分类号编号
U D C 密级
中国民航飞行学院
毕业设计（论文）题目航班燃油计划
作者姓名许云皓
指导教师姓名及职称余江讲师
王斌宏飞行教师
系及专业名称飞行技术与航空工程学院飞行技术专业提交日期2004年6月1日答辩日期 2004年6月3日答辩委员会主任评阅人
2004 年 6 月 1 日
航班燃油计划
学生：许云皓指导教师：余江
摘要
随着我国加入WTO，市场竞争越来越强烈，我国民航事业面临着巨大的机遇和挑战。摆在我们面前的首要问题就是安全飞行和节约成本。然而对燃油管理的不精确和对节约燃油意识的不足时刻影响着我国各大航空公司的经济效益。伊拉克事件以后的全球范围燃油大幅度涨价更把节约成本的焦点放到了节约燃油上。本文对航线运输中燃油的相关政策，影响燃油消耗的因素，燃油计算方法以及如何降低燃油成本谈了个人的一些观点。
关键词：燃油计划；经济效益
FUEL PLAN OF AIRLINE
Abstract:
Along with our country Joining in the WTO, the market competition is becoming more and more strong, our civil aviation business faces the enormous opportunities with challenges. The initial problem putting in front of us is flight safety with economizing the cost. However not accuracy in management to the fuel with not enough consciousness of saving fuel both affect the economic performance of each big airline of our country every moment. After Iraq affairs ,the significant markup in scope fuel in world even put economizing the fuel on the top of focus of the economy cost .This text talked a little bit personal standpoints on the related polices of the fuel in airline transports ,factor affecting the fuel consumption, calculation methods of fuel and how to lower the fuel cost
Key words: Fuel plan, Economic performance
前言
随着经济技术的发展，对外开放的日益深入，市场竞争逐渐激烈，我国各航空公司在安全的基础上，越来越追求航空经济效益，然而目前国内航空公司的燃油成本普遍高于西方国家，不只是燃油成本所占比例较大，同等机型的国内航空公司的每小时燃油消耗都要大大高于国外先进航空公司。
南航运营数据统计:
国内比美国燃油成本高1亿4千万。
这表明了我们一定要重视燃油成本的计算，更加严谨的对待燃油管理，精确计算飞行油量，合理利用燃油。每次飞行前都要根据有关规定，气象条件，机场飞机状态等因素精确计算可带商载及完成本次飞行所需的飞行时间和燃油，以达到最小燃油和最大经济效益。
1 航班燃油制定的依据及相关的政策
燃油计划制定的主要依据是CCAR121部的各项有关规定。而航空公司也会根据自己的实际情况做出调整，制定自己的燃油政策。由于情况各有差异，以下仅写出部分内容。
1.1 飞行燃油、滑油的规定主要是依据CCAR121部的相关内容
1.1.1CCAR 121.657 [国内运行的燃油量和滑油量要求]
(a)除本条(b)款规定外，签派放行飞机时该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油和滑油。
(1)飞往被签派的目的地机场；
(2)此后按规定需要备降机场的飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；
(3)完成上述飞行后还能以正常巡航消耗率飞行45分钟；
(b)经局方批准合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油和滑油。签派放行飞机起飞前该飞机应当装有足够的油量经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。
1.1.2 CCAR 121.661 [除涡轮螺旋桨发动机飞机之外的涡轮发动机飞机国际运行的燃油量和滑油量要求]
在实施国际运行的情况下，签派放行涡轮发动机飞机飞行时应当在考虑到预计的风和其他天气条件后飞机有足够的燃油和滑油完成下列飞行。
飞往目的地机场并在该机场着陆；
从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10%的一段时间的飞行；
此后按规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派放行单中指定的最远备降机场并着陆；
完成上述飞行后还能以等待速度在备降机场，或当不需要备降机场时，在目的地机场上空450米(1500英尺)高度上，在标准温度条件下飞行30分钟；
签派放行涡轮发动机飞机飞往未规定备降机场的目的地机场时，应当在考虑到预计的风和其他天气条件后有足够的油量，飞到该机场然后以正常巡航消耗率至少飞行2小时。
1.2 关于备降场的规定
1.2.1 CCAR 121.637 [起飞备降机场]
如果起飞机场的气象条件低于合格证持有人运行规范中为该机场规定的着陆最低标准，在签派放行飞机前应当按下述规定选择起飞备降机场。
对于双发动机飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1小时的距离；
对于装有三台或三台以上发动机的飞机，备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效时的巡航速度在静风条件下飞行2小时的距离。
1.2.2 CCAR 121.639 [仪表飞行规则国内运行的目的地备降机场]
按仪表飞行规则签派放行飞机，飞行前应当在签派放行单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场，当目的地机场或第一备降机场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场，但是如果天气实况报告预报或两者的组合表明，在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间段内，该机场云底高度和能见度符合下列规定，并且在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场。
机场云底高度至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高(或决断高)之上450米(1500英尺)，或在机场标高之上600米(2000英尺)取其中较高值。
机场能见度至少为4800米3英里，或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200米2英里以上，取其中较大者。
1.2.3 CCAR 121.641 [国际运行的目的地备降机场]
按仪表飞行规则签派放行飞机，飞行前应当在签派放行单上为每个目的地机场至少列出一个备降机场，但如果在每架飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，当预定的飞行不超过6小时且相应的天气实况报告预报或两者的组合表明在预计到达目的地机场时刻前后至少1小时的时间内目的地机场的天气条件符合下列规定，则可以不选择目的地备降机场；
机场云底高度符合下列两者之一：
如果该机场需要并准许盘旋进近，至少在最低的盘旋进近最低下降高度MDA之上450米1500英尺；
至少在公布的最低的仪表进近最低标准中的最低下降高度(MDA)或决断高度(DA)之上450米1500英尺，或机场标高之上600米2000英尺，取其中较高者 ；
机场能见度至少为4800米3英里，或高于目的地机场所用仪表进近程低的
适用能见最度最低标准3200米2英里以上，取其中较大者。
1.3 无备降机场的飞行计划和目的地机场不能加油的飞行计划。
1.3.1无备降机场的飞行计划
国内航线不需要备降场，此时按在目的地机场上空等待 45 分钟计算备份
油，在相应的飞行剖面中取消改航备降场这一段改航的计划，其余算法不变。 国际航线对于涡轮力装置的飞机（不包括涡桨发动机飞机），不需要备降场，此时使飞行计划的方法仍然适用，只是在相应的飞行剖面中取消改航，备降场这一改航段的计算，并改为在目的地机场等待 30 分钟，其余算法不变，航线应急燃油仍按 10%的航程时间或 5%的航程燃油计算。
1.3.2 目的地机场不能加油的飞行计划
在国内，有个别机场不能为飞机加油（如拉萨机场），飞到这种机场去的
飞机必须携带回程所需燃油，下面简要介绍一下当目的地机场不能加油的飞行计划的基本规定方法。
设飞机由起飞机场 DEPART 出发飞往不能加油的目的地机场 DEST1，其
备降场为ALT1，正常情况下，飞机在目的地机场 DEST1着陆并滑入停机场上下旅客及货物，然后再滑到起飞线飞往第二个目的地机场 DEST2（也可以是 DEPART 机场），其备降场为ACT2，如下图1：
图1
在DEST 1停机坪上剩余的燃油量等于DEST 1起飞到DEST 2备降ALT 2的燃
油量。
2
在起飞机场DEPART起飞时的商载与在目的地机场DEST1起飞时的商载可以是不同的。具体计算方法是从ALT2开始往回计算直到DEST1的停机坪为止，这实际上就得到了从DEST1起飞到DEST2备降ALT2的飞行计划，把这个计算的总油量作为由DEPART 的停机坪，这样就得到了由 DEPART 起飞的飞行计划总燃油量，这样，得出的总燃油是一般大于由 DEPART 到 DEST1再往备降 ACT1所需的总燃油量，如果不能判断，则应作出由 DEPART 到 DEST1再备降 ALT1的飞行计划，以两个飞行计划中总燃油量较大的一个作为从DEPART 起飞应加的燃油量，在 DEST1机场如不繁忙，不用等待时可不加在DEST1上空等待的燃油量。
北京至拉萨备降成都，再由拉萨至北京备降太原是上面一般情况中的特例。
1.4 CCAR 121.663 [计算所需燃油和滑油应当考虑的因素]
除满足本规则121.657至121.661的要求外计算所需燃油和滑油还应当考虑到以下因素:
风和其他天气条件预报;
预期的空中交通延误 ;
在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞;
空中释压和航路上一台发动机失效的情况;
可能延误飞机着陆的任何其他条件 ;
本条中的所需燃油是指不可用燃油之外的燃油 ;
风和其他天气条件预报。
2．飞行剖面及飞行计划飞行剖面是飞行计划计算燃油的依据何基础，他分为国际航线和国内航线飞行剖面，如图2：
2.1 国际航线的飞行剖面
国际航线的飞行剖面由两部分组成。一为飞行任务部分，二为储备部分，
前者用计算飞行计划的飞行时间和燃油总需求量的轮档燃油部分，后者则用于计算燃油总需求量的储备部分。
2.1.1 飞行任务部分
Ⅰ 滑出阶段 按选定的滑行时间计算滑行的耗油量。滑行时间长短按指定
机场的进出交通量来确定，小机场滑进、滑出时间可短些，大机场则要长一些。
Ⅱ 起飞阶段 指从起飞滑跑到离地35英尺并达到V 2为止的阶段。
Ⅲ 加速到爬升阶段 从完成起飞至距地面1500英尺高度，飞机由起飞构形
转变为爬升构形。通常起飞阶段和加速到爬升阶段的飞行时间和燃油消耗量是同时一并给出的，并列入使用手册的爬升性能表中。由于这两段飞过的水平距离和整个航程相比很短，故在计算中忽略不计。
图2国际航线剖面图
Ⅳ航路爬升低速爬升与高速爬升相比需要较少的燃油和较长的飞行时间。通常建议使用燃油消耗较少的低速爬升。爬升段要考虑风的影响。考虑到从机场气压高度到巡航高度之间风速的变化规律，通常取爬升顶点处的风速的50%作为爬升段的平均风速。
Ⅴ巡航段总的来说，喷气客机的巡航高度越高，燃油消耗量也越少。但飞行计划应按航班的实际飞行高度进行计算，不同的飞行重量有不同的远航高度，而实际巡航高度还要考虑其它的一些因素。此外，要确定巡航的速度，通常按长航程巡航速度或要求的固定M数计算。巡航中应按实际风速、风向计算风的影响。
Ⅵ下降阶段同爬升相同，要确定下降的速度和M数，通常建议用最小燃油消耗的下降速度。风的影响和爬升一样，取巡航终点处风速的50%作为下降段的平均风速。
Ⅶ进近着陆进近着陆消耗的燃油量通常由手册给出。
Ⅷ滑入段与滑出相似。
2.1.2 储备部分
主要用于计算储备油的储备部分的飞行剖面与飞行任务剖面相似。储备燃油由三部分组成。
Ⅰ应急燃油(CF-Contingency Fuel)：这一部分是机上所带的额外燃油，主要考虑在执行飞行任务时可能出现飞行计划改变，或风的条件与预报有较大差别时应急之用。关于应急油的计算有两种规则，一种是按CCAR121.645规定，由飞行时间因子计算应急油。用巡航终点时的飞行重量在巡航高度以长航程巡航速度继续飞行一段时间的燃油消耗量，这段时间为飞行时间的10%。由于是按FAR规则确定应急油，所以这种飞行剖面又称为FAR国际航线规则。另外一种则按燃油因子计算应急油。规定应急油量为飞行任务中飞行燃油量的5%。
Ⅱ备降燃油(AF-Alternate Fuel)：从目的地机场飞往最远备降场所需的燃油。这一部分由复飞、爬升、巡航、下降和进近着陆几段组成，具体航程则由目的地机场到备降机场的距离确定。计算的方法与飞行任务相似。
Ⅲ等待燃油指(HF-Holding Fuel)：在备降机场上空1500英尺等待30分钟需要的燃油量。
2.2 国内航线的飞行剖面
图3飞行剖面（国内航线）
与国际航线飞行剖面相似，国内航线飞行剖面也由飞行任务与储备两部分组成。其中飞行任务部分与国际航线的飞行任务部分相同。储备油由以下两部分组成：
Ⅰ备降燃油(AF-Alternate Fuel)：目的地机场到最远备降场的燃油;
Ⅱ等待燃油(HF-Holding Fuel)：我国规定为备降机场上空1500英尺等待45分钟。
实际飞行中由于各航空公司的燃油政策不同，储备油的内容也不同，储备燃油包括三部分，即法定储备油、公司储备油和任务的额外燃油。上述飞行剖面规定的储备燃油属于法定储备油，也就是所有航空公司都要遵守的计算规则。公司储备油是根据公司的具体情况规定的燃油要求，如增加滑行、机动飞行及等待时间，额外的进场失误/复飞、较高的应急油量要求等，通常航空公司的所有航班都遵循这些规定。任意的额外燃油是按机长的要求增加的油量。根据他们过去的经验，对某些航线飞行要求额外的燃油，或对某些被认为耗油较
多的飞机要求额外的燃油。此外，还可能由于目的地不能加油或由于燃油差价要求增加的回程油等。
2.3 飞行计划的主要计算方法
2.3.1 飞行计划的计算顺序
飞行计划的计算顺序可能有两种计算情况何要求：
由已知商载，按飞行剖面求合理的航班耗油量（作为飞行加油的依据）并由此确定实际的起飞重量。
由给定的起飞重量和商载（也就确定了加油量），计算该情况下各飞行阶段及总的飞行时间和燃油消耗量。下图给出了飞行计划计算的计算顺序，主要目的在于说明飞行计划计算的步骤何各步骤之间的关系，以及应当包括的主要内容，而非固定模式。
图 4
对于第一种情况，初始的起飞重量何着陆重量都是在可能范围内任意假设的，经过反复的迭代计算，在满足有关规定限制要求后确定的。第二种情况的起飞重量和商载是给定不变的，除非计算的燃油消耗量超过最大允许起飞重量何商载确定的燃油量，那时要完成飞行任务就只有减少商载。
2.3.2飞行计划计算中必须满足的限制条件
起飞重量(TOW)≤起飞机场的最大允许起飞重量(MTOW)；
在目的地机场以及备降场的着陆重量(LW)≤目的地机场以及备降机场的最大着陆重量(MLW)；
2)无燃油重量(ZFW)≤最大无燃油重量(MZFW)；
3)起飞所需送油量≤油箱最大油量。
3. 燃油计划的制定和算例
3.1燃油计划的制订
飞行燃油计划的计算有两种情况：第一种是由已知商载，按飞行剖面求出合理的航班所需的燃油量，以此作为飞行前加油的依据，并由此确定实际的起飞重量；另一种情况是给定起飞重量和商载，这样也就确定了加油量，计算该情况下各段以及总的飞行时间和燃油消耗量。下面对两种方法做了详细的介绍：
对于第一种情况，初始的起飞重量和着陆重量都可以在范围内任意假设，经过反复的迭代计算，在满足有关的规定限制要求后确定的。
例如：已知无燃油重量（ZFW）为48T，求航路上耗燃油量，我们可以假设起飞重量为（TOW）65T。
那么，加的燃油量（FUEL1）=TOW1-ZFW=65-48=17T
1）由于TOW1=65T，假如查表求得目的地机场的需要燃油（FUEL
用
20T。
由于 FUEL
1>FuEL1不安全。TOW1假设的偏大。
用
我们再假设 TOW2=60T，FuEL2=70W2-2FW=60-48=12T
根据 TOW2=60T，假如查表求得 FUEL用2=10T
2 由于 FUEL 用 这样我们在TOW 和TOW2之间再假设一个数据，假如为TOW3求得FUEL用3 =FUELl。这时的燃油量假设，这样经过反复迭代，求出一个数据使得FUEL 用 即是安全的又是最经济的。由于反复迭代计算的繁锁，往往要借助计算机上的编程计算，以减小计算的工作量。由于迭代的复杂性，实际中不常用。 对于第二种情况的起飞重量是给定的，根据商载就可以确定燃油量。但是我们可以这样考虑一下，假设飞机经过航程的飞行、备降场的飞行、等待的飞行，落地后正好油量耗尽，此时所用的燃油量正是我们所求的（当然这是不可能的），而此时着陆重量就是无燃油重量，用无燃油重量作为着陆重量，近似求出等待的燃油重量。 例：设飞机在备降上空1500 英尺等待45 分钟，机场气压高度为5000 英尺，已知等待结束后的飞机重量为 193000 磅，求标准等待航线的等待油量。 由简化的飞行计划示意数据表看出，等待燃油量随飞机重量的减小而减小，是一个变量，为了比较准确计算等待油量，应该使用平均等待重量来确定燃油流量，过程如下： 图 5 先根据等待结束时重量为193000 磅，使用线性插值法计算出6500 英尺海压度（5000+1500=6500 英尺）做等待飞行的燃油流量为3675 磅/小时[3621+（3799-3621）/（200000-198000）Х(193000-190000)=3675磅/小时] (2)计算等待中的平均飞机重量W平均 W平均=1930000+（2Х3675Х45）/60/2=195756磅 这里考虑双发飞机。 计算平均燃油流量及等待油量EQ F=3621+（3799-3621）/（200000-190000）Х（195756-190000）≈3724磅/小时EQ=2Х3724Х45/60=5586磅 这样，可以把等待燃油量加上无燃油重量作为从目的地机场到备降场的着陆重量。可以查简易图表求出从目的地机场到等待航程的燃油，再把这两段的燃油加上无燃油重量作为目的地的着陆重量，同理查图可以求出从起飞机场到目的地机场的燃油量，所以，总的油量就可以求出，这就是为什么B-737 简化图表上总给出着陆重量的原因。下面有一个具体的详例来完整的求出整个航程的燃油量，此例是由前向后推算，即知道起飞重量。例如：航线：成都至广州、备降桂林，已知条件如下： 成都双流机场标高=500 米（1640Ft） 广州白云机场标高=11.40 米（37Ft） 桂林机场标高=50 米（492Ft ） 成都至广州航线距离约为：1357 公里（734 海里） 广州至桂林航线距离约为：658 公里（335 海里） 假设成都至广州航线高度10000 米（33000Ft），航段平均逆风分量为-30 海里/小时；广州至桂林航段平均加顺风20 海里/小时航线上的平均气温为ISA+10℃，如波音737-300 的预计起飞重量为125000 磅，飞行前地面 APU 工作时间为1 小时，飞行中不使用防冰，试用简化飞行计划图表制定燃油计划。计算过程如下： 首先用附图1，作辅助线，根据上述已知条件，查出成都至广州所需 油量约为 11100 磅，飞行时间为 2:03。 由于航线燃油为11100 磅，所以目的地的着陆重量为：125000-111000=113900磅<最大着陆重量114000 磅，再通过附图2 查找广州备降桂林的所需燃油。由于113900与110000 磅这条线几乎重合，我们不需再做辅助线、直接查出到备降场所需燃油为5100 磅，时间约为 55 分钟。 可通过附表 1 计算等待所需燃油量，国内是 1500Ft 等待 45 分钟， 桂林的机场标高为 492 英尺，压力高度为 492+1500≈2000 英尺，等待起始重量为：113900-5100=109000 磅。 首先对高度插值，计算出2000英尺上空高度重量110000磅和105000磅对应的总燃油量分别是5291磅/小时和5117磅/小时，再对重量109000磅进行插值，得到该重的总燃油流量为5226磅/小时，求的飞机平均重量为：109000-5226Х45/60/2=107000磅，故由平均等待重量107000磅，插值得到平均等待燃油流量为51800磅/小时。因此，45分钟等待燃油量为5187Х45/60=3890 由于已知飞行前 APU 将在地面工作约 1 小时，根据波音 737 飞机使 手册规定，正常情况下APU 的燃油流量为250 磅/小时，即工作1 小时所需燃油为 250 磅。 地面滑行按滑出 9 分钟，着陆后滑入 5 分钟考虑，波音 737 飞机使用手册规定滑行燃油量为 25 磅/分钟，所以滑行燃油为（9+5）Х25=350磅要考虑着陆进近中可能要用标准仪表进近方式，波音737 飞机使用手册明确指出，除非是直接长五边进近，后则襟翼放下后每分钟飞行为耗油170 磅，所以目的地机场进近（一般按 5 分钟计）和备降机场进近（一般按 4 分钟计），襟翼放下做机动飞行的附加耗油量即（5+4）Х170=1530磅。 综上所述，总耗油量为： 11100+5100+3890+250+350+1530=22220磅 最后归纳如下： 从成都至广州的航程时间=2:03+0:05=2:08；轮挡时间=2:08+0：09+0：05=2:22 从广州改航备降桂林的改航时间=0:55+0:04=0:59 成都至广州的航程油量=11100+5Х170=11950磅 广州至桂林的改航油量=5100+4Х170=5780磅 轮挡油量=11950+350=12300磅 起飞前应加的总燃油量=22220磅 （注：无燃油重量=125000+9Х25-22220=102555<最大无燃油重量） 当然，有时给出起飞重量，但由于航程过长，计算出来的燃油重油大于油箱的最大燃油重量，此时只能缩短航程或者减小商载以达到要求标准，第二种方法是飞行机组人员常用的方法，虽然它不够精确，但它简化明了。 需要指出，国外有些航空公司在做飞行计划时，为了增加安全程度，有时也在国内航线的燃油计划内增加了 5%的航程油量作为应急燃油，本例中，若要 考虑应急燃油，则应多增加燃油量555 磅，（注：11000Х5%=555磅）。虽然FAR 对国内航线的备份燃油并未做出此规定，但实际飞行中各航空公司在不违背 FAR 备份燃油规定的前提下，可根据各航空公司的具体情况以及一些航线，对备份燃油制定相应的燃油政策。 3.2 二次放行简介 二次放行在制定国际航班的燃油政策采用的燃油政策，其目的在于节省应急燃油并增加业载，制定二次放行飞行计划的更关键在于选择合理的二放点和初始目的地机场，本节将介绍如何制定二次放行飞行计划，并着重分析目的地机场和二放点的选取方法。 3.2.1二次放行的原理 CCAR121部中规定，国际航班的最低起飞油量应包括以下部分： 航路用油（Enroute fuel）:从起飞机场到目标机场的油量（包括进近、着陆油量）； 应急燃油（Confengency fuel）:按下降点的重量和燃油流量计算的能继续飞行10%航程时间的油量，其中航程时间指从起飞机场飞往目的地机场并着陆的时间； 备降燃油（Alternate fuel）:从目标机场到备降场的油量； 等待燃油：（Holding fuel）:在备降场上空458m（1500ft）等待30分钟的油量。 上述第二项（航线应急燃油）主要是为应付领航误差、航路天气预报误差和空中交通延误等情况而加的，随着领航技术、天气预报技术的改进、空中管制设备及技术的改进，这一部分燃油被消耗的可能性大大减少。因此远程飞行的飞机在到达目的地机场后就会剩下大量燃油（当然其中第3、4两项油量是不可缺少的），其中航线应急油这项数量是不小的。例如南航CZ328航班从洛杉矶飞广州由B777-200型飞机执行，航程时间为15个多小时，航线应急油相当于B777飞机一个半小时的油量，近9.5吨。如果不使用二次放行，飞机载重会受很大影响，尤其是在冬季。实际上在执行中绝大多数航班是这部分油量是用不上的。因此如能尽量减少这部分油量；则可大大增加业载；即使无业载可加，也可以通过减少飞机的起飞重量降低耗油量（对于远程航线可使油耗减少 10%—15%），因此同样也有经济效益。利用二次放行（Redispatch ）就能减少航线应急油量而又不违反FAR 的规定，确保安全。飞机越大，航线越长，航线应急油量越多，利用二次放行所能获得的效益就越大。 3.2.2 二次放行的基本思想是： 设起飞机场为A ，目的地机场为F ，备降场为H ，在F 之前选择一个机场D 作为由起飞的最初目的地，既初次放行的目的地，设G 是D 的备降场，见图6