产生较高的高压电流，并且能承受较高的电流输出负荷。点火电压的提高对火花时期的延长有直接、正面的影响。目前有许多种都将分电盘和高压线圈设计在一起，若要改装高压线圈则必须将原有高压线圈的线路外接，另外装一组改装用部品。 3）电容放电系统 电容放电点火系统就是利用每次的点火间隔，将点火能量储存于电容器的电场中，点火时再一次释放，因此比起传统的点火系统能产生更大的点火能量。CDI 的产品中知名度较高的有ULTRA、MSD、其中特殊的要算是MSD（Multi Spark
汽车改装 汽车改装（Car modification）是指根据汽车车主需要，将汽车制造厂家生产的原形车进行外部造型、内部造型以及机械性能的改动，主要包括车身改装和动力改装两种。 改装介绍 日本在上世纪（九十年代）末放宽了改装汽车的限制。按现行法例，改装车分为以下四大类： 一、完全无须申请改装，可以像一般市版车辆般通过车检便可取得牌照； 二、需要向“陆上运输局”申报改装，更改汽车登记的内容，但无须事前审查； 三、改造车辆； 四、车辆改装后不符合日本的[保安基准]（相当于GB国家安全标准），无论用何 种申请方法也不会获发牌。 简单地说，第四种改装已脱离街车的范畴，只适用于赛车之类的特殊车辆，可以就此略过。前三个类别才是我们要研究的对象。 大原则 无论改装程度如何，车辆要取得牌照必须符合一些基本原则。其中一项比较重要的条件关乎车辆的体积和重量。此外还有一些关乎细节的规定，例如根据[（日本）道路交通法]第55条第2项，任何改装均不能妨碍驾驶者的视线和方向盘操作，亦不得干扰后视镜和车外照明系统的正常功效。再到一些更仔细的层面时亦有相应的原则性规定，如更换凸轮轴时，引擎便绝不容许超越废气标准。 无须申报的改装日本法列出了八十多种无须申报的改装零件，亦将之统称为[指定部品]。它们大致上分为两大类别，即附件和关乎行驶性的零件，每一类又细分多个组别。车辆若纯粹换装[指定部品]，改装后有没有违反上述的大原则（例如重量没有大变，又不妨碍驾驶或危及车辆的行驶性能）和[保安基准]，车主便无须更改汽车的登记资料。为免消费者买到不合格的零件，日本坊间有售的[指定部品]在发售前均需通过有关方面的测试，证明产品符合[保安基准]。如此一来，买家只需确定产品附有合格标签，便可安心购买，亦不怕换装违反改装法例。 如果改装零件不属于[指定部品]又怎样呢？这时便会按大原则办事。一般而言，车辆改装后若没有超越体积。重量的变化上限，所用的轻度改装零件有符合[保安基准]，车主也是无须更改登记资料的。比较值得留意的是安装手法在也有一个妙用，那就是[指定部品]即使超出体积及重量限制，但安装手法若不属于永久性质（焊类），车主通常亦无须更改车辆登记资料 改装部件 刹车系统 刹车系统升级有多方法，比如换加大的刹车盘和多活塞的刹车卡钳以及高性能、耐高温的刹车片外，还可以换上等级更高的刹车油，或者换装金属材质的高压刹车油管。还有另一种方法就是换上规格更大的刹车总泵，以提高刹车踏板的辅助推力。以刹车片来说，基本上可分两类，一是普通驾驶用，操作温度介于50度到450度；另一种是赛车专用，操作温度从250度到850度，高温的刹车片是不适合在普通路上使用的，因为它在未达到操作温度之前，不能发挥理想的刹车效果，容易造成危险。 鱼与熊掌不能兼得，舒适性和操控性本身就是一对劲敌。而关系到车辆极速稳定性的一大重要因素就是车辆的悬挂系统。市场上大部分的家用车制造商都会使用偏软的避震器，以获得一般驾驶状态下比较舒适的路感。此种悬挂应付一般驾驶应该是足够了，但若要用来应
专业汽车音响改装基础入门知识篇 题记：此文并非本人撰写，只是在网络上面搜索资料找到的。经CarCAV中国汽车影音网整理发表给网友们看。其实汽车音响在我们中国大陆发展已有十多年的历史了，但对于技术方面还是比较薄弱的。为此，通过搜集的资料，整理一些音响基础知识，欢迎网友们探讨。 首先，说说汽车音响的基本构成 汽车音响主要由：音源+喇叭+功放+ EQ处理器+线材等五个部分组成，以下，会对每一个组成结构有详细的介绍。 一、音源 目前国内汽车音响大部分都于卡带、CD、VCD、MP3、MD、DVD等六种机型作为音源部份。其中CD机的音质相对比较纯：MP3和MD机的容量相对比较大；DVD机的图象相对比较清晰。 二、喇叭 喇叭是声音表现的终端设备，喇叭对声音的表现有深远的影响.汽车喇叭可以按频响分可以分为高音喇叭、中音喇叭、低音喇 １、高音喇叭 （1）、频响范围：2048—20KHZ 其中2048-4096HZ聆听感觉为敏锐，4096-8192HZ聆听感觉为清脆、多彩；8192-16384HZ 聆听感觉为层次分明；16384-20KHZ聆听感觉为纤细。 （2）、表现特征:指向性强，声音明亮、清晰，层次分明，色彩丰富。 2、中音喇叭 （1）、频响范围：256-2048HZ 其中256-512HZ聆听感觉为有力；512-1024HZ聆听感觉为明亮；1024-2048HZ聆听感觉为透
亮。 （2）、表现特征:人声还原逼真，音色干净、有力，节奏性强。 3、低音喇叭 （1）、频响范围：16-256HZ其中16-64HZ聆听感觉为深沉、震撼；16-128HZ聆听感觉为浑厚，128-256HZ聆听感觉丰满。（2）、表现特性:具有强大震撼感，雄壮有力、丰满深沉。 按类型分可以分为套装喇叭、同轴喇叭
汽车作为一种现代交通工具，已经于当今人们的生活密不可分。随着汽车在日常生活中的日益普及化，人们对了解汽车各项相关专业知识的渴望也日益迫切。今天，我们就以大家能够易懂的解释开始下面汽车的车身参数介绍。 ● 长×宽×高 顾名思义，所谓的长宽高就是一部汽车的外型尺寸，通常使用的单位是毫米（mm），具体的测量方法是这样的： 车身长度定义为：汽车长度方向两个极端点间的距离，即从车前保险杆最凸出的位置量起，到车后保险杆最凸出的位置，这两点间的距离。 车身宽度定义为：汽车宽度方向两个极端点间的距离，也就是车身左、右最凸出位置之间的距离。根据业界通用的规则，车身宽度是不包含左、右后视镜伸出的宽度，即后视镜折叠后的宽度的。 车身高度定义为：从地面算起，到汽车最高点的距离。而所谓最高点，也就是车身顶部最高的位置，但不包括车顶天线的长度。 ● 轴距 简单地说，汽车的轴距是同侧相邻前后两个车轮的中心点间的距离，即：从前轮中心点到后轮中心点之间的距离，就是前轮轴与后轮轴之间的距离，简称轴距，单位为毫米（mm）。
◆根据轴距对汽车进行分类 轴距是反应一部汽车内部空间最重要的参数，根据轴距的大小，国际通用的把轿车分为如下几类：微型车： 通常指轴距在2400mm以下的车型称为微型车，例如：奇瑞QQ3、长安奔奔、吉利熊猫等，这些车的轴距都是2340mm左右，更小的有SMART FORTWO，轴距只有1867mm。 小型车： 通常指轴距在2400-2550mm之间的车型称为小型车，例如：本田飞度、丰田威驰、福特嘉年华等。紧凑型车： 通常指轴距在2550-2700mm之间的车型称为紧凑型车，这个级别车型是家用轿车的主流车型，例如：大众速腾、丰田卡罗拉、福特福克斯、本田思域等。 中型车： 通常指轴距在2700-2850mm之间的车型称为中型车，这个级别车型通常是家用和商务兼用的车型，例如：本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾、马自达6睿翼等。 中大型车： 通常指轴距在2850-3000mm之间的车型称为中大型车，这个级别车型通常是商务用车的主流车型，例如：奥迪A6、宝马5系、奔驰E级、沃尔沃S80等。需要说明的是：通常的中大型车轴距都在2900mm 左右，不过由于中国人比较喜欢大车，所以很多车型到中国来都进行了加长，轴距都达到了2950mm以上，个别车型轴距达到了3000mm以上，例如宝马5系的轴距为3028mm，所以在国内，我们到很难见到不加长的中大型车了。 豪华车： 通常指轴距在3000mm以上的车型称为豪华车，这个级别车型通常就是富豪们选择的车型了，价格基本都在百万元以上，例如：奔驰S级、宝马7系、奥迪A8等。而在豪华车这个分类中还有一个小群体，我们不妨称之为超豪华车吧，他们的轴距通常都在3300mm以上，价格动则几百甚至上千万，数量稀少，主要有三个品牌：劳斯莱斯、宾利和迈巴赫。 最后还有一点需要给大家说明一下，根据各国车型的特点，一般同一类型的车型，欧洲品牌车型的轴距比较小，而美国品牌车型的轴距比较大，日韩系车是中间水平。 ● 前轮距/后轮距 轮距分为前轮距和后轮距，而轮距即左、右车轮中心间的距离，通常单位为毫米（mm），较宽的轮距有更好横向的稳定性与较佳的操纵性能。 车轮着地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车的轮距都比一般轿车车型的要宽。 ● 最小离地间距
2020汽车改装规定与改装知识 汽车外观改装需符合相关法规动力勿随便改装 汽车改装是有一定限制的，随意改装很可能通不过年检，所以改装汽车一定要在符合相关法规的前提下进行。当前，交管部门对汽 车改装的限制要求依然比较严格，汽车排量等涉及汽车技术参数部 分绝对不能私自改装。 4、申请变更所需要提交的材料及手续：填写《机动车变更登记 申请表》然后提交机动车所有人及驾驶人身份证明和《机动车登记 证书》、《机动车行驶证》、申请办理变更登记机动车的标准照片。 汽车内饰装饰方面应尽量遵循的原则 1、协调：饰品颜色必须和汽车的颜色相协调，不可盲目追求高 品位、高价位，以免弄巧成拙。比如浅色车的内部配以深色的座套 及红色的地毯等。 3、整洁：车内饰品应做到干净、卫生、摆放有序，给人一种轻松、舒适的感觉。 4、安全：车内饰品绝不能有碍驾驶员的安全行车或乘员的安全，如车内顶部吊物不宜过长、过大、过重;后挡风玻璃上的饰物不要影 响倒车视线等。 5、舒适：车内饰品的色彩和质感要符合车主的审美观，香水要 清新，不宜太浓等。 《机动车登记规定》中关于汽车外观等变更的有关规定 第十条已注册登记的机动车有下列情形之一的，机动车所有人应当向登记地车辆管理所申请变更登记：改变车身颜色的;更换发动机的;更换车身或者车架的。
第十五条有下列情形之一的，不予办理变更登记：改变机动车的品牌、型号和发动机型号的，但经国务院机动车产品主管部门许可 选装的发动机除外;改变已登记的机动车外形和有关技术数据的，但 法律、法规和国家强制性标准另有规定的除外;有本规定第九条第项、第项、第项、第项规定情形的。 第十六条有下列情形之一，在不影响安全和识别号牌的情况下，机动车所有人不需要办理变更登记：小型、微型载客汽车加装前后 防撞装置;货运机动车加装防风罩、水箱、工具箱、备胎架等;增加 机动车车内装饰。 第四十七条有下列情形之一的，由公安机关交通管理部门处警告或者二百元以下罚款：重型、中型载货汽车及其挂车的车身或者车 厢后部未按照规定喷涂放大的牌号或者放大的牌号不清晰的;机动车 喷涂、粘贴标识或者车身广告，影响安全驾驶的;载货汽车、挂车未 按照规定安装侧面及后下部防护装置、粘贴车身反光标识的;机动车 未按照规定期限进行安全技术检验的;改变车身颜色、更换发动机、 车身或者车架，未按照本规定第十条规定的时限办理变更登记的。 1、保险杠的改装 拿到新车之后，有些车主可能会比较注重车子的安全性，觉得原装车子的前后保险杠不够结实，于是去做保险杠改装，这个是没有 问题的，年审可以通过。 2、音响 3、改装可变声排气管阀门 改装排气管阀门应该是改装店里面最多人选择的，因为这可是装 B神器，即使是几万块钱的车子，改装之后，也能开出跑车的感觉。那声浪简直是一个爽。 4、蓝牙麦克