深圳水路运输常识
一、水路运输概述
水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。它是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。
水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。
水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。
水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。
水路运输具有下列的特点，也是它的优点：
1、水运主要利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。
2、水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。
3、是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。
一般说来，水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。从统一的运输网来说，水运只是运输"大系统"中的一个"子系统"。然而，水运系统的组成也是极其庞大复杂的。
现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，
港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行"武装"，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
二、水路运输的组成及其技术设备
水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，港口所在地的规划建设部门要统一研究附近海、河岸线的充分与合理使用，由航务工程部门负责港区码头的勘测设计和施工，而港口机械制造部门则对码头泊位进行"武装"，配备上各种先进的装卸机械，使来港车船能在最短时间里将货物卸下或装上，以加速运输工具的周转。
为保证水上运输工作的顺利进行，还有许多部门密切协同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物资的供应部门，通讯导航部门，业务代理与理货公司，甚至还有发生海难后的救援打捞机构等等。所有上述各系统汇合起来才能组成完整的水运系统；而一般笼统扼要地讲，可以认为水上运输的组成主要是船和港。
水路运输的主要技术设备包括：船舶（以及驳和舟、筏等）、航道、港口及通讯、导航等设施。
港口是水运生产的一个重要环节。船舶的装卸、补给、修理工作和船员的修整等都要在港口进行。因此，可以说港口是水运工作的关键所在。不论河港或海港，其最基本的功能就是为船舶进行装卸搬运工作。
三、港口
港口是水运生产的一个重要环节。船舶的装卸、补给、修理工作和船员的修整等都要在港口进行。因此，港口是水运工作的关键所在。不论河港或海港，其最基本的功能就是为船舶进行装卸搬运工作。
（一）港口的分类
1、按用途分类
（1）商港：主要供旅客上下和货物装卸转运的港口。其中又可分为一般商港和专业商港。一般商港即用于旅客运输和装卸转运各种货物的港口，如上海港、天津港等；专业港是指专门进行某一种货物的装
卸，或以某种货物为主的商港，如秦皇岛港主要以煤炭和石油装卸为主等。
（2）渔港：专为渔船服务的港口。渔船在这里停靠，并卸下捕获物，同时进行淡水、冰块、燃料及其它物资的补给。
（3）工业港：固定为某一工业企业服务的港口，它专门负责该企业进行原料、产品及所需物资的装卸转运工作。
（4）军港：专供海军舰船用的港口。
（5）避风港：供大风情况下船舶临时避风的港口。这里一般很少有完善的停靠设施，通常仅有一些简单的系靠设备。
2、按地理位置分类
（1）海港：在自然地理条件和水文气象方面具有海洋性质，而且是为海船服务的港口。它又可细分为：海湾港，是指位于海湾内，常有岛屿等天然屏障作保护，不需要或只需要较少的人工防护即可防御风浪的侵袭；海峡港，是指处于大陆和岛屿或岛屿与岛屿之间的海峡地段的港口；河口港，是指位于海河流河口地段的港口。
（2）河港：位于沿河两岸，并且具有河流水文特性的港口。
（3）湖港与水库港：是指位于湖泊和水库岸边的港口。
另外，还有按潮汐的影响划分的开敞港、闭合港；以及按其作用划分的世界性港、国际性港、地区港等不同类型。
（二）港口的组成
港口由水域和陆域两大部分组成。水域是供船舶进出港，以及在港内运转、锚泊和装卸作业使用的，因此要求它有足够的水深和面积，水面基本平静，流速和缓，以便船舶的安全操作；陆域是供旅客上下船，以及货物的装卸、堆存和转运使用的，因此陆域必须有适当的高程、岸线长度和纵深，以便在这里安置装卸设备、仓库和堆场、铁路、公路，以及各种必要的生产、生活设施等等。
1.港口水域
水域是港口最主要的组成部分，它又可分为位于港池之外的港外水域和位于港池之内的港内水域。
(1)港外水域
这部分主要是指进港航道和港外锚地。
多数海港及河口港都有天然进出港航道，但其水深不一定满足船舶要求，在河口段可能还有部分浅滩，往往需要疏浚和整治。
内河港口的航道常常就在主航道靠近码头的一侧，一般要求有适当的宽度，既不影响主航道上船舶的航行，又与码头、锚地留有足够的间隔距离。
港外锚地是供进出港船舶抛锚停泊使用的，船舶在这里接受边防检查、卫生检疫等手续，引水员也在这里上下（海港）；有时也供编、解大型船队之用（河港）。
进出港航道和港外锚地均需用航标加以标示。
(2)港内水域
它包括港内航道、港内锚地、以及码头前沿水域和船舶调头区等。
船舶在港内航道行驶时要适当减速，以保安全。港内航道与码头之间一般要有供船舶进行回转的调头区，这段水域要有足够的宽度。大型海轮在港内靠离码头时常有拖轮协助，而内河船靠泊时为便于控制常常需要将船首面对着水流的方向，调头区正是供他们使用的。
码头前沿水域必须有足够的深度和宽度，以使船舶能方便地靠离。它不仅要保证船舶靠码头的一侧能进行装卸作业，有时还要考虑其另一侧同时进行水上（船过船）装卸作业的需要，因此，码头前沿水域宽度应适当大些，以免影响附近的航道。
海港的港内锚地主要供船舶等待泊位，或是进行水上装卸用。在气候恶劣情况下，还可供船舶避风停泊。而河港锚地主要用于编解船队和进行水上作业，水上装卸作业是内河港、河口港的主要作业方式之一，
并设置有"水上作业平台"，配备有浮式起重机等。
图3-3-1 港口平面示意图
2.港口陆域
凡是在港口范围的陆地面积，统称为陆域。有以下几个部分：
(1)码头与泊位
供船舶停靠，以便旅客上下、货物装卸的水工建筑物称为码头。码头前沿线通常即为港口的生产线，也是港口水域和陆域的交接线。码头线的布置有多种形式，有的与岸线平行，称为顺岸码头，如图3－1－1所示；有的与岸线正交或斜交，称为突堤码头，如图3－2－2所示。前者多用于河港，后者多出现在海港，以便在有掩护的范围内形成较多的曲折岸线，可以布置更多的码头泊位。
图 3-3－2 顺岸码头
a) 垂向突堤 b)斜向或鱼脊式突堤
图3－2－2
突堤码头所谓"泊位"即供船舶停泊的位置。一个泊位即可供一艘船舶停泊。由于不同的船型其长度是不一样的，所以泊位的长度依船型的大小而有差异，同时还要留出两船之间的距离，以便于船舶系解绳缆。一个码头往往同时要停泊几艘船，即要有几个泊位，因此码头线长度是由泊位数和每个泊位的长度来决定的。
码头前沿的水深一定要满足船舶吃水，并应考虑到船舶装卸和潮汐变化的影响，留有足够富余的水深。
(2)港口仓库和堆场
仓库和堆场是供货物装船前和卸船后短期存放使用的。多数较贵重的件杂货都在仓库内堆放保管；只有哪些不怕风吹雨淋的货物如矿石、建材等可放入露天堆场或货棚内，这种散堆装货物的堆场常常远离市区和其它码头，以免对环境污染。
(3)铁路及道路
货物在港口的集散除了充分利用水路外，主要依靠陆路交通，因此铁路和公路系统是港口陆域上的重要设施。当有大量货物用铁路运输时，需设置专门的港口车站。在这里货物列车可以进行编组或解体，并配有专门的机车，将车辆直接送往码头前沿或库场的装卸线；装卸完毕后再由机车取回送往港口车站编组。在没有内河的海港，铁路是主要的疏运方式，港口生产与铁路部门有密不可分的关系，如我国的秦皇岛港、大连港、青岛港等。
(4)起重运输机械
现代港口装卸工作基本是由各式各样的机械来完成。有的机械主要用来起吊货物，称为起重机械；有的主要用于搬运货物，称为运输机械，合起来称为起重运输机械。他们在港口可进行：对船舶实行装卸作业；对火车和汽车进行装卸作业；在船舱内进行各种搬运、堆码和拆垛等工作；在库场上进行起重、搬运、堆码、拆垛等工作。
港口机械通常分为起重机械、输送机械、装卸搬运机械、专用机械等四大类。
对于专业化的码头通常都设有专门的装卸机械，如煤炭装船码头设有装船机，散粮卸船码头设有吸粮机，集装箱码头前方设有集装箱装卸桥，后方设有跨运车、重型叉车等等。
在港口经常见到的比较典型的机械有：
j门式起重机，简称门吊、门机。它的构造主要是下部有一个大型门架，其上装配有转盘式或转柱式的臂架起重机。
k浮式起重机，简称起重船、浮吊，它是安装在专用船上的臂架起重机。如图3－2－3所示。有的浮吊可以自己运行，有的则需拖轮来拖带，其各工作机构要由岸上供电驱动。
图 3－3－3 浮式起重机
l装卸桥，其基本结构与龙门式起重机相似，所不同的是装卸桥跨距更大，不仅适用于铁路车辆装卸场地，而且可以进行船－车－场多种作业，常常是一机多能。它以装卸散货为主，多用抓斗作业。
m带式输送机，通常是指胶带输送机，又称皮带机。这是一种连续输送货物的机械。
n带斗提升机，是一种在封闭机壳内，能连续垂直提升粉末、颗粒或小块物料的输送机械。它是用安装在胶带或联调上的抓斗，通过滚筒或链轮驱动，在提升机的下部掏取物料，待提升到上部时依靠重力或离心力把物料投出。
o 叉式装卸车，简称叉车、铲车，又称万能装卸机，这是一种装在轮胎底盘车上，主要依靠能升降的货叉对件货进行堆垛、拆垛或搬运的机械。
图 3－3－3装卸桥
(5)港口辅助生产设施
为维护港口的正常生产秩序，保证各项工作得以顺利进行，港口还需要在陆域上配备一些辅助设施。如给排水系统，输电、配电系统，燃料供应站，工作船基地，各种办公用房，维修工程队，船舶修理站等设施。
综上所述，港口的设施是非常庞大的，然而就生产作业来说大体上可归纳为船舶航行作业、装卸作业、货物存储以及集疏运这四大部分。船舶航行作业部分包括港内外航道、锚地、港池和船舶回转水域，还有为安全航行的通讯、导航设施；装卸作业部分包括码头、水上装卸锚地，以及各种装卸设备；货物存储部分主要包括陆域上的仓库和堆场，以及库场上的机械设备。对于有旅客运输的港口，在陆域上还必须特别注意建设客运站等设施；集疏运部分除了水路外主要就是铁路与公路。
（三）港口水工建筑物
水工建筑物是指建筑物的大部分处于水中，或经常与水接触。这类建筑物要遭受海水的侵蚀等有害作用，因此对它们的结构和材料有特殊的要求，应该异常坚固又经久耐用。根据各种不同的用途，港口水工建筑物可分为防护建筑物、码头建筑物、护岸建筑物三大类。
1、防护建筑物
防护建筑物多数用在海港，以防止波浪对港内的冲击，也有的用来防止泥沙、流冰进入港内。这种建筑物在水域外围的深海中，要经受巨大的波浪和冲击力，因此要建造的既稳定又坚固，规模往往很大，以
便能阻抗深水海浪的作用。
图 3－3－3防护建筑物
2、码头建筑物
码头建筑物是港口的主要水工建筑物。现代码头的典型式样如图3－3－4所示。它由主体结构和附属设备两部分组成。主体结构的上部有胸墙、梁、靠船构件等；下部有墙身、基础或板桩、桩基等。附属设备主要是系船柱、护木、系网环、管沟、门扣和铁路轨道，以及路面等。
3、护岸建筑物
港口陆域和水域的交接地带，除停靠船舶的码头岸线外，其它未被利用的天然岸坡因经常遭受着潮汐、水流和波浪的作用，若边坡土质比较松软，非常容易被冲刷而引起坍塌。由于对岸边的破坏，影响陆域及其上面建筑物的安全，同时也会影响水域的深度，因此要对这些岸边进行加固，这就是护岸建筑物的作用。最常见的护岸建筑物有护坡和护墙。
四、船舶的种类和构造
在水运的主要技术装备中，船舶用于运载旅客和货物以及从事其它水上活动，是实现水运过程不可缺少的工具。
（一）客船
客船是用来载运旅客及其行李并兼带少量货物的运输船舶。纯粹载客不装货物的船舶是很少的。以载客为主兼运一部分货物的船舶叫做客货船。图3－2－8所示为现代客船。
图3－2－8 现代客船
对客船的要求，首先是安全可靠，既有良好的适航性和居住条件，又有较快的航行速度。客船都是用于定期定点的航线，有远洋客船、近海客船、沿海客船和内河客船之分。远洋客船的排水量一般都在万吨以上；近海客船的排水量约为5000－10000吨；沿海客船的排水量一般在5000吨以下；内河客船更小些。
为了保证旅客的安全，船体结构必须设双层底，客船上有足够的救生设备，如救生艇、救生筏、救生
圈和救生衣等。对防火要求也有严格规定，例如对要求较高的客船上的舱室设备、家具和床上用品等需经防火处理。此外，客船上还应有完善的通讯、照明设备，有的还设有空气调节系统。对于要求较高的客船，为了使船舶在海洋中航行平稳，船上还装有减摇水舱或减摇鳍等装置。
客船的造型要美观大方，客船的上层建筑庞大，有的多达七到八层甲板，一般的内河船舶也有五层甲板。上层建筑物内除有住舱外，还有供旅客用的餐厅、浴室、盥洗室、诊疗室、阅览室和小卖部，并有宽敞的甲板走廊供旅客活动。大型远洋客船还设置休息室、文娱活动和体育活动室、电影放映室、露天游泳池和室外运动场等。
中小型沿海客船的航速一般为16－18节，大型高速客船的航速大约20节以上。
客船与其它交通工具比较，具有客运量大、费用低、比较安全，旅客占用的活动面积大等优点。
（二）货船
货船是专门运输各种货物的船只。根据所运货物的不同可分为：
1、杂货船
它是装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。图3－2－10 所示为远洋普通货船。普通货船在运输船中占有较大比重。一般所说的万吨级货船，是指它的载重量在一万吨左右或一万吨以上，而其总载重量和满载排水量则还要大得多。
图 3－2－10 远洋普通货船
万吨货船一般都是双层甲板船，有4－6个货舱，每个货舱的甲板上有货舱口，货舱口上装有能起重5－20吨的吊货杆。有些船上还备有起吊重货的重型吊杆，起重能力可达60－150吨。有些货船上为了提高装卸效率，装有回转式的起吊车。
货船按机舱位置的不同，有中机型船、尾机型船和中后机型船。中机型船的机舱位置在船体中央部分；尾机型船的机舱设在船的尾部；中后机型船的船舱设在偏尾部方向。
近年来发展了一种多用途的干货船，它既可运载一般的包装杂货，又可装运散货和集装箱货等。这种
货船比装运单一货物的一般杂货船适应性大、运输效率高。
2、散货船
散货船是专门用来装运煤、矿砂、盐、谷物等散装货物的船舶，与杂货船不同的地方是它运输的货物品种单一，货源充足，装载量大。依照不同的散货品种，装卸时可采用大抓斗、吸粮机、装煤机、皮带输送机等专门的机械。不象杂货船那样装的是包装或箱装等杂货，规格大小不一，理货时间长，运输效率低。因此，散货船比杂货船的运输效率高，装卸速度快。
散货船的特点是，驾驶室和机舱都设在尾部；货舱口比杂货船的货舱口大；内底板和舷侧用斜边板连接，使货物能顺利地向舱中央集中；有较多的压载水舱，作为空载返航时压载之用。散货船都为单甲板船，甲板下面两舷与舱口边做成倾斜的顶边舱，它可以限制散货向左右两舷移动，防止船的稳定性变坏。
3、集装箱船
集装箱船是用来专门装运规格统一的标准货箱的船舶。各种货物在装船前已装入标准货箱内，然后再装船，在装、卸过程中不再出现单件货物，便于装卸。由于集装箱运输提高了运输效率，减轻了劳动强度，加速了车船周转，加快了货物送达，减少了营运费用，降低了运输成本，因此，集装箱船在近几十年来发展很快。
集装箱船具有瘦长型的外形，为了减少风浪影响，一般都采用球鼻首船型。上甲板平直，货舱口成双列或三列。集装箱的装卸通常是由岸上起重机进行，因此，绝大多数集装箱船上不设起货设备。集装箱船的机舱设在尾部或中部偏后。
集装箱船按装载情况来分有三大类：
（1）全集装箱船：全部货舱和上甲板均可装载集装箱，舱内装有格栅式货架，以适于集装箱的堆放，适应于货源充足而平衡的航线。
（2）半集装箱船：这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般杂货，这种船舶适应于集装箱联运业务不太多或货源不甚稳定的航线。
（3）兼用集装箱船：又称集装箱两用船，既可装载集装箱也可装其它包装货物、汽车等。这种船舶
在舱内备有简易可拆装的设备，当不装运集装箱而要装运一般杂货时，可将其拆下。
类似于集装箱运输方式的，还有载驳船。它是将货物预先装载在特制的统一的货驳上，由载驳船将货驳运至目的地后，卸至水面，由拖船拖走。所以，其装卸效率比集装箱船又有提高。如图3－2－11 和3－2－12为两种类型的载驳船。
图3－2－11 "拉希"型载驳船
图3－2－12 "西比"型载驳船
还有滚装船，它是由专用的货船将载货汽车或拖车直接从船的大舱里开到码头或由码头直接开进大舱里，进行装卸货，效率大大地提高。有的短途运输滚装船，在大舱口内装载汽车，上层甲板上还可载运旅客。
图 3－2－13 滚装船剖面图
4、油船
油船是专门运载石油类液货的船只。它在外形上和布置上很容易与一般的干货船区别开来。油船上层建筑和机舱设在尾部，上甲板纵中部位，布置纵通全船的输油管和步桥。石油分别装在各个密封的油舱内，油船在装卸石油时是用油泵和输油管输送的，因此它不需要起货吊杆和起货机，甲板上也不需要大的货舱开口。
油船各油舱内装有蒸汽加热管路，当温度低时石油的粘度增加，不容易流动，有了加热管加温舱内的石油，就可使石油流动，便于装卸。
油船的机舱多设在尾部，这样可以避免浆轴通过油舱时可能引起的轴隧漏油和挥发出可燃气体引起爆炸的危险。此外，机舱设在尾部，烟囱排烟时带出的火星向后吹走，不致落入油舱的通气管内而引起火灾。
5、冷藏船
冷藏船是专门运输鲜活易腐货物的船舶。例如装运新鲜的鸡、鸭、鱼、肉、蛋、水果、蔬菜和冷冻食品等。冷藏船就象一座水上的活动冷库。
专用的冷藏船航速较高，船的吨位不大，通常在数百吨到数千吨。有些客船上也兼带冷藏鲜货。
（三）其它船舶
1、渡船
在交通运输船中，除了上述的大型船舶以外，还有作为短途运输的渡船。渡船用于江河两岸或海峡、河口、岛屿间的运输，这类船舶航程较短，船上的设备也比较简单，渡船按用途可分为旅客渡船、汽车渡船和列车渡船。
2、驳船
驳船是一种专供沿海、内河、港内驳载和转运物资的吨位不大的船舶，船上设备比较简单，本身没有起货设备，其载重量从几十吨到几百吨，大型的货驳也有数千吨级的，驳船一般为非机动的，本身没有推进装置（少数有推进器的驳船称为机械驳），移动或航行时需要用拖船拖带或推船顶推。驳船用于驳运大型货船上装卸的货物，或者组成驳船船队运输货物。
驳船船队可以航行于狭窄的水道和浅水航道，并可按运输货物的品类随机编组，适应内河各港口货物运输的需要。驳船的优点是：船的结构和设备简单、造价和管理维修费用低、船的利用率高等。所以，驳船在内河运输中占有重要地位，在我国长江干线和其它内河航线的货物运量中，驳船运输占有较大的比重。
五、船舶的一般组成与基本构造
在使用过程中，船舶承受各种外力及自然条件的侵袭，不应损坏、翻沉或产生不应有的变形，所以必须有足够的强度、良好的航行性能和完善的设备与装置。一般运输船舶由船体、上层建筑、主机、辅机、船舶设备、船舶系统及助航仪器等部分组成。
（一）船体构造
船体是指主甲板以下部分，它是一个直接承受静水压力、浮力、波压力、冲击力、货载及本身重量等各种外力的空间结构。为了使船舶行驶时所受的阻力最小，船体做成流线型曲面，船体两端多为尖楔形或匙形。船体前端叫船首，后端叫船尾。
一般货船的中部较肥，首尾端较瘦。船体中部的舱容大，适宜于作货舱和机舱。首尾端常用作压载水
舱和放置锚链或舵机等。船体左右两侧叫船舷。船体顶盖为一全通连续甲板，称为主甲板。主甲板架在横梁上，它是承载船舶纵向强度的重要构件，同时也支撑压在甲板上的负荷。除主甲板外，大型船舶内还有起分隔作用的第二、第三甲板。船体构造中，主要部分是主船体和上层建筑。
1、主船体
就全船而言，主船体是被外板和连续的上甲板全部包起来的水密结构，主船体的空间又被舱壁、甲板和平台分隔成不同用途的舱室。主船体由首端、中部和尾端构成。
（1）首端构造：是指首尖舱壁以前，上甲板以下的船体结构。首端最前端的一个舱叫首尖舱，内有平台甲板，平台甲板以上有锚链舱和储物舱，平台甲板以下是压载水舱。
首端结构与中部结构相比有明显的不同，船体中部剖面近似于矩形，而首端呈V形，船体外板与舷侧外板连接在一起。船舶在逆浪行驶时，首端水下部分受到波浪拍击，这部分结构应很强。所有航海船舶必须在首端设置防撞舱壁，保证船舶的安全，当船舶前端遭受到意外破损时，可以防止海水进入大舱内。通常情况下，首尖舱壁也就是防撞舱壁。
（2）中部结构：主要是舱室结构，各种船舶的舱室结构根据其用途的不同而各异。船舶甲板下面空间被许多内隔壁分成若干房间，叫做舱。舱室用来装货、乘坐旅客和安装船上的机械设备。货舱之间用水密横壁隔开，普通干货船每个货舱在主甲板设有舱口，用以装卸货物，舱口用水密舱盖盖住。
（3）尾端结构：尾尖舱壁以后，上甲板以下的船体部分称为尾端结构。根据船舶的不同类型，有巡洋舰尾、方尾和椭圆形尾等主要型式。
2、上层建筑
船舶主甲板以上，由一舷伸至另一舷的围壁建筑物称为上层建筑。上层建筑位于水密的连续甲板之上，它包括船楼和甲板室。
上层建筑作为驾驶室、工作室、船员和旅客的住室和生活用舱室或安装船舶上某些设备之用。
（二）推进器
船舶的行驶是由船舶主机（主要发动机）带动推进器来进行的。常用的主机有内燃机、汽轮机与蒸汽
机三种。
船舶推进器种类很多，目前广泛采用螺旋推进器，它有3－6片车叶，安装在船尾部舵的前面，固定在车轴（推进器轴）末端。车轴与发动机轴连接，如图3－2－16所示。发动机带动推进器旋转，推动船舶前进或后退。小船推进器直径约为0.4－0.6 米，大型船舶的推进器直径可达5.0－6.0米。
图 3－2－16 螺旋推进器和舵
（三）船舶设备
为了操纵船舶、装卸货物和安全救护，船舶配备有舵、锚、系缆、起货和救生设备，统称为船舶设备。
1、舵设备
舵设备是控制船舶航行方向的装置，包括舵和操纵装置两部分。
舵由舵叶和舵杆构成，如图3－2－17所示。舵叶是一块平板或流线型板，可绕竖轴转动，变换舵叶与船舶中线平面所成的角度。舵杆用来转动舵叶。在驾驶室设有舵的操纵装置，通过传动机械，转动舵杆，由指示器标示舵叶的位置。
2、锚设备
锚设备是帮助船舶操纵和停泊的装置。船舶在停车前抛锚，可以克服停车后的船舶惯性力；船舶驶靠码头时，用锚来调节车速和舵效，以保证安全停靠。船舶锚泊时，将锚抛到水底，靠锚的抓力来系留船舶，以克服风、波浪和水流等各种力的作用。
锚设备主要由锚、锚链、锚链筒、掣链器、起锚机及锚链舱等组成。锚的类型很多，常用的有海军锚和霍尔锚。
3、系缆设备
系缆设备是用来将船舶系在码头的系船柱上或其它所需要的位置上。系缆设备主要包括缆索、带缆桩、导缆孔、导缆器及绞缆机等。
缆索用柔软的钢索或麻索，近年较多的船舶改用尼龙索。带缆桩是用铸铁或钢板焊接成的柱子，固定在甲板上，供挽牢缆索用。为了把缆索从带缆桩引出船外，在舷墙上开孔，称为导缆孔。为使缆索按照需要改变方向，在甲板上或舷墙上设有导缆器。为了收缆时卷起缆索，设有缆索卷车。
在船舶靠码头过程中，缆索一端套在码头系船柱上，用船上绞缆机或锚机绞紧缆索，使船向码头靠拢。因此，在船上布置缆设备时常与锚设备、拖带设备一并考虑。
4、起货设备
起货设备是船上用来装卸货物的机械。普通货船装有吊货杆或起重机；油船上则设油泵。
5、救生设备
船舶救生设备的型式较多，有救生艇、救生筏、救生浮具、救生圈和救生衣等。
图 3－2－13 沿海客货船
（四）船舶系统
为了安全运转和船员、乘客生活需要，船舶上设有船底水排泄系统、压载系统、灭火系统、生活用水系统、通风系统、冷暖系统等，统称船舶系统。特殊船舶还有特殊系统，如油船的输油系统，冷藏船的冷却系统。船舶系统主要用来输送船上自用的液体和气体，如淡水、海水、热水、污水、蒸汽、空气等。它的设备包括管道、泵及其它附件。
为船舶系统与船舶设备所配置的动力装置，称为辅机。
此外，船舶上还有助航仪器、索具、信号设备等设施。
浅谈我国航运业的发展 1 我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放二十多年来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的84%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的5.3%，集装箱位占世界总量的5.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。当然，我国的航运业也存在一些问题和不足。 1.1航运公司不少，但组织规模较小，缺乏必要的竞争实力 目前从事干散货经营的航运公司，其规模和实力大多比较小，网络化的经营组织尚未形成。 1.2我国国际航运公司缺乏专业化分工 由于缺乏一遇到某种运输市场供求关系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航运的恶性竞争。没有专业化分工的市场，其技术进步和产业升级必然缓慢，从而不能形成必要的市场进入技术壁垒，而进入壁垒低，又为过度进入和过度竞争埋下了“隐患”。 1.3船舶老旧、吨位小、船型和技术设备落后 中国国际航运船舶平均船龄为15.7年，其中原油船12.2年，集装箱船13.5年，多用途船、散货船、成品油船为15-17年之间，客船、冷藏船、液化石油气船、杂货船平均在19-23年之间。这在相当程度上制约着航运的快速、高效、安全运行，不利于航运业的快速健康发展，降低了公司在市场中的竞争优势和社会经济效益。 1.4航运公司管理水平总体较低，经营管理和服务水平有待进一步提高 多数航运公司内部管理章程没有形成，经营管理粗放，且缺乏必要的服务规范，很难提供规范化的运营服务，服务质量较低。我国航运的管理水平，科学的物流理论的运用，合理的操作流程的研究普及度也很不够。因此，要保持和促进我国航运的良好发展势头，就要认真研究解决目前航运存在的突出问题。 1.5我国航运经营管理专业人才短缺 我国航运的快速发展，对专业人才提出了巨大需求，同时由于我国有着低成本的人才资本优势，跨国公司采取人才本地化策略，使得人才更加匮乏。主要表现在：人才总量相对不足，结构不尽合理，创新能力亟待提高；人才工作的制度和机制不够健全，人才的积极性、主动性、创造性还没有得到充分发挥。而目前我国仍然缺乏规范的专业人才培育途径，专业人才的供需矛盾更突出，阻碍着干散货船舶经营的快速发展。
2015年中国航运业发展趋势 2015/2/27来源：作者： 又到岁末，若论回顾市场，估计大家都还能掰起手指，数个一二三来。那么，展望市场呢？似乎难有头绪。但细细琢磨之下，与经济发展紧密的航运业以及相关市场的发展走势还是有其规律的。中国经济进入新常态，自然航运也会进入新常态；“两带一路”战略作为国家经济转型发展的重要推动力之一，航运又是其中的重要内容，自然会有新的推动；市场需求趋缓，企业为了生存发展，势必需要创新发展改变业态，电商平台将会迎来崭新发展；伴随着邮轮旅游的兴起，中国资本在邮轮产业链的渗透将逐渐深入…… 《航运交易公报》在2014年年底就12个问题向政府机关，航运、港口和造船企业，研究机构，行业协会和新闻媒体等发出数百份调查问卷，经严格甄选的调查对象具有足够的专业性和代表性，他们的答案是否会如实反映市场发展大势，还需等待未来一年市场的检验。 航运市场进入新常态最大特征 “新常态”这个词的频率之高，绝对够得上年度关键词。那么，航运市场进入新常态的最大特征是什么？排名前两位的选项分别是“运力过剩”和“需求放缓”，分别有36%和31%的调查对象选择。此外，15%的调查对象认为“成本控制”将成为企业在新常态下最关键的行为；13%的调查对象认为“联盟挑战”将是最值得关注的问题；5%的调查对象显然对于越来越严苛的“节能环保”心生敬畏。有意思的是，无人选择“说不清”这一选项，看来每位调查对象都有着对于新常态的清晰解读。 哪类运输市场最被看好
38%的调查对象选择“特种船运输”，伴随着“一带一路”战略的推进，相关的设备运输将为特种船运输业带来福音；36%的调查对象认为“能源运输”将成为市场的佼佼者，其判断因素恐怕来自于2014年全年表现最好的油运市场；9%的调查对象选择“集装箱运输”，7%的调查对象选择“散货运输”，这样的比例显示出这两大运输市场走势依然不乐观。此外，10%的调查对象“都不看好”任何运输市场，显然是悲观派。 最为看好哪类港口发展前景 伴随着航运业节能环保的需求以及中国推进LNG动力船的努力，34%的调查对象认为“LNG接收站”将具备良好发展前景；2014年中国邮轮旅游发展喜人，中国资本在邮轮产业链进一步渗透，使得30%的调查对象认为“邮轮码头”会在相关城市迎来崭新发展；23%的调查对象认为“集装箱码头”还将有新一轮的发展；“原油码头”和“散货码头”分别有8%和5%的调查对象选择，显示出大宗物品运输市场需求不旺导致相关码头扩张动能不足。 中国造船业发展的最大瓶颈
xx 一、水路运输概述 水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。它是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。 水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。 水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 水路运输具有下列的特点，也是它的优点： 1、水运主要利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。 2、水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。 3、是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。 一般说来，水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。从统一的运输网来说，水运只是运输"大系统"中的一个"子系统"。然而，水运系统的组成也是极其庞大复杂的。
项目三：水路货物运输实务 单元一：水路运输概述 [教学目的]通过该项目的学习，掌握水路运输的特点、基本条件；了解水路运载工具及货物。 [教学重点]水路运输的基本条件。。 [教学难点]船舶航线、航次概念的理解。 [教学方法]主要内容采用课堂讲授；重点内容使用多媒体课件教学；难点内容进行具体案例分析，并进行实际操作练习。 [课堂导言] 水路运输是利用船舶等水运工具，在江、河、湖、海及人工运河等水道运输旅客、货物的一种运输方式。 新课内容： 单元一：水路运输概述 知识点1：水路运输的特点 [了解内容]（一）运输量大 随着造船技术的日益发展，船舶都朝着大型化发展。巨型客轮已超过8万吨，巨型油轮超过60万吨。就是一般的杂货轮也多在五、六万吨以上。 [了解内容]（二）通过能力强 [了解内容]（三）运费低廉 一方面，海上运输所通过的航道均系天然形成，港口设施一般为政府修建，不像公路或铁路运输那样需大量投资用于修筑公路或铁路；另一方面，船舶运载量大，使用时间长，运输里程远，与其他运输方式相比，海运的单位运输成本较低。约为铁路运费的1/5，公路运费的1/10，航空运费的1/30。 [了解内容]（四）速度较低 货船体积大，水流阻力高，风力影响大，因此速度较低，一般多在每小时10-20海里之间，最新的集装箱每小时35海里。 [了解内容]（五）风险较大 船舶航行海上，进行货物运输，受自然条件和气候的影响较大，因此遇险的可能性也大。每年全世界遇险的船舶约300艘。 知识点2：水路运输基本条件 水路运输的基础条件是从船、港、货、线四个方面反映出来的。 [了解内容]（一）水上航道
现代的水上航道已不仅是指天然航道，而且应包括人工航道、进出港航道以及保证航行安全的航行导标系统和现代通讯导航系统在内的工程综合体。 1．海上航道 海上航道属自然水道，其通过能力几乎不受限制。但是，随着船舶吨位的增加，有些海峡或狭窄水道会对通航船舶产生一定的限制。例如，位于新加坡、马来西亚和印度尼西亚之间的马六甲海峡，为确保航行安全、防止海域污染，三国限定通过海峡的油船吨位不超过22万吨，龙骨下水深必须保持3.35m。 2．内河航道 内河航道大部分是利用天然水道加上引航的导标设施构成的。对于航运管理人员来说，应该了解有关航道的一些主要特征，例如：航道的宽度、深度、弯曲半径、水流速度、过船建筑物尺度以及航道的气象条件和地理环境等。必须掌握以下一些通航条件： （1）通航水深，其中包括：①潮汐变化；②季节性水位变化；③枯洪期水深，等等。 （2）通行时间，其中包括：①是否全天通行；②哪些区段不能夜行，等等。 （3）通行方式，应了解航道是单向过船还是双向过船，等等。 （4）通行限制，应了解①有无固定障碍物，例如，桥梁或水上建筑等；②有无活动障碍物，例如施工船舶或浮动仓库等。 3．人工航道 人工航道又称运河，是由人工开凿，主要用于船舶通航的河流。人工航道一般都开凿在几个水系或海洋的交界处，以便使船舶缩短航行里程，降低运输费用，扩大船舶通航范围，进而形成一定规模的水运网络。 （1）苏伊士运河。通航水深：16m；通行船舶：最大的船舶为满载15万吨或空载37万吨的油船；通行方式：单向成批发船和定点会船；通过时间：10～15h。 （2）巴拿马运河。通航水深：13.5～26.5m；通行船舶：6万吨级以下或宽度不超过32m的船只；通过时间：16h左右。 [了解内容]（二）港口 港口的作用，是既为水路运输服务，又为内陆运输服务。 1．商港的种类 （1）按地理位置分为： 1）海湾港。（Bay port）指地濒海湾，又据海口，常能获得港内水深地势的港口。海湾港具有同一港湾容纳数港的特色。如大连、秦皇岛港等。
湖北交通职业技术学院单独招生 港口与航运管理专业基本情况介绍 一、培养目标 本专业面向沿江、沿海、港口城市等航运发达地区，服务于货运代理、船舶代理、航运物流等、港口装卸仓储等行业，培养具有良好职业道德和敬业精神，德、智、体、美全面发展，掌握必备的文化知识和航运业务管理基本理论知识，能够从事国际货运代理、国际货物运输组织、国际货物通关组织等工作的技术技能门人才。 二、主要课程 交通运输学、运输经济学、国际贸易政策与实务、国际航运市场学、海商法、班轮租船业务、集装箱运输管理、港口企业管理、国际航运管理、港口装卸工艺、国际货运保险、商务管理等。 三、专业师资力量 1.专业带头人的基本要求 具有较高的高职教理论水平；能准确把握本专业发展方向，熟悉课程开发与课程建设，熟悉航海领域职业发展动态；具有较高的教研教改、学术研究及应用技术开发和组织协调能力。 2.教学团队 具有一支师德过硬、结构合理、专兼结合、适应港口与航运管理专业高素质高端技能型专门人才培养需要、有较强社会服务能力的双师素质教学团队。 （1）具备本专业及航海技术、水运管理、交通运输管理等专业
大学本科及以上学历，并接受职业教育教学方法论的培训。 （2）专任教师“双师”素质比例达80%。 （3）本专业教师数量应与在校生规模相适应，师生比例为1:18左右。 （4）具有高级职称教师占专任教师的比例至少达20%，主要专业技能课至少配备相关专业中级技术职称以上的专任教师2人。 （5）主讲讲师具备港口、航运、货代或船代等企业实际工作经验，讲师及以上职称的教师至少能负责一门课程的建设任务。 聘请具有高层次、高学术水平的企业专家、技术人员来校讲课，参与港口与航运管理专业的综合素质教育及实操技能课程的教学。 四、校内实训条件 根据港口与航运管理专业教学要求，须建有能够满足专业课程教学需要的功能完备的实训室。 1.航运业务实训室 功能：本实训室适用于货物学、交通运输地理、国际航运管理、集装箱运输业务等课程。 主要设备配备标准如下（以标准班50人配置）： 航运业务实训室
世界国际航运中心的演变与发展 世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。从空间坐标系上分析，这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，由此形成了几个“板块”。从时间坐标系上分析，国际航运中心又是一个历史的范畴、发展的概念，随着世界经济与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。 世界上真正意义上的国际航运中心出现在19世纪初的欧洲，以后，伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。 “西欧板块”以伦敦、鹿特丹为杰出代表。在这之前，欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港，如威尼斯、里斯本、安特卫普、伦敦、阿姆斯特丹、利物浦等。这些港口所在的城市都是经济发展中心城市，这些城市的发展带动了航运业的发展，反过来又为经济发展起到十分重要的作用。它们的发展、兴衰与世界经济、贸易的发展变化休戚相关。十五世纪后，威尼斯是当时地中海地区最繁忙的港口之一，这是由于作为欧洲经济与文化中心的威尼斯，又正处于当时国际贸易重心地——地中海地区。而随着哥伦布发现新大陆，国际贸易中心转而向大西洋移动，使葡萄牙的里斯本作为地理上最具优势的港口而发展成重要港口。随之的安特卫普、阿姆斯特丹则是由于欧洲贸易中心向西北欧英吉利海峡转移而发展成重要大港的。 进入十九世纪，以伦敦——利物浦为轴线的城市群发展，使伦敦崛起成为国际经济中心城市。 由于国力迅速增强，作为产业革命后英国的主要生产基地——伦敦，在英国与欧洲大陆、北美洲及东方殖民地之间占据枢纽地位，凭借着优越的地理位置和港口条件越过阿姆斯特丹，成为第一大港，而且，十七世纪以来逐步建立的波罗地海航运交易所及劳埃德保险中心，为世界航运业服务。作为第一大港的伦敦，便成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。而且它的影响扩散到距欧洲最近、自然条件较为相似的大西洋彼岸的美国东北部地区。 十九世纪世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，使纽约崛起，形成“北美板块”。纽约首先依仗特殊的地理位置成为与英国这个主要贸易国联系的重要港
（一）全球航运市场总体发展趋势 全球海运市场在经历了2001年周期性回落之后，于2002年、2003年开始回转，并在2004年达到新的顶峰。从2005年下半年开始, 国际航运市场显示出调整的趋势，这主要是根据国际经济和贸易形势,全球船舶运力、运量情况等因素来判断的。 从国际经济与贸易来看, 2006年，支持世界经济增长的各种有利因素将不会发生大的逆转，世界经济将延续目前的平稳增长势头。2006年全球经济增长率将达4.9%，07年为4.7%。中国今明两年的经济成长率估计将分别为9.5%和9.0%；目前, 各航运企业都很看重中国因素对全球海运市场的拉动。这些数据表明，国际贸易和主要推动力国家经济的稳步发展将对国际航运的支撑有很大的积极作用。 从2004年开始，新的造船订单在不断增加，而且日益趋向大吨位。目前世界各大船厂的新船订单已经排到2007年、2008年，按照造船周期，从2006年开始，将是新船交付的高峰。大量的造船订单极可能引发的可预计的新增运力增长，将有可能使未来几年内运力过剩, 从而直接导致竞争加剧，运费下调。根据权威机构德鲁里的预计，2006年全球运力有望增长15.7%，而运量的增长幅度仅为9.7%.这些说明了未来国际航运业将延续其调整性的发展阶段。 （二）各类航运市场发展趋势 1. 集装箱运输市场 2006年，全球集装箱船舶运力快速增长的趋势仍将继续。基于对世界经济、我国外贸形势，以及集装箱运力增长的分析，2006年中国集装箱运输市场仍将基本维持供需两旺的局面，但运力的投入将快于运量的增长，供大于求的形势将在2006年加剧。 据克拉克森统计，2006年将交付的船舶运力达133.2万TEU，相当于2005年年底船队规模的16.5％，预示着2006年的运力新增速度将较2005年更快。从订造船舶的运力结构上分析，超巴拿马型船将占2006年交付总运力的51%，明显加重主干航线的压力，届时主干航线的供求形势将十分严峻。 经济与贸易一直是航运的“发动机”。但运量与运力的供求关系变化也会影响明年的市场走势。从市场供求看，有一个数据值得关注，2006年国际集装箱船队总运力将以更大的幅度增长，交付使用和投入国际贸易航线的新造集装箱船将达370艘，其运力总和为130万TEU，国际集装箱船队总运力增幅达15％。很显然，运力的增长大于运量的增长，不可能保持市场供求的平衡。 2.油运市场 国际油运市场是一个非常敏感的市场,它不仅对本身供求关系的变化做出反应,而且对世界政治的变化、突发事件也会做出反应。 国际油运市场趋向船舶大型化。根据克拉克森2000～2005 年世界油船船队的统计, 到2005年底,世界油船船队规模达到3759艘、3. 21 亿载重吨, 分别比2000 年同期增长10. 75 %、11. 42 %。同时近几年吨位增长快于艘数增长,说明世界油船吨位向大型化发展的趋势。再加上国际油运市场运力增长，国际油轮市场运价继续下跌。根据国际机构提供的有关数据统计分析，2006年全球油轮船队（万吨级以上）运力将增长7%。其中，VLCC增长4%，苏伊士型增长6%，阿芙拉型增长7%。在石油供应方面，非欧佩克国家今年日产量会增加130万桶，增长2.6%；欧佩克的原
港口与航运管理专业就业前景,就业方向分 析 港口与航运管理专业就业前景,就业方向分析 港口与航运管理专业就业方向与就业前景分析 随着集装箱运输的发展以及运输周转的加快，现有的集装箱保有量显得明显不足，因此集装箱保有量在未来将会有长足的增氏。特种箱箱型比例有明显增加如冷藏箱近儿年的增长幅度较大。集装箱运输发展趋势集装箱运输量继续增长与其他运输方式相比，集装箱运输是一种较新的模式，这种运输方式本身还在不断地发展和创新，它将在整个运输中承担越来越大的市场份额。集装箱船舶的大型化趋势根据规模经济的规律，生产规模的扩大能使生产成本下降。港口与航运管理专业培养具备港口、海岸工程的规划、设计、施工和管理等方面的专业知识和实务技能，能在交通、水利等部门从事相关工作的高级应用型工程技术人才；同时培养适应市场需求的物业管理、房地产市场营销等方面的应用型专业人才。港口与航运管理专业培养掌握现代港口、航运、货代、船代及外贸运输等企业业务操作与管理的理论知识、基本方法和技术，熟悉港口、航运、货代、船代和外贸运输企业的业务流程，适应港口与航运生产、管理第一线需要的高等技术应用性专门人才。 港口与航运管理专业就业方向
港口与航运管理专业毕业生主要分布在港口企业的泊位策划、船舶策划、堆场策划、闸口港航实践教学、现场操作、理货等岗位；分布在航运企业的船舶调度、商务审核、租船操作、单证操作、箱管等岗位；分布在货代及船代企业的揽货、报关、单证操作、外勤、内勤等岗位以及物流及相关企业的生产计划、报关、理货、仓储管理岗位。港口与航运管理专业主要去向为各级政府交通运输管理部门、各类港口公司、船务公司、国际货运及船务代理公司、物流公司、生产或流通企业的储运(物流)部门。制造企业、国际贸易等领域的工作。 港口与航运管理专业就业前景 近几年，我国港口步入高速增长阶段。如上海港2011年货物吞吐量大7亿吨，集装箱吞吐量达3254万TEU，分列世界第一和第二位。随着全球经济逐渐回暖和国内紧急向好发展，预计我国今年各港口货物吞吐量增长率将明显高于2011年。近年来，我国港口朝着规模化、集群化发展，形成“5个港口群”、“3个国际航运中心”的基本体系。5个港口群指环渤海、长江三角洲、东南沿海、西南沿海以及长江中上游地区港口群；3个国际航运中心是以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，以香港、深圳和广州为主体的香港国际航运中心，以大连、天津、青岛各自形成特色发展为主体的东北亚国际航运中心。综上所述，我国未来水路运输业人才需求量相当大，以国家建设山东半岛蓝色经济区为契机，为广大的港行企业提供优秀的技术人才和管理人才。港口的货物吞吐量高速增长，货种结构也将进行大幅调整，这对港口设施、装卸技术等方面的管理人才提出新要求。要加快上海港的技术进步，迫切需要能与国际接轨的港口工程专业高级人才。改革开放以来，我国对外经济贸易和国民经济取得了举世
中国水运发展情况与展望 水运基本情况 船队方面，600年前郑和下西洋，那时候中国是世界上航运、航海、运输、贸易和海上军队力量最强大的国家。现在，我们的远洋船队规模已经达到了 1.1亿载重吨，拥有300家企业，集装箱、油轮、特种运输船队规模也不小。沿海运输船队规模在2009年时超过万艘、3860万载重吨，拥有1800家企业。 港口方面，港口到达1亿吨大关是在1984年，那时还是改革开放的初期，还比较落后。再看2002年，货物吞吐量世界第一；2003年，集装箱吞吐量第一；2010年上海港集装箱吞吐量世界第一。所以我曾总结说，我们的港口真正的、全面的走向第一，是在“十一五”期间。在发展的格局上，沿海有五大港口群，渤海湾港口群、长三角港口群、东南沿海即现在所谓的海西港口群、珠三角港口群、西南沿海港口群。2009年，我国沿海港口货物吞吐量已经达到65.1亿吨，在世界上也是不容小觑的。 内河方面，我们的祖先很早就意识到内河航运的重要性，所以到目前为止京杭运河在运输船舶密度、货物密度方面，在全世界内河里也是最高的。2005年我们长江干线的运输量达到世界第一，这是非常了不起的成就。在秦朝，我们就已经实现了长江、珠江两大水系的沟通，而今天，沟通两大水系所在的经济圈己上升为国家战略，也就需要我们加快推进两大水系的沟通，当然，这还需要一段时间的努力。
我国的内河资源很丰富，内河水运网络由“两横一纵两网十八线”组成：两横是长江干线、西江航运干线，一纵是京杭运河，十八线是18条重要支流，包括湘江、赣江、汉江等，总里程达12 .4万公里，其中1000吨级以上的三级航道里程超过8800公里，内河水运发展的潜力非常可观。 我们的长江干线总长2838公里，“十二五”期间长江水运发展有两大重点：一是把长江口12 .5米深水航道延伸到南京，使南京以下港口变成真正意义上的海港；另一个是中游航道的系统治理，如果这个阻碍打通了，长江流域东、中、西的经济发展将进入新的阶段。长江口三期工程5月份就要全面验收，目前处于试运行阶段，这个工程是世界顶级的河口航道治理典范，效益非常可观，总投资150多亿，试运行一年来的直接经济效益已达到了154亿元，此外，还有可观的间接效益。 但是，长江水运发展也面临着非常严峻的挑战，三峡船闸的通过能力已经趋于饱和，现在正在旁边修建升船机，推进船舶大型化、标准化。 张德江副总理非常关注长江及内河水运的发展，他提出要到长江调研，交通运输部党组高度重视，调研成效显著：第一，中央加大投入，每年在现有30亿元的基础上增加到80-100亿。第二，国务院出台加快内河发展的意见，将内河水运发展上升到国家战略，关于这方面，有些部门是有想法的：内河要出台一个国家战略，那么海运呢？公路、铁路、航空是不是都要出?德江副总理亲自协调：相比其他方式，内河水运的特点是资源最节约、环境最友好、还基本不占用土地，运输成本低、运量大，对经济社会的贡献大，而发展却是综合运输体系中的短板，最后，思想得到了统一，上升为国家战略。第二，就是将《航道法》列入国家立法计划。第四，推进船型标准化、现代化，每年将安排10个亿资金进行引导。 中国是港口大国、航运大国、集装箱大国，这个都没有任何悬念。水运地位在国民经济社会发展中大大提升，两年前，海峡两岸实现了全面直接双
《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》是交通部“十一五”交通发展重大研究课题之一，于2002年11月由交通部通过招投标确定我所作为课题研究的承担单位。该课题在研究期间，经交通部组织部内领导和专家分别对开题报告、中间成果、研究报告初稿等进行审查，并于2004年2月召开课题成果审查会，通过了对最终研究成果的审查。本课题研究成果共包括：《我国现代综合运输体系框架研究》（总报告）、《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）、《我国公路交通发展优势研究》和《我国水路运输发展优势研究》两个分报告。其中，《我国现代综合运输体系框架和公路水路交通发展优势研究》（简要报告）于2003年11月提交交通部，作为当年度全国交通工作会议参阅文件。此外，课题组还内部发表了《交通运输发展的若干主要问题研究——公路占用土地资源与适当超前建设》和《交通运输发展的若干主要问题研究——现代综合运输体系概念和发展思路》两篇文章，得到了交通部领导的批示，并作为全国交通工作会议的参考材料。 新世纪以来，随着全面紧张状况的基本缓解，我国交通运输已从基本数量扩张转向各种运输方式协调发展、建设完善的综合运输体系的关键发展时期。该课题通过对现代综合运输体系框架的研究论证，提出了适合我国国情的具体构想，为综合运输体系的建设提供指导依据，使我国综合运输体系可以在各种运输方式的大发展过程中通过积极的政策引导和结构调整得以不断完善，以减少弯路和更好地满足社会经济发展的需要，具有重要的意义和作用。 该课题研究由综合运输研究所郭小碚、贾进、罗仁坚负责，包括交通部科学研究院共10多名研究人员参加。 【摘要】 改革开放二十多年，我国交通运输快速发展，综合运输体系建设取得了很大成就。面对未来我国社会经济持续发展的新形势，如何建立适合我国国情的具有高效率的现代综合运输体系，以适应未来的运输需求和为社会经济的快速发展提供足够的交通物质基础支持，是我国交通运输发展的战略性问题。 综合运输体系框架是综合运输体系的核心。构建什么样的综合运输体系框架，将直接关系各种运输方式的发展方向、规模和重点，关系各种运输方式的分工配合和一体化运输系统的建立以及系统效率等。 一、我国综合运输体系现状及评价 1. 综合运输体系概念及发展 课题组对现代综合运输体系的定义是：现代综合运输体系，是指适应于一个国家或地区的经济地理要求，各种运输方式分工协作、优势互补，采用现代先进技术在物理上和逻辑上实现一体化的交通运输系统的总称。具体为：基于各种运输方式的技术经济特征和可持续发展的思想，建立形成的符合区域经济地理特征和社会经济发展要求的各种运输方式优化配置的交通基础网络系统，与采用现代先进技术和合理的运输组织方式，在物理上和逻辑上实现运输过程各个环节无缝连接的一体化运输系统的有机集成。
深圳水路运输常识 一、水路运输概述 水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。它是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。 水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 水路运输是利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、人工水道以及海洋上运送旅客和货物的一种运输方式。水路运输是我国综合运输体系中的重要组成部分，并且正日益显示出它的巨大作用。 水路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输。沿海运输是指利用船舶在我国沿海区域各地之间的运输。内河运输是指利用船舶、排筏和其它浮运工具，在江、河、湖泊、水库及人工水道上从事的运输。 水路运输具有下列的特点，也是它的优点： 1、水运主要利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"来进行。水上航道四通八达，通航能力几乎不受限制，而且投资省。 2、水上运输可以利用天然的有利条件，实现大吨位，长距离的运输。因此，水运的主要特点是运量大，成本低，非常适合于大宗货物的运输。 3、是开展国际贸易的主要方式，是发展经济和友好往来的主要交通工具。 一般说来，水路运输的主要对象是旅客和货物，而为了输送他们就需要有船舶和港口。从统一的运输网来说，水运只是运输"大系统"中的一个"子系统"。然而，水运系统的组成也是极其庞大复杂的。 现代港口是水陆运输工具的汇集点，是交通运输的枢纽，它所担负的工作就更为繁杂。在一般情况下，
交通运输法规案例分析题 【案例1】某公司首次承揽到三个集装箱运输业务，时刻较紧，从上海到大连铁路1200公里，公路1500公里，水路1000公里。该公司自有10辆10吨一般卡车和一个自动化立体仓库，经联系邻近一家联运公司虽无集装箱卡车，但却有专业人才和货代体会，只是要价比较高，至于零星集装箱安排落实车皮和船舱，实在心中无底，你认为采取什么措施比较妥当？ 自己购买若干辆集装箱卡车然后组织运输。 方法请铁路部门安排运输但心中无底。 水路最短路程，请航运公司来解决运输。 联运公司虽无集卡，但可叫其租车完成此项运输。 没有合适运输工具，辞掉该项业务。 案例1 答案要点：（1）以请联运公司来承担此项任务为好，比较稳妥，联运公司是第三方物流服务企业。（2）第三方物流服务供应商，按照是否拥有资产可分为资产基础供应商和非资产基础供应商，衡量的标准绝不是它有无实际的物流资产而是看专业人才和货代体会，有资产价格可低些，但灵活性差；而非资产基础供应商，则可按照不同需要“量体裁衣”专门灵活。（3）邀请第三方物流服务供应商，应该做好如下工作： 对该联运公司做必要调查，看看信誉度如何。 进行必要的合同磋商，解决好合同的执行标准、衡量标准、违约责任以及价格等。 努力幸免双方合作失败，既交货又派专人关怀此事。 讲明如果服务质量好，可考虑长期合作的可能性。 其他方案欠稳妥，无把握，风险专门大。 【案例2】“大众包餐”是一家提供全方位包餐服务的公司，由上海某大饭店的下岗工人李杨夫妇于1994年创办，现在差不多进展成为苏锡常和杭嘉湖地区小有名气的餐饮服务企业之一。 “大众包餐”的服务他成两类：递送盒饭和套餐服务。盒饭要紧由荤菜、素菜、卤菜、大众汤和一般水果组成。可供顾客选择的菜单：荤菜6
1、各种运输方式内外部的各个方面的构成和联系，就是()。 A:运输系统 B:榆树网络 C:运输结构 D:综合运输 答案:C 2、研究各种运输方式的合理分布和合理配备以及发展规律的工作是()。 A:运输调度 B:运输布局 C:运输计划 D:运输配备 答案:B 3、运输投资决策是为了维持、改善和扩大运输生产能力和经营条件、提高经济效益，对资金的投向、()和多个可行投资方案进行分析、评价、判断，最后选择一个最优方案的过程。 A:投资项目 B:投资金额 C:投资规模 D:投资结构 答案:A
A:工艺过程 B:工艺流程 C:工艺纪律 D:操作工艺 答案:C 5、维护工艺纪律的技术组织措施是()。 A:装卸组织 B:运输组织 C:生产组织 D:仓储组织 答案:C 6、装卸工艺过程的作用对象是()。 A:能源 B:货物 C:运载物 D:操作机械 答案:B 7、船舶在港时间最短的作业排序原理以()为基础。A:优先取长规则 B:优先取短规则
D:省时省力规则 答案:B 解析:在船舶装卸实际工作中，为保证船舶在港停留时间最短，总是先装卸那些装卸时间最短的船舶。计量计算原理请见考试指导用书第100-101页的推导示例 8、船舶多线作业时关键性问题是()。 A:缩短整体作业连续时间 B:缩短重点舱作业时间 C:平行系统作业 D:缩短入港手续办理时间 答案:B 解析:船舶装卸作业的平衡是指各舱口装卸延续时问的平衡。在进行作业组织时，应力求各舱在大致相同的时间内完成装卸，或者使重点舱的装卸作业时间缩短，这是作业平衡的主要内容。全船的装卸结束时间取决于重点舱的装卸作业时间。而在装卸作业过程中，重点舱有可能发生变化和转移，因此，如何平衡各作业舱口的装卸延续时间，并尽可能把它压缩到最低限度，就成为缩短船舶在港停时的重要问题。 9、某港口有三个各由库场、装卸线构成的泊位系统，经测算，他们的通过能力各为：泊位A=30万吨库场A=40万吨装卸线A=30万吨泊位B=50万吨库场B=30万吨装卸线B=40万吨泊位C=40万吨库场C=30万吨装卸线C=25万吨
我国内河水运与国外内河水运对比分析 本报告主要内容是对中国、欧盟、美国三国（地区）内河运输现状和相关政策方面进行对比。 一、客观条件和交通利用率 中国是世界上内河航道里程最长，内河货运量最大的国家，自2000年起，中国内河运输快速发展，年均货运量及周转量分别增长7%和10%以上。但是，内河运输可持续发展的比较优势尚未得到充分发挥。1、航道长度 ＊另外中国还有62，000公里的非等级航道。 本报告中所指的中国具有商业价值的航道是指五级以上航道。 中国内河航道通航里程为123,000公里。等级航道61,000公里，具有商业价值的航道里程为24,000公里，相当于美国和欧盟具有商业价值的航道里程之和。中国内河运输完成的货运量也相当于美国和欧盟内河货运量的总和。 根据国务院“关于加快长江等内河水运发展的意见”，我国2020年将建成1.9万公里国家高等级航道，全国货运量将达到30亿吨。 2、运输任务 中国内河货运周转量约为欧盟的2.5倍，但仅约为美国的3/4。美国内河货物平均运距超过2.5倍，达700多公里，而中国仅约为260公里，欧盟为314公里。 近年来，中国内河运输已经形成规模，且保持快速增长趋势，2000年-2006年内河运输量年均增长9.1%，从长期来看，中国的内河运输较美国与欧盟而言，具有更大的发展空间，根据中国《全国内河航道与港口布局规划》，预计2020年中国内河运输量将由2006年的11.6亿吨增至23.5亿吨。未来15年，中国内河运输市场将很可能持续快速发展。 中国内河运输预测 二、主要政策目标和规划
通过对比以上三国内河水运政策和发展规划，美国和欧盟的发展战略都提出要提升内河在运输体统中的地位，中国的NIWPP2020也有同样的目标。中国认识到了内河运输的环境比较优势，为了满足经济持续增长所带来的运量增加的需求，相关政策提出要提高内河运输的投资和运力。 三、可持续发展 根据美国和欧盟关于各种不同运输方式在环境成本和社会成本方面的比较研究发现，内河运输的高效运行同样也会对其他运输方式，特别是公路运输产生一些环境和社会效益。有效利用内河运输，以货物周转量计，有助于最大限度较少农业用地，缓解公路和铁路的交通拥挤，降低运输事故成本，降低货运的平均能耗，并减少温室气体排放。 减少温室气体排放在全世界范围内日益得到重视。运量、运输能源消耗以及温室气体排放量三者之间有着非常紧密的联系。全世界私人公路运输引起的废气排放量约占总排放量的70%。因此节能减排已经成为各个国家必须要面对的问题。 有区域经济专家估算，我国内河水运尚未得到充分开发，水运能耗只有公路运输1/8左右，是铁路的一半。只开发出了1/5的运能，发展空间巨大。 大多数国家都已经制定了相关减排政策，特别关注对废气排放的限制。任何国家在制定运输可持续性发展政策是，都应该考虑是否需要改变或如何改变运输模式的合理分配，以减少其他运输方式的社会成本和环境成本，降低碳排放强度。这也意味着内河运输在国家综合运输系统中的地位应该会得到提高。
课程号:00320034，课序号:0 开课学期:2011-2012(一) 课程名: 国际航运管理 中国航运业的现状与展望 【摘要】：航运业是服务贸易一种,包括国际海上运输、航运辅助服务以及港口服务。随着国际贸易的日益扩大,航运业由于其价格低、载货量大等优点,成为国际贸易货物运输的重要渠道,对国民经济发展有着巨大推动作用。本文主要对我国航运的发展现状和未来的发展趋势，并对现阶段存在的问题进行简单的分析。 【关键字】：航运业现状挑战机遇战略选择 正文： 航运服务业是航运主业的重要支撑,是一国由海运大国走向海运强国的保证。经过改革开放逾30年的发展,我国港口基础设施和船队总体规模均达到世界领先水平;但我国的航运服务业发展相对滞后,阻碍我国向海运强国的全面转型。 一、我国航运业的发展现状 我国有18000多公里的海岸线和12.3万公里的内河航运线，得天独厚的自然条件为我国航运业的发展奠定了良好的基础。我国经济的蓬勃发展，特别是实施改革开放以来国民经济持续、快速、稳定的发展，为我国航运事业的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。中国外贸出口货物的89%由航运完成。中国国际海运船舶占世界商船队总量的10.3%，集装箱位占世界总量的20.0%，船队总运力在世界商船队中排名第五位，成为世界航运大国之一。航运在国民经济发展中发挥了巨大的作用。
我国航运业取得了巨大的发展，这体现在三个方面：一是船舶结构逐步优化。二是建设了一批沿海港口。三是我国集装箱运输成后起之秀，未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部主枢纽港群——东部主枢纽港群以上海港、宁波港为主。依托我国经济最发达和最具潜力的长江三角洲经济圈，集装箱箱源极为充足，发展后劲足，持续性好。宁波港是我国自然条件最为优良的港口之一，其集装箱吞吐量增长速度连续多年位列全国前茅。上海更是随着长三角经济圈的发展和大小洋山港区一至四期的建成运营，近一两年上海港的国际竞争力不仅强劲有力，而且对环球航线的超大型集装箱班轮更是产生巨大而无法比拟的吸引力。 南部主枢纽港群——南部主枢纽港群则以香港港、深圳港和广州港为主。珠江三角洲地区便为香港、深圳、广州港提供了丰富的箱源。 三大集装箱主枢纽港群的形成和鼎立，不仅借鉴了国外的经验，既作干线港、又互作支线港，走优势互补、港航联合之路，这也是我
水路运输业的发展趋势 2006年前三季度，全国水路货运量和货物周转量继续保持稳步增长态势，同比增长速度分别为13.2%和11.7%，与前两年相比，同比增长速度已经出现明显下滑。从细分市场来看，受中国铁矿石进口需求明显放缓的影响，国际干散货运输市场继续低位运行态势；国内规模以上港口煤炭吞吐量增速下滑，铁矿石吞吐量高速增长态势得到缓和；全球石油运输依然处于下降周期中，国内成品油价格出现倒挂，炼油企业生产积极性受到影响，在一定程度上抑制了油品消费需求，油品海上运输增速明显回落。 分析2005及2006两年的中国水运发展形势，我们认为，随着中国沿海港口及内河航道投资力度的加大，煤炭、矿石水运需求的稳定增长，海上油品过驳业务的顺利进展以及中国船舶制造能力的增强，中国水运业发展潜力依然巨大，国际竞争力优势明显。但中国水运业同样面临诸多问题： 目前内河水运开展并不充分，内河航运企业普遍存在开工不足现象；受2003-2004年中国航运需求猛增影响，航运企业船舶定制在2006-2007年形成交船高峰，而中国水运从2005年开始则呈现需求增速下滑趋势，两种因素共同作用有可能使中国水运行业出现运力过剩局面；受燃油价格持续增长影响，航运企业燃油成本压力增加，盈利能力普遍下降。 展望2007年，我国经济仍然处于高速平稳增长区段，国民经济有望继续保持9%左右的增长速度；国内外贸易量会继续稳步增长，但很难达到2004年高增长速度；煤炭市场进入调整期，动力煤进口关税的下调及国际煤炭价格的走低，将促使我国煤炭进口进一步增长；受国内钢材市场疲软的影响，07年铁矿石进口增长速度不会出现太大增长，同比增长速度有望与前两年持平；国内成品油需求增速开始放缓，但原油进口仍然会维持在较高水平，据我们分析预测，2007年我国原油进口量可能接近2亿吨；中国水路货物运输仍然会保持12%左右的增长速度。航运企业在今后的发展过程中要加大燃油成本控制力度，通过改善船舶运力结构，积极应对各种市场考验。 “十一五”期间，交通部将完成长江口深水航道整治三期工程，使长江干线航道进入系统治理阶段，航行条件明显改善，黄金水道优势进一步发挥；京杭运河堵航明显缓解；基本建成珠江三角洲高等级航道网；长江三角洲高等级航
水路运输行业年度工作总结S u m m a r y o f w o r k f o r r e f e r e n c e o n l y 撰写人：XXX 职务：XXX 时间：20XX年XX月XX日
2 水路运输行业年度工作总结 根据广东省交通厅《关于做好全省20xx年水路运输行业年审工作的通知》（粤交办字[xx]23号文）、《国内船舶运输经营资质管理规定》（交通部20xx年第1号令）等有关文件的规定，从xx年1月1日起到4月30日，对全市水路运输（服务）企业和在册营运船舶开展xx年度行业年审工作，截止4月30日，全市28家水路运输企业，378艘营运船舶，已年审314艘，年审率达85%；全市64家水路运输服务企业通过年审的有59家，未通过年审的有5家，年审率达92%，为历年最高。今年的年审工作我们主要做了以下几方面的工作： 一、加强领导，周密组织，认真学习贯彻年审法则 年审工作历来政策性强，工作量大，处领导高度重视，及时组织参与年审工作的有关人员学习《国内船舶运输经营资质管理规定》、《关于做好全省XX年水路运输行业年审工作的通知》文件精神，学习有关法律、法规条例，并对历年年审工作进行认真的总结和分析，结合我市的实际情况，明确今年年审工作的具体做法和工作程序，指定专人负责年审工作，同时将省厅关于做好水路运输行业年审工作的通知转发给各县（市、区）交通局和水路运输（服务）企业单位，使各有关单位进一步明确年审工作的重要性和意义，为顺利完成xx年度水路运输行业年审工作打下了坚实的基矗 二、加大政策宣传力度，营造依法年审的良好氛围 近年来，由于水运市场不景气，运输企业经营效益差，企业经营管理不到位，导致年审工作未能引起运输(服务)企业和船舶 第2 页共5 页
大连东北亚国际航运中心发展规划 《中共中央、国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中提出，“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建成东北亚重要的国际航运中心。”为加速推进大连东北亚国际航运中心（以下简称大连国际航运中心）建设，结合国家和全省国民经济和社会发展第十一个五年规划和《全国沿海港口布局规划》、《渤海湾地区港口建设规划》、《东北振兴规划》、《辽宁沿海经济带发展规划》等有关规划，制定本规划。 一、大连国际航运中心的发展优势 建设大连国际航运中心，就是充分利用辽宁沿海地区的区位优势和基础条件，发挥大连的龙头作用，推动东北地区进一步对外开放，促进老工业基地全面振兴。 （一）现实基础条件和优势 以大连为龙头的辽宁沿海地区区位优势明显，经济和社会事业较为发达，拥有众多的港口，集疏运体系较为发达，城市相对集中，功能较为完善，具有建设东北亚国际航运中心的良好基础条件。 一是地理位置优势。以大连为龙头的辽宁沿海地区位于东北地区对外开放的前沿、环渤海地区的重要组成部分和东北亚经济圈的关键地带。毗邻黄海和渤海，与日本、韩国、朝鲜隔海相望，面向经济活跃的泛太平洋区域，与俄罗斯、蒙古陆路相连，经济联系密切，是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。拥有沿海大陆岸线2290公里，占全国的1/8，宜港岸线1000多公里，其中深水岸线400多公里。大连地处东北亚中心位置，大连港开港100多年来，与世界上100多个国家和地区通航，是国际知名贸易口岸，港口接近国际海上运输主航道，深水资源等建港条件十分优越，区位优势得天独厚。 二是腹地支撑优势。作为大连国际航运中心的主要经济腹地，辽、吉、黑三省及内蒙古东部土地面积125万平方公里，占全国的12.9%；人口约1.2亿，占全国的9.2%；具有丰富的自然资源、良好的基础设施以及较高的科教水平，是全国重要的能源、冶金、石化、装