集装箱中心站的规划设计
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为提高铁路集装箱运输的主导地位，对影响集装箱中心站选址的主要因素及运量预测方法进行了分析，并
对作业规划、场内务功能块规划、装卸方式选择、交通规划等进行了论述，可做为集装箱中心站设计时的
参考。
关键词：铁路集装箱中心站预测规划设计
集装箱运输是现代化运输的发展方向，是运输市场竞争的重点之一。“十一五”期间，我国铁路集装箱运输
要继续发挥铁路在全国集装箱运输中的重要作用，保持和巩固铁路在国内集装箱运输的主导地位。
1 集装箱中心站选址
集装箱中心站选址可以分为路网性选址和地区性选址。
路网性选址。根据国民经济结构、区域经济发展条件、路网规划和国家战略发展计划，以及铁路集装箱运
输组织需要等因素，确定集装箱中心站的所在区域和运输吸引范围。铁道部为了满足集装箱运输快速发展
的趋势，在全路规划了 18个集装箱中心站。
地区性选址。确定了集装箱中心站所在路网区域，就可以根据交通运输条件、地质条件和地区物流规划等
因素确定集装箱中心站的站场位置。
1.1 选址的影响因素
1.1.1 自然环境因素
1)气象条件。要考虑当地的温度、风力、降水量、无霜期、冻土深度、年平均蒸发量等指标。
2)地质条件。集装箱中心站有大量集装箱集结，重箱堆码会对地面造成很大压力。如果中心站地下存在着
淤泥层、流砂层、松土层等不良地质条件，在受压地段将造成沉陷、拥浆等严重后果。
3)水文条件。集装箱中心站站址需远离易泛滥的河川流域，地下水位不能过高，洪泛区、内涝区、故河道、干河滩等区域禁止设站。
4)地形条件。集装箱中心站应设在地势高、平坦，并具有适当面积的地形上，不宜设在山区陡坡地区，在
外形上不宜选择狭长或不规则形状。
1.1.2 基础设施状况
集装箱中心站必须具备方便的交通运输条件，以利于集装箱流快捷、高效地疏散，最好靠近交通枢纽进行
布局，如紧临港口、交通主干道枢纽或机场，集装箱中心站的所在地，要求城市的道路、通讯等公共设施
齐备，有充足的供电、水、热、燃气的能力，且场区周围要有污水、固体废物处理能力。另外，集装箱运
输与物流有着紧密的联系，集装箱中心站比邻物流规划区可以为集装箱中心站提供区域集装箱货源，能够
节省集装箱“门对门”运距，为简化作业流程提供方便、快捷的装运条件。
1.1.3 工程条件
集装箱中心站由于规模较大，占地在33.3hm2～100hm2之间。所以土石方填挖方量较大，中心站周边有便利的取弃土场能大大节省工程投资。此外选址范围内尽量避免大的工矿企业、居民聚居区和学校等建筑物，以减少拆迁工程费用：选址范围内除具有良好的地质条件外，道路、水沟应尽量少，以减少改路、改沟的工程费用。
1.1.4 其他因素
集装箱中心站的规划应贯彻节约用地的原则。同时集装箱中心站的选址还要考虑保护自然环境与人文环境等因素，尽可能降低对城市生活的干扰。
1.2 选址方法
集装箱中心站布局与选址涉及到法律、法规、规划、土地使用权、业务种类、设备设施、筹资能力、交通环境、自然条件等因素。集装箱中心站的选址应综合运用定性分析和定量分析相结合的方法，在全面考虑选址影响因素的基础上，粗选出若干个可选的地点，进一步借助有关的数学方法进行量化比较，最终得出较优的方案。在选址与布局过程中，常采用以下方法：
1)解析技术。这是地理重心法，它根据距离、质量或两者的结合，通过在坐标上显示，以中心站位置为变量，用代数方法来求解中心站的坐标。
2)线性规划。这是最优化的技巧，一般是在一些特定的约束条件下，从许多可用的选择中选出一个最佳的
方案。
3)仿真技术。通过模拟仿真 (如电脑的三维显示技术)在选扯与设计中针对实际条件，来确定集装箱中心站
的选址与设计。主要有静态仿真和动态仿真。
2 集装箱中心站作业量预测
集装箱中心站作业量预测是新建集装箱中心站的基本数据。在进行集装箱中心站可行性研究和规划设计时，必须以预测的作业量作为依据。而且作业量预测也是运输、储存、配送等各项业务活动计划的基础。因而预测集装箱中心站作业量的准确与否，直接影响到设计的可行性。
集装箱中心站的作业量预测主要依据：集装箱流的来源地、箱量和空重箱比。这与集装箱中心站的辐射范围的经济结构和经济总量有关，经济结构决定了适箱货物的种类数，经济总量决定了适箱货物的数量。
预测的方法按性质不同，可分为定性预测和定量预测两类。
定性预测是指预测者通过调查研究，针对实际情况，凭自己的实践经验和理论、业务水平以及分析判断能力，对预测对象发展前景的性质、方向和程度做出判断和预测的方法。也称判断预测或调研预测。其方法主要包括判断预测法、市场调查法、类推法等。
定量预测方法是在影响因素比较稳定的前提下，根据准确、系统、全面的调查统计资料和相关信息，运用
统计方法和因果关系所建立的数学模型，对预测对象未来的发展规模、水平、速度和比例关系的推测。常
用的定量预测方法有德尔菲法(Delphi)市场调查法、移动平均法、回归预测法、弹性系数法。定量预测法
的缺点是不能充分考虑不定因素的影响，当有关条件和因素发生变动时，定量预测结果就会出现较大偏差。3作业组织规划
集装箱中心站的基本作业分析：到达集装箱中心站的集装箱流分公路到达集卡(装完箱运到中心站的重箱，客户卸完箱返还集装箱中心站的空箱)和铁路到达集装箱车列，从集装箱中心站出发的集装箱流有配送到
客户的集装箱(到站后运送给客户的重箱，客户装箱需求的空箱)和从中心站出发的集装箱列车。
集装箱在集装箱中心站作业流程见图1：
4 场区内各作业功能块规划
1)主箱区。布置在装卸线两侧，用于存放装车列或从车列卸下的集装箱，一般以重箱为主。
2)辅助箱区。布置在主箱区外侧，分为：空箱区、特种箱区，洗箱区、维修箱区、冷冻箱区等等。
3)集卡走行区。集卡走行区是集装箱拖车在箱场内的通行道路。集卡主通道尽可能是环形的，并与通站公
路直接相连，一般为双向四车道及更宽。
4)生活区。供集装箱作业人员休息、运动、吃饭的场地。
5)其他功能区。海关监管、办公区、停车场等。
5装卸方式选择
集装箱的装卸机械一般有：龙门起重机，轮胎起重机、正面吊运机、叉车、内拖等。各种装卸机性能见表1。
从表1可知，龙门起重机的各项指标都较优，应优先选用。但是由于各作业区的特殊性，推荐主箱区(装
卸线)采用龙门起重机，辅助箱区采用正面吊运机或者轮胎起重机，再用叉车和内拖辅助作业。
6 交通规划
1)内部规划。内部规划主要是指集装箱场区内的集卡走行区、人行通道，叉车及正面吊运机的走行通道等等。内部道路布置形式有网格式、尽端式和混合式3种。
网格式道路布置形式是围绕各个作业区域布置道路，而且多平行于主要建(构)筑物组成纵横贯通的道路网。这种布置形式使集装箱中心站内各作业区域联系方便，有利于交通运输、工程管线铺设、消防车通行等。
尽端式道路布置形式的道路不能纵横贯通，根据交通运输需要而终止于某处。这种布置形式的集装箱中心
站道路短，运输灵活性较差，而且尽端处需设置供汽车调头、转向用的回车场。
混合式道路布置为网格式与尽端式布置形式的组合。这种形式兼有网格式和尽端式布置形式的特点，能很
好地结合交通运输需要、建设场地条件及总平面布置情况进行集装箱中心站站内道路布置。混合式道路布
置形式是一种较为灵活的布置形式。
一般在集装箱作业区采用环形的网格式布置方式，生活区可以采用尽端式布置方式。困难情况也至少场区
内保证有一条环绕整个场区的环形道路。
2)外部规划。外部规划主要是指集装箱中心站通站公路与外部交通网的衔接。需要收集当地的交通规划图，了解集装箱中心站周边的高速公路和城市交通干道及便道布局，合理选择集装箱中心站的接入口。要考虑
接入道路的现有通行能力，能否满足集卡流的多方向到达和出发的要求。同时工程投资应节省。
作者：兰建华严余松靳银屏来源：《铁道运输与经济》
03 十月, 2006 00:25
解决空箱调运问题的途径
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周武; 王正;上海海事大学;中国水运 , 编辑部邮箱2005年 10期
根据英国德鲁航运咨询公司2002年的调查和估算，在全球的集装箱运量2.01亿TEU中，空箱的运量
为4100万TEU。以平均288美元/TEU的空箱调运费计算，班轮公司大概要多支出110亿美元来完成
空箱的运输问题，其中还不包括在多式联运铁路和公路的运输费用。班轮公司一般需要20%以上的运量来解决空箱调运问题。不少国际班轮公司表示，集装箱调运方面存在瓶颈是阻碍其加快市场开拓步伐的主要
因素。因而，集装箱空箱调运已成为集装箱运输一个重大难题。
空箱调运问题产生的主要因素
1. 港口进出口箱量和箱型不平衡
目前，在世界各班轮航线上几乎都存在着由于货物运输的季节性变化以及航线两端国家或地区的贸易
额不平衡等原因引起的货流量不平衡的问题。在季节性变化方面，西方国家通常在年初是货物运输的淡季，四五月份箱量逐渐上升，贸易额数量开始增多；在航线方面，中国等东亚国家出口货物到欧洲，远东北美
航线也存在显著的问题。此外由于进出口货物的种类和性质上的差异以及运费和装卸费标准不同，造成了
进出口箱型的不平衡。
2. 港口集装箱周转较慢
集装箱周转期主要取决于港口堆存期和内陆周转时间。由于港口地区内陆集疏运能力偏低，造成集装
箱在内陆周转时间较长；此外由于管理因素使集装箱运输单证流转不畅，交接手续复杂而造成货主不能及
时提箱取货和港口严重压箱。这些都极大影响了集装箱的周转。为此，班轮公司为了满足货主的用箱需求和保证船期，不得不从邻近港口或地区调运空箱。
3. 租箱合同中对退租地点的要求
由于港口进出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不尽合理。为了避免或弥补租箱人租期满后在集装箱积压地区大量退租而造成的损失，在租箱合同中严格规定了集装箱的退租地点和还箱费用。还箱费用因地而异，从几十到几百美元不等。因此，租箱人在租期满时应将租箱调运至指定还箱地点或者还箱费用比较低的地区；否则，要向租箱公司支付高额的还箱费用。
4. 修箱费用和修箱要求
因各地集装箱修理费用和各班轮公司对修箱要求的不同，班轮公司出于经济上或质量上的考虑，将集装箱调运至修理成本比较低和技术水平比较高、离港口近的修理厂修理。如在日本集装箱修理工时价为
35美元左右，而我国只有3.2~3.5美元；此外国外某些修理厂有乱报修理项目、不如实作出集装箱修
理估价单等现象。
解决空箱调运问题的可行途径
根据集装箱空箱产生的原因，通过研究可以找出优化空箱调运的可行途径，使集装箱空箱从多箱港口调运到缺箱港口，对空箱只进行一次调运，不做过多的无意义调运而增加调运成本。
1. 班轮公司之间的相互合作
对船公司而言，通过船公司之间的联盟与合作可以扩大船公司的营运规模，实现集装箱共享。在主要贸易航线上建立多种网络，以便所有船公司能相互开展换箱活动，从而使集装箱船公司更高效地移动空箱。
因为每个公司在各港口或货源地的出货量及用箱需求都在不断变化，有的公司集装箱积压的地方可能是其他班轮公司用箱需求较大的地方，在周密计划的基础上互相调配可以达到双赢或多赢的目标。各个班轮公司之间开展集装箱的互用合作，将提高各合作方集装箱设备的使用率，减少空箱调运，降低集装箱管理成本。如中远集运积极开展同K—Line、Yang Min及Hanjin等班轮公司的用箱合作，大大降低了空箱调运费用；同时也在需箱地区向其它班轮公司提箱，解决了缺箱问题。
2. 船公司和租箱公司之间的联盟合作
船公司可以同集装箱租赁公司签署租箱合同，采用灵活租箱，根据实际用箱需求，在缺箱点或调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司。这样既满足了用箱需要，又节省了堆存费和空箱调运费。船公司也可以做“二次租箱”，即把承租的集装箱再转租出去。其中有的只是
临时把零星的箱子转租出去，而有的则制订了大规模的出租计划。租箱公司参与使用某一航线上船舶的空舱位，使集装箱班轮公司更高效地移动空集装箱。租箱公司还可以全面管理集装箱班轮公司所有的集装箱，这对小型集装箱班轮公司来说是可以降低成本的。
3. 船公司和集装箱制造厂商相互合作
船公司可以与集装箱制造厂商合作，利用厂商向其他国家和港口发货之际，向他们提供免费运输服务，同时免费或以较低的费用使用他们的新箱。而箱厂为了尽可能降低交箱费用也非常乐意同班轮公司合作。例如，中远集运公司积极与制箱厂和有关箱主合作，将新箱配货装船，节省了可观的用箱费用。
在缺少空箱的地区，如果当地的集装箱售价较低，可以直接购买箱子以解决用箱需求，从而节省昂贵的空箱调运费用。目前远东和东南亚地区集装箱成本较低，尤其是中国大陆，集装箱成本极低，通过在中国大陆购买箱子使进出口货物不平衡的地区用箱需求得到缓解。
4. 利用电子商务解决空箱调运问题
近年来，一些第三方公司开发了多种集装箱资产经营管理的系统软件/解决方案，设立电子商务服务
公司，依托国际互联网开展电子商务服务，促使资产所有者接受新的运作模式。这些公司为包括集装箱船公司、集装箱租赁公司在内等集装箱资产所有人提供专业的服务，以改进他门对集装箱的使用和经营，最大限度地减少空箱内重新配置费用，和经营者一起为降低公司的运营成本、减少不必要空箱调运、提高工作效率而努力，以求从有限的集装箱资源中增加更多的收入或利润。
5. 采用不同类型的箱子，减少空箱调运
在运送货物的过程中，有时候可以考虑在航线上港口的吞吐能力，以及回来时箱子是否能被完全利用等方面的问题来进行选箱，这样有助于箱子的合理利用，减少空箱调运量。
在货物批量不大的航线上，选用规格不大的集装箱。对于往返货流很不平衡的航线，选用折叠式集装箱。这种集装箱折叠后的体积仅为固定式集装箱的1/4。选用折叠式集装箱可以减少空箱回运时的舱容损失及各种搬运费。如果要与外国船公司进行箱子交换互用，就应选用国际上广泛使用的集装箱。班轮公司在配备集装箱过程中，应合理确定灵活租箱、长期租箱以及自购箱的比例，以改善集装箱的周转状况并提高其利用程度。
为了适应公路和铁路的运输条件，使货运量少、运输条件差的国家和地区也能实现“门到门”运输，
可以采用子母箱。子母箱是一种大箱里面装小箱的集装箱包装方式。在海上运输时采用大型国际集装箱，而在内陆运输时则采用小型集装箱运输，这也是减少空箱的有效方法。
另外，在运送各种非危险液态化工原料时，可以采用液体货物集装箱运输。液袋空载自重仅相当于货物重量的2%左右，一个20英尺的ISO标准集装箱可以回送15个折叠后的液袋以及其它附件。如此，
原先需要16个20英尺的标准集装箱的空间现在只需要一个单位的空间即能完成回运，这对托运人来说
无疑可以减少很大一笔回运空箱费用。
6. 利用周边地区货源，向托运人提供优惠价格
出口是经济发展不可或缺的组成部分。要引进外资、先进生产技术、开展加工贸易，然后出口到别的国家和地区。产品能否销售出去也是空箱是否能减少的一个重要因素。
为了解决空箱的回运问题，也可以采取一些优惠政策，例如给托运人提供优惠的价格，这种方法在冷藏集装箱运输中已经沿用了多年，尤其是在南非和澳大利亚、新西兰等缺少大量空冷藏箱的地区，采用这种方法可以大幅度地减少空箱进口。在北欧／远东贸易航线上也常用这种方法使20英尺箱和40英尺箱都获得较好的平衡。
经济发展带来的对外贸易量的增长需要集装箱运输的紧密配合。可以采用多方合作、电子商务应用、使用不同类型箱子、给货主优惠价格服务等手段来解决空箱问题。这一问题的解决，将大大降低运输成本，促进其他行业的快速发展。
10 八月, 2006 10:11
结绳记事
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-------------------------------倒箱问题--------------------------------
[0001] 集装箱堆场计算机管理系统，罗先渝来自期刊《集装箱化》2000年第9期
问题：堆场员不能及时地将作业结果反馈给计算机系统，致使信息系统中的箱位等信息变化与实际不符，给堆场业务员调度工作带来诸多不便。
解决方法：
第一种：安装无线计算机接入系统；
第二种：建立操作模拟系统，以达到方针效果，准确下达计划，严格执行，保证一致性。
文章主要阐述了第二种方法，将其模块化为若干子系统：
?信息报文子系统
?商务结算子系统
?集装箱调度子系统[计划输入模块、任务生成模块、调度模块]
?集装箱箱位动态显示子系统[堆场箱区定义模块、统计、查询模块、箱位动态显示模块] 本人看法：
1、对于该系统的实现的方法中，缺少箱位分配规划算法。由堆场作业员手动模拟调度集装箱箱位使用计
划，显然对于箱箱位规划这样的间接影响到翻箱问题，手工指定是很难做到箱位分配合理，为高效率低成本的提箱打好基础，会突出“翻箱”问题。
2、二维的箱区定义对箱位管理过于粗糙，未对“翻箱问题”给与考虑。不适合实际业务执行。
3、另一方面，面向大规模的集装箱吞吐量，由于该设计方法不灵活，一切都是经过模拟定死的计划，一
定导致实际作业与计划不符，这样就有回到了起始的问题。
[0002]集装箱堆场倒箱原因以及预防，曾凡华，武汉交通科技大学，水运科技信息，1998年第4期
概要：该篇文章提到引起码头集装箱堆场倒箱（捣箱）的五种原因，并给出了5种倒箱的预防措施。
原因：
?不同船名、航次的重箱混合进厂，与船公司做法相关；
?船公司临时改变某集装箱的航次或目的港；
?不同重量级的集装箱混合堆放，在装船时应按照重在外，轻在内，重在上，轻在下；
?为防止中途挂港船上倒箱，堆场必须按照到港顺序对集装箱进行调整，从而产生堆场倒箱；
?特殊箱型的重箱在船上通常有固定位置，装卸作业前，必须在堆场内单独堆放，从而导致倒箱。
预防措施：
?出口重箱进场时陆续的，在接取集装箱时，对厂计划员应以某一艘具体班轮为参照对象，根据以往经验，充分考虑和估计多个不同目的港的集装箱的大概数量和估计多个不同目的港的集装箱的大概数量，各装卸港的顺序等，估测船公司的预配方案和集装箱的装船顺序（堆场计划员、单船计划员）；
?船前制定堆场计划时，应将重点港与终点港的集装箱放在不同场地，重点港的占船上BAY位较多，装船时先取；终点港的集装箱一般放在舱底，也是先取；
?船前堆场集装箱的堆放应注意：同一卸港的集装箱堆放不能过分集中而不便于装船和卸船，同一货主的集装箱应精良堆放在一起。根据货物重量，重在上，轻在下，轻在内，重在外，装船时重箱先装，轻箱后装；特殊箱单独堆放；
?码头堆场根据制定的卸船计划、堆场计划，从船上卸箱时，应注意重箱和空箱分开堆放，是否安排中转运输，是码头缴获还是货运站交货，即使同志收货人、货运站或内陆运输的承运人，加快进口重箱提货速度；
?提高管理人员素质，专业化。对集装箱个航次的运量、流向、货物品种进行统计分析，制定各种统计分析报表。收集、整理、贮存、分析与集装箱运输活动有关的各类信息，及时、准确地掌握集装箱运输的基本情况。
读后感受：本文虽小，但是比较实际。原则比较清楚！
[0003]集装箱堆场吊车装卸作业排序问题的研究,刘义苍, 孙小明,上海交通大学，《工业工程与管理》2005年第5期
根据国内目前大多数堆场在高峰作业期间门口排队等候作业的集卡车辆过多的现状,提出运用动态规划方法来获得最小的集卡作业延迟惩罚,由于该算法实用性很差,提出另一种启发式算法———路线搜索算法(就近服务规则)。
本文针对集装箱空箱在堆场上存放作业的问题进行论述。
鉴于目前集装箱堆场实际操作中较常用的先到先服务排队规则,提出就近服务原则,即作业设备吊机总是优先服务距离自己路径最短的集卡,也就是我们常说的路线搜索算法。
①只考虑单吊机作业的情况。
②每辆集卡的装卸时间是不变的,与接受服务
的次序无关。
③每辆集卡都有各自的接受服务的期望时间。
如果服务时间超过期望时间,则产生一延迟惩罚。
该算法的步骤:
Step1: P = { 1} ; N = { 1, 2, ..., n} ; i = 1;
Step2:从{ dij | i可达j, 但j∈/
P} 选最小的值
dii0 ,对应等待服务的集装箱为i0 ,置P = P ∪ { i0 } ,
若P = { 1, 2, ..., n} ,停止;否则i = i0 , 重复Step2。
表3路线搜索算法的计算时间
等待作业的集卡数量计算时间(秒)
5 ------------------------0. 8
10 -----------------------2. 7
15 -----------------------3. 5
20 -----------------------7. 3
25 -----------------------11. 0
30 -----------------------21. 0
[0004]集装箱堆场基于混堆的滚动式计划堆存方法,王斌,上海海事大学交通运输学院,《系统工程学报》，第20 卷第5 期。
对集装箱码头堆场进、出口箱混堆模型进行了研究. 首先,对于一个计划周期内所有要堆放的进、出口箱,应用数学规划的方法决定了分配到各个箱区各个倍位中的箱的数量. 然后,以此数量为约束条件,应用线性规划的方法决定了一个周期内对于每艘船的要分配到各箱区各倍位中的箱的数量. 减少了集卡从堆场到码头前沿的行走距离,从而提高了堆场的操作效率.
-------------------------空箱调度问题---------------------------------
[0101]航运集装箱空箱调运优化模型的研究，周红梅方芳，武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2003年6月，第27卷第三期
为有效调配空箱，提高航运公司集装箱利用率，文中尝试对空箱调运问题进行定量研究，通过对航运公司集装箱调运管理流程分析，结合运输规划理论和航运经济学理论，借鉴铁路空车调度优化模型的研究，建立集装箱空箱调运优化模型。
问题：
近年来国际集装箱运输业发展迅猛,集装箱供求矛盾日益突出,空箱调运管理成为急需解决的重要课题.目前,集装箱空箱的调运管理还存在不少问题,国内对空箱调运问题的研究主要以定性研究和经验估计为主,空箱
调运量大,集装箱利用率低.由此造成空箱调运成本增加,港口空箱库存水平上升,同时还间接影响到航线集装箱的配箱量、租箱量,并导致集装箱总的运动成本增加.
航运集装箱特点：
与铁路空车调度相似处
1.集装箱空箱运输费用由两部分构成：场站费用和途中运输费用；其中场站费用与运输距离无关、
途中费用与运输距离成正比；
2.空箱调运问题存在数量约束，即场站空车或空箱现存量的约束，场站空车或空箱调入量要满足对
应站点缺车量或缺箱量约束；
集装箱调运与空车调配不同之处：
1.组织形式不同，决定航运公司只能调配本公司内部或有契约关系的合作单位的空箱，而铁路局则
可以调配辖域内的所有空车；
2.场站费率不同，由于航运公司涉及不同地区、不同国家的港口，港口收费率差别很大，当空箱的
供应充足时，可以不予考虑。但是，当空箱的供应不足时，必须放弃一部分集装箱货时，航线经
营人必须考虑港口费率的高低来选择弃货方案。而铁路的运输很少涉及跨境问题，各站点装卸费
率基本相同，空车调运费用的高低与站点装卸费率基本无关；
3.时间约束不同，前者由于航线长，受气候等条件影响大，抵达目的港的时间偏差大，可能有几天
之多；后者调运距离相对较短，受气候条件影响小，抵达需车站点的时间偏差小，因此，对水路
集装箱的空箱调运，除了数量约束外，必须考虑时间约束问题，即必须在传播离岗前保证空箱运
送到该缺箱港。
建模思路：
航运公司空箱调运模型的建立分以下两种情形：
1.各港口空箱总量能够满足用箱需求，此时模型可以空箱调运费用最小或空箱调运里程最少为目标；
2.各港口空箱现存总量不能满足用箱需求，此时当然也能以空箱调运费用最小为目标建立优化模型，
但是，也可能因此造成这种局面：在空箱调运费用降低的同时，损失的期货收入也很高，为了在
低空箱调运费用与可能失去的高运输收入之间取得平衡，模型引入了集装箱货的贡献之的概念，
即将集装箱的运费收入减去可变成本后的余额，简言之，就是集装箱对航运公司的固定成本的贡
献。贡献值的方法可以正确反映出集装箱运输中收入和成本的关系，能够准确核算每票集装箱货
物给航运公司带来的实际收益。
问题之一：这种调度模型在业务流程哪一阶段生成调度方案（那一时段能够掌握的资源决定了调度方案的效果）；
问题之二：可变成本应该在调度之前估算出来，可是港口费用一系列费用等等，都能够提前估算清楚准确？哪些是估算不清楚的？为什么估算不清？
问题之三：如果问题之二是问题，那么说“能够准确核算每票集装箱货物给航运公司带来的实际收益”是不
妥当的吧？
问题之四：所谓“空箱总量不能满足用箱需求”中的空箱总量与用箱需求应该都是变数，可能有变化幅度不同，变化量转变成实际量的距离船离港时间不同，那么采取每一票货物一次调度计划安排还是以批量集装箱由占用状态转变为可用状态的时刻为一阶段的开始进行批量调度计划安排或者是根据航班的周期进行调度计划，三者的效果有怎样的差别？
问题之五：文中提到，“按当次调运计划对应时间确定各港口的空箱现有量”，为什么不把未来几日之内可
用的集装箱考虑进去，是不是存在哪些原因导致很难确定未来几日之内可用的集装箱数量？这些原因都是什么？是否存在一类或者几类集装箱，他们的可用日期是容易确定的？这种集装箱占当前不可用集装箱比例的多少？通过哪些方法可以使得集装箱可用日期的估计准确一些？
[0102]内陆集装箱空箱调运网络规划与调度优化研究，陈宝星，长沙理工大学，2004年4月20日
问题：
在内陆集装箱运输管理中，空箱调运成本（包括空箱运输成本与空箱租赁成本等）占内陆集装箱管理成本的55%左右，这使得内陆集装箱空箱调运管理成为集装箱管理最重要的方面。
目前影响空箱调运成本以效率的因素主要表现为：随着内陆集装箱运输业务的增长，空箱调运网络布局成为影响内陆集装箱空箱调运成本的重要方面；集装箱空箱调运动态性、随机性以及复杂性使得现有的调度方法难以得到优化方案。
该论文主要工作：
建立了内陆集装箱空箱调运网络规划模型，优化了集装箱空箱调运网络的构成、空箱站场服务区域的划分以及空箱战场之间的空箱流量，并根据本问题的具体特征开发了禁忌搜索算法来解决这个大规模混合整数规划问题；
建立了内陆集装箱空箱日常调度模型，考虑到空箱调度的动态性、随机性、以及多箱种因素，优化了空箱站场与用户之间、空箱站场的租箱量以及空箱站场之间的日常空箱流量及流向。
背景：
20世纪90年代中期以来，世界各大集装箱运输公司竞相开辟新航线、订造新船，扩大经营规模，造成航运市场供大于求，竞争日趋激烈。尤其东南亚金融危机的爆发，对集装箱运输公司经营更是学上加霜。新形势下，大多数集装箱运输公司的经营处于微利甚至亏损的境地。
在此主营业务收入大幅下降的情况下，纷纷将目标集中到成本管理上。
根据中远集团的统计数据
租箱费占集装箱管理总成本的30%；空箱运输占25%；修理费占15%；堆存费占12%；调装费占8%；其他占10%。
空箱调运费包括空箱运输和租箱费占了集装箱管理成本的55%，显而易见，集装箱空箱调运成为集装箱运输降低成本的关键。
背景：
20世纪90年代中期以来，世界各大集装箱运输公司竞相开辟新航线、订造新船，扩大经营规模，造成航运市场供大于求，竞争日趋激烈。尤其东南亚金融危机的爆发，对集装箱运输公司经营更是学上加霜。新形势下，大多数集装箱运输公司的经营处于微利甚至亏损的境地。
在此主营业务收入大幅下降的情况下，纷纷将目标集中到成本管理上。
根据中远集团的统计数据
租箱费占集装箱管理总成本的30%；空箱运输占25%；修理费占15%；堆存费占12%；调装费占8%；其他占10%。
空箱调运费包括空箱运输和租箱费占了集装箱管理成本的55%，显而易见，集装箱空箱调运成为集装箱运输降低成本的关键。
问题的提出：
影响内陆集装箱空箱调运成本以及效率的因素有很多方面，概括起来主要有集装箱空箱调运网络方面和集装箱空箱日常调运方面。
1．内陆集装箱空箱调运网络规划
包含以下三个方面：
?空箱站场的选址
?空箱站场所服务的顾客的划分
?空箱站场之间的空箱流量
2．内陆集装箱日常空箱调运
日常空箱调运计划是在空箱调运网络规划所确定的空箱调运网络，以及同其他运输公司以及顾客所签订的基础上空箱在各个时间段的流量以及流向。
内陆集装箱空箱调运问题的研究状况
1、内陆集装箱空箱站场选址问题的研究现状
选址问题的决策包括以下几个方面：
（1）公司应该使用多少物流结点，他们应该坐落在何处？
（2）物流结点应该服务于哪些客户或市场领域？
（3）每个物流结点规模如何？
主要用到的方法有以下几种：
（1）一般方法：这是一种物流地理重心方法，也称解析方法，它根据距离、重量或者两者的结合，通过在坐标上显示，以物流结点位置为变量，用代数方法来求解物流结点坐标。
（2）线性规划：这是一种最优化技巧，是一种广泛使用的战略和战术物流计划与设计工具，它一般是在一些特定的约束条件下，从许多可用的选择中挑选出一个最佳方案。线性规划一般有两个条件，一是必须有两个或两个以上可供选择的资源（在物流结点的选址与设计中为要有两个及以上的可供选择的地址），另一方面在一个问题中，所有的相关关系中是确定的。
（3）仿真技术：它通过模拟仿真在选址与设计中的实际条件，来确定物流结点的选址与设计。目前仿真技术主要有两种，一种是静态仿真；一种是动态仿真。
Crainic等人将顾客分为供应顾客和需求顾客，并考虑到集装箱场站之间的平衡流，提出了带平衡流的双层网络选址模型及算法，其中包括分支界定法，并行启发式算法，双梯度方法，拉格朗日松弛方等。
内陆集装箱空箱日常调度问题的研究现状
集装箱的空箱日常调度问题主要是集装箱运输公司在进行的内陆集装箱空箱调运时，为了满足顾客目前和未来一段时间内确定的和随机的需求，而对集装箱进行的调度，这与集装箱运输车辆调度不同，集装箱运输车辆调度是为了完成集装箱运输任务而对集装箱运输车辆进行的调度。
内陆集装箱空箱分配是内陆集装箱流转的核心，近年来空箱调运问题。他们对这个问题的研究大都集中在以下几个方面：
（1）提高空箱的周转次数、使用效率；
（2）改善管理，减少人为因素造成的不合理运输；
（3）建立业务联盟，相互共享空箱资源，减少了不必要的空箱运输；
（4）制定空箱调运计划，选择合适的调运时间和调运地点；提高生产效率，减少空箱堆存时间，减少空
箱的延期等。
总的看来可概括如下：
施欣将空箱调运与租箱策略融合在一起，构造了相应的优化决策模型，并用数字仿真，揭示了策略运用过程中所蕴含的内在规律，即运输成本、存储成本和租箱成本等各种经济参数之间的比例关系，是决定租箱和调箱策略是否应用的关键，至于供需平衡式、供需随即变动等情况仅在一定的程度上影响租箱和调箱策略应用的程度。
汪传旭等运用机会约束规划和库存论的思想，建立了随即条件下的空箱调配模型，该模型考虑到系统内外相关的随机因素的影响和制约，充分反映了陆上空箱调配的复杂性，提供了一个在单箱种情况下处理不确定数据的有效解决办法。
CHUEN-YIH CHEN考虑了动态随机的海上空箱分配问题，并用两阶段随机网络算法来解这个问题。
Sook Tying Choong揭示了在多式联运中考虑公铁水三种不同的运输方式经济特性的空箱调运模型中，使
用滚动计划时，计划期越长，就越能管理好租箱购箱，并且越应该选择慢且便宜的驳船运输方式，但文章也指出在内陆有充足的集装箱库存的系统中，这个优势很小。
W.W.White和A.M.Bomberault对铁路运输系统的集装箱调运进行了研究，他们通过构造一个time-space模型来描述现实中的集装箱空箱调运问题，并给出了诱导网络流算法，及相应的计算例子来对时间
段内的空箱调运方案进行优化，其时间间隔是不确定的，研究的结论是非常可取的，但主要用于铁路系统的运输需求与供应确定性的空箱调运。这个模型最大的优点是能够反映集装箱调配的全过程，缺点是计算规模比较小，适用于比较简单的模型，且无法考虑缺货的情况。
TIOGA GROUP对加利福尼亚的空箱物流进行了研究。研究组通过调查该地区的空箱流，和多式联运企
业的参与者们一起探讨了空箱物流的实践，空箱物流的实践，空箱物流优化的限制条件，以及改进的潜力，调查了协调多式联运参与者的基于互联网的信息系统后确定了该地区的在法律，运作流程，保险和其他制度上空箱物流策略。加利福利亚地区由于巨大的贸易不平衡，需要出口的空箱比例非常大，内陆的空箱运输问题非常突出，其解决空箱调运的策略和方法值得借鉴，但是我国集装箱运输刚好和其相反，我国内陆空箱紧缺，要很好的运用其研究的成果还需要进一步探讨。
Teoor Gabriel Crainic，Michel Gendreau，和Pierre Dejax等人一路上空箱调运为研究对象，认为空箱的供给和需求都是动态的随机的，对这些随机变量进行确定化处理（也可确定概率统计）；
（1）为系统内每一场站划定一块“覆盖区域”，各“覆盖区域”相交但不重叠；
（2）随机型空箱需求的满足（即对客户的空箱交付）采用“尽量延迟交付”的保守性策略，即在该客户所
要求的交箱期限当日方将空箱运至其处。通过处理，就可根据每一随机型空箱需求所产生的位置，将其自
动指派给某一场站满足并精确得知其满足时间。建立了两阶段限制资源模型，第一阶段指出所有的与确定
的客户需求相关的场站到场站箱流；第二阶段是一个简单的集装箱存储模型，她跟踪场站的村巷如何根据
供给和需求的随机性而变化。该模型只适用于单箱种，以线性规划为基础。
总的看来，在研究方法上运用了线性规划，Time-Space网络分析方法，动态方针方法。从考虑的因素上
分为动态性（长期）和静态（短时），随机型的和确定型，单箱中和多箱种。
存在的问题
1．集装箱空箱调运的优化研究的系统性不完备
在以往的研究中，孔箱调运往往建立在一个前提下，就是系统中各个要素已经确定，即内陆集装箱空箱场
站已经确定，而且站场之间，内陆空箱站场和集装箱枢纽港之间的空箱流量是已知的。而很少考虑中长期
战略决策，确定集装箱空箱调运系统的节点，以及节点之间的空箱流量等，这些对集装箱空箱调运的影响
更大。
2．模型的实用性受限
对空箱日常调运计划的研究所建立的数学模型缺乏实用性，这表现在以下两个方面。首先海运公司所拥有
的集装箱的种类有多种，从尺寸上看，国际标准集装箱第一系列有13种类型。另外还有干货集装箱、冷
藏集装箱、散货集装箱、动物集装箱、灌式集装箱、汽车集装箱等多种，对这些集装箱的运输其成本是不
一样的，对集装箱之间有个替代问题，比方说需求一个40英尺集装箱可以用两个20英尺集装箱来替换，这些因素数学模型很少考虑到。
3．大规模混合整数规划算法效率不高
该篇论文研究的主要内容以及研究思路
首先对集装箱空箱调运系统进行分析，建立了集装箱空箱调运网络规划的中场战略决策模型和日常空箱调
度的短期运作模型。战略决策模型包括集装箱空箱场站的定位、集装箱空箱战场的服务区域，空想战场之
间的空箱流量；日常空箱调度模型包括：确定日常的顾客到空箱站场、空箱站场到顾客、以及空箱站场之
间的日常空箱流量，最后将该模型运用于某大型国际运输公司在湖南省的子公司的集装箱空箱调运，研究
运行中应该注意的问题，对该模型的优化效果进行验证。
集装箱码头堆场出口箱堆放位置分配问题 文件排版存档编号：[UYTR-OUPT28-KBNTL98-UYNN208]
集装箱码头堆场出口箱堆放位置分配问题摘要：随着全球化步伐的加快和国家贸易的迅猛增长，集装箱运输已成为连接全球供应链至关重要的一环。港口作为现代物流系统中的重要节点，是海陆运输的枢纽，爱全球化制造和国家贸易中扮演着不可或缺的角色。 堆场是集装箱码头的重要资源，是港口的重要组成部分，其堆场集装箱堆位分配优劣直接影响码头整体的运作效率。本文着重以集装箱码头堆场出口箱堆位分配为研究内容，分为出口箱堆场空间场位问题和具体储存位置分配问题，运用混合整数规划和混合序列叠加算法两个阶段进行探讨和研究。 关键词：集装箱码头储位分配混合整数模型启发式算法 一﹑绪论 问题背景 随着全球经济一体化的迅猛发展，一方面企业的采购﹑仓储﹑销售﹑配送等协作关系日趋复杂，全球采购﹑全球销售﹑本土化生产的趋势越来越明显。国家经济与世界经济的发展更加紧密地融合在一起。这对于物流服务的速度以及吞吐量提出了更高的要求；另一方面，经济全球化在本国企业带来新的机遇的同时，也带来了巨大的挑战。企业面临的竞争日益加剧，如何降低企业的生产经营成本以增强盈利能力摆在所有企业面前的一道难题，而如何通过科学的手段在不影响物流服务水平的前提下降低物流成本，成为了各个企业关注的焦点，也成为研究的热点。 集装箱运输的不断发展，一方面导致目前国内许多集装箱码头超负荷工作，给集装箱码头运用管理人员的日常决策带来了很多困难。为缓解集装箱运输业发展所带来的压力，国内许多港口城市竞相规划和建设大型集装箱深水码头，规模
我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，
以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，
第33卷第8期2011年8月 ?4 ?集装箱码头堆场 管理模式的优化 黄轶达 1集装箱船大型化及其对码头的要求 随着海上集装箱运输的迅猛发展，船舶大型化 带来的成本优势越来越受到班轮公司的重视。各主 要集装箱班轮公司都已建造或正在订造1万TEU 以 上的大型集装箱船。超巴拿马型集装箱船成为亚欧 航线和亚洲至美西航线的主流船型。荷兰正在研制 的装载量为1.8万TEU 的马六甲极限型船，长约 450m ，载重量约25万t 。 集装箱船大型化对码头的水域条件和装卸效率 提出越来越高的要求。以第六代集装箱船为例，其 满载吃水约13.5m ，在国内相当一部分集装箱码头 需要趁潮进出港。如果不能在一或两个潮时内完成 全部装卸任务，船舶就只能停在码头等下一个潮时 再离港，这将给船舶所有人造成巨大的经济损失。因 此，船舶装卸效率成为各大码头吸引船舶所有人的 重要砝码。 在集装箱码头装卸过程中，堆场操作效率往往 决定整条装卸作业线的效率。目前集装箱码头堆场 管理中存在的问题主要有以下几个方面： （1）堆场倒箱率上升。国内的集装箱码头大多建 于20世纪80年代后期，当初的设计能力与目前的 实际运营需求之间差距较大。堆场容量不变，而吞 吐量不断上升，势必造成堆场利用率提高，而堆场利 用率的提高，又往往造成单船出口箱堆垛过于分散，场区内无法严格按照箱型、港口等属性分别堆垛出口箱。如果不能及时进行场地整理，那么装船时的倒箱率就会大幅提升，从而导致装船效率低下。（2）进提箱与装卸船相冲突。目前大部分码头采用“先进场后报关”的通关模式。在这种模式下，客户报关后，码头需要“翻箱倒柜”，把客户需要查验的集装箱移到查验场区，这一过程大大影响出口箱的堆垛质量。此外，如果在船舶到港前无法彻底截单截箱的话，码头堆场内还可能出现一边装船，一边有客户进场和查验移箱等操作的情况，这3种不同的操作同时进行，使装船效率难以得到保障。而受场地容量不足的影响，上述矛盾还出现在卸船作业过程中，提箱需求与卸船作业的冲突屡见不鲜。（3）堆场机械利用率低下。场内作业繁忙，如果机械投入量不足的话，龙门吊必须频繁转场，而龙门吊频繁转场不仅降低效率，而且带来较多的安全隐患。这一问题最直接的解决办法，是给每路作业线配备更多的龙门吊和拖车。但龙门吊和拖车数量增加之后，如果不能对其实施有效控制，那么多路作业时众多车辆往往彼此占道，使堆场装卸箱效率不升反降。更严重的是，机械设备的增加直接带来生产成本的提升。在当前燃油成本、材料成本和人工成本普遍上涨的情况下，设备资源的大量投入显然不
一、填空 1、货物在集装箱中的固定方法主要有：支撑、塞紧和系紧。 2、集装箱的装箱作业有三种方法：全部用人力装箱、用叉式装卸车搬进箱内，再用人力堆装，全部用机械装箱。 3、装载集装箱时，超长货物的超长量有一定限制，最大不得超过306 mm。 4、集装箱货运站主要根据设置地点主要有三种：设在集装箱码头内的货运站、设在集装箱码头附近的货运站和内陆集装箱货运站。 5、集装箱码头的靠泊设施主要由码头岸线和码头岸壁组成。 6、三大集装箱航线分别是：远东—北美太平洋集装箱航线、远东—欧洲、地中海集装箱航线和北美—欧洲、地中海大西洋集装箱航线。 7、集装箱船从装卸方式来分类，主要有吊装式、滚装式和浮装式。 8、一般而言，公路集装箱的运送方法有四种：汽车货运方式、全拖车方式、半拖车方式、双拖车合并方式。 9、利用铁路平车装载集装箱，有两种方法：平车载运拖车和平车 载运集装箱。 10、发货人凭经签署的场站收据向负责集装箱运输的人或其代理人换取提单。
11、提单属于格式合同，关于货主和承运人的权利义务已事先拟定好，并印制于提单背面，称之为背面条款。 12、关于提单的国际公约有《海牙规则》、《维斯比规则》和《维斯比规则》。 13、我国《海商法》于1993年7月1日生效，是我国第一部全面调整海上运输关系、船舶关系的专门性法律。 14、集装箱提单将承运人的责任期限规定为“从收到货物开始至交付货物时止”，以代替普通海运提单下的“钩至钩”原则。 二、单选题 1、集装箱内装的纸箱货尺寸较小，规格统一，可采用哪种堆装方法（③）。 ①无间隙堆装②砌墙堆放法③交错堆放法④机械装箱 2、超高货是指货物的高度超过集装箱的箱门高度的货物，超高货可选用以下哪种集装箱（②）。 ①杂货集装箱②开顶式集装箱③罐式集装箱④散货集装箱 3、在集装箱码头，码头岸壁到集装箱编排场之间，设有岸壁集装箱起重机及其运行轨道的码头面积是（②）。 ①靠泊设施②码头前沿③集装箱货运站④集装箱堆场
集装箱堆场出口箱堆存问题学习 1综述 集装箱在堆场位置的分配是集装箱堆场管理的重要环节，对缩短集装箱船在港停泊时间，提高集装箱码头作业效率有着重要意义。目前，国际上关于集装箱的对方问题一般遵循PSCW原则，即将对应的同一目的港（port），同一尺寸（size），同一种类（category）以及同一重量级（weight）的集装箱堆放在同一bay中。集装箱堆场出口箱位置的分配就是为每个到达堆场的出口集装箱确定最佳的堆放位置以便于装船。 出口集装箱有“随机抵达，整批离港”的鲜明特点。堆场出口箱堆存优化可以降低集装箱堆场翻箱次数，提高堆场机械设备的作业效率，节约堆场管理成本。同时可以缩短出口箱装船时间和船舶在港停泊时间，避免给船公司和港口企业造成较大的时间损失。堆场出口箱的堆存问题一直以来都是各国物流方面专家学者们的研究热点。郝聚民，纪卓尚等（2000）[1]提出了混合顺序堆场作业的概念，并且基于图搜索技术及模式识别理论提出了混合顺序作业贝位优化模型。张维英，林焰等（2006）[2]建立了龙门式起重机小车取箱作业优化模型，以龙门式起重机取箱作业时倒箱数量最少为目标对出口箱堆场取箱作业进行了优化。李建中，丁以中等（2007）[3]运用数学规划的方法，从平衡箱区贝位箱量和最小化集卡行驶距离入手，在滚动计划的基础上，建立了集装箱堆场空间资源动态配置模型。卫家骏（2010）[4]提出了一种优化出口集装箱堆场位置的启发式优化算法，在保证装船质量的同时，有效提高集装箱码头装船效率。Wenbin Hu，Huan Wang 等（2014）[5]提出了一种基于内外混合细胞自动机的出口集装箱存储分配算法。与通常的两阶段法不同，他们把贝位分配和具体箱位选择作为一个整体目标进行优化，求取全局最优解。 2基本概念 2.1集装箱堆场 集装箱堆场即用于临时堆存进出口集装箱的场地，它给出口箱装船作业和收货人提箱作业提供了一个可以缓冲的时间段，同时可以实现集装箱重箱(内部装有货物)及空箱(内部无货物)的交接、货运、检验和修理、承揽货源等功能。 2.2堆场集装箱种类 堆场的集装箱按照不同状态可分为4种类型：进口箱（D）型，尚在船上的
国际物流---码头系统流程 一、基础信息 二、集装箱码头进口/提箱流程 与发生业务的集装箱公司签订合同。 集装箱按照清单进行卸船作业。 码头根据到港集装箱数据制作进口计划，并且分配好堆场库位（人工分配）。码头根据预报信息制定合理的堆场计划，这样，进口来的集装箱才 能堆放在合理的位置，提高码头的工作效率、降低码头的成本。 未到港船舶通过EDI 信息，通知码头船舶的航次、船名、预计到港时间、 卸船数等详细信息。（EDI ：是指通过通信网络传输的电子数据。 ）国际航线（中国---北美、中南美、欧洲、东非、西非、红海、韩国等） 国内航线（上海、大连、深圳、三亚、南京、宁波、青岛等） 航线信息堆场信息 码头设备类型码头装卸设备吊装设备、起重设备、装卸设备等。收费项目与 价格管理岸吊、龙门吊、可移式吊、抓斗吊、集装箱吊、浮吊、叉车、拖车等（其中浮吊 起重能力达600吨）。 提箱费、装车费、换单费、掏箱费、调箱费、滞箱费、落箱费、还箱费、进口拆箱费、坏/污箱费等、堆场装卸价、船舶装卸价、查验价、修箱价、杂费价、 闸口费用等等 合同管理靠泊计划堆场计划（船舶装卸管理） 进口计划卸船作业清单注：20英尺的集装箱占一个贝位，40英尺的集装箱占二个贝位，那么在做堆场计划时如果有40英尺的箱存放，那就要分别在两个贝位里选取对应的存放库位规划到此计划当中。例如：在A101012（A1表示存放区；01表示贝位；01表示排号；2表示层数）里存放了一个 40尺的箱，那么相邻贝位的A103012（因为贝位数只能为单数，所以01贝位的相邻贝位就是03）的库位也是存放的此箱。也就是说堆场计划中有40的箱存放，那么就要分别选取两个贝位里的对应场位规划到此堆场计划当中。
第一节中国集装箱堆场市场概述 (2) 一、我国集装箱堆场市场总体概况 (2) 二、我国集装箱堆场行业发展阶段 (2) 三、我国集装箱堆场行业发展特点分析 (3) 第二节2012-2017年6月我国集装箱堆场行业整体市场规模 (4) 一、企业数量结构分析 (4) 二、人员规模状况分析 (4) 三、行业资产规模分析 (5) 四、产品市场规模分析 (6) 第三节2012-2017年6月中国集装箱堆场行业产能统计分析 (6) 第四节2012-2017年6月中国集装箱堆场产品产量统计分析 (7) 第五节2012-2017年6月中国集装箱堆场面积统计分析 (8) 1
第一节中国集装箱堆场市场概述 一、我国集装箱堆场市场总体概况 随着经济全球化和区域经济一体化进程的加快，全球集装箱运输快速发展，我国大陆由于经济高速增长，集装箱吞吐量也在逐年增加，随着集装箱运输的迅速发展，集装箱港口的建设也有了极大的发展。由于海陆运输工具之间在衔接上的需要、托运人和出口商在备货上的需要，以及集装箱码头出于管理上的需要等多种原因，绝大部分集装箱在装船前或卸船后，均需要在码头堆存一段时间，集装箱堆场的作用就是暂时存放这些集装箱。 随着集装箱吞吐量的飞速增长，集装箱码头的建设也得到极大的发展。作为集装箱码头配套设施的堆场，在衔接海陆运输、提高船舶装卸效率、促进港口物流发展等方面的作用不可小视。 目前，集装箱堆场业还存在着一些亟待解决的问题，比如布局欠合理、服务水平较低、功能单一等，这些问题牵制甚至阻碍着宁波港区集装箱运输的整体发展。因此对堆场进行规划和整合，是提升我国集装箱堆场竞争力的有效举措。二、我国集装箱堆场行业发展阶段 同世界集装性运输相比，我国际集装箱运输发展缓慢。我国国际集装箱运输业开始于20世纪70年代，1978年时我国大陆开展国际集装箱运输的仅有3个港口。但是近30多年来，我国的集装箱运输一直保持着高速发展的形势。我国集装箱堆场的发展大致经历了如下几个阶段： （1）萌芽期。 20世纪70年代，我国才开始有了集装箱港口码头堆场，但是其作用仅仅是进行单一的集装箱货物的装卸与堆存。至80年代初已有所发展，但是大多数港口还是采用件杂货码头兼做集装箱业务，利用岸上设备或船上吊机以件杂货人工操作方式进行装卸船，以件杂货方式组织生产管理集装箱业务，带有很浓的件杂货作业的痕迹。 （2）开创期。 2
北京络捷斯特科技发展有限公司 港 口 集 装 箱 堆 场 管 理 系 统 操作手册
目录 1引言 (3) 1.1 编写目的 (3) 2功能概述 (3) 2.1 系统登录和界面介绍 (3) 2.2 通用界面和操作 (4) 2.3 我的工作台 (8) 2.3.1个人日记 (8) 2.3.1.1 日记 (8) 2.4 集装箱进出存管理 (8) 2.4.1进场管理 (8) 2.4.1.1 进场批次 (8) 2.4.1.2 进场管理 (10) 2.4.1.3 进场批次查询 (10) 2.4.2出场管理 (10) 2.4.2.1 出场批次 (11) 2.4.2.2 出场管理 (12) 2.4.2.3 出场批次查询 (12) 2.4.3箱柜管理 (12) 2.4.3.1 箱柜登记 (13) 2.4.3.2 箱柜操作 (13) 2.4.3.3 移箱管理 (14) 2.4.3.4 锁柜和解锁 (15) 2.4.3.5 超期柜 (16) 2.4.4箱位管理 (16) 2.4.4.1 箱位设置 (16) 2.4.5修箱管理 (17) 2.4.5.1 修箱估价 (17) 2.4.5.2 修箱审批 (18)
2.4.5.3 修箱完成 (18) 2.4.5.4 修箱查询 (18) 2.4.6EDI数据生成 (18) 2.4.6.1 堆存报文 (19) 2.4.6.2 进场报文 (19) 2.4.6.3 出场报文 (20) 2.4.7统计查询 (21) 2.4.7.1 出场统计 (21) 2.4.7.2 进场统计 (22) 2.4.7.3 进场统计 (22) 2.4.8统计费用 (23) 2.4.8.1 出场费用统计 (23) 2.4.8.2 进场费用统计 (23) 2.4.8.3 堆存统计 (24) 2.4.9基础管理 (24) 2.4.9.1 费用设置 (24) 2.4.9.2 维修代码 (25)
集装箱堆场出口箱堆存问题学习1综述集装箱在堆场位置的分配是集装 箱堆场管理的重要环节，对缩短集装箱船在港停泊时间，提高集装箱码头作业 效率有着重要意义。目前，国际上关于集装箱的对方问题一般遵循PSCW原则，即将对应的同一目的港（port），同一尺寸（size），同一种类（category） 以及同一重量级（weight）的集装箱堆放在同一bay中。集装箱堆场出口箱位 置的分配就是为每个到达堆场的出口集装箱确定最佳的堆放位置以便于装船。 出口集装箱有“随机抵达，整批离港”的鲜明特点。堆场出口箱堆存优化可以降 低集装箱堆场翻箱次数，提高堆场机械设备的作业效率，节约堆场管理成本。 同时可以缩短出口箱装船时间和船舶在港停泊时间，避免给船公司和港口企业 造成较大的时间损失。堆场出口箱的堆存问题一直以来都是各国物流方面专家 学者[1]们的研究热点。郝聚民，纪卓尚等（2000）提出了混合顺序堆场作业的 概念，并且基于图搜索技术及模式识别理论提出了混合顺序作业贝位优化模型。 张维[2]英，林焰等（2006）建立了龙门式起重机小车取箱作业优化模型，以龙 门式起重机取箱作业时倒箱数量最少为目标对出口箱堆场取箱作业进行了优化。 李建[3]中，丁以中等（2007）运用数学规划的方法，从平衡箱区贝位箱量和最 小化集卡行驶距离入手，在滚动计划的基础上，建立了集装箱堆场空间资源动 态配置模[4]型。卫家骏（2010）提出了一种优化出口集装箱堆场位置的启发式 优化算法，在保证装船质量的同时，有效提高集装箱码头装船效率。Wenbin Hu，Huan Wang[5]等（2014）提出了一种基于内外混合细胞自动机的出口集装 箱存储分配算法。与通常的两阶段法不同，他们把贝位分配和具体箱位选择作 为一个整体目标进行优化，求取全局最优解。2基本概念2.1集装箱堆场集装 箱堆场即用于临时堆存进出口集装箱的场地，它给出口箱装船作业和收货人提 箱作业提供了一个可以缓冲的时间段，同时可以实现集装箱重箱(内部装有货物) 及空箱(内部无货物)的交接、货运、检验和修理、承揽货源等功能。 2.2堆场集 装箱种类堆场的集装箱按照不同状态可分为4种类型：进口箱（D）型，尚在 船上的 进口箱，等待卸船，被运到堆场进行堆存；提箱（P）型，已经在堆场上等待客户提走的进口箱；进箱（G）型，尚未分配到堆场的出口箱，等待被运进堆场堆存；出口箱（L）型，已经在堆场上等待装船的出口箱。这4中状态集装箱的堆存情况都会影响集装箱码头作业效率。但是这里我们只考虑出口箱（L）型在堆场的堆存问题。 2.3集装箱出口流程集装箱出口流程为：集装箱进港——堆场堆存——场桥装载——拖车运输——岸桥装载——船舶离港。 2.4堆场箱位表示方法堆场箱位是指集装箱在堆场的物理位置。集装箱堆场划分为不同的区（block），每个
集装箱码头堆场出口箱堆放位置分配问题 摘要：随着全球化步伐的加快和国家贸易的迅猛增长，集装箱运输已成为连接全球供应链至关重要的一环。港口作为现代物流系统中的重要节点，是海陆运输的枢纽，爱全球化制造和国家贸易中扮演着不可或缺的角色。 堆场是集装箱码头的重要资源，是港口的重要组成部分，其堆场集装箱堆位分配优劣直接影响码头整体的运作效率。本文着重以集装箱码头堆场出口箱堆位分配为研究容，分为出口箱堆场空间场位问题和具体储存位置分配问题，运用混合整数规划和混合序列叠加算法两个阶段进行探讨和研究。 关键词：集装箱码头储位分配混合整数模型启发式算法 一﹑绪论 1.1问题背景 随着全球经济一体化的迅猛发展，一方面企业的采购﹑仓储﹑销售﹑配送等协作关系日趋复杂，全球采购﹑全球销售﹑本土化生产的趋势越来越明显。国家经济与世界经济的发展更加紧密地融合在一起。这对于物流服务的速度以及吞吐量提出了更高的要求；另一方面，经济全球化在本国企业带来新的机遇的同时，也带来了巨大的挑战。企业面临的竞争日益加剧，如何降低企业的生产经营成本以增强盈利能力摆在所有企业面前的一道难题，而如何通过科学的手段在不影响物流服务水平的前提下降低物流成本，成为了各个企业关注的焦点，也成为研究的热点。 集装箱运输的不断发展，一方面导致目前国许多集装箱码头超负荷工作，给集装箱码头运用管理人员的日常决策带来了很多困难。为缓解集装箱运输业发展所带来的压力，国许多港口城市竞相规划和建设大型集装箱深水码头，规模和投资十分巨大，这些设施的建设和投入使用无疑对我国区域经济的发展有着重要的推动作用。另一方面，由于集装箱码头企业管理模式没能与时俱进，因而导致企业成本居高不下，通过能力低下，造成生产能力的浪费。这些因素的存在，严重制约集装箱码头企业竞争力的提升。 线代集装箱码头高度机械化的作业特点决定了其固定设备的投资是十分巨大的，作为其经营主题的码头公司必须考虑企业的生存盈利问题，因此不可能无限制的投入机械设备。同时，集装箱码头即使规模再大，其堆场和泊位等资源也是有限的。因此，通过注重现有资源的挖掘，逐步提高资源的综合利用率，成为提升集装箱码头作业效率的根本途径。 面对集装箱码头的大型化和作业的复杂化﹑高效化，传统的基于人工经验的计划方式已经越来越难以提供一个合理优化的作业方案，因此对于集装箱码头作业效率起着关键作用的码头资源优化调度问题，越来越受到人们的重视，这对我国正在加速发展的集装箱码头行业有重大的意义，因此开展这方面的研究势在必行。 1.2问题提出 在集装箱计划中最重要的目标就是保证岸边作业效率，减少船舶在港周转时间。进出口集装箱的生产作业流程是不同的，进口箱大批大港，提箱时间不可预测。出口箱由于随机到港，所以船方和港口需要根据箱子目的地和尺寸制定严
仓库与堆场规划 港口库场管理是港口运营管理中比较重要的一个环节。随着港口业务的飞速发展，吞吐量的不断增长，库场使用面积越加紧张，所以只有采取合理科学的管理，才能提高库场的利用率，降低成本，满足客户货物堆存需求获得利润。 一、集装箱堆场规划 1、A5堆场由于危险品运营问题，暂时不做危险品堆场使用，可规划用于件杂散货堆存使用。有门机辅助适合需吊装类件杂散使用（参考面积：2100㎡）。 2、A4堆场可规划用于集装箱掏装箱与需吊装类件杂散堆场使用。该堆场处于角落位置，周围有相应围网隔离，进出经过的车辆少便于掏装箱车辆进出，较少安全隐患。当件杂散货业务量大时可以挪倍位腾出空间堆散货。目前堆存的集装箱建议可调至。。。。。(需考虑)（参考面积3400㎡）。 3、B5堆存目前用于周转率低下的集装箱堆存，很大程度上浪费了堆场空间与作业门机，建议将该堆场的集装箱转至B1冷藏箱堆场。目前B1冷藏箱堆场有7个20尺小箱倍位，可堆存259TEU，完全能解决B5堆场的20尺小箱。另B5堆场剩余的40次大箱可转至D1堆场与401库中间的区域。（参考面积3400㎡） B5堆场的集装箱转开之后可以考虑：①掏装箱堆场使用，可以利用门机优势进行回摆箱方便快捷；②件杂散货堆场使用，当件杂散业务量大需堆存时可考虑将掏装箱挪走，专门用于需吊装类的件杂散
货堆场使用。两种模式间转换也方便，大大提高了堆场的使用率。（参考面积：2100㎡）。 B4堆场也借鉴B5堆场的两种模式，根据实际业务需要决定使用哪种堆场模式。（参考面积3400㎡） C1、C3堆场目前由于7号门机电缆未恢复，暂时作为临时的掏装箱作业堆场。待电缆恢复以后该堆场则恢复为集装箱堆场。 通过规划今后的掏装箱堆场主要集中在A4、B4、B5堆场，A5堆场在未取得危险品经营时将长期作为件杂散货的堆场考虑。当件杂散货的业务量大时可跟进时间情况对A4、B4、B5堆场进行调整，最终的掏装箱与件杂散以后将固定在这一区域。最后通过规划将有近11000㎡的掏装箱及件杂散轮换作业堆场。 二、散货堆场规划 1、流机库旁散货堆场 ①长期规划用于高价值的纯散类矿产品堆放，便于管理，监控覆盖，安全方便；②作掏装箱辅助区域规划，当A4、B4、B5堆场都满负荷时，此处可做临时的掏装箱辅助区域使用，其次雨天流机库掏装箱作业时也可作为临时集装箱中转堆场使用。（参考面积：2983㎡） 2、401库前散货堆场 工程设计此处有近1900㎡的散货堆场，但因考虑进出库及位置因素，此处将不做散货堆场规划使用。 3、重件泊位平台 此处由于其特殊性，堆存货物规划均用于大件设备的临时堆存及
集装箱码头堆场物流空间的优化研究 【摘要】随着世界经济全球化，世界贸易的加 强，使集装箱运输业得到迅猛的发展。码头之间的竞争也 随之激烈起来，对于集装箱码头堆场物流空间的管理，直 接影响着码头的工作效率。运用两阶段法对堆场的空间资 源进行优化，达到平衡各箱区贝位的作业量和集卡在泊位 与集装箱所在位置之间的距离最小为目标，进而提高整个 码头的工作效率。 【关键词】集装箱码头堆场物流空间优化两阶段法 一、引言 为了满足当今由于集装箱船舶大型化和快速化的发展导致的集装箱堆场吞吐量的提高的目标，对码头的工作效率的研究已成为国际的热点之一。根据集装箱码头的工艺流程，对集装箱的码头堆场工作效率大致可以分为一下几种研究：集装箱码头堆场的资源计划问题研究、用费用模型对堆场面积和操作机械数进行优化研究、堆场资源的优化配置研究和物流路径优化研究等。由于集装箱码头堆场一旦建成，在一定时间内是不会变动的，在堆场一定的情况下，为了提高
其工作效率，充分利用已存在的资源，只能对其现有 的物流空间进行重新规划，因此，对集装箱码头堆场 的物流空间进行优化是提高集装箱码头工作效率的关 键因素。 二、混合堆存模式下堆场物流空间资源的配置模 型 （一）问题描述 集装箱码头堆场作为一个复杂的系统，在码头的业中占据着核心地位，是码头作业的核心。作为集 作装箱堆场，主要功能包括集装箱的交接，集装箱的堆存，集装箱的检验和修理等功能。在集装箱码头对集装箱的装卸和运输构成了集装箱码头堆场的作业任务，根据对集装箱的作业流程可以分为以下四个作业过程：卸船、疏港、集港和装船，四个集装箱流分别对应的是卸船箱（U）、待提箱（O）、装船箱（L）和进场箱（P）这四种类型。集装箱码头一年365天连续不断的运作，这就要求选择一个固定的计划周期，运用滚动计划的方法解决问题。场内需要进行操作的各种集装箱数量。由于集装箱重箱堆存在堆场的时间越长，所存在的风险就越大，因此超过箱重箱在对场中堆存期都不会超过3 天，所以，本文将3d作为一个计划周期来进行研究，将4h为一个时段，将一天拆分为6个时段，进而得出3d 一共是18 个时段。
现代港口码头建设的选址规划与布局 一、现代港口的现状 港口是一个国家和世界的经济连接点，只有借助活跃的港口，整个国家的经济脉搏才能随 着世界经济的繁荣而跳动。近几年来，伴随新一轮世界经济的增长，许多国家和地区都提 出了本国的雄心勃勃的港口发展计划。在亚洲，最引人注目的无疑是上海洋山深水港的建 设和韩国仁川港的远景规划。 上海港作为世界第三大港，去年集装箱进出港量已达1455万标准箱，与很多世界性的港口一样，现在面临的最大的问题是现有的码头工程已远远不能满足集装箱货运量的增长。要 解决这一世界性的难题，出路无非两条：增加投资，加速港口码头工程的建设；整合资源，与周边地区共同开发“大港口”。上海洋山深水港就是在这种背景下上马的工程，其一期投 资即达8.5亿美元。韩国仁川港更是把目光盯在了环黄海经济圈上面，希望通过扩大投资、提升管理服务能力将自身建设成为东北亚地区的一个主枢纽港。一方面是世界性的码头吞 吐能力严重不足，另一方面是港口投资热潮的迎面扑来。如何在港口码头投资建设过程中 对其进行合理规划与布局，是现代国际物流人必须面对的课题。 二、现代港口选址的影响因素 1、自然条件 在进行集装箱港口码头选址时，要充分考虑到当地的自然条件。建设集装箱码头，港址必 须有必要的水陆域面积，才能为大型集装箱船舶提供适应集装箱船进、出港口所需要的水深、潮差及航道条件。 一般的港口码头，泊位水深在11米以上就可以满足需要了，但是现代大型集装箱船多为按照第四、五代的要求建造，其泊位水深要求必须在15米以上，所以新建集装箱港口码头时必须充分考虑到未来进出港口的主要船型、吃水深度等因素。在实践中，泊位面积越大， 操作越简便、效率越高，再加上现代集装箱船越来越大型化，故而现代泊位的面积有向150000平方米（300*500 m2）发展的趋势。广阔的水域，是现代集装箱码头长期充满活力的必要保证。 集装箱码头必须有宽广的陆域纵深，才能建设足够的堆场和仓库。制约现代港口发展的最 大问题便是“压港、压船”日益严重，许多船只到港却卸不了货，缺乏足够的仓库堆场是直 接原因。此外，集装箱码头还应有良好的气象条件，风力及风向特别是强风对码头的作业 和集装箱的安全都有密切的影响。一般而言，码头是全年作业，但是如果当地常年有七级 以上的大风，则工作天数将不会达到365天，这不但会影响集装箱的安全，而且工作天数 的减少对码头通过能力的计算、仓库堆场需求面积的计算都有直接影响。 2、货量因素
散货和集装箱堆场安全管理制度 1.1.1库场必须通风良好，必要时打开排气扇、大风扇或打开仓库大门，及时调节库内温湿度，并保持清洁干燥。 1.1.2作业区内堆场，应严格按照设计或核定的荷载标准使用。 1.1.3设在各堆场上的电缆沟、上下水道、渗水井的面盖位置均不准堆放货物 1.1.4各室外堆场堆放货物，不能太靠近周围建筑物，与建筑物外墙的安全距离应不小于1.0m。 1.1.5库存物品应当分类储存，每垛占地面积不得大于100平方，垛与垛之间的距离不得少于0.5米，垛与墙之间的距离不得少于0.5米，垛与灯之间的距离不得少于0.5米，垛与梁、柱之间的距离不得少于0.3米。 1.1.6应留出通道，主要通道宽3 至4米，辅助通道2 至 2.5米，通道内不准堆放货物。 1.1.7堆放包头货物下面摆放第一层时，每包货物的四边都应离开1－2公分，使堆垛成 梯形（稍稍向内倾斜）；堆放货物时要求大不压小，重不压轻，不倒置，整齐牢固，横直 成线，层次清楚，便于盘点。 1.1.8容易相互发生化学反映或者灭火方法不同的物品，必须分类、分库储存，并在醒目之处标明储存物品的名称、性质和灭火方法。 1.1.9化工货物堆放，桶装100kg 以上的，竖放不得超过3 个高，100kg 以下的不得超过3m高；摆放货架时最高不准高于3层，二、三层的必须上卡板后才能上货架。 1.1.10仓库内的电器设备必须符合国家现行的有关电气设计和施工安装验收标准规范的规定。库房内的电器设备必须有合格证书，安装、维修必须由持证电工进行。 1.1.11电器设备设施应按要求做好接零、接地、绝缘、屏蔽、隔离、防过载、防漏电等防护措施，不准用铜丝或其它代替保险丝使用。仓库、不准乱拉乱接电线，使用大功率照明电器，和库房内电线应套管敷设。 1.1.12不准使用碘钨灯、日光灯照明、不准将灯头线随意延长，到处悬挂。 1.1.13库房内的电源不得随便外接。如维修用电时应使用从总开关处接出的电源。 1.1.14当人离开（下班）仓库、办公室时，应对报警系动加以设防和关闭照明、电脑等电器的电源才能离开。
中国集装箱堆场行业现状调研与发展机遇分析报告（2017年版）
目录 第一章集装箱堆场市场研究背景 (16) 第一节报告研究背景及方法 (16) 一、行业研究背景 (16) 二、数据来源及统计口径 (16) 1、行业统计部门和统计口径 (16) 2、行业统计方法及数据种类 (16) 第二节集装箱堆场产品定义与分类 (16) 一、产品定义 (16) 二、产品分类 (16) 三、产品用途 (17) 第二章全球集装箱堆场市场发展概述 (18) 第一节2012-2017年6月全球集装箱堆场市场发展总体概况 (18) 一、2012-2017年6月全球集装箱堆场行业产能统计 (18) 二、2012-2017年6月全球集装箱堆场行业产量统计 (18) 三、2012-2017年6月全球集装箱堆场产品价格分析 (19) 第二节全球主要国家（地区）市场分析 (20) 一、欧洲 (20) 1、欧洲集装箱堆场市场概况 (20) 2、欧洲集装箱堆场市场结构及产销情况 (20) 3、2017-2021年欧洲集装箱堆场市场前景预测 (21) 二、北美 (21) 1、北美集装箱堆场市场概况 (21) 2、北美集装箱堆场市场结构及产销情况 (22) 3、2017-2021年北美集装箱堆场市场前景预测 (22) 三、日本 (23) 2
1、日本集装箱堆场市场概况 (23) 2、日本集装箱堆场市场结构及产销情况 (23) 3、2017-2021年日本集装箱堆场市场前景预测 (24) 四、韩国 (25) 1、韩国集装箱堆场市场概况 (25) 2、韩国集装箱堆场市场结构及产销情况 (25) 3、2017-2021年韩国集装箱堆场市场前景预测 (26) 五、其他国家地区 (26) 第三节2017-2021年全球集装箱堆场市场发展情况预测 (27) 一、2017-2021年全球集装箱堆场行业产能预测分析 (27) 二、2017-2021年全球集装箱堆场行业产量预测分析 (27) 三、2017-2021年全球集装箱堆场产品价格预测分析 (28) 第三章中国集装箱堆场市场现状分析 (29) 第一节中国集装箱堆场市场概述 (29) 一、我国集装箱堆场市场总体概况 (29) 二、我国集装箱堆场行业发展阶段 (29) 三、我国集装箱堆场行业发展特点分析 (30) 第二节2012-2017年6月我国集装箱堆场行业整体市场规模 (31) 一、企业数量结构分析 (31) 二、人员规模状况分析 (31) 三、行业资产规模分析 (32) 四、产品市场规模分析 (33) 第三节2012-2017年6月中国集装箱堆场行业产能统计分析 (33) 第四节2012-2017年6月中国集装箱堆场产品产量统计分析 (34) 第五节2012-2017年6月中国集装箱堆场面积统计分析 (35) 第四章我国集装箱堆场市场环境（PEST）分析 (36) 第一节集装箱堆场行业政治法律环境分析 (36) 3
堆场管理部 集散中心堆场新通海堆场 海铁联运中心 堆场 物捷一堆场物捷三堆场 物流四堆场 东疆联合查验 中心 十六万堆场 费收财务 （现场）调度员 （现场）理货员 作业司机 机械队 航运中心业务员大厅业务员中控调度总公司 各堆场机械部运输部（集卡）车队（陆运队）车队（航运队） 技术部 机械队 机械队机械队 …… 道口 科技处工艺部业务大厅 集 装箱堆场信息管 理系统 企业组织结构图 图1 企业组织结构图
一．集装箱堆场信息系统规划 1. 识别过程 1.1 集装箱堆场业务过程 表1 集装箱堆场业务过程表 计划控制调度作业支持资源 堆场布局规划装船作业进出口舱单 进口空箱计划卸船作业集装箱信息 提空箱计划集卡进场登记客户信息 回空箱计划道口确认设备信息 进场计划进场选位中控信息 出场计划落箱确认道口信息 设备管理计划提箱确认箱位动态信息 集装箱管理计划设备调度气候信息 财务管理计划集装箱维修人员绩效评估 查验计划集装箱查验 堆场安全监督 1.2 过程的简单说明 计划控制过程 堆场布局规划：根据业务流程以及集装箱流量，确定堆场布置。 进口空箱计划：对进口空箱进入堆场进行接收并核实。 提空箱计划：根据货主提出的提货申请，制定集装箱空箱的提取计划。 回空箱计划：出借的空箱回收至堆场的计划。 进场计划：进口集装箱堆放在堆场的场地规划。 出场计划：出口集装箱堆放在堆场的场地规划。 设备管理计划：对堆场中设备的使用、保养和维修等进行管理。 集装箱管理计划：根据集装箱类型，对其进行日常维护、检验和修理。 财务管理计划：统筹企业资金。 查验计划：对查验集装箱及箱内货物进行计划。 调度作业过程 装船作业：根据出口舱单，对集装箱进行装船。 卸船作业：根据进口舱单，对集装箱进行卸船。 集卡进场登记：登记进入堆场的集卡信息。 道口确认：在堆场道口，确认集卡信息。 进场选位：根据集装箱类型、出场时间以及堆场场地安排确定其堆场位置。 落箱确认：确认集装箱放置于正确位置，并将信息反馈于信息中心。 提箱确认：确认集装箱已被正确提出堆场，并将信息反馈于信息中心。 设备调度：根据堆场业务，合理调度设备。 集装箱维修：根据国家标准以及集装箱现状，对其进行保养及维修。 集装箱查验：查验集装箱及其箱内货物。 堆场安全监督：对堆场进行全方位安全监督检查。
集装箱堆场场区规划及管理标准化文件发布号：（9312-EUATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
内容摘要 集装箱堆场的管理是集装箱运输管理中比较重要的一个环节，近年来，我国集装箱的吞吐量飞速增长，前方集装箱堆场的能力有所局限，人们开始关注后方集装箱堆场的管理及其建设。但是后方堆场管理研究很少，现状比较的混乱，区域竞争又十分的激烈，所以只有合理科学的管理，才能提高堆场的利用率，降低成本，获得利润。 本文以后方集装箱管理为背景研究其堆场场位的合理划分和方法，通过分析集装箱堆场作业现状，发现目前运作所存在的一定的问题。对其提出自己的看法以及改进的方案。本文重点研究讨论进场箱的区位划分和减少后方堆场的翻箱倒箱率。运用六西格玛理论管理集装箱堆场并对集装箱后方堆场的发展进行展望。 关键词：集装箱、后方堆场、管理、翻箱倒箱、六西格玛
ABSTRACT Container yard management is important in the management of container transport. In recent years, the rapid increasing of port container, it is beginning to pay attention to backup yard container management and construction, because of the stack limitation of marshalling yard. Management of the backup yard, however research is so little, comparing the status quo of chaos, regional competition is fierce, so the only reasonable scientific management, in order to improve the utilization of yard, reduce costs, and search for profit. In this paper, after the container management side of their yard for the background research of a reasonable division of the market place and methods of operation through the analysis of the status quo container yard and found the existence of the current operation of certain problems will arise. Put forward their own views and to improve the program. This article focuses on the approach me to discuss the regional division and to reduce the rear yard box back to the turn rate. Six Sigma management theory of the use of container yard， Container backup yard and the development prospects. Give to the Managers a little reference of the backup yard. KEYWORDS：Containers, Container yard, management, mould turnover, Six Sigma
集装箱码头业务操作与实训 实训任务四集装箱码头堆场策划 集装箱码头堆场（Container Yard，简称：CY）包括集装箱前方堆场（Marshalling Yard）和集装箱后方堆场（Container Yard）。集装箱前方堆场在集装箱码头前方，是为加速船舶装卸作业暂时堆放集装箱的场地。集装箱后方堆场是重箱或空箱进行交换、保管和堆存的场所。但有些国家对集装箱堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。集装箱后方堆场是集装箱装卸区的组成部分。在集装箱码头堆场交接的货物都是整箱交接。在发货港集装箱码头堆场交接意味着发货人自行负责装箱及集装箱到发货港装箱码头堆场的运输。在卸货港集装箱码头堆场交接意味着发货人自行负责集装箱到最终目的地的运输和拆箱。 1、整个堆场，按“区”划分。 一般按照泊位顺序，每个泊位对应一个区。 如：1号泊位对应A区（或1区）；2号泊位对应B区（或2区）；3号泊位对应C区（或3区） 2、每区又划分“块”。 如：A区共分10块，（01、02、…、10），编号：一般从海侧（码头）到陆侧（堆场）顺序，宽度：6列加1车道，约24米。 3、每块又划分“贝”（BAY），与船箱位的BAY相对应 1）用奇数表示20ft、偶数表示40ft。 2）示意： 物理贝： 1 2 3 4 5 6 7 8 逻辑贝： 20ft： 01 03 05 07 09 11 13 15 40ft： 02 04 06 08 10 12 14 (俗称：低位数叫“小号头”, 高位数叫“大号头”) 4、每贝又划分“列”（排）。 1）1贝宽为6列 2）列的编号：从1到6，或从A到F。 3）靠近车道的为1或A，依次排之。 5、每列又分“层”（TIER）。 1）一般为6层，根据机械作业高度而定。