广深港客运专线狮子洋隧道剩余工程指导性施工组
织设计
§ 1编制依据与编制原则
1.1 编制依据
⑴广深港客运专线工程的指导性施工组织设计；
⑵目前盾构隧道掘进剩余工程量及其它相关工程剩余工程量；
⑶剩余隧道工程地质与水文地质；
⑷设备制造商提供的相关技术资料；
1.2 编制原则
⑴狮子洋隧道剩余工程按隧底填充、二衬、水沟电缆槽、联络通道与掘进同步施
工，站后工程紧跟的原则进行编制；
⑵隧道掘进计划编排时间从2010年4月2日开始，右线掘进结束时间为8月20 日，左线掘进结束时间为8月31日，其中出口标提前15天完成对接注浆；
⑶对接采用直接土木对接，主要靠选择好的地层，尽量少占用施工时间；
⑷拆机时间计划为两个月，单独施工一个月时间，与无砟轨道施工单位同步（交叉）作业一个月时间；
⑸对接段衬砌（包括对接段沟槽施工）在拆机完成后20天内全部完成，隧道内
所有土建施工也全部在对接后40天内；
⑹盾构井隔墙及中板利用无砟轨道底座施工时交叉施工；
⑺设备用房移除盾构井以外，设计院尽快出图，满足设备安装工期需求；
⑻盾构井和投料口封井在铺轨时平行作业。
1.3 编制范围
本施工组织设计编制的范围为狮子洋隧道左右线（DK33+000-DK43+80D 土建、轨道、四电专业。
1.4 设计概况
1.4.1隧道横平纵断面
隧道全长10.8km,是目前国内隧道最长、标准最高的水底隧道，同时也是世界
上速度目标值最高、国内第一条铁路水底隧道和国内第一条铁路客运专线盾构隧道， 号称为中国铁路世纪隧道，是广深港客运专线的控制性工程。为两条平行的单线隧道， 内径9.8m,平面上隧道进出口段位于曲线上，最小曲线半径7000m 洞身大部分位于 直线上，左、右线间距约为17?22m 之间。纵断面设置了 2段竖曲线，曲线半径25km 总长度675m 占总体长度的
15%狮子洋区间隧道参数见“表1.1 盾构区间隧道参 数表”。
1.4.2衬砌管片
采用钢筋砼管片衬砌，每环管片沿环向分为
8块，米用7+1形式（5块标准块，2块邻接块, 1块
封顶块），为拟合线型，管片设计采用通用 楔形管片，楔形量24mm 采用双面楔形。每环 环向接缝采用22只M36纵向斜螺栓连接，以承 受隧道纵向弯距，提高纵向刚度；每环衬砌纵 缝内采用24只M36环向斜螺栓连接，使纵缝成
为具有一定抗弯刚度的弹性铰。螺栓机械强度等级采用
5.8?8.8级。管片除在特殊
位置采用通缝拼装外，其余均采用错缝拼装。钢筋混凝土管片设计强度为 C50,抗渗
等级S12。预制管片衬砌环参数见“表1.2预制管片衬砌环参数表”。
1.4.3联络通道
设置盾构段左右线之间的联络横通道 19处，联络通道衬砌采用曲墙带仰拱全封 闭的复合式衬砌。断面为马蹄型断面，联络通道结构设计参数为：开挖尺寸高4.23m, 宽3.7m ，横通道门洞尺寸1.5m （宽）x 2.2m （高）。初期支护I16
型钢，间距0.5m , 网喷23cm 厚耐腐蚀
C25混凝土，二期衬砌采用35cm 厚C35模筑耐腐蚀钢筋砼衬砌。 在联络通道与盾构隧道的
连接处设置变形缝。后期进出口各取消一个软弱地层中的联 络通道，剩余17个
表1.1盾构区间隧道表
其中12号与江中泵房合建，江中泵房结构设计参数为：横通道门洞尺寸1.5m（宽）
x2.2m （高）。泵房段内净空宽度为3.0m,地坪面以上高2.2m，泵房集水池深度为5.0m （至地坪面）。
1.4.4内部结构设计
⑴沟槽
靠近线路侧的沟槽壁采用C25钢筋混凝土，其余沟槽身均采用C25混凝土。道床两侧设置排水明沟；在进出口集水井处设置横截沟拦截隧道外雨水；在江中泵房处沿线路方向设置汇水沟汇集隧道内积水并排到泵房中。
⑵盖板
盖板采用C30钢筋混凝土，盖板内钢筋采用HPB235钢筋。
⑶隧底纵梁、隧底填充
隧底纵梁每60m左右设置一道变形缝，变形缝应与主体结构的环向接缝错开1m 与主体结构变形缝错开不小于10m在隧底填充与隧底纵梁分界处设置一道变形缝。
1.4.5江中对接段
对接施工考虑直接土木对接方式，当两台盾构临近预定对接点相距30环左右时，两台盾构都进行开仓，进行地质确认，在满足对接施工的条件下，选择一个地层更好的一台停止掘进，进行停机保压注浆作业，并可先进行后面其它同步施工工作。另一台盾构进行姿态调整掘进，直至与先停的一台盾构刀盘完全相接，然后，对第二台盾构进行注浆作业，最后开仓确认，完成对接工作。
§ 2工程概况
2.1
工程位置
狮子洋隧道全长10.8km ，位于广深港铁路客运专线东涌站-虎门站区间，是广 深港客运专线全线的控制性工程，为两条平行的单线隧道。从广州侧在沙公堡左线以 7250m 右线以
7000m 的曲线半径右转进入隧道，然后以直线下穿小虎沥、小虎岛、 沙仔沥、沙仔岛（距沙仔
岛码头上游 50n ）、八塘尾水道、狮子洋水道、虎门港沙田 港区6号泊位、规划虎门港的监管保税仓库后，以700Om 曲线半径右转下穿沿江高速 公路后出地面，由西向东下穿狮子洋后进入东莞。隧道进出口各采用两台直径 ①11.2m 泥水盾构采用“相向掘进、地中对接、洞内拆机”的方式组织施工，最终在江中实现
2.2 前期工程进展情况
进出口两个标段于2006年5月26日进场施工，出口标段第1台和第3台盾构分 别于
2007年12月和2008年5月开始掘进，进口标段第2台和第4台盾构分别于2008 年2月和2008年8月开始掘进。在盾构掘进的同时，进出口两个标段后面都同步进 行了隧底填充、联
络通道、洞口段二衬、沟槽、嵌缝和二次注浆施工等工作，目前进 出口明挖段工程都已施工完毕。
受盾构设备晚到、设备性能与地层的不适应性、设备供应商履约能力差、设备自 身缺陷多、改造项目多、前期软硬不均地层掘进受阻和长距离硬岩频繁开仓换刀、 焊 刀盘和清仓等影响，盾构掘进进度严重滞后，为后期施工造成了巨大的工期压力。 截
地中对接和拆机。工程位置见“图 2.1工程位置图”
丈虛山
上卢前山 南罰
图2.1工程位置图
止2010年4月25日，右线盾构掘进：进口1650环、出口1832环；左线盾构掘进：进口1515环、出口1775环。不同地层和不同时期的进度统计和指标见“表2.1出口
标段各阶段进度及指标统计分析表”。
2.3目前剩余工程量
截止2010年4月25日，狮子洋隧道左线掘进完成3930环，剩余740环；右线掘进完成4005环，剩余665环；左线铺底完成5512米，剩余3828米；右线铺底完成5990米，剩余3350米；左线沟槽完成1993米，剩余7347米；右线沟槽完成1750 米，剩余7590米；衬砌出口标段左右线均已完成，进口标段左线完成250米，剩余750米，右线完成420米，剩余580米；联络通道共完成7.35个，剩余9.65个。进出口标段主要剩余工程数量见表2.2 :
从上表可以看出盾构掘进为关键工序，铺底、沟槽、联络通道施工需见缝插针，在不耽误