地铁施工测量内容包括车站、区间、车辆段施工测量。针对不同的施工方法，对测量工作的要求亦有所不同。施工单位应在土建工作开展前，制定测量工作方案，经业主审批合格后进行实施。
一般地铁结构施工测量工作分为地面控制测量、联系测量、地下控制测量、竣工测量等。
3.1 测量中心的职责和工作要求3.1.1 测量中心的职责
(1) 测量中心负责维护地面控制网(卫星定位控制网、精密导线网、地面高程控制网)的完好和稳定；及时对承包商施工控制测量及重要部位的施工放样进行检测和质量评定。
(2) 若测量中心不能及时对地面控制网(包括地面平面控制网、地面高程控制网)进行检测，或虽进行了检测，但向承包商提供了错误的地面控制网成果，致使承包商测量质量问题，责任在测量中心；若测量中心对承包商的控制测量进行了检测，但未能排除存在的错误，由此造成的后果，测量中心应负检测不力的责任。
(3) 制定《南昌市轨道交通1号线一期工程第三方测量技术方案》，方案包括地面控制测量检测；施工控制测量检测；主变电站、停车场、车辆段基线测设及断面测量；施工测量检测。
(4) 完成与监理单位、地面网单位、各工序承包商之间的交接桩工作。
(5) 测量中心在完成本中心工作的同时对自己标段内的各承包商、监理单位的测量工作进行管理和监督。
(6) 对全线各标段承包商测量技术方案进行审核，对测量结果进行检测。
(7) 建立畅通的信息反馈渠道；认真做好测量检测、资料汇总、累计、保存、管理和归档工作。
(8) 组织对承包商、监理单位进行测量检测技术交底，审核承包商、监理单位的测量方案及对其进行日常测量管理。对承包商、监理单位的测量人员进行业务培训和考核。
(9) 协助业主做好与全线测量有关的工作，检查监理单位、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测量规范、标准的执行情况。
(10) 协调监理单位、承包商之间的测量工作。
(11) 编制全线测量检测月报，定期向业主上报。
(12) 定期检查、监督、指导承包商测量工作，协助承包商对施工测量中发生的问题进行分析和处理。
(13) 督促承包商根据施工需要、规范、管理办法等有关要求及时进行施工测量工作，对承包商上报的报检报告进行审核、检测。
(14) 协助业主检查验收承包商的竣工测量资料和档案。
(15) 参加全线各标段的分布、分项及子单位工程验收会议，根据测量检测情况对工程质量做出评定，并出具书面测量检测验收总结。
3.1.2 测量中心的测量工作内容
（1）代表业主交接桩，直接接管南昌市测绘勘察研究院应移交给业主的控制网、桩点，负责工程分阶段实施的交接桩工作。
（2）检测首级平面控制网及沿线精密水准网（工程一、二等GPS平面控制网、工程一等高程控制网），保证其在施工期间的完整性、正确性。检测次数按4次计，每年检测一次。
（3）土建阶段、负责地面控制网（精密导线网、精密水准网）的检测和控制点的保护工作，确保控制点成果精准；地下施工控制网和竖井联测测量的检测。
（4）对各标段的测量技术方案进行审定，根据业主有关规定对承包商测量成果进行审核、复测。
（5）协助业主做好与全线测量有关的工作及检查监理工程师、承包商测量人员的数量、技术水平、仪器设备情况和测监规范、标准的执行情况。
（6）在施工过程中，全线的测量检测工作主要包括以下几点：
①施工控制点检测，车站、区间、停车场、车辆段、主变电站不少于1次，特殊地段根据工程需要，按业主要求加大控制检测频率。
②在地铁暗挖段进行竖井联系测量检测。进行地下精密导线、精密水准的检测；确保从竖井传递的平面、高程成果的正确性。
③车站与区间、区间与区间共用控制点的检测。
④根据施工需要，工程重要部位(如车站地下导墙平面位置、结构轴线、洞门位置、隧道轴线等)测量工作的检测。
⑤停车场、车辆段、主变电站基线测设及断面测量。
3.2 地面控制测量
南昌市轨道交通一号线地面控制网包括GPS控制网、地面高程控制网。
GPS控制网分两级布设完成，首级按照《全球定位系统（GPS）测量规范》(GB /T18314-2009) B级GPS网要求布设，二级按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008一等GPS网要求布设。地面高程控制网按照《城市轨道交通工程测量规范》GB50308—2008一等水准网要求布设。
地面控制网检测包括GPS控制网检测和地面高程控制网检测。检测次数按4次计，每年检测一次。检测内外业作业及成果，须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008有关要求。
3.3 车站施工测量3.3.1 明挖车站施工测量3.3.1.1 地面加密控制点测量承包商测量队在进行完测量控制点交接桩后应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。在平面检测时需按《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008有关要求进行作业。起闭于卫星定位控制点或精密导线点或经检测合格的平面加密控制点；导线需布置成附和导线，布置成附和导线有困难时可布置成闭合导线；作业时应按要求对已知点进行检核，边、角观测值满足有关要求后，进行边长投影改正，严密平差求得各点坐标。
3.3.1.2 车站开挖基坑、出入口围护结构控制桩测量
车站开挖基坑角点、拐点、主要轴线交点放样完成后，需上报测量资料进行检测。承包商必须取得测量中心的检测报告后，方可进行下一工序施工。
3.3.1.3 联系测量
车站基坑开挖至底部，顶板封闭之前，应进行平面及高程传递测量。并及时通知测量中心进行检测，以免因顶板封闭视线受阻错失检测时机。联系测量的检测，根据工程施工进度，须按业主要求的时间及时完成。联系测量的内外业及成果精度，须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第九章的有关要求。
3.3.1.4 车站内施工控制点测量
车站内施工控制点是后续贯通测量、中线测量的重要起算依据。在施工过程中，施工单位应通过联系测量传递平面坐标和高程，在车站内布设施工控制点。平面控制点左、右线每条线不应少于3个，高程控制点每个车站不应少于3个。施工控制测量检测的内外业及成果精度，应满足《城市轨道交通工程测量规范》G B50308-2008第10章至第12章的有关要求。
3.3.2 暗挖车站施工测量3.3.2.1 地面加密控制点测量
施工单位在进行完测量控制点交接桩后应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。施工期间地面平面控制网和高程控制网应完整、准确、可靠，并能方便施工及进一步加密地面控制点。每个车站附近布设不少于三个平面控制点作为向隧道内传递坐标和方位的联系测量依据，不少于两个高程控制点作为向隧道内传递高程的依据。
3.3.2.2 施工竖井、出入口围护结构控制桩测量
暗挖法施工车站施工竖井及出入口围护结构控制桩放样完成后，由测量中心进行抽测。施工竖井、斜井等地面放样，应测设结构四角或十字轴线，临时结构放样中误差为±50mm，永久结构放样中误差为±20mm。
3.3.2.3 联系测量
车站施工完成第一块底板后、至整个车站长度的1/2处及车站地板结构完工时分别进行一次包括联系测量在内的控制点检测。联系测量的方法和精度应符合《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第九章的有关要求。
3.3.2.4 车站内施工控制点测量
车站内施工控制点是后续贯通测量、中线测量的重要起算依据。在施工过程中，施工单位应通过联系测量传递平面坐标和高程，在车站内布设施工控制点，各控制点或基线点的测量中误差为±5mm。平面控制点左、右线每条线不应少于3个，高程控制点每个车站不应少于3个。
3.4 区间施工测量3.
4.1 盾构法施工测量3.4.1.1 地面加密控制点测量
盾构机始发井建成后，应利用联系测量成果加密控制测量点，满足中线测设、盾构机组装、反力架和导轨安装等测量需要。施工单位在进行完测量控制点交接桩后，应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。
3.4.1.2 联系测量
联系测量包括平面和高程联系测量，在盾构始发之前、掘进100～150m处和距贯通面150～200m处分别进行一次包括隧道控制点检测在内的联系测量检测。若单向开挖长度超过1km时，根据需要适当增加联系测量次数。联系测量时地下定向边不少于2条，并加强对定向边间和高程点间的检核。联系测量必须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008第9章的规定。
3.4.1.3 隧道内施工控制点测量
盾构区间采用单向掘进，隧道贯通距离较长，在进行隧道施工控制点测量时，施工单位应采取如钻孔投点、布设双导线或边角网、加测陀螺定向边、采用强制对中装置等多种手段，严格控制横向误差。在隧道掘进至150m处时、至300-40 0m处时、至距离贯通面150m-200m处时分别依次进行包括联系测量在内的地下控制测量(平面、高程)；掘进至600m后每500m须增加依次包括联系测量在内的地下控制测量，并加测陀螺定向以校核坐标方位；如果盾构区间有中间风井，在与中间风井贯通后，且中间风井处管片有拆除的，必须在始发井与中间风井之间进行“两井定向”，予以修正地下控制点坐标成果及导线方位。隧道内平面控制点间平均边长宜为150m，在曲线段尽可能长并不应少于60m。地下高程控制测量与传递高程测量同步进行，地下高程控制点可利用地下导线点，单独埋设
时宜200m埋设一个；地下高程控制测量的方法和精度应符合二等水准测量要求。盾构法施工测量的控制点宜设置在隧道顶部，以免受底板施工影响。
3.4.2 矿山法施工测量3.4.2.1 地面加密控制点测量
施工单位在进行完测量控制点交接桩后应组织人员对交接桩点进行检测，如有问题应通知测量中心进行复测。施工中根据工程需要对控制网进行加密，加密控制点需上报测量资料由测量中心进行检测。
3.4.2.2 联系测量
联系测量包括平面和高程联系测量，在隧道掘进（含联络通道）至50m处、10 0～150m处和距贯通面150～200m处分别进行一次包括隧道控制点检测在内的联系测量检测。联系测量时地下定向边不少于2条，并加强对定向边间和高程点间的检核。联系测量必须满足《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-200 8第9章的规定。
3.4.2.3 隧道内施工控制点测量
在进行隧道施工控制点测量时，施工单位应采取如钻孔投点、布设双导线或边角网、加测陀螺定向边、采用强制对中装置等多种手段，严格控制横向误差。在隧道掘进(含联络通道)至50m、100~150m、距离贯通面150~200m处时进行包括联系测量在内的地下控制测量。若单向开挖长度超过1km时，掘进至150m 后每600m须增加一次包括联系测量在内的地下控制测量，并加测陀螺定向以检核坐标方位。
3.4.3 明挖法施工测量
区间明挖法施工测量内容同明挖车站施工测量内容。
另外，对于分标段施工的明挖法区间，由监理负责组织不同标段之间结构衔接部位贯通误差的测量，并由测量中心进行检测。贯通测量完成后应将不同标段的导线及水准进行联测，并统一平差。
3.5 主变电站、停车场、车辆段基线测量及断面测量3.5.1 主变电站、停车场、车辆段基线测量
建筑基线是建筑场地的施工控制基准线，分别在主变电站、停车场、车辆段居中位置布设1~2根施工基线，基线布设按照精密导线方式布设，精度按照《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）精密导线测量技术要求进行。
建筑基线的布设形式，应根据建筑物的分布、施工场地地形等因素来确定。常用的布设形式有“一”字形、“十”字形。
(1) 基线应尽可能靠近拟建的主要建筑物，并与其主要轴线平行或垂直，以便使用比较简单的直角坐标法进行建筑物的定位；
(2) 建筑基线上的基线点应不少于三个，以便相互检核，边长100~400米；
(3) 建筑基线应尽可能与施工场地的建筑红线相连系；
(4) 基线点位应选在通视良好和不易被破坏的地方，为能长期保存，要埋设永久性墩。
3.5.2 主变电站、停车场、车辆段断面测量
断面测量的目的是为车辆段站场、路基、工艺等设计提供范围及地面特征；该测量成果作为车辆段设计及工程地质图的输入资料。
(1) 基线测设：在进行纵横断面测量时，首先在车辆段场区施测基线，基线测设的方法、精度等按《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）8.4节的相关要求执行。
(2) 纵断面测量：根据设计需要，沿基线每25米测设基线中桩，对基线或线路（出入段线）要素（交点、起点、终点、缓直点、直缓点、车挡等）进行测设。最后将基线中桩的高程编绘成车辆段纵断面测量成果。
(3) 横断面测量：沿基线（或出入段线）每隔25m垂直布设一个横断面，测量横断面的地物特征点和地面突变点，范围为停车场左侧边缘和右侧边缘（出入段线为左侧60m和右侧60m，根据设计具体需要确定），在相邻两个横断面之间，遇最高点、最低点、陡坎、水塘等地形突变点和地物特征点，对横断面进行加密。
3.6 土建施工测量工作流程图
图3-1 土建施工测量工作流程图
注：施工测量检测属于测量中心的内容为：联系测量、地下控制检测、围护结构检测、明挖车站、区间中线、人防隔断门、盾构环中心等。
4 施工测量报验流程
对需由测量中心检测的测量工作，承包商测量队应根据工程进展需要及时完成相关工作，经自检合格后上报驻地监理审批。驻地监理审批合格后，通过业主转发至测量中心。测量中心收到报验资料后应及时安排人员进行检测，并在规定时间向业主递交检测报告。检测报告最终由驻地监理转发至承包商测量队，承包商测量队根据检测结果进行下一步测量工作。
图4-1 资料报验和检测报告报送流程
若现场具备检测条件，收到报验资料后，测量中心应及时安排检测工作，并在完成检测工作后七个工作日内提交检测报告。对于急需检测的测量工作，施工单位测量队可通过电话方式与测量中心联系，并将施工报验资料在驻地监理签字后传真至测量中心，测量中心应及时进行检测，并在两个工作日内提供检测数据中间成果。
5测量注意事项5.1测量控制点点位样式
测量控制点是进行各项测量工作的基础，必须按《城市轨道交通工程测量规范》中的相关要求埋设。点位标志以200mm×100mm×10mm钢板和钢筋焊接而成，与底板钢筋焊接后，浇注在底板混凝土中，点位经归化后应在点位上钻φ2
深5mm的小孔并镶以黄铜丝。高程控制点可在隧道壁钻孔镶入钢筋，或者在做好的中线控制点钢板上焊接一螺丝扣。点位标志见图5-1.
图5-1 隧道底板施工控制导线点或中线点样式
5.2 盾构施工导线点布设
盾构隧道由管片衬砌一次成型，施工控制点可布设在隧道管片底部或两侧，在底部布设时点位按5.1项规定的样式埋设，在两侧布设可采取托架方式，其样式图5-2。托架也可根据情况布设成强制对中形式。
图5-2盾构隧道边墙施工控制点样式
5.3 明挖车站底部控制点
车站基坑开挖至底部，顶板封闭之前，应进行平面及高程传递测量。并及时通知测量中心进行检测，因为顶板封闭之前通视条件较好，导线及水准有条件形成闭合或附合图形，能够提高成果的精度和可靠性。一旦顶板封闭将给平面及高程传递测量带来极大困难，有时甚至无法检测，给后续工作造成不便。
5.4测量控制点点位引测
由于二衬施工将破坏测设于初衬上的平面及高程控制点，施工单位应在二衬施工前将初衬上的测量控制点引测到已完成的二衬结构上或其它点位不易被破坏之处，保证地下有足够数量的测量控制点。每个工点每条隧道的平面控制点和高程控制点均不应少于3个，且平面控制点之间的距离不应小于60米。亦可在二衬施工时直接在隧道内布设线路中线控制点，直线段布设百米桩，曲线布设曲线要素点（ZH、HY、QZ、YH、HZ）。施工单位在初衬控制点破坏之前应及时通知测量中心安排检测，一旦初衬控制点全部破坏，测量中心在进行检测时将不得不重新进行联系测量。一方面造成测量精度降低，另一方面工作量将成倍增加。在竖井或车站封闭的情况下，甚至无法进行联系测量，给工程带来不必要的损失。
5.5 二衬施工注意事项
地铁隧道二次衬砌施工应在贯通测量完成后进行，隧道贯通测量，以“车站-区间-竖井”、“竖井-区间-竖井”或“车站-区间-车站”为单位进行施测。在隧道贯通测量后，进行相应隧道的贯通误差测量和调整，利用调整和平差计算后的线路中线控制点（平面及高程）的成果，指导二次衬砌施工。为避免由于贯通误差造成相临结构衔接误差过大，应在贯通面两侧各留有100米的调整段暂不进行二衬施工，待区间隧道贯通后再进行二次衬砌。
5.6 测量检测工作的协调与配合
测量中心进行测量检测工作过程中，施工单位应积极予以配合。指引隧道内测量控制点，协调停工、清理测量现场杂物等工作，为测量中心的检测创造条件。附表1 施工单位测量复核+监理复测+测量中心检测内容
实用标准文档 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、测量组织体系和仪器配备 (2) 四、AA南站枢纽工程施工测量 (3) 五、竣工测量 (11) 六、测量安全及管理 (13)
一、工程概况 1、工程简述 本区间采用明挖法施工，基坑总长226m，左线基坑宽6.2m，右线基坑宽5.9m，基坑开挖面去地下一层开发结构基础褥垫层底标高，开挖深度约6m~9m。基坑采用排桩+内支撑的支护形式，基坑安全等级：二级。 二、编制依据 1)AA市市政工程设计研究院交桩资料； 2)依据北京城建设计院有限公司出图资料； 3)业主提供的设计施工图纸； 4)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008； 5)《工程测量规范》GB50026-2007； 6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007； 7)《新建铁路工程测量规范》TB10101-99； 8)《城市测量规范》CJJ8-2009； 9)《地铁限界标准》CJJ96-2003； 10)《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999； 11)《全球定位系统（GPS）测量规范》GB/T18314-2001；
三、测量组织体系和仪器配备 为确保地铁建筑物空间位置及几何尺寸的准确性，将误差控制在规定范围之内，保证施工测量的精度。本项目将派具有地下工程测量经验的专业测量工程师和经专业培训持测绘证的测量人员组成测量部。建立内部二级复核制度。C 段明挖区间分包设测量组。专业分包测量组由项目经理部测量组统一管理。根据工程项目施工进度需要统一将测量人员逐次报审监理单位，并建立本标段测量人员和测量仪器配备台账实施动态监管。 本标段测量监控体系组织见下图： 3.1测量监控部组成人员 姓 名 职称 职 务 工作年备注 AAA 中级 测量部负责人 15 项目 项目经理部 项目总工程师 测量部 C 段明挖区间测量组
哈尔滨市轨道交通2号线一期工程（实验段）火车站站主体围护构造 测量方案 北京城建中南土木工程集团有限公司 9月
1、编制根据 .............................................................. 错误!未定义书签。 2、工程概况 .............................................................. 错误!未定义书签。 3、本工程测量重要内容 .......................................... 错误!未定义书签。 4、各项测量方案设计 .............................................. 错误!未定义书签。 4.1、首级控制网复核制度 ................................. 错误!未定义书签。 4.1.1首级控制网布设 ................................... 错误!未定义书签。 4.1.2 首级控制网复核 .................................. 错误!未定义书签。 4.2 地表加密控制点测量 ................................... 错误!未定义书签。 4.2.1 地表加密控制点布设 .......................... 错误!未定义书签。 4.2.2 地表加密导线测量 .............................. 错误!未定义书签。 4.2.3 地面加密水准点测量 .......................... 错误!未定义书签。 4.3、地下控制测量 ............................................. 错误!未定义书签。 4.3.1地下导线测量 ....................................... 错误!未定义书签。 4.3.2 地下水准测量 ...................................... 错误!未定义书签。 4.4、趋近测量 ..................................................... 错误!未定义书签。 4.5、竖井联系测量 ............................................. 错误!未定义书签。 5、施工测量办法 ...................................................... 错误!未定义书签。 5.1明挖车站施工测量 ........................................ 错误!未定义书签。 5.1.1 围护构造放样 ...................................... 错误!未定义书签。 5.1.2 基坑开挖施工测量 .............................. 错误!未定义书签。 5.1.3 车站冠梁及钢支撑测量 ...................... 错误!未定义书签。 5.1.4 车站主体构造施工测量 ...................... 错误!未定义书签。
?地铁隧道测量施工方案 盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等，监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素： 1. 工程地质和水文地质情况； 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺； 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距； 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置； 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。
根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑，本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降（裂缝）监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测，土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测，隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上，在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m；在进洞段20m～100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点；在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面，断面点间距同上；以后每50m布置1个断面。轴线点编号，左线以AZ001为轴线起点编号，右线为AY001作为起点编号；断面测点编号，根据断面测点所处轴线的方向，由N（北）向S（南）编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘，则采用水深测量方法；如周围无建筑物或场地比较空旷，则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散，所以在沿途较稳定地区埋设5～10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪＋铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，水准线路闭合差应小于±0.3（mm）（N为测站数），然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H＝Hn－H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来，衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环
第一篇总体计划 1.编制说明 1.1 编制依据 《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008; 《城市测量规范》CJJ8-99； 《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99； 《工程测量规范》GB50026-2007； 《建筑变形测量规程》JGJ/8-2007； 北京地铁十号线二期工程###车站土建施工招标文件及招标补遗文件 北京地铁十号线二期工程###车站设计图纸及设计说明； 我单位在地铁及地下工程领域的施工经验； 1.2编制原则 科学合理的组织测量工作更好的为施工服务，确保全线建筑物、构筑物、设备、管线安装按设计准确就位。避免因施工控制测量、放样测量超差而造成重大设计变更和工程事故。 1.3编制目的 ①在任何贯通面上，地下测量控制网的贯通中误差，横向不超过±50mm，竖向不超过±25mm。 ②车站衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。
2. 工程概况 2.1车站参数 ###站设计起点为K38+903.637，设计终点里程为K39+123.887，总长度220.25m，宽20.8m，有效站台中心里程为K39+008.387，该处轨顶绝对标高为28.350m，覆土厚度3.5m，基坑深度16.8m。站型为地下二层三跨明挖岛式站台车站；车站共设4个出入口，出入口通道净宽为6.0m，基坑深度约10.15m；2组风亭，1号风道净宽度为15.4m，2号风道净宽为13m，基坑深度约10.15m；1个消防疏散口。主体建筑面积为9695.4平方米，附属建筑面积为2448.5平方米，总建筑面积为12143.9平方米。 2.2车站主体布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系 车站位于规划25m宽东西向的纪家庙二号路与规划50m宽的南北向柳村路交叉路口下，目前各规划路都未形成。柳村路西侧规划为绿地，现状为低矮民房。路下有一条规划直径2m埋深约9m的污水管线；柳村路东侧为已建成的亿朋苑小区，均为6层住宅楼；纪家庙二号路目前为小区内部路。一条直径0.6m埋深约3m的石油管线沿南北向贯穿亿朋苑小区中部。亿朋苑小区东侧为现况京九铁路及在建京沪高速铁路。车站主体距东北面亿朋苑小区6层住宅楼最近为12.20m；车站主体距纪家庙二号路北红线8.06m，南红线9.46m。车站主体东西两端均接盾构区间，东端为盾构始发井，西端为盾构接收井。 2.3出入口及风亭布置及与规划道路红线、周围建筑物、地下管线的关系 车站共设置4个出入口，1个消防疏散口，2组风亭。车站出入口在路口的四个象限，1号、4号出入口沿纪家庙二号路南、北红线设在规划绿地内；2号出入口靠近亿朋苑小区规划会所用地贴邻纪家庙二号路南红线；3号出入口沿柳
地铁车站施工测量方 案
目录 一、工程概况 0 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (1) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (3) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (5) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8) 一、工程概况 A.***路车站
车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为 26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
青岛地铁测量施工方案 目录 第一章．工程概况 第二章．测量作业任务和内容 第三章．作业依据第四章．施工测量技术方案第五章．测量人员组织第六章．使用仪器设备第七章．测量精度质量保证措施
第一章、工程概况 本标段主要工程内容有清江路站、清江路站?双山站区间，1站 1 区间。清江路站位于清江路与哈尔滨路交汇附近，是 3 号线的中间 站，车站主体位于哈尔滨路下方，车站为地下二层10 米岛式暗挖车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成；地下二层为站台层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成。车站中心里程为 K12+395.000,车站规模189.00 X 20.158m。车站共设3处出入口、2处风亭、1处无障碍出入口、1处消防专用出入口。 区间起讫里程K12+516.350?K13+480.500,区间长964.15米，区间隧道采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，区间沿哈尔滨路转入黑龙江路，穿福州路莱钢立交桥，地面为商业、商务办公、居住和商住用地，沿黑龙江路进入双山站。该区间地面覆土9.3m?22.6m,区间线间距13m?18m 区间在 K12+899.765处设施工竖井（兼做活塞风道和联络通道）一座，向清江路站和双山站两个方向左右线四个工作面同时施工；在轨面高程最低处设置排水泵房及横通道,在靠近双山站附近右线设停车线一处, 停车线为单洞双线马蹄形断面,长228.435 米,其他断面为单洞单线隧道,在靠近清江路站附近设置人防门。 第二章、测量作业任务和内容 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定
目录 一、工程概况 (1) 二、测量依据 (1) 三、编制目的 (2) 1.施工测量组织 (2) 2、施工测量流程 (2) 3.施工测量要求 (3) 4.平面控制测量 (3) 5.高程控制测量 (4) 6.接口的测量 (4) 7.施工放线测量 (4) 四、测量仪器设备清单 (5) 五、测量人员组织结构 (6) 六、测量方法 (6) 七、测量计划 (8) 八、测量质量保证措施 (8)
一、工程概况 A.***路车站 车站结构形式为地下四层内框架箱型结构岛式车站。车站长度为135.6m，车站主体标准段宽度20.9m，车站有效站台中心线里程为YDK26+002.00，有效车站中心线底板底埋深为26.960m，该处结构高度为24.560m，覆土厚度2.40m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，分别设置于站位中心的四个象限，满足出入车站、疏散及过街功能。其中Ⅰ、Ⅱ号出入口设置于站位西南角和东南角，十四街坊西光小区和十四街坊黄河厂小区前，需拆除临街三栋三层住宅和一栋两层住宅。Ⅲ号出入口和2号风亭设置于站位东北角，花卉市场范围内，需拆除一栋一层住宅。Ⅳ号出入口和1号风亭设置于站位西北角，中国兵器集团西安北方光电有限公司临街绿地内。 B.***车站 车站结构形式为地下二层单柱双跨箱形框架结构岛式车站。车站长度为202m，车站主体标准段宽度18.7m，车站有效站台中心线里程为YCK27+662.00，有效车站中心线底板底埋深为16.430m，该处结构高度为13.060m，覆土厚度3.37m。 车站共设置4个出入口和两组风亭，其中Ⅰ号出入口预留，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口独立出地面，分别设置于其它三个象限内，将进出站客流合理分流，使乘客进出站做到均衡、流畅、便捷，避免相互交叉。设备管理区设1个直通地面紧急疏散口与Ⅳ号出入口设置于站位西北角，出地面部分合设。1号风亭和Ⅰ号预留出入口设置于站位西南角，西蓝长乐坡加油加气站站位侧地块内，并与加油加汽站保持20米以上的距离。2号风亭与Ⅱ号出入口设置于站位东南角，2号风亭结合荣德棕榈湾小区物业，风亭接入棕榈湾1号楼地下室，并从一、二层裙房出风，机械风亭不接入，与裙房外轮廓线保持5米距离，同时与Ⅱ号出入口也保持一定距离，机械风亭进入道路红线内避免扰民，Ⅱ号出入口及2号风亭与荣德棕榈湾小区之间间距均大于5米。Ⅲ号出入口设置于站位东北角。 二、测量依据 1.设计文件GPS点、导线点及水准点； 2.《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308—2008； 3.《城市测量规范》CJJ8—99； 4.《工程测量规范》GB50026—2007；
第１5章施工测量 施工测量是标定和检查施工中线方向、测设坡度和放样建筑物，测量是施工的导向,是确保工程质量的前提和基础。地铁工程施工测量的施测环境和条件复杂，要求的施测精度又相当高，必须精心施测和进行成果整理，工程测量成果必须符合相关规范的要求。 15.1 施工测量技术要求 1、施工测量按招标文件和施工图纸、《城市测量规范》CJJ8、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》ＧB503０8及《工程测量规范》GB5０02６的有关规定执行。 ２、对甲方提供的控制点进行检测，符合精度要求后再进行工程的施工测量。 ３、对整个工程场区按施工需要布设精密导线平面控制网(如采用原有控制网作为场区控制网时，要先复核检查，符合精度要求后方能取用）。 4、场区内按施工需要布设高程控制网，并应采用城市二等水准测量的技术要求施测，其路线高程闭合差应在±８L mｍ(Ｌ为线路长度，以ｋm计)之内。 5、北京地铁工程隧道开挖的贯通中误差规定为:横向±５０mm、竖向±25ｍm，极限误差为中误差的2倍，即纵向贯通误差限差为Ｌ/5000（L为贯通距离, 以km计）。 北京地铁工程平面与高程贯通误差分配表15-1 15.2 施工测量特点 １、车站包括主体结构、出入口、换乘通道和风道。采用明、暗挖相结合的施工方法，施工工艺复杂，工序转换快，地下施测条件差,测量工作量大。 2、地面导线控制网和高程控制网由地面传递到地下,必须保证精度,且要布设形成检测条件并经常复测控制点。 3、对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外,还应考虑如下的加宽量:50mm综合施工误差+Ｈ/１5０钻孔灌注桩施工误差及水平位移。 4、车站钢管柱的位置,其测设允许误差为±3mｍ。钢管柱安装过程应检测其垂直度,安装
目录 施工测量方案 (1) 第一章工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.2车站工作内容 (1) 1.3测量工作的重点及技术要点 (1) 1.3.1测量工作重点 (1) 1.3.2 技术要点 (2) 1.4施工总体筹划 (2) 第二章编制依据 (2) 第三章测量人员、仪器设备 (3) 3.1主要测量人员 (3) 3.2测量仪器设备 (3) 第四章测量方案 (3) 4.1控制测量 (4) 4.1.1 地面控制测量 (4) 4.1.2 联系测量 (7) 4.1.3 控制点埋设及保护措施 (11) 图4-2测量控制点的埋设 (12) 图4-2坐标点埋设示意图 (12) 4.2施工测量 (12) 4.2.1控制测量依据 (12) 4.2.2 设计资料和放样复核 (13) 4.2.3地表加密控制点的布设 (14) 4.2.4 明挖车站施工测量 (15) （一）围护桩施工测量 (15) 4.3竣工测量 (18) 4.3.1 车站及附属建筑结构竣工测量 (18) 4.3.2车站主体净空断面测量 (19) 第五章测量管理 (19) 5.1测量仪器管理 (20) 5.2测量资料管理 (20) 5.3测量外业管理 (20) 第六章质量保证措施 (22) 第七章安全保证措施 (22)
施工测量方案 第一章工程概况 1.1 工程概况 桐梓坡路站位于长沙市岳麓区银盆南路十字路口以北，呈南北走向布臵，车站周围人流车流量极大，人口居住密集，地下管线非常复杂。桐梓坡路站主体结构外包总长度330.3m，标准段外包总宽度22.7m。顶板覆土约3.5m 左右，标准段埋深约18.7m，车站中心里程为YDK24+453.000；车站起点桩号YDK24+249.7，终点桩号YDK24+580.0。本站设有四个出入口，一个消防专用出入口，两个活塞风井，两个进风井亭，两个排风井亭。按工筹安排，本站为两端接受。车站所处地层主要为填土层，粉质粘土，粗砂，粉土层（硬塑状），风化岩。结合交通疏解及施工场地的影响，车站采用半盖挖顺作法施工，考虑站上环境、地下管线分布情况、地质条件，主体围护结构采用成孔灌注桩加内支撑的施工方案，围护结构嵌固端穿透基岩，进入板岩不小于2m。 1.2车站工作内容 桐梓坡路站工作内容：桐梓坡路站为岛式地下二层，局部与6号线换乘处为三层，采用半盖挖法施工。车站主要工作包括车站两侧交通疏解、管线改迁、围挡施工、地下连续墙和灌注柱、土方开挖、内支撑、车站主体结构及施工监测等。 1.3 测量工作的重点及技术要点 1.3.1测量工作重点 （1）控制点交接桩及复测和维护 （2）导线加密测量
一、工程概况 水贝站位于省市布心路上，南侧为罗湖工业区，北侧为中华自行车、天众塑胶，周边建筑物密集，交通繁忙人流、车辆密度大。 本站位于布心路北侧地下，顺布心路东西走向布置，车站中心里程为YDK12+542.500；车站起点桩号YDK12+428.241，终点桩号K12+620.300全长192.059m，标准断段宽17.3m，总建筑面积9189.026㎡，车站主体结构采用两层两跨现浇混凝土结构，采用明挖顺筑法施工。基坑开挖深度约17.5m，车站共设2个通道3个出入口，分别设置于布心路。 二、测量施工方案编制依据 1、《市轨道交通二期3号线工程》招投标文件 2、《城市测量规》CJJ 8-99 3、《工程测量规》GB 50026-93 4、《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97 5、《地下铁道、轻轨交通工程测量规》GB 50308-1999 三、施工部署 1、总体施工流程 1）车站主体围护结构施工 根据图纸结合现场条件，先行施工明挖车站的围护结构，在围护结构护坡桩、桩顶连接冠梁全部连续的前提下，进行第一步土方开挖、桩间锚喷及基坑钢支撑施工；第二道钢支撑预加应力后，分层开挖至基坑底；再进行主体结构施工。 2）车站主体明挖施工流程 车站围护结构→接地网施工→地基处理→站台层垫层→站台层底板、0.5米侧墙→拆第四道支撑→拆第三道钢支撑→站台层结构→站台层顶板→拆第二道钢支撑→地下二层结构→地下二层顶板→地下一层结构→顶板→拆第一道钢支撑→结构回填 2、测量组织机构的设置 项目经理部下设测量队，隶属于项目经理部技术质量部。主任工程师一名，技术员
两名，一名测量主管，二名测量工。所有测量人员持证上岗。（如下表） 四、控制测量 1、平面控制测量 1）平面加密控制导线点的布设 利用甲方委托单位所交付的水贝站的3个四等精密导线网点D3015、D3016、D3017A 以及加密导线网SD1、SD2作为车站的首级控制。利用SD1、SD2为起边，在车站周边布设CZD1、CZD2、CZD3三点附和到D3016、D3015。导线点布置见【水贝站平面控制示意
一、 工程概况 本标段为昆明市轨道交通首期工程十三标段, 包括2座车站和3个盾构区间, 分别是金星站、 白云路站、 北辰小区站～金星站区间、 金星站～白云路站区间、 白云路站～昆明北站区间。金星站与白云路车站的主体结构采用明挖法施工, 围护结构采用地下连续墙+内支撑的支护体系。主体结构外侧设全包防水层, 与连续墙一起组成复合墙体系。 本标段工程范围示意见图如下。 二、 工程地质与水文地质概况 1) 地形地貌 昆明市区内地址构造复杂, 但大部分隐伏于盆地松散岩层下, 根据基底构 造图资料, 本区构造地质景观是以经向构造为骨干构造。纬向构造长期活动, 受区域构造应力场中南北向力偶的作用, 同时发育了北东、 北西南构造。 2) 地层岩性描述 本次勘察揭露地层最大深度为50m, 按地层沉积年代、 成因类型将本工程 场地勘察范围内的土层划分为第四系全新人工填土层、 第四系全新统冲洪积层、 第四系上更新统冲湖层、 第四系上更新统坡残积层、 更迭系茅口组灰岩五大类。与本站设计相关的土层自上而下依次为: 第①1层杂填土: 褐灰、 黑灰, 稍密～稍湿, 表层为沥青混凝土, 下含碎石, 局部夹有碎砖块等, 为路基结构层。分布较连续, 厚度1.50～2.40m, 平均厚度 1.69m 。 第②1层粘土: 褐黄色, 湿, 中压缩性, 含云母、 氧化铁, 含少许风化碎 石。局部为粉质粘土。分布较连续, 层顶埋深1.50～1.80m, 厚度0.60～1.50m, 昆明北 北辰小区 金星站 白云路右线长
平均厚度0.95m。 层粘土: 褐灰～深灰色, 湿, 中压缩性, 含少量有机质, 局部为粉质第② 3 粘土。分布较连续, 层顶埋深 2.30～3.30m, 厚度0.50～3.00m, 平均厚度 1.45m。 层粉土: 褐灰～灰色, 稍密, 夹粉砂薄层。分布不连续, 层顶埋深第② 4 1.60～4.00m, 厚度0.80～ 2.30m, 平均厚度1.55m。 第② 层泥炭质粘土: 黑灰～黑, 软塑～可塑, 高压缩性, 有机质含量约5 12～40％, 局部有机质含量大于60％, 相变为泥炭。分布较连续, 层顶埋深 2.20～2.60m, 厚度0.50m。 第③ 层圆砾: 深灰～兰灰、褐黄, 中密。圆形及亚圆形, 级配较差, 砾石 1 成分为砂岩及灰岩, 中等风化。20～25m以上为粉土、粉砂为主要填充物, 以 下以粘性土为充填物。夹卵石、粘性土及粉土夹层, 局部夹有胶结块。连续分 布, 且厚度大, 均未揭穿, 层顶埋深3.30～5.50m。 2层粘土: 褐黄、兰灰、灰, 硬塑, 中压缩性。局部含5～15％砾石, 第③ 1 砾石成分为砂岩及灰岩, 中等风化。分布不连续, 厚度0.40～2.50m, 平均厚度 0.98m; 层顶埋深8.10～37.60m。 3层粉土: 褐灰、灰、深灰, 中密, 局部地段相变为粉砂层, 含砾, 砾第③ 1 石含量3～15％, 局部夹腐木。分布不连续, 厚度0.30～2.60m, 平均厚度 1.33m。 3) 地下水的腐蚀性评价 据在场地内取地下水样水质分析结果, 场地地下水及地表水对混凝土结构 无腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性, 在Ⅱ类场地条件下对混凝土结构中钢筋无腐 蚀性。 4) 不良地质作用 ①液化土层 对已收集资料进行分析、整理、判别② 层粉土粉砂层为液化土层, 其余 4 各层粉土粉砂层属上更新统地层, 判定为不液化土层。
盾构隧道监测的对象主要为土体介质、隧道结构和周围环境，监测的部位包括地表、土体内、盾构隧道结构、以及周围道路、建筑物等，监测类型主要是地表和土体深层的沉降和水平位移、地层水土压力和水位变化、建筑物及其基础等的沉降和水平位移、盾构隧道结构内力、外力和变形等。 1 监测项目的确定 盾构法隧道施工监测项目的选择主要考虑如下因素： 1. 工程地质和水文地质情况； 2. 隧道埋深、直径、结构型式和盾构施工工艺； 3. 双线隧道的间距或施工隧道与旁边大型及重要公用管道的间距； 4. 隧道施工影响范围内现有房屋建筑及各种构筑物的结构特点、形状尺寸及其与隧道轴线的相对位置； 5. 设计提供的变形及其其他控制值及其安全储备系数。各种盾构隧道基本监测项目确定的原则参见表2。
根据本工程的具体情况、人员安排及经费投入等因素综合考虑，本工程的盾构隧道施工监测内容主要为地面沉降监测、隧道沉降监测、建筑物沉降（裂缝）监测和过江段地形变化监测。在盾构推进起始段100米范围内进行以土体变形和隧道结构为主的监测，土体变形监测包括土体深层垂直和水平位移、地下水位监测，隧道结构监测主要为隧道收敛位移。 2 监测点的布设和监测方法 2.1 地面沉降监测点的布设和监测方法 在位于隧道推进方向上，在30m范围内沿隧道中心线每3m布置1个沉降监测点,同时距井壁6m及15m处各布置1条沉降监测断面,此断面在轴线左右各布4点,间距分别为距离隧道中轴线2m、5m、8m、12m；在进洞段20m～100m范围内沿隧道中心线每4m布置1个沉降监测点；在100m以后范围内沿隧道中心线每5m布置1个沉降监测点, 距井壁30m、50m、75m处各布置1条沉降监测断面，断面点间距同上；以后每50m布置1个断面。轴线点编号，左线以AZ001为轴线起点编号，右线为AY001作为起点编号；断面测点编号，根据断面测点所处轴线的方向，由N（北）向S（南）编号。地面沉降测点如遇到江河或水塘，则采用水深测量方法；如周围无建筑物或场地比较空旷，则横剖面间隔可加大至50m。地面沉降测点的埋设采用标准地表桩，必须将其埋入原状土，并做好井圈和井盖。在坚硬的道面上埋设地表桩，应凿出道面和路基，将地表桩埋入原状土，或钻孔打入1m以上的螺纹钢筋做地表观测桩，并同时打入保护钢管套。 为布设轴线点，沿隧道轴线附近布设一条闭合平面控制导线，将轴线点放样到地面上。由于移交的水准点比较分散，所以在沿途较稳定地区埋设5～10个水准控制点。测量仪器采用SDZ2水准仪＋铟钢尺。观测方法采用精密水准测量方法。基点和附近水准点联测取得初始高程。观测时各项限差宜严格控制，每测点读数高差不宜超过0.3mm，对不在水准路线上的观测点，一个测站不宜超过3个，如超过时，应重读后视点读数，以作核对。首次观测应对测点进行连续两次观测，两次高程之差应小于±1.0mm，取平均值作为初始值。 在条件许可的情况下，尽可能的布设导线网，以便进行平差处理，提高观测精度，水准线路闭合差应小于±0.3（mm）（N为测站数），然后按照测站进行平差，求得各点高程。施工前，由基点通过水准测量测出隆陷观测点的初始高程H0，在施工过程中测出的高程为Hn。则高差△H＝Hn－H0即为隆陷值。 2.2 隧道沉降监测点的布设和监测方法 隧道沉降由衬砌环的沉降反映出来，衬砌环的沉降监测是通过在各衬砌环
XX市XX路站～XX路站两站一区间地铁 工程 施工测量方案 编制： 复核： 审核： XX市XX路站～XX路站工程项目部 年月
目录 1 编制依据 (1) 2 工程概况 (1) 3 施工控制测量 (3) 3．1 接桩与复测 (3) 3．1．1 接桩 (3) 3．1．2 复测 (4) 3．2 地面控制测量 (5) 3．2．1 地面平面控制测量 (5) 3．2．2 地面高程控制测量 (5) 3．3 联系测量 (7) 3．3．1 车站底板投点测量 (7) 3．3．2 高程传递测量 (7) 4 细部放样测量 (8) 4、1车站隧道施工测量 (8) 4、2区间隧道施工工程 (8) 4、3盾构法掘进隧道施工测量 (8) 4、3、1盾构机姿态测量误差应满足下表技术要求 (9) 4．4 地下连续墙施工测量 (9) 4．5 基坑开挖施工测量 (9) 4．6 主体结构施工放样 (10) 4．6．1 主体结构中线的定位放样 (10) 4．6．2 车站柱、梁、侧墙的定位放样 (10) 4．6．3 车站预埋件、预留孔洞的定位放样 (10) 4．6．4 站台板、轨顶风道及其预留孔洞、预埋件的定位放样 (10) 5 竣工测量 (10) 6 测量复核制度 (11) 7 测量质量的保证措施 (11) 8 测量人员和仪器设备配置 (12) 8．1 测量人员配置 (12) 8．2 测量仪器设备配置 (12)
XX市XX路站～XX路站地铁工程施工测量方案 1 编制依据 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 2、《广州轨道交通施工测量管理细则（第二版）》。 3、《城市测量规范》（CJJ8-99）。 4、《新建铁路工程测量规范》（TB10101-99）。 5、《工程测量规范》（GB50026-93）。 6、《建筑变形测量规范》（JGJ/T8-97）。 7、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）。 8、本工程设计文件及图纸。 根据以上规范及本工程施工合同对施工测量的有关要求，本着“技术先进，确保质量”的原则，制定本施工测量方案，确保圆满完成本工程的施工测量任务。 2 工程概况 XX市轨道交通四号线二期工程起点为汉阳黄金口，线路沿汉阳大道向东过永安至中家村，右转走鹦鹉大道、腰堤路，然后下穿长江后，沿武昌的紫阳路走行，至首义路。二期工程连接汉阳和武昌两个城区。 本标段为武汉市轨道交通四号线二期工程第一标段，包括两站一区间，即首义路站、复兴路站、首义路站～复兴路站区间。 1、复兴路站～首义路站区间 复兴路站～首义路站区间里程范围为右CK16+072.100～右CK16+529.400，左线全长457.300m，右线全长457.300m。本区间线路出复兴路站出来后，沿紫阳路向东前进进入设置于首义路口的首义路站。区间位于紫阳路下，地面道路交通繁忙，管线众多，道路两侧建筑物密集。区间线间距为14.0m。本区间不设联
第一章工程概况 本工程段为地铁号线站~ 站区间工程，设计范围为K3+582.820~K4+975.405m，总长1392.585m，左右双线均采用矿山法施工，区间隧道沿造甲街和丰台东大街下方设置，整体呈南北走向，隧道覆土10~19.5m，周边房屋密集；由于单线隧道较长在区间内拟开3个竖井施工，因地面条件的制约每个施工场区都比较狭小，而隧道埋深又较深，给施工中的测量工作带来很大的困难。施工工作面多，测量工作量大，施工期间需要更好的安排测量工作，满足施工需要。
第二章施工测量准备 2.1 施工测量仪器准备 施工测量使用仪器表详见表2-1。 表2-1 施工测量使用仪器表 所有测量仪器必须经过计量检测部门检测并且具有检定合格证方可使用。 2.2 施工测量人员组织 公司拟设专业测量队，具体人员配备（所有测量人员必须持有效证件上岗）： 测量工程师2名 高级测量放线工2名 测量放线工4名 2.3 施工测量技术要求 1）测量计算工作的要求 依据正确（对原始数据要认真仔细地逐项审阅与校核）、方法科学（各项计算要在规定的表格中进行）、计算有序（各项计算前后有联系时，前者经校核无误后，后者方可开始）、步步校核（各项计算应由不同的人用不同的方法独立进行，结果正确后方可进行下一步工作）、结果可靠（计算中所用的数据应与观测精度相适应，在满足精度的前提下，应及时合理地删除多余数字，以便提高计算速度，多余数字的删除应遵循“四舍、六入、五凑偶”的原则）。 2）测量记录工作的要求 原始真实（不允许抄录）、数字正确（不允许有涂改现象）、内容完整（表头填齐，附有草图和点志记图等）、字体工整。 3）测量观测的精度要求 工程自始至终保持等精度观测，观测人员、记录人员、仪器、测量方法和测量路线等基本保持不变。
地铁十号线二期工程03标成宋区间工程 测量施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 北京城建集团有限责任公司地铁十号线 工程项目经理部 2011年1月10日
目录 一、编制依据 (2) 二、工程概况及结构特点 (2) 1、工程概况 (2) 三、施工测量体系 (2) 1、测量复核制度 (2) 2、仪器设备的配置与核定情况 (3) 3、人员配备及资质 (3) 4、测量精度 (3) 5、测量控制网的布置 (4) 四、施工测量部分 (4)
1、隧道明挖平面、高程控制桩的布设与测量 (4) 2、工程控制桩布设与测量 (4) 3、隧道明挖的施工测量 (5) 4、桩点保护措施 (6) 5、测量成果检验程序 (6) 6、围护桩测量程序 (6) 一、编制依据： 1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008 2、《新建铁路工程测量技术规范》TB10101-99 3、《城市测量规范》CJJ8-99 4、《工程测量规范》GB50026-93 5、《建筑变形测量规范》JGJ/T8-97
6、城建集团技术管理规定 7、北京地铁10号线二期3标工程施工组织设计及施工方案 8、北京地铁10号线二期3标工程施工图纸 二、工程概况及结构特点： 1、工程概况 1、北京地铁10号线二期是一条位于城市西南部的线路，线路连通海淀、丰台、朝阳三个行政区，并与线网中的多条线路交叉换乘。所以10号线二期不仅本身是一条城市快速轨道交通线路，同时在线网中起到重要的联络作用。本段区间位于规划中的石榴庄路下方，规划中的石榴庄路是一条重要的东西方向的城市主干道。 2、成寿寺站～宋家庄站明开挖区间右线起讫里程为右 K30+579.263右K30+368.883,区间隧道全长210.38m。结构底板埋深约为15.50~18.90m，。该隧道采用明挖法施工。 3、本段区间地面标高38.02~39.39m，明挖区间结构为单层多跨框架结构，区间结构覆土厚度约为8.96-10.48m。区间为现浇钢筋混凝土单层多跨框架结构，结构外设置外包防水层。基坑围护结构采用钻孔灌注桩，基坑内设钢支撑+临时钢立柱。 三、施工测量体系 1、测量复核制度 ①严格执行开工前业主设计交接桩制度，接桩后必须对导线点进行复测和保护，复测成果报监理审批合格后使用。 ②利用已知点进行引测，工程放样前必须坚持先检测后使用的原
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩