南昌市轨道交通管理条例
总则
第一章
第一条为了规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通建设的顺利进行和安全运营，维护乘客的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。
第二条本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、城郊铁路、有轨电车等城市快速轨道公共客运系统。
城市轨道交通设施包括城市轨道交通的路基、轨道、隧道、高架道路（含桥梁）、车站（含出入口、通道）、通风亭、车辆段及控制中心、站场、车辆、机电设备、供电系统、通信信号系统及其附属设施等。
第三条本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及相关的管理活动。
第四条城市轨道交通应当遵循统一规划、安全运营、规范服务的原则。
第五条市相关行政管理部门监督本条例的组织实施。（建设期主要是建设：运营期主要是交通局）
市各有关行政管理部门应当依职责协同实施本条例。
城市轨道交通沿线各区、县级市人民政府应当配合城市轨道交通的建设和保护工作。
第六条轨道交通线路运营单位负责其运营范围内轨道交通运营的日常管理工作。
城市轨道交通经营单位依照本条例的有关授权，对城市轨道交通设施的保护、城市轨道交通范围内公共场所的运营秩序和容貌、环境卫生的维护以及安全应急等公共事务实施行政管理和行政处罚。
城市轨道交通经营单位应当确定本单位的专门机构具体负责行政管理和行政处罚工作。
城市轨道交通经营单位执法人员实施行政管理和行政处罚时，应当持有有效执法证件。
第二章建设管理
第七条市发展改革行政管理部门按照国家规定的基本建设程序办理项目审批和下达城市轨道交通投资计划。市财政部门负责政府投资的城市轨道交通建设资金的筹集和管理。
第八条市城市规划行政管理部门负责组织编制城市轨道交通线网规划。
城市轨道交通规划应当与其他公共交通规划相衔接，并预留必要空间以确保安全便捷的换乘条件及足够的疏散能力。
市城市规划行政管理部门在审批与轨道交通出入口、通风亭等设施连接的其他建设工程时，应当提出有关预留与轨道交通相连接必要空间的规划设计要求。
第九条城市轨道交通工程建设应当遵守有关建设安全管理的法律、法规，符合技术标准和规范的要求，建立并执行建设过程动态安全监测制度。
第十条城市轨道交通建设使用地面以下空间时，其上方建（构）筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
城市轨道交通经营单位应当采取措施防止和减少对上方和周边建（构）筑物以及其它设施的影响。造成损失的，应当依法承担法律责任。
城市轨道交通工程建设时，城市轨道交通经营单位应当对城市轨道交通沿线已有建（构）筑物进行必要的调查、记录和动态监测。
第十一条根据规划要求，城市轨道交通出入口、通风亭等设施需与周边物业结合建设的，周边物业的所有权人、使用权人应当服从；因结合建设给周边物业所有权人、使用权人利益造成损失的，城市轨道交通经营单位应当依法承担法律责任。
第三章设施保护
第十二条城市轨道交通沿线设立城市轨道交通控制保护区，其范围包括：（一）地下车站与隧道结构外边线外侧五十米内；
（二）地面和高架车站以及线路轨道结构外边线外侧三十米内；
（三）出入口、通风亭、车辆段、控制中心、变电站、集中供冷站等建（构）筑物结构外边线外侧十米内；
（四）城市轨道交通过江隧道两侧各一百米范围内。
控制保护区的具体范围，由城市轨道交通经营单位提出方案经规划行政管理部门审核后，报市人民政府批准并公布。
第十三条在城市轨道交通控制保护区内进行下列活动的，有关行政管理部门依照法律、法规进行行政许可时，应当书面征求城市轨道交通经营单位的意见。城市轨道交通经营单位应当在有关行政管理部门规定的期限内给予书面答复：
（一）建造、拆卸建（构）筑物；
（二）取土、地面堆载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业；
（三）修建塘堰、开挖河道水渠、采石挖砂、打井取水；
（四）敷设管线或者设置跨线等架空作业；
（五）在过江隧道段疏浚河道；
（六）其他可能危害城市轨道交通设施的作业。
在城市轨道交通控制保护区内进行本条第一款所列活动不需行政管理部门行政许可的，作业单位应当在施工前书面告知城市轨道交通经营单位。
第十四条作业单位在城市轨道交通控制保护区内进行第十三条第一款所列活动的，应当会同城市轨道交通经营单位制定城市轨道交通设施保护方案。
城市轨道交通经营单位可以进入作业单位的施工现场查看，发现作业单位的施工活动危及或者可能危及城市轨道交通设施安全的，可以要求作业单位停止作
业并采取相应的安全措施。作业单位拒不采纳的，城市轨道交通经营单位应当报告市部门。
市主管部门应当对城市轨道交通经营单位报告的情况进行核查并依法处理。
第十五条城市轨道交通项目竣工验收后，城市轨道交通经营单位应当及时向市城市规划行政管理部门移交城市轨道交通电缆管线资料。市城市规划行政管理部门应当建立可共享的城市轨道交通电缆管线档案管理系统，并在对有关工程进行行政许可时提出保护城市轨道交通电缆的施工要求。
第十六条禁止损害、毁坏城市轨道交通设施。
第四章运营管理
第十七条城市轨道交通经营单位应当建立健全管理制度，做好城市轨道交通设施的检查维护工作，确保其正常运行和使用。电力、供水、通讯等单位应当协助城市轨道交通经营单位保障城市轨道交通的正常运营，保证城市轨道交通用电、用水、通讯需要。
第十八条城市轨道交通经营单位应当制定城市轨道交通运营服务规范，为乘客提供安全、便捷的客运服务。
城市轨道交通经营单位应当保持出入口、通道的畅通，根据国家有关标准的要求，设置安全、消防、疏散等各类指引导向标志。
城市轨道交通出入口的导向标志应当由城市轨道交通经营单位统一设置。城市轨道交通经营单位在与出入口合建的周边物业范围内设置导向标志的，周边物业的所有人、使用人应当配合。
城市轨道交通经营单位应当在车站醒目位置公布首末班车行车时间、列车运行状况提示和换乘指示。列车因故延误或者调整首末班车行车时间的，应当及时向乘客告示。
第十九条城市轨道交通经营单位应当建立公共卫生管理制度，健全卫生档案，落实卫生管理措施，保持车站、车厢的整洁卫生，保证车站、车厢等公共场所的空气质量和卫生状况符合国家卫生标准。
城市轨道交通经营单位应当依照国家有关标准落实污染防治措施，减少地面线路列车运营时的噪声污染。
第二十条城市轨道交通经营单位应当对从事轨道交通驾驶、调度等岗位的工作人员和参与救援的工作人员进行培训和考核。
第二十一条城市轨道交通经营单位应当履行下列维护城市轨道交通治安保卫和消防的义务：
（一）组织治安和消防安全检查，及时发现和消除安全隐患；
（二）预防危害公共安全和扰乱轨道交通治安秩序的行为；
（三）对在城市轨道交通范围内的治安违法犯罪行为进行制止，并及时报告公安部门；
（四）依法应当履行的其他治安、消防防范义务。
第二十二条城市轨道交通票价依法实行政府定价。
城市轨道交通票价应当与本市其他公共交通的票价相协调。
城市轨道交通经营单位应当执行政府确定的票价，不得擅自调整。
第二十三条乘客应当持有效车票乘车。无票、持无效车票或者逃票乘车的，由城市轨道交通经营单位按出闸站线网单程最高票价收取票款。
城市轨道交通因故障不能正常运行的，乘客有权持有效车票要求城市轨道交通经营单位按照当次购票金额退还票款。
第二十四条乘客乘坐城市轨道交通，应当遵守城市轨道交通乘坐守则。
城市轨道交通乘坐守则由市轨道交通集团主管部门制定并公布。
第二十五条禁止下列影响城市轨道交通运营秩序的行为：
（一）非法拦截列车、阻断运输；
（二）擅自进入轨道、隧道或者其他有警示标志的区域；
（三）攀爬或者翻越围墙、栏杆、闸机、机车等；
（四）强行上下车；
（五）不按规定购票乘车，经城市轨道交通经营单位追索后仍拒付票款；
（六）其他影响城市轨道交通运营秩序的行为。
第二十六条禁止下列影响城市轨道交通公共场所容貌、环境卫生的行为：（一）在车站、站台或者其他城市轨道交通设施内停放车辆、堆放杂物、摆设摊档或者未经许可派发印刷品；
（二）在车站、站台、列车或者其他城市轨道交通设施内随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物；
（三）在车厢或者其他城市轨道交通设施上乱刻、乱写、乱画、乱张贴、悬挂物品；
（四）携带宠物、家禽等动物乘车；
（五）在禁止吸烟区域内吸烟；
（六）在车站、站台或者其他城市轨道交通设施内乞讨、卖艺、捡拾垃圾；
（七）其他影响城市轨道交通公共场所容貌、环境卫生的行为。
第二十七条城市轨道交通经营单位应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反运营服务规范行为的投诉。
城市轨道交通经营单位应当自受理投诉之日起十日内作出答复。乘客对答复有异议的，可以向市轨道交通主管部门投诉。市轨道交通主管部门应当自受理乘客投诉之日起十日内作出答复。
城市轨道交通经营单位应当将乘客投诉及处理情况汇总，并定期向市轨道交通主管部门报告。
第二十八条在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧或者广告等，应当经城市轨道交通经营单位同意。
第五章安全与应急管理
第二十九条城市轨道交通经营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全生产责任，应当设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员，保证安全
生产所必需的资金投入。
第三十条城市轨道交通经营单位应当严格按照消防管理、事故救援的规定，在城市轨道交通车站及车厢内按国家相关标准配置灭火、报警、救援、疏散照明、逃生、防爆、防毒、防护监视等器材和设备，并定期检查、维护、更新，
保证其完好和有效。
第三十一条城市轨道交通经营单位应当在城市轨道交通沿线采取技术保护和监测措施，评估城市轨道交通运行对车站、隧道、高架道路（含桥梁）等建（构）筑物的影响，定期对城市轨道交通进行安全性检查和评价，发现隐患的，
应当及时消除。
第三十二条禁止携带易燃、易爆、有毒、放射性、腐蚀性等危险品进入
城市轨道交通设施。
城市轨道交通经营单位应当以方便乘客了解的方式在车站明示常见危险品
的目录。
城市轨道交通经营单位可以对乘客携带的物品进行运输安全检查。
第三十三条禁止下列危害城市轨道交通安全的行为：（一）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用紧急或者
安全装置；
（二）擅自移动、遮盖安全消防警示标志、疏散导向标志、测量设施以及安
全防护设备；
（三）在轨道上放置、丢弃障碍物，向城市轨道交通列车、机车、维修工程
车等设施投掷物品；
（四）在城市轨道交通的地面线路轨道上擅自铺设平交道口、平交人行道；
（五）损坏轨道、隧道、车站、车辆、电缆、机电设备、路基、护坡、排水
沟等设施；
（六）在城市轨道交通过江隧道控制保护区内的水域抛锚、拖锚；
（七）在城市轨道交通地面线路或者高架线路轨道两侧修建妨碍行车瞭望的建（构）筑物或者种植妨碍行车瞭望的树木；
（八）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；
（九）其他危害城市轨道交通安全的行为。
第三十四条因城市轨道交通设施发生故障而影响运行时，城市轨道交通经营单位应当及时排除故障，尽快恢复运营。暂时无法恢复运营的，城市轨道交
通经营单位应当组织乘客疏散和换乘。
第三十五条因节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，城市轨
道交通经营单位应当及时增加运力，疏导乘客。
在城市轨道交通客流量激增，严重影响运营秩序，可能危及运营安全的情况下，城市轨道交通经营单位可以采取限制客流的临时措施。
第三十六条市人民政府应当制定轨道交通运营突发事件应急预案。
市城市轨道交通经营单位应当制定运营突发事件先期应急处置方案，并建立应急救援组织，配备救援器材设备，定期组织演练。城市轨道交通经营单位制定的运营突发事件先期应急处置方案应当报市人民政府备案。
轨道交通运营发生自然灾害、安全事故或者其他突发事件时，市城市轨道交通经营单位应当按照先期应急处置方案组织力量迅速开展应急抢险救援，疏散乘客，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时报告政府有关部门。乘客应当服从城市轨道交通经营单位工作人员的指挥。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助城市轨道交通经营单位尽快恢复运营。
第三十七条城市轨道交通运营中发生安全生产事故的，事故调查结论和事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家、省、市有关规定进行认定。
第三十八条城市轨道交通运营中发生人身伤亡事故，按照先抢救受伤者，及时排除障碍，恢复正常运行，后处理事故的原则处理。城市轨道交通经营单位应当保护现场，保留证据，维持秩序；公安机关应当及时对现场进行勘查、检验，
依法处理现场，出具伤亡鉴定结论。
第三十九条在运营过程中发生乘客伤亡的，城市轨道交通经营单位应当依法承担赔偿责任;但伤亡是乘客自身健康原因造成的或者城市轨道交通经营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失造成的除外。
第六章法律责任
第四十条城市轨道交通经营单位违反本条例规定，有下列行为之一，《中
华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》等有关法律、行政法规有规定的，依法进行处理；有关法律、行政法规没有规定的，由市轨道交通主管部门责令改正，予以警告，并可处以一千元以上一万元以下罚款，对相关责任人给予处分，构成犯罪的，依法追究法律责任：
（一）违反本条例第十七条，未做好城市轨道交通设施的检查维护工作，确保其正常运行和使用的；
（二）违反本条例第十八条，未能保持出入口通道畅通、各类指引导向标志、提示、指示完整、清晰、醒目，不符合国家有关标准的要求的或者未依法进行告示的；
（三）违反本条例第二十条，未对相关岗位的工作人员进行培训考核的；
（四）违反本条例第二十七条，未依法处理乘客投诉的；
（五）违反本条例第二十九条，未设立安全生产管理机构的；
（六）违反本条例第三十条，未能保持灭火、报警、救援、疏散照明、逃生、防爆、防毒、防护监视等器材和设备完好、有效的；
（七）违反本条例第三十一条，未采取有关措施或者进行有关评估、检查、评价的；
（八）违反本条例第三十四条、第三十五条，未及时排除故障，尽快恢复运营或者采取相应的组织疏散、换乘、限制客流等措施的；
（九）违反本条例第三十六条，未制定突发事件先期应急处置方案或者定期组织演练。
第四十一条城市轨道交通经营单位违反本条例第十九条第一款规定，未采取相关公共卫生管理措施，保持车站、车厢等公共场所卫生指标符合国家卫生标准的，由卫生行政管理部门按照《公共场所卫生管理条例》的有关规定给予行政处罚。
第四十二条城市轨道交通经营单位违反本条例第十九条第二款规定，未采取污染防治相关措施，减少噪声污染的，由环保行政管理部门按照《中华人民共和国环境噪声污染防治法》等法律、法规的有关规定给予行政处罚。
第四十三条城市轨道交通经营单位违反本条例第二十二条规定，不执行政府定价的，由物价行政管理部门按照《中华人民共和国价格法》的有关规定给予行政处罚。
第四十四条违反本条例第十六条、第二十四条第一款、第二十五条、第二十八条、第三十二条第一款和第三十三条除第（八）项以外的其他规定，损害城市轨道交通设施、扰乱城市轨道交通营运秩序或者危害城市轨道交通安全构成治安违法的，由公安部门依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十五条违反本条例第三十三条第（八）项规定，干扰城市轨道交通专用通讯频率的，由无线电管理机构依照《中华人民共和国无线电管理条例》的有关规定给予行政处罚；构成治安违法的，由公安部门依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的有关规定给予行政处罚。
第四十六条违反本条例第十四条规定，作业单位在城市轨道交通控制保护区内施工，未制定、实施城市轨道交通设施保护方案或者拒绝城市轨道交通经营单位进入施工现场查看的，由市部门责令改正；拒不改正的，市部门可以对作业单位处以一万元以上三万元以下罚款；因此造成安全事故的，依法承担法律责任。
第四十七条违反本条例第二十六条第（一）、（二）、（三）、（四）项，有碍城市轨道交通公共场所容貌和环境卫生的，由城市轨道交通经营单位责令其纠正违法行为，采取补救措施，视情节轻重处以警告，并可按下列规定予以罚款:
(一)违反该条第(一)项规定堆放杂物、摆设摊档或者违反第(三)项规定乱刻、乱写、乱画、乱张贴、悬挂物品的, 处以五十元以上二百元以下罚款;
(二)违反该条第(二)项规定随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔果皮、纸屑等废弃物的，处以二十元以上五十元以下罚款；
(三)违反该条第(四)项规定携带宠物、家禽等动物乘车的，处以五十元罚款。
第四十八条对违反本条例第十六条、第二十四条第一款、第二十五条、第二十八条、第三十二条、第三十三条规定，损害城市轨道交通设施、影响城市轨道交通运营秩序或者危害城市轨道交通安全的行为，城市轨道交通经营单位有权对行为人进行劝阻和制止，可以责令行为人离开城市轨道交通设施或者拒绝为其提供客运服务，并依法告知有关行政管理部门进行处罚。
第四十九条违反本条例规定造成城市轨道交通设施损毁的，除依法给予行政处罚外，应当承担相应的民事法律责任。
第五十条行政管理部门、城市轨道交通经营单位依授权执法的工作人员玩忽职守、滥用职权或者徇私舞弊的，由其所在部门或者行政监察部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第七章附则
第五十一条本条例自年月日起施行。1
公司内部网络安全和设备管理制度 1、网络安全管理制度 (1)计算机网络系统的建设和应用，应遵守国家有关计算机管理 规定参照执行； (2)计算机网络系统实行安全等级保护和用户使用权限控制；安 全等级和用户使用网络系统以及用户口令密码的分配、设置由系统管理员负责制定和实施； (3)计算机中心机房应当符合国家相关标准与规定； (4)在计算机网络系统设施附近实施的维修、改造及其他活动， 必须提前通知技术部门做好有关数据备份，不得危害计算机网络系 统的安全。 (5)计算机网络系统的使用科室和个人，都必须遵守计算机安全 使用规则，以及有关的操作规程和规定制度。对计算机网络系统中发生的问题，有关使用科室负责人应立即向信息中心技术人员报告；(6)对计算机病毒和危害网络系统安全的其他有害数据信息的防 范工作，由信息中心负责处理，其他人员不得擅自处理； (7)所有HIS系统工作站杜绝接入互联网或与院内其他局域网直 接连接。 2、网络安全管理规则 (1)网络系统的安全管理包括系统数据安全管理和网络设备设施 安全管理； (2)网络系统应有专人负责管理和维护，建立健全计算机网络系 统各种管理制度和日常工作制度，如：值班制度、维护制度、数据库备份制度、工作移交制度、登记制度、设备管理制度等，以确保工作有序进行，网络运行安全稳定； (3)设立系统管理员，负责注册用户，设置口令，授予权限，对 网络和系统进行监控。重点对系统软件进行调试，并协调实施。同时，负责对系统设备进行常规检测和维护，保证设备处于良好功能状态； (4)设立数据库管理员，负责用户的应用程序管理、数据库维护 及日常数据备份。每三个月必须进行一次数据库备份，每天进行一次日志备份，数据和文档及时归档，备份光盘由专人负责登记、保管； (5)对服务器必须采取严格的保密防护措施，防止非法用户侵 入。系统的保密设备及密码、密钥、技术资料等必须指定专人保管，服务器中任何数据严禁擅自拷贝或者借用； (6)系统应有切实可行的可靠性措施，关键设备需有备件，出现 故障应能够及时恢复，确保系统不间断运行； (7)所有进入网络使用的U盘，必须经过严格杀毒处理，对造成 “病毒”蔓延的有关人员，应严格按照有关条款给予行政和经济处 罚； (8)网络系统所有设备的配置、安装、调试必须指定专人负责， 其他人员不得随意拆卸和移动； (9)所有上网操作人员必须严格遵守计算机及其相关设备的操作 规程，禁止无关人员在工作站上进行系统操作；
北京市轨道交通线路能源管理系统建设暂 行规定 第一章总则 第一条为规范我市轨道交通合理用能，实现轨道交通重点用能企业能耗在线监测与统计分析，满足轨道交通节能减排工作要求，落实《城市轨道交通合理用能评价方法》等标准，根据《节约能源法》和其他有关法规，制定本规定。 第二条轨道交通建设企业是新建线路能源管理系统建设的责任主体，须遵照本规定对规划、在建线路能源管理系统进行设计、建设。 第三条轨道交通运营企业是既有线路能源管理系统更新改造及运行管理的责任主体，须遵照本规定对既有线路能源管理系统进行更新改造，并负责线路能源管理系统的运行和维护管理工作。 第四条市交通委负责组织线路能源管理系统的验收。线路能源管理系统监测数据须实时上传北京市交通领域节能减排统计分析与监测平台1。 第二章系统架构及功能 第五条线路能源管理系统负责采集全线各车站/变电 12013年，交通委启动北京市交通领域节能减排统计与监测平台建设，用于实现十二大交通行业及重点用能单位能耗和运营数据统计与监测。
所能耗的数据，并且通过系统软件进行统一处理和统计分析，并预留与轨道交通运营企业能源管理系统平台的接口，同时对全线电能、水、燃气和热力能耗实现集中、全面、实时的在线监测，将每个车站的供电质量、电能、水、燃气和热力能耗、事故报警等数据及时、准确的传输到系统中并显示，对全线车站实行同步管理。应具有数据实时监测、历史记录功能、趋势功能、自动抄收功能、智能监测设备管理功能、查询统计功能、数据分析功能、能耗质量分析、报表功能、输出打印功能等。 第六条线路能源管理系统下设车站级能源管理系统，主要采集车站电能、水、燃气和热力仪表的各种基础数据，并经过主干通信传输网（独立带宽）上传到线路能源管理系统，应具有能源数据实时采集、存储、监测等功能。 第三章表计配置原则 第七条计量表计应对电能、水、燃气、热力等能耗实现分类、分项、分户计量。计量表计应满足《用能单位能源计量器具配备和管理通则》GB17167的相关要求，并具有数据采集与传输、远程管理和维护功能，表计应充分考虑智能化及功能扩展和升级需求。 第八条电能计量表计配置：一级表计应包括在开闭所中压进线开关配置多功能电能表；二级表计应包括在变电所
网络安全管理方案 Document number：NOCG-YUNOO-BUYTT-UU986-1986UT
网络安全管理 一、集团网络安全 网络安全分析： 1.物理安全 网络的物理安全是整个集团网络系统安全的前提。物理安全的风险主要有，地震、水灾、火灾等环境事故；电源故障；人为操作失误或错误；设备被盗、被毁；电磁干扰；线路截获；高可用性的硬件；双机多冗余的设计；机房环境及报警系统、安全意识等，因此要尽量避免网络的物理安全风险。 2.网络结构的安全 网络拓扑结构设计也直接影响到网络系统的安全性。在设计网络时有必要将公开服务器（WEB、DNS、EMAIL等）和外网及内部其它业务网络进行必要的隔离，避免网络结构信息外泄；同时还要对外网的服务请求加以过滤，只允许正常通信的数据包到达相应主机，其它的请求服务在到达主机之前就应该遭到拒绝。 3.系统的安全 系统的安全是指整个网络操作系统和网络硬件平台是否可靠且值得信任。目前没有完全安全的操作系统，所以必须加强登录过程的认证（特别是在到达服务器主机之前的认证），确保用户的合法性；其次应该严格限制登录者的操作权限，将其完成的操作限制在最小的范围内。 4.应用系统的安全
应用系统的安全跟具体的应用有关，它涉及面广。应用系统的安全是动态的、不断变化的。应用的安全性也涉及到信息的安全性，它包括很多方面，例如：E-mail等。 5.管理的安全 管理是网络中安全最最重要的部分。责权不明，安全管理制度不健全及缺乏可操作性等都可能引起管理安全的风险。 二、集团安全技术手段 1.物理措施：对集团网络所有关键网络设备及服务器，制定严格的网络安全规章制度，采取防辐射、防火以及安装不间断电源（UPS）等措施，确保设备能安全高效的运行。 2.访问控制：对集团网络中所有用户访问网络资源的权限进行严格的认证和控制。进行用户身份认证，对口令加密、更新和鉴别，设置用户访问目录和文件的权限，控制网络设备配置的权限，等。 3.数据加密：对集团所有重要数据进行加密，保障信息被人截获后不能读懂其含义。并对客户端安装网络防病毒系统。 4.网络隔离：对集团研发中心进行网络隔离，严格控管与集团内网及intel网的访问，确保数据不会流失到外网。 5.防火墙技术：防火墙技术是通过对网络的隔离和限制访问等方法来控制网络的访问权限。 6.上网行为管理：控制和管理集团所有终端对互联网的使用，包括对网页访问过滤、网络应用控制、带宽流量管理、信息收发审计、用户行为分析等。
交通运输管理信息技术 本课的目的： 了解管理信息系统在交通运输中的应用现状和前景，学习交通运输信息的基本技术和方法，通过对铁路主要的信息系统如铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统、计算机编制列车运行图、铁路编组站货车信息系统等有一个系统的学习，进而使学生具有研究和开发交通运输信息系统的基本能力，对铁路运输现代化有一个初步的认识和了解。 学生学完本课程应达到以下基本要求： 1、掌握交通运输信息、交通运输信息系统的基本概念、基本方法和基本知识，了解交通运输信息的基本技术和方法。 2、初步了解和掌握铁路运输中铁路运输管理信息系统TMIS、铁路客票预售及发售系统等主要信息系统。 3、初步具备研究和开发交通运输信息系统的基本能力。 成绩考核方法 ①资料查阅及小论文（40％） ②卷面考试（60％）
教学内容： 管理信息系统的基本概念 管理信息系统的开发方法 交通运输信息系统的技术基础TMIS系统 编组站自动化系统 客票发售和预售系统 客运站综合信息系统 计算机编制列车运行图系统 地理信息系统在交通运输中的应用联系方式： 吕红霞87600706（办） 87630828（家）
交通运输管理信息系统 第一章绪论 一、铁路运输的特点 1．铁路是一个复杂的大系统 它是由许多部门，例如，车务、工务、机务、电务等系统密切配合、互相协调共同进行运输生产活动的综合性企业。各个子系统是相互独立的，但又是相互联系和制约的，而且是在集中同意指挥下各部门围绕着完成运行图所规定的运输任务而共同努力。 2．铁路运输生产过程具有点多、线长，连续性强、节奏性强等特点 1）点多：全路有5千多个大小车站，是铁路运输工作和基层 生产单位。 2）线长：全路有6万多公里线路，到95年底营业线路超过6 万公里。 3）连续性强：铁路是一年365天，每天24小时不停，全天 候运转，除了特殊灾害，风雨无阻。 4）节奏性强：铁路就象一个交响乐队，各部门只有在统一的 指挥下，协调的有节奏的进行工作，才能保证铁路运输的安全、正点，四通八达，畅通无阻，当好先行。铁路是半军事化企业，总调度长代表部长指挥生产。 二、在铁路运输生产中应用计算机的必要性
南昌地铁远期总体规划 武汉地铁远期总体规划(至２05０年)3２条线路,总长度近1200km，南昌之前说有规划到10号线,但从未公布６－１０号线的具体走向，建议尽快提早规划好南昌地铁6-10号线,为南昌的城市发展提供有利指导。本次规划为个人就南昌地铁6－10号线远期规划（至２０50年）的一些想法，欢迎大家积极提供宝贵意见. 南昌地铁远期总体规划(至2050年）共计１5条线,总长约6６7ｋｍ。其中市区线１０条，合计约4４9ｋm，市域线５条,共计２１8km;车站总数约279站(不含市郊线)，换成车站5５站,以下是各线路详细介绍. 1、南昌地铁1号线:东至麻丘北至机场,全程约４8km,车站：32站,换成车站12站,色系标志为红色; 2、南昌地铁2号线:东至罗家镇西至南路村，全程约45ｋｍ,车站：3５站，换成车站12站，色系标志为蓝色； ３、南昌地铁3号线:北至福银高速南至莲塘,全程约42km，车站：２9站，换成车站12站,色系标志为黄色； ４、南昌地铁4号线:东至尤安公路西至望城,全程约４0kｍ,车站:31站，换成车站11站,色系标志为绿色;5?、南昌地铁5号线:封闭成环线，全程约5３ｋｍ，车站:3８站(含封闭线7站),换成车站1５站,色系标志为紫色; 6、南昌地铁6号线：功能定位：加强湾里、新建县以及南昌县与老城区之间的联系,具体走向为：梅林国家森林公园—招贤路—红湾公路—工业大道-工业三路－长富大道-新建大道—解放路—翠苑路-朝阳洲中路-桃苑西路-大市场中路—真君路—金沙二路-小蓝大道—莲塘中大道—莲塘南大道—银三角,全程约4３ｋm，车站：36站,换成车站8站，色系标志为橙色;?７、南昌地铁7号线:功能定位：加强经开区和扬子洲与老城区之间的联系,具体走向为:蜚英塔—庄下王家—赵坊村-南戴家—北戴家—解放东路-解放西路-洪都中大道—洪都北大道－中大路-扬子洲学校—白水湖路至经开区,全程约50ｋm（含蒋巷支线1６km），车站:33站(含支线10站），换成车站12站，色系标志为褐色；8?、南昌地铁8号线：功能定位:加强新建县和九龙湖与经开区之间的联系，具体走向为：东城大道—华南大道—望城街-工业五路—丁香路—黄家湖西路—广兰路-玉屏东大街—双港东大街—白水湖路-李家洲-向北至南坊村，全程约38km，车站:30站，换成车站7站,色系标志为淡蓝色;9?、南昌地铁9号线：功能定位:经开区和南昌县与老城区的加密线,具体走向为: 沙田—抚生西路－桃花南路—市场二路—洪城路-洪都中大道—顺外路—上海路-上海北路—青山湖大道—民强路-火炬三路-京东大道—东溪港黄家—渔业村—湖下－花桥头—琪琳,全程约44km,车站:36站,换成车站13站，色系标志为深紫色； 10、南昌地铁10号线:加强南昌县与高新区之间的联系,并承担窜起昌东各地铁线路的功能,具体走向为：创业大道—隐龙路—东莲路-振兴大道－谢家—杨坊-昌东大道-创新二路至蒋巷，全程约46km,车站：36站,换成车站10站，色系标志为浅紫色; 11、市域一线：机场至永修:约25ｋm； １2、市域二线:莲塘至民和：约46km;13?、市域三线:向塘至樟树:约67km； 14、市域四线：望城新区至安义:约35ｋm;1?５、市域五线：九龙湖至高安:约45ｋｍ； 1/ 1
成铁运（2006）424号 CDG/CW1038-2006 成都铁路局车务设备管理办法 第一章总则 车务部门的设备是指挥列车运行，组织铁路运输生产，提高效率，保证安全，传输生产指挥信息的重要设备。车务系统各单位要以安全生产为中心，制定措施，保证设备准确、可靠投用。 车务设备工作必须坚持“质量第一、预防为主、强度与性能并重”的原则，合理安排，认真完成更新、大修计划。充分发挥设备效能，保持设备完好状态，延长使用寿命。 车务设备具有点多线长、分散维护的特点。设备的管理工作必须实行统一指挥，分级管理。要加强基层建设，搞好以岗位责任制为中心的各项基础工作， 应用先进技术， 掌握技术业务，密切协作，不断提高科学管理水平。 第二章组织机构与职责 1.设备管理实行路局和基层单位二级管理体制。铁路局车务设备管理部门设在运输处设备科。各站、段设备管理的职能设在技术室（科），并指定一名站段领导分管设备工作，根据工作需要相应配齐设备技术管理人员，维护班组设在相应车间。
2.运输处设备科的主要职责： （1）贯彻执行国家和铁道部有关设备管理的方针、政策、条例和规定。 （2）制定车务设备管理制度、办法和规定。 （3）掌握车务设备数量、动态、技术状况和安全情况；按时统计、汇总有关报表。 （4）负责审查局管设备的更新改造建议计划，提出更新、大修意见；参加设备选型、招标、技术鉴定和验收工作。 （5）建立健全设备台帐。 （6）推广采用先进、成熟、实用、可靠技术。 （7）指导、监督并检查车务设备管理工作。制定管理、考核标准，定期组织设备检查。 （8）组织设备技术业务及人员培训组织工作。 3.各站、段设备管理机构的主要职责： （1）负责本单位设备业务管理。 （2）负责贯彻执行部、局有关设备管理的技术政策、技术标准、规定。 （3）负责制定本单位设备管理制度和实施细则。 （4）按时编制提报设备大修、更新改造建议计划和设备检修计划，并认真组织落实。 （5）负责管理本单位的设备台帐。 （6）按时进行设备检查和评比，总结经验，表彰先进 （7）做好设备管理、使用和维修人员的技术业务培训工作。 （8）严格执行财经纪律，管好、用好设备维修费。 4.设备维修车间(班组)职责
南昌地铁1号线双港站 1．一号线概况 南昌轨道交通1号线一期工程线路起自双港大道站，止于奥体中心站，全长28.7公里，最高运营时速80公里。全线设车站24座，全部为地下站.本文研究的是位于双港路的双港大道站。着重于对站点周边区域交通现状进行分析，并提出相应意见。 图1.1轨道一号线走向 2.周边区域现状分析 地铁站点周边区域范围分两个相关概念——地铁车站的“影响区”和“合理区”。“影响区”是指地铁车站影响所涉及的用地，它没有明确的划地范围，而不同的站点有自己不同的影响区域;而“合理区”则不同，它是由其他交通方式与轨道交通的换乘的时间来确定的。“合理区”的概念主要是由乘客步行或乘车去车站所消耗的时间来确定的.这是因为乘客对车站、出行方式和交通工具的选择，取决于他所处用地的交通规划组织条件，即路途的远近、行车的间距、接运
交通是否舒适等。所以，合理区的范围根据相应的到达轨道交通车站的交通工具不同而不同。一般以轨道交通站点为圆心、以一定距离为半径的圆作为轨道交通车站的合理区范围。据调查显示，大部分的地铁使用者都是步行到达轨道车站，故合理区的范围以步行所消耗的时间为标准，而大部分的居民步行到车站的时间控制在10min以内，以步行速度4公里每小时计算。可以得出轨道车站的步行吸引范围约为650米左右，考虑步行的非直线性，实际最大影响区半径约为500m。 2.1周边城市用地现状 根据双港站周边现状调查，双港大道周边住宅容积率低，商业开发程度低。存在大面积废弃厂房，民宅。根据以公共交通引导城市发展TOD（transit oriented development）理念，双港站周边可进行高强度开发的用地面积广。 图2 双港站周边用地现状 2.2周边交通现状 2.2.1公共交通
南昌地铁远景规划图： ①线路走向：昌九高速客运西站、乐化、蛟桥、丰和北大道、丰和二路、世贸路、中山西路、中山路、八一广场、北京路、瑶湖大道 ②线路走向：望城、高速客运西站、站前北大道、红谷南大道、丰和大道、凤凰一路、阳明路、八一大道、洛阳路、南昌火车站、顺外路、上海路、广州路，至罗家镇 ③瑶湖北、民丰路、丹霞路、青山路、八一大道、叠山路、象山路、象山南路、绳金塔街、十字街、京山北路、迎宾大道、至莲塘 ④高速客运西站、站前北大道、朝阳洲南、抚生路、洪城路、洪都大道、南京东路、上海路、国威路、火炬大道 ⑤线路走向：下罗地区、长堎大道、学府大道，红谷南大道、学府大道、朝阳大道、江铃西路、高新大道 最新消息：南昌地铁于2009年7月29日举行了开工奠基仪式；
2009.8.6：地铁1号线北京东路段开钻； 南昌地铁1号线一期工程规划设置23个站点，跨赣江的两个站点初步设为秋水广场站和滨江大道站，此外，1、2号线途经旧城区时计划设置12个站点。 附图文：南昌地铁1号线一期拟建的23个站点 1)双港大道站，位于双港东大街以南、铁路老昌北支线； 2)北一环站，位于江西交通职业技术学院西侧规划道路下； 3)长江路站，位于长江路与丰和北大道交叉口； 4)珠江路站，位于珠江路与丰和北大道交叉口； 5)庐山南大道站，位于卫东大道与庐山南大道交叉口； 6)绿茵路站，位于卫东大道与绿茵路交叉口； 7)卫东大道站，位于卫东大道与会展路交叉口； 8)丰和大道站，位于丰和中大道与红谷滩中央商务区东西主轴线交汇处； 9)秋水广场站，位于赣江中大道西侧、世纪广场下；
10)滨江大道站，位于中山西路、西河滩路交叉口； 11)万寿宫站，位于中山路与子固路交叉口； 12)中山路站，位于中山路与象山北路交叉口； 13)八一广场站，位于八一大道与中山路交叉口、八一广场下； 14)北京西路站，位于北京西路与丁公路交叉口； 15)师大站，位于北京西路与师大南路交叉口； 16)北京东路站，位于北京东路与上坊路交叉口； 17)上海路站，位于北京东路与上海路交叉口； 18)青山湖大道站，位于北京东路与青山湖大道交叉口； 19)高新大道站，位于北京东路与高新大道交叉口； 20)艾溪湖站，位于北京东路、瑶湖大道交叉口； 21)紫阳大道站，位于创新一路与创新二路之间的紫阳大道下； 22)尤氨公路站，位于紫阳大道与尤氨公路交叉口； 23)奥体中心站，位于规划奥体中心附近。 旧城区地铁设站：1号线5个2号线7个 在旧城区南昌地铁的走向上，1号线将经过中山路、八一广场、北京西路，2号线将途经阳明路、八一大道、站前路、洛阳东路。在轨道站点布置上，1号线拟设置5个站点，分别为万寿宫站（或榕门路站）、中山路站、八一广场站、北京西路站、师大站。2号线拟设置7个站点，分别为阳明路站、中医学院站、福州路站、八一广场站、洛阳路站、火车站站、洪都大道站。 八一大道站拟建于八一大道与中山路交叉口 据悉，南昌地铁1号线拟在赣江两岸分别设置秋水广场站和滨江大道站。秋水广场站计划位于赣江中大道西侧、世纪广场下，滨江大道站计划位于中山西路、西河滩路交叉口。此外，在南昌最繁华的商业街上，拟在中山路与子固路交叉口建万寿宫站（或榕门路站）、中山路与象山北路交叉口建中山路站。而八一广场站拟建在八一大道与中山路交叉口、八一广场下。
湖南高速铁路职业技术学院 毕业设计 （2015届） 题目：南昌火车站城市轨道交通站设计文稿 系（部）：铁道运输系 专业班级：铁运1210班 姓名：王玉、汪旭园、余文宣、谢坤、黄诗雅指导老师：李培锁 2015年5月
目录 中文摘要 (3) 英文摘要 (4) 绪论 (5) 一、引言 (6) 二、南昌站地铁站的选址和设计 (7) 2.1 南昌站地铁站的选址 (7) 2.1.1 南昌站地铁站选址的意义 (9) 2.1.2 南昌站地铁站的建设背景 (9) 2.1.3 南昌站地铁站的重要性 (10) 2.2 南昌站地铁站的设计 (11) 2.2.1 南昌站地铁站外部的设计 (11) 2.2.2 南昌站地铁站功能区的分布 (12) 2.3 站台层功能区设计 (15) 2.3.1 站台设备设施设置 (15) 三、设计方案 (17) 3.1 地铁站选址示意图 (17) 3.2地铁站平面设计图 (18) 3.2.1地下负一层站厅平面示意图 (18) 3.2.2地下二层1号线候车厅平面示意图 (19) 3.2.3 地下三层2号线候车厅平面示意图 (20) 3.3地铁站剖面示意图 (21) 四、设计的验证及成效 (22) 五、结论.展望 (24) 参考文献 (25) 谢辞 (26)
摘要 根据南昌市交通拥堵现状，本研究小组通过调查研究南昌市市民的民意调查以及南昌市公交公司的现有客流量决定在南昌市火车站建立一个城市轨道交通地铁站，以缓解南昌市交通压力。 本设计中，在客流数据的前提下，城市轨道交通地铁站设定两个主流出入口，采用三层综合式轨道交通车站模式，站经轨道线路呈“T”字形在空间上平行交叉，可供两条线路客流交叉换乘。城市轨道交通站采用了全自动化售检票系统，将付费区与非付费区相互衔接，站厅层设置在站台上层集中布置，充分合理的利用了地域空间。我们采用较为科学的设计方法，将进站客流与出站客流合理的分层，并同时最大限度的缩短了各方乘客的走行距离，为南昌市民的出行带来快捷、方便。 最后，在设计的验证中，我们根据我国现有的城市地铁站建前建后的客流量的变化数据，对南昌火车站轨道交通站建设后，南昌市公交客流的变化做了合理的预估，结果显示轨道交通站的建立，南昌市现有公交的承载压力将下降四成以上，这将大大缓解南昌市现有的公交压力。而除了对公交交通方面压力的缓解有一定作用外，城市轨道交通站的建立，在随着社会的不断发展，还将对绿色出行行动这股时代发展主流产生强大的推动力，从而从根本上快速带动洪城经济的同时推动文明城市的建设步伐。所以我们坚信地铁站建设有其一定的必要性以及合理性，它也将为南昌注入一股新鲜的活力以推动南昌的高速发展。
Web应用防火墙（WAF） 为什么需要WAF？ WAF（web application firewall）的出现是由于传统防火墙无法对应用层的攻击进行有效抵抗，并且IPS也无法从根本上防护应用层的攻击。因此出现了保护Web应用安全的Web应用防火墙系统(简称“WAF”)。 什么是WAF？ WAF是一种基础的安全保护模块，通过特征提取和分块检索技术进行特征匹配，主要针对HTTP访问的Web程序保护。 WAF部署在Web应用程序前面，在用户请求到达Web 服务器前对用户请求进行扫描和过滤，分析并校验每个用户请求的网络包，确保每个用户请求有效且安全，对无效或有攻击行为的请求进行阻断或隔离。 通过检查HTTP流量，可以防止源自Web应用程序的安全漏洞（如SQL注入，跨站脚本（XSS），文件包含和安全配置错误）的攻击。 与传统防火墙的区别 WAF区别于常规防火墙，因为WAF能够过滤特定Web应用程序的内容，而常规防火墙则充当服务器之间的安全门。 WAF不是全能的 WAF不是一个最终的安全解决方案，而是它们要与其他网络周边安全解决方案（如网络防火墙和入侵防御系统）一起使用，以提供全面的防御策略。 入侵检测系统（IDS） 什么是IDS？ IDS是英文“Intrusion Detection Systems”的缩写，中文意思是“入侵检测系统”。专业上讲就是依照一定的安全策略，对网络、系统的运行状况进行监视，尽可能发现各种攻击企图、攻击行为或者攻击结果，以保证网络系统资源的机密性、完整性和可用性。
跟防火墙的比较 假如防火墙是一幢大楼的门锁，那么IDS就是这幢大楼里的监视系统。一旦小偷爬窗进入大楼，或内部人员有越界行为，只有实时监视系统才能发现情况并发出警告。 不同于防火墙，IDS入侵检测系统是一个监听设备，没有跨接在任何链路上，无须网络流量流经它便可以工作。 部署位置选择 因此，对IDS的部署唯一的要求是：IDS应当挂接在所有所关注流量都必须流经的链路上。在这里，”所关注流量”指的是来自高危网络区域的访问流量和需要进行统计、监视的网络报文。在如今的网络拓扑中，已经很难找到以前的HUB式的共享介质冲突域的网络，绝大部分的网络区域都已经全面升级到交换式的网络结构。 因此，IDS在交换式网络中的位置一般选择在： 尽可能靠近攻击源； 这些位置通常是： 服务器区域的交换机上； Internet接入路由器之后的第一台交换机上； 重点保护网段的局域网交换机上 防火墙和IDS可以分开操作，IDS是个临控系统，可以自行选择合适的，或是符合需求的，比如发现规则或监控不完善，可以更改设置及规则，或是重新设置！ 主要组成部分 事件产生器，从计算环境中获得事件，并向系统的其他部分提供此事件； 事件分析器，分析数据； 响应单元，发出警报或采取主动反应措施； 事件数据库，存放各种数据。 主要任务 主要任务包括： 监视、分析用户及系统活动； 审计系统构造和弱点；
轨道交通AFC设备运营管理系统的探析和实现 【摘要】随着经济的快速发展和城市化建设的推进，我国城市的轨道交通建设发展越来越快，轨道交通AFC设备的正常运行和管理对城市轨道交通正常运行有十分重要的作用，轨道交通AFC系统具有集中式信息管理、分布式监控、终端设备种类多、多样化运行等特点，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市的轨道交通建设有十分重要的意义。 【关键词】轨道交通；AFC设备；运营管理；系统 随着经济的快速发展和城市化建设的推进，我国城市的轨道交通建设规模越来越大，随着科技的不断进步，轨道交通的售检票方式也逐渐从人工售检票变成自动售检票，标准化、集成化、自动化的售检票方式已经成为轨道交通发展的重要方向。轨道交通的AFC设备融计算机、财务管理、统计等知识为一体，实现轨道交通自动化售票、检票、收费、运营管理等，轨道交通AFC设备运营管理系统对城市轨道交通的建设有十分重要的意义。 1 轨道交通AFC设备运营管理系统概述 轨道交通AFC设备运营管理是指利用计算机、财务管理、统计等知识，对轨道交通的售检票进行有计划的组织、控制，达到轨道交通售检票自动化的目的。轨道交通AFC设备运营管理是AFC设备管理与AFC运营管理的结合体，轨道交通AFC设备运营管理能对运营中设备及各种部件进行维护、管理，监督运营设备的运行状态及运行效率，对运营设备的运行参数进行管理，对运营设备在运行中产生的各种数据如交易、审计等进行管理，对运营中所需的现金、票卡等进行管理。轨道交通AFC设备运营管理系统是城市轨道交通建设现代化的重要标志，在城市轨道交通管理中有十分重要的作用。 2 AFC设备运营管理系统设计 2.1 AFC系统的构架 AFC系统构架有分散式构架、线路式构架、区域式构架、分级集中式构架、完全集中式构架等五种情况。分散式构架系统结构比较简单，能满足区域换乘的需求，但不能满足各区域内的换乘需求；线路式构架的系统结构比较简单，只能适合线路独立运营需求，不符合路网换乘的需求；区域式构架系统结构比较复杂，系统数据信息量大，能满足区域及其他路线的换乘；分散集中式构架系统结构比较合理，能符合路网规划的要求，系统可靠性强，投资少、数据信息处理量比较大；完全集中式构架系统结构比较简单，容易扩展，投资比较少，数据信息处理量大，运营管理比较复杂。 2.2 AFC设备运营系统管理
当前，能源短缺和环境污染问题已成为全球性的问题，城市轨道交通虽然已是绿色交通工具，但市场调研显示，1条25公里左右的轨道交通运营线路，1年的耗电量约在1～2亿千瓦时，轨道交通成为各城市的用电大户。在“2015（第三届）中国城市轨道交通系统性节能研讨会”上，北京城建集团设计发展集团股份有限公司党委书记李国庆，为我们分享了城市轨道交通用能与节能的思考，演讲从城市轨道交通用能现状入手，结合北京地铁节能案例，提出了既有线路的节能改造和新建线路的节能工程建设等工作展望。 一、城市轨道交通用能现状 （一）城市轨道交通现状 截止2013年末，全国有19个城市的轨道交通已开通运营，总里程达2746公里。至2020年，全国规划轨道交通的城市达到79个，规划总里程达13385公里。 “十二五”期间中国城市轨道交通投资额超1万亿元。参考建筑、工业节能产值比例5%计算，轨道交通行业节能的投资可达500亿元，节能潜力非常巨大。 （二）城市轨道交通用能分析
城市轨道交通用能总耗电量相当大，是名副其实的能耗大户。按照同等运力，城市轨道交通能耗相当于小汽车的1/9，公交车的1/2，且占地小，成本低，对节能减排具有重要意义。但建设过程中，由于其运量大，总耗电量相当大，是名副其实的能耗大户。 轨道交通系统能耗构成示意图 整个城市轨道交通系统里，列车牵引供电系统和通风空调系统是城市轨道交通中最主要的用电大户，分别占到轨道交通系统总能耗的1/2和1/3，节能潜力也相当大。其它设备系统，也存在一定的节能潜力。 北方某市轨道交通运营成本构成图
北方某市轨道交通运营成本构成中，电力费占运营成本的41%，工资费、运营费、维修费占59%，因此电能的节省对于整个城市轨道交通运营来说，具有重要的现实意义。 （三）北京市轨道交通能源利用现状分析 城市轨道交通节能潜力大。仅2013年北京地铁运营公司综合能耗就达17.7万吨标煤（电能费用占运营费用的50%），十二五末期将达21.6万吨标煤，地铁公司现已成为北京主要用能单位之一。 2006-2015年北京地铁总用电量柱状图 轨道交通各系统用电量百分比 2006年，北京地铁总用电量为3亿多千瓦时，到2015年达到14亿千瓦时。其中牵引供电占到50%，通风空调占35%。从中可以看出，轨道交通系统节能、节电是所需要考虑的主要因素。 二、需重点关注的问题和对象 第一，城市轨道交通用能评价标准缺失，急需建立轨道交通节能技术标准及评估、评价体系。由于技术适应性差，如果轨道交通节能技术标准及评估、评价体系从其他行业引入，实际节能效果有限，无法达到预期效果，因此，城市轨道交通急需建立科学合理的评价标准以及科学合理的评价、评估机制。不同地域、城市之间，同一指标的数值差别较大。需通过标准制定，明确节能应用标准和评价、评估标准。
网络安全管理制度中国科学院沈阳应用生态研究所
前言 网络安全是保障中国科学院沈阳应用生态研究所（以下简称沈阳生态所）信息系统安全运行的基础。为保障沈阳生态所信息系统的安全、稳定运行，特制定本规范。 本制度由信息中心提出。 本制度由信息中心归口。 本制度起草部门：信息中心。 本制度主要起草人：岳倩 本制度起草日期：2015/12/05
网络安全管理制度 1范围 本制度适用于沈阳生态所信息系统网络安全管理工作。 2组织及职责 ●系统管理员职责 ?恪守职业道德，严守企业秘密，熟悉国家安全生产法以及有关信息安全管理的相关规程； ?负责网络安全设备的安全策略部署、配置及变更管理、内网运行情况、更新和维护等日常工作； ?对数据网络实行分级授权管理，按照岗位职责授予不同的管理级别和权限； ?密切注意最新网络攻击行为的发生、发展情况，关注和追踪业界公布的攻击事件； ?密切关注信息系统安全隐患，及时变更信息安全策略或升级安全设备。 ●信息安全管理员职责 ?恪守职业道德，严守企业秘密，熟悉国家安全生产法以及有关信息安全管理的相关规程； ?每周对系统管理员的登录和操作记录进行审计； ?对系统管理员部署的安全策略、配置和变更内容进行审计； ?密切注意最新漏洞的发生、发展情况，关注和追踪业界公布的漏洞疫情。 3管理员账号和权限管理 3.1管理员账号
系统管理员和信息安全管理员的用户账号应分开设置，其他人员不得设置账户。在安全设备上建立用户账号，需要经过本级信息部门安全主管的审批并保留审批记录。 3.2系统管理员权限 系统管理员具有设置、修改安全设备策略配置，以及读取和分析检测数据的权限。 3.3信息安全管理员权限 信息安全管理员具有读取安全设备日志信息，以及检查安全设备策略配置内容的权限。 3.4管理员身份鉴别 管理员身份鉴别可以采用口令方式。应为用户级和特权级模式设置口令，不能使用缺省口令，确保用户级和特权级模式口令不同。安全设备口令长度应采用8位以上，由非纯数字或字母组成，并保证每季度至少更换一次。 安全设备的身份鉴别，必要时可以采用数字证书方式。 4策略和部署管理 4.1制定安全策略 系统管理员应依据沈阳生态所管理系统信息安全规划，结合实际需求，制定、配置具体网络安全设备的安全策略，并且进行规范化和文档化；安全设备的策略文档应妥善保存。 对关键的安全设备要采用双机热备或冷备的方式进行部署以减小系统运行的风险。 4.2安全设备统一部署 安全设备部署应依据沈阳生态所管理系统的信息安全规划统一部署，保证安全设备的可用性。安全设备部署的具体实施须经信息管理部门的审批并保留审批记录。 4.3安全网关类设备部署
TMIS就是铁路运输管理信息系统.它主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。 CTC ：Centralized Traffic Control System，调度集中控制系统。调度集中是铁路调度中心对某一区段内的铁路信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。 分散自律调度集中系统（CTC ）是综合了计算机技术、网络通信 技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列 车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自 动化的调度指挥系统。 以“CTC ”为标志，加快实现铁路运输生产调度指挥智 能化是今后铁路信息化建设的主攻方向之一。在研发人员的 刻苦攻关下，我国铁路首次运用的新一代CTC “分散自律调 度集中系统”于2003 年11 月26 日在西（西宁）哈（哈尔盖） 段率先上道并投入试用。 新一代CTC ，首先实现了列车按图自动运行，同时由车 站自律机根据列车运行的实际情况，在列车优先的原则下自 动执行调车作业计划。调度命令无线传输系统、无线列调大 三角、无线车次号跟踪与校核系统、无线调车机车信号和监 控系统等关键技术的运用，使新一代CTC 在列车运行计划自 动调整、调车计划自动执行等方面智能化程度与自动化水平 有了显著提高，基本满足了我国铁路运输组织复杂的技术需 求。其综合自动化技术水平已开始跨入国际先进行列。它的运 用，标志着我国铁路在运输生产调度指挥现代化进程中迈出了 第一步；它的运用，还将带来铁路运输组织管理模式的变革。 铁路信号微机监测系统 应用行业：铁路
南昌地铁丁公路北站换乘改造方案的研究 摘要：随着全国轨道交通建设日益普遍与成熟，城市的地铁线路越来越多，避 免不了的换乘站数量也不断增加。但是在地铁建设过程中，受条件限制，一般只 对近期建设线路的换乘节点进行预留，远期往往仅按通道换乘进行预留。并且远 期的线站位方案并不稳定，常常会出现变动，导致某些前期规划的换乘车站不再 换乘，成为了普通车站，而一些普通车站则改为了换乘车站。本文主要研究对象 就是普通车站成为换乘车站的改造方案，并以南昌地铁丁公路北站为例进行研究 讨论。 关键词：换车车站；改造；客流 根据最新的南昌市轨道交通建设规划要求，丁公路北站定为了1、4号线换乘站。但是1 号线丁公路北站为标准车站，并且已经通车，未预留与4号线的换乘条件，故为满足换乘要求，需要对车站进行一定的改造。而改造的形式和改造程度取决于客流大小、外界条件以及 甲方的意愿等；这里将结合这些内容对换乘车站改造方案进行分析研究。 1 车站概况 丁公路北站位于丁公路与北京西路交叉口附近，为1、4号线的换乘车站，1号线为已建 地下二层标准车站，沿北京西路东西向布置。4号线拟设为地下三层车站，沿丁公路南北方 向布置。车站附近建筑密集，层数较高，建筑后退道路红线较少，且多为省府大院等重要建筑，车站周边以居住、商业、办公客流为主。丁公路道路红线宽度为25m，现状为“丁”字路，规划穿省府大院。北京西路道路红线宽度为55m，为南昌城市主干道，现状交通繁忙，车流 量较大，见图1。 1）方案一 该方案考虑对1号线车站进行大规模改造，即在原站台两边增加两个侧式站台，形成一 岛两侧的车站形式，该方案同时加大了1号线站厅和站台公共区，并贴近4号线布置，形成 统一的换乘大厅，可以在最大程度上提升车站的客流疏散与换乘能力。该方案从技术上永久 性解决了1号线承载能力不足的问题，车站功能最为合理。但是改造量也最大，且与周边建 筑地下室有冲突，需要对其改造，对地面管线搬迁、交通疏解等影响较大。另外车站改造施 工周期很长，对1号线车站运营影响很大，工程可实施性差，见图3。 2）方案二 由于避免与周边建筑地下室有冲突，该方案考虑仅在1号线车站北面增加侧站台，形成 一岛一侧的车站形式。该方案同时加大了1号线车站南侧站厅和站台公共区，加大了1号线 下行线方向客流疏散能力，对整个车站客流疏散和换乘压力也起到一定的缓解作用。但改造 量仍然较大，对车站运营、地面管线搬迁、交通疏解等仍存在较大影响，工程可实施性差， 见图4。 图5：方案三站厅、站台层平面图 前三个方案可以有效的缓解1号线车站站台的客流压力，但对车站的改造量大，实施难 度较大，下面将介绍对1号线车站改造量较小的方案。 4）方案四 该方案对1号线车站改造内容如下：车站外增设一条非付费区通道，进站、出站闸机进 行调整，客服中心数量增加至2个，站中心处增加两部垂直电梯。该方案为乘客提供较大换 乘空间，一定程度上缓解了客流压力，并提高了站厅到站台的客运能力，但新增通道的实施 对市政管线、交通也有不小的影响，见图6。
地铁能源管理系统现状及发展 Current Situation and Development of MTR Energy Management Systems 张韬 （江苏联宏自动化系统工程有限公司，南京市 210028） Zhang Tao (Jiang Su Lianhong Automation CO., LTD, Nanjing 210028) 【摘 要】【关键词】Abstract: The paper mainly discusses the metro energy management system concept, function and the achievements of the Nanjing Metro Line. Also discuss the future direction of system development.Key words: Metro Energy Management System Energy Saving LonWorks 本文主要论述了地铁能源管理系统的概念、功能及在南京地铁一号线中的实施效果，并提出了今 后系统发展的方向。 地铁能源管理系统 节能 Lonworks 现场控制网络 1 能源管理系统建设背景 目前，全国有11个城市开通地铁，线路总长约1517.2公里，年耗电约45亿度，有近30个城市和地区都在进行轨道交通的规划、建设，涉及的线路项目达110多条；至2016年，我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，根据这一建设速度，到2020年电耗将达到183亿度。据统计，地铁的能耗费用约占总运营成本的30%以上，以目前国内地铁的用能情况看，牵引用电约占全线用电的55%，其余45%为车站用电。随着地铁里程数的增加和电费的不断上调，地铁运营面临的节能减排压力和能耗费用压力将会越来越大，同时国家对地铁能耗的关注度也越来越高。 针对这一情况部分城市已经采取了一些能源管理措施和节能改造，但由于没有准确、实时能耗数据的支撑，难以精确量化并验证其效果，同时很多节能管理手段也因为缺少技术、管理基础难以有效全面的实施，所以需要以一套完善的能源管理系统为手段，在系统产生的详实能耗数据基础上采取针对性强的节能技术和管理措施，有利于全面提升地铁运营的能耗管理，降低成本及提高运行效益。 2 地铁能源管理系统2.1 概念 地铁能源管理系统以空调通风系统、照明系统、扶梯/电梯系统、商业设备和供配电系统等为管理对象，通过分布式现场控制网络集成各类计量装置与监控终端，实现地铁车站及沿线附属建筑（车辆段、办公楼、宿舍、食堂、浴室等）能源数据实时在线采集和分类、分项、分户计量，并且根据地铁车站及沿线附属建筑具有固定的运营时间以及车站人流量按时间规律分布的特点，对各种用能设备进行自动化监控与节能控制，实现有效节能。同时依托能源管理系统建立能耗定额、能耗考核等一整套能源管理体系。2.2 主要功能 能源管理系统的功能和目标如下： （1）对地铁能耗进行分类、分项、分户精确计量，计量数据远程传输，数据采集与存储，数据统计与分析，数据发布与远传： （2）用能诊断及节能潜力分析： 以实时监测的有功功率、电量、功率因数等实时数据为依据，进行用能质量诊断。根据能耗数据并辅各类统计分析工具，发现用能不合理的方面，挖掘节能潜力。 （3）节能效果验证：对比并分析节能（采用节能技术或节能设备后）前后的能耗数据，从而为节能效果进行定量的判定，以验证该种节能方式是否达到预期的效果，为下一步的节能指明方向。 （4）能源质量监测： 以电能质量监测为例，通 收稿日期：2012-6-21 作者简介：张韬（1977），男，桂林电子工业学院通讯工程专业，工程师，现任江苏联宏自动化系统工程有限公司交通事业部部长。“分布式高速实时控制网络系统”技术研究项目负责人，获南京市科学技术进步二等奖；主持开发南京地铁1号线及南延线能源管理系统并通过住建部市政公用工程科技示范项目验收。 46 2012 . 3 >> Resea rch & Discussion