成都地铁7号线土建6标
科华南路站～火车南站区间左线100米掘进施工总结汇报材料
中铁四局集团有限公司
成都地铁7号线土建6标项目经理部
2014年10月15日
目录
1、工程概况及地质概况 (1)
1.1工程概况 (1)
1.2地质概况 (2)
1.3水文情况 (3)
2、管片成环质量 (4)
2.1100米拼装推进轴线偏差（高程、平面） (4)
2.2100米管片拼装质量 (6)
3、施工监测数据分析 (6)
3.2建筑物沉降 (7)
3.3监测成果分析及总结 (8)
4、掘进参数分析 (8)
4.1始发段掘进参数确定 (8)
4.2正常段掘进参数确定 (9)
5、施工重难点 (15)
5.1渣土改良 (15)
5.2泡沫注入参数 (16)
5.3推进泵压力 (17)
5.4土仓压力 (17)
5.5管片拼装质量 (18)
6、盾构测量控制 (19)
6.1导向系统监控及维护 (19)
6.2始发段联系测量控制 (19)
6.3掘进过程中的管片检测 (20)
6.4管片沉降 (20)
6.4.1管片沉降原因分析 (20)
6.4.2管片沉降控制措施 (21)
7、掘进质量控制 (21)
7.1负环管片拼装 (21)
7.2盾构姿态调整及控制 (22)
7.3同步注浆 (22)
7.4管片安装质量控制措施 (22)
7.5洞门封堵 (23)
7.6材料进场质量控制 (24)
8、百米掘进小结 (25)
成都地铁7号线6标火车南站~科华南路站区间自2014年5月26日起进入火车南站东端头井进行盾构机下井组装、调试验收工作。科火区间左线于2014年9月12日盾构始发，并于2014年10月6日完成首100米试掘进。本着总结前100米施工经验以指导剩余段工程施工的原则，现对100米掘进施工做如下小结：
1、工程概况及地质概况
1.1工程概况
本工程为火车南站～科华南路站盾构区间隧道，大体呈东西走向，盾构区间隧道起讫里程ZDK19+881.000~ZDK20+861.082，全长979.936m（短链0.146m）；右线YDK19+881.000~YDK20+861.082，全长980.082m，为双孔圆形隧道。
区间隧道为两条单线隧道，线间距12.00m～16.00m。区间左、右线平面共设置4处曲线，最小曲线半径450m。区间线路纵断面均采用V形坡，最大坡度为-2‰～-29‰～-6.216‰～8‰～28‰～2‰，线路埋深为16.19m～28.54m，隧道顶覆土约11.39m～23.74m。
图1-1 火车南站~科华南路站盾构区间线路平面位置示意图盾构施工始发场地设在火车南站，15#、16#两台盾构机从火车南站东端始发，掘进至科华南路站西端头接收。
1.2地质概况
（1）区间地质
段内均为第四系（Q）地层覆盖。地表多为第四系全新统人工填筑（Q4ml）杂填土为主，其下为第四系全新统冲积（Q4al）粘性土、粉土、细砂及第四系上更新统冰水沉积、冲积（Q3fgl+al）卵石土夹砂透镜体；下伏白垩系上统灌口组（K2g）泥岩。
（2）不良地质与特殊岩土
拟建场地范围内无不良地质作用。特殊岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和风化岩。
区间隧道主要穿越<5-1-2>、<5-1-3>强、中风化泥岩和<3-8-3>密实砂卵石层。
图1.2-1火科区间盾构穿越地层统计图
表1-1 火车南站～科华南路站地质
区间环号里程地质
火车南站～科华南路站
1-59 ZDK20+861～ZDK20+772 <5-1-2>
60-88 ZDK20+772～ZDK20+729 <3-8-3>、<5-1-2>
89-134 ZDK20+729～ZDK20+661 <5-1-2>、<5-1-3>
135-443 ZDK20+661～ZDK20+198 <3-8-3>、<5-1-2>>、<5-1-3> 444-653 ZDK20+198～ZDK19+881 <3-8-3>、<3-5-2>、<3-4-2>
表1-1 火车南站～科华南路站左线百米地质剖面图
1.3水文情况
（1）地表水
区间内未见地表水体。
（2）地下水地下水的赋存及类型
本区间段地下水主要有三种类型：一是赋存于填土层的上层滞水，二是第四系砂卵石层的孔隙水，三是基岩裂隙水。
（3）地下水的补给、径流、排泄及动态特征
①地下水的补给、径流、排泄
本区属亚热带湿润气侯，多年平均降水量947mm及年降雨日达104天以上，充沛的降水量是地下水的重要补给来源之一，其入渗补给量占垂向补给量的23%左右。另外，拟建场地地下水还接受北西方向过水断面的侧向径流补给。
地下水的径流形式主要为孔隙间渗流。地下水渗流方向为水头相对较高处流向水头相对较低处，地下水径流方向大体由北向流向西南。
②地下水的动态特征
根据区域水文地质资料，成都地区丰水期一般出现在7、8、9月份，枯水期12、1、2月份，以8月份地下水位埋深最浅，其余月份为平水期。在天然状态下，区内枯水期地下水位埋深3～5m；洪水期地下水埋深2～4m，近年来最高水位埋深约2.0～3.0m。本次勘察期间该场地范围内地下水位埋深4.7～8.6m，稳
定水位高程474.2～478.99m。
2、管片成环质量
2.1 100米拼装推进轴线偏差（高程、平面）
经我部测量人员对已成型隧道管片进行轴线偏差测量，首推100米管片轴线偏差在允许规范范围内，其中最大水平偏差为第8环偏左32mm，最大高程偏差为第1环偏下90mm，详细数据见下表“100米拼装隧道圆环轴线位置记录表”。
表2-1 100米拼装隧道圆环轴线位置记录表
环号水平姿态
（mm）
垂直姿态
（mm）
环号
水平姿态
（mm）
垂直姿态
（mm）
环号
水平姿态
（mm）
垂直姿态
（mm）
1 -21 -90 26 -2
2 -36 51 -7 -7
2 -19 -69 27 -24 -32 52 -7 -9
3 -25 -51 28 -20 -27 53 -7 -10
4 -29 -42 29 -20 -21 54 -1 -10
5 -31 -35 30 -15 -20 55 -1 -11
6 -31 -23 31 -8 -12 56 -5 -4
7 -30 -20 32 -5 -15 57 -8 -3
8 -32 -19 33 -3 -11 58 -10 -8
9 -30 -18 34 5 -9 59 -11 -20
10 -29 -19 35 6 -17 60 -13 -15
11 -28 -22 36 9 -20 61 -15 -12
12 -28 -35 37 10 -21 62 -13 -10
13 -23 -32 38 3 -11 63 -8 -7
14 -16 -25 39 4 3 64 -5 -25
15 -17 -12 40 3 4 65 -8 -15
16 -15 -7 41 0 -4 66 -9 -3
17 -12 2 42 1 -12 67 -7 1
18 -19 6 43 -7 -12 68 -11 -3
19 -23 -17 44 -6 -17 69 -9 -12
-35
-30-25-20-15-10-50510151环
4环
7环
10环
13环
16环
19环
22环
25环
28环
31环
34环
37环
40环
43环
46环
49环
52环
55环
58环
61环
64环
67环
70环
73环
左线百米水平姿态柱状图（左-右+）
-100
-80
-60
-40
-20
20
1环
3环
5环
7环
9环
11环
13环
15环
17环
19环
21环
23环
25环
27环
29环
31环
33环
35环
37环
39环
41环
43环
45环
47环
49环
51环
53环
55环
57环
59环
61环
63环
65环
67环
69环
71环
73环
75环
左线百米垂直姿态柱状图（上+下-）
20 -21 -20 45 -1 -19 70 -12 -15 21 -25 -17 46 -8 -13 71 -18 -20 22 -21 -19 47 -9 2 72 -16 -12 23 -18 -23 48 -2 4 73 -18 -12 24 -24 -29 49 -4 -2 74 -11 -6 25
-24
-37
50
-5
-3
75
-9
-24
2.2 100米管片拼装质量
我分部已对前100米成型隧道的管片进行了检查，并记录好管片错台、破损、渗漏水现象，经检查发现前100米管片错台2处，管片破损2处，无渗漏水现象。具体数据详见“100米管片质量缺陷统计表”。
表2-2 100米管片质量缺陷统计表
环号
错台
渗漏水
破损
备注位置大小cm 位置面积
9 9点 1
11 2点 1.5
56
11点50cm310cm
12点45cm310cm 3、施工监测数据分析
通过对周边环境的详细调查,区间左线盾构施工前100米中，隧道主要为侧穿天府立交高架桥。
施工中沿线地表沉降警界值为30mm；地表隆起警界值为10mm；每天的变化速率不超过3mm／d。建筑物沉降警界值为10mm，每天的变化速率不超过3mm／d。
火车南站~科华南路站盾构区间里程ZDK20+861.082~ZDK20+760.582（盾构前100 米的线路长度）。
3.1 地表沉降
本区间段左线盾构机从2014年9月12日始发至目前为止，地面监测点日沉降最大变化日期为2014年09月20日，里程为YDK20+850，累计变形量为：-5.76mm，变形速率为：-0.56mm/d。该点位于始发端头11米处,均未超报警。
图3-1-1 左线100米地表监测汇总曲线图
图3-1-2 左线100米地表最大沉降点曲线图
3.2 建筑物沉降
我部左线隧道在ZDK20+816~ZDK20+847穿越天府立交高架桥，建筑物沉降累计变形最大测点为：QD06-01，累计变形量为：-1.62mm，且沉降已稳定。未达到建筑物沉降警界值为10mm，符合施工要求，详见图3.2。
图3-2-1 左线100米天府立交监测汇总图
图3-2-2 左线100米天府立交最大沉降点曲线图
3.3 监测成果分析及总结
对地表、建筑物监测数据的总结分析如下：
①盾构掘进的过程中，地面沉降主要发生在刀盘位置及盾尾的位置。
②控制地面沉降的有效措施是控制好同步注浆量，经比较发现，注浆量控制在4.5~5.5m3 是沉降情况是较为理想的，同时在后续施工过程中根据地表沉降情况，及时安排进行二次注浆进行处理可以达到较好的处理。
在科火区间盾构右、左线隧道前100米施工中，通过监测，掌握了其周边环境在地铁盾构隧道施工过程中的动态变化，及时地进行了预测和信息反馈，用监测成果调整盾构掘进参数并指导施工，达到了信息化施工的目的，为以后的工程作了技术储备。
4、掘进参数分析
4.1 始发段掘进参数确定
盾构掘进参数的确定是通过掘进实践验证其合理性，由理论计算后再通过实践进行修正。因此，我们在始发段地质条件下选择了具有代表性的地层断面来计算掘进参数。我们选择了两个典型断面，一是选取盾尾完全进入端头墙时刀盘所处位置；二是选取盾构掘进100 米时刀盘所处位置；作为土压平衡模式掘进参数的计算断面。通过理论计算结合我部以往的盾构施工经验，盾构始发前我们拟定了如下表的盾构掘进参数。
表4-1始发段的理论掘进参数
序号掘进参数参数值备注
1 推力800～1000t
2 刀盘扭矩2000～3000KN.M
3 推进速度2～4cm/min
4 土仓压力0.8～1.1bar
5 注浆压力 2.0～3.0bar
6 注浆量5～5.5m3
4.2 正常段掘进参数确定
按以上拟定的掘进参数指导盾构掘进，但实际掘进过程必须根据地面的监测情况对上述参数进行动态管理和调整。
下表及曲线图是左线隧道始发端掘进现场参数的现场记录，为在中铁装备盾构机自动采集系统在盾构推进过程中自动生成的掘进报告提取，完全真实反应盾构推进情况。
表4-2-1 100米掘进参数统计表
序号出土方量
m3
出土重量
t
刀盘扭矩
KN.M
总推力
KN
土压
bar
速度
mm/min
1 58.3 112.5 968 4576 0.41 14
2 58.5 112.9 1736 7396 0.7 14
3 58 111.9 1635 8312 0.98 17
4 58 111.9 174
5 9074 0.95 17
5 58.5 112.9 1563 8781 0.94 15
6 58 111.9 1972 946
7 0.9 17
7 59.1 114.1 2073 9483 0.7 17
8 58 111.9 1926 10855 0.9 17
9 58.5 112.9 2213 10411 1 22
10 59 113.9 2320 11005 1 19
11 59.1 114.1 2265 11681 0.96 20
12 58 111.9 2789 11977 0.93 19
13 58.8 113.5 3145 12977 0.96 15
14 59 113.9 3226 13242 1 17
序号
m3 t KN.M KN bar mm/min
15 58.9 113.7 2984 13033 1 19
16 58.5 112.9 3220 13828 1.06 35
17 58.9 113.7 2875 13525 0.93 27
18 58.6 113.1 3152 13418 0.99 22
19 58.9 113.7 3122 13313 1.02 18
20 58.8 113.5 3497 13342 1.03 29
21 59 113.9 2651 13385 1.08 23
22 58.5 112.9 2889 13234 1.o5 31
23 59 113.9 2845 12557 1.09 31
24 58 111.9 3089 12301 1.06 31
25 58.7 113.3 2835 13038 1.03 29
26 59.2 114.3 2916 12955 1.07 32
27 59.2 114.3 2927 12589 1.04 32
28 58.5 112.9 2809 13261 1.07 34
29 58 111.9 3093 13722 1.01 29
30 59.5 114.8 2822 13895 1.04 28
31 58.5 112.9 3159 13766 1.08 28
32 58 111.9 2912 13726 1.05 28
33 59.5 114.8 2962 13778 1 25
34 58 111.9 3366 14676 1.07 28
35 59.5 113.9 3043 14906 1.06 26
36 58 111.9 3810 14442 1.02 37
37 59.5 114.8 3430 14436 1.06 34
38 58 111.9 3328 14654 1.07 28
39 58.5 112.9 2991 15219 1.04 28
40 58 111.9 2455 14522 1.04 26
41 58.5 112.9 2744 14255 1.07 26
42 58 111.9 2524 14171 1.06 27
43 59 113.9 3006 14321 1.09 27
44 58 111.9 3211 14572 1.02 32
45 59 113.9 3195 14332 1.03 32
46 58.5 112.9 3166 14705 1.06 41
47 58 111.9 3073 14311 1.03 40
50
50.55151.55252.55353.55454.55555.55656.55757.55858.55959.5601
3
5
7
91113151719212325272931333537394143454749515355575961636567
左线100米出土量多环分析图
序号 m3 t KN.M KN bar mm/min 48 58 111.9 3274 14201 1.07 41 49 58.5 112.9 2647 12549 1.08 34 50 58 111.9 2702 12471 0.9 37 51 58 111.9 2817 12665 0.9 37 52 59 113.9 2502 11915 1 32 53 58 111.9 2387 11620 1.04 34 54 58 111.9 2571 11975 1 38 55 58 111.9 2596 11981 1.07 35 56 58 111.9 2921 12929 0.9 37 57 58 111.9 2337 11644 0.9 31 58 59 113.9 2759 12137 0.9 34 59 58 111.9 2889 12371 1 38 60 58 111.9 2780 12197 1.02 38 61 58 111.9 2864 11857 1.06 41 62 58 111.9 2933 12060 1 40 63 58 111.9 2618 11357 0.9 41 64 58 111.9 2925 12035 0.9 35 65 58 111.9 2752 12330 0.91 37 66 58 111.9 2688 12365 1 39 67
59
113.9
2650
12395
1
37
图4-2-2 100米掘进出土量统计图
盾构正常段推进主要涉及到的参数有：土仓压力、盾构机总推力、推进速度、刀盘扭矩，刀盘转速、螺旋输送机扭矩、转速、出土闸门开度，同步注浆压力、注浆量，盾尾油脂注入压力、注入量，加泥、加泡沫注入系统的注入压力、注入量等。但其中影响盾构姿态较大的主要参数是土仓压力、盾构推力、刀盘扭矩、掘进速度，根据盾构机控制系统数据表明，并绘制相应曲线图，对该段数据进行比对，进行前100米段掘进参数分析。
图4.2-1 100米刀盘扭矩多环分析图
图4.2-1 100米推力多环分析图
图4.2-1 100米刀盘转速多环分析图
图4.2-1 100米上部土仓压力多环分析图
盾构施工过程中，必需根据地层变化、盾构隧道埋深等各类条件变化而变化的，故而施工期间必需及时调整盾构推进参数，但本区段的各类土层力学参数基本类似，盾构埋深变化较小，盾构参数变化具有一定的规律性，根据掘进参数统计结果分析：
区间上覆地层主要是<1-2>人工杂填土、<2-2>黏土层、<2-5-1>粉细砂层、<3-8-2>中密卵石层、<3-8-3>密实卵石层。隧道洞身穿越的地质主要为<5-1-2>
强风化泥岩、<5-1-3>中风化泥岩。
泥岩属于易膨胀岩，具弱膨胀性，属风化岩，全风化泥岩已完全呈土状，强风化呈半岩半土、碎块状，软硬不均，具有遇水软化、崩解，强度急剧降低的特点。中等风化泥岩：褐红色、紫红色，中厚层状，泥质或微钙质结构，泥质胶结。岩芯多呈柱状，少量呈碎块状，较完整。
本区间盾构配置为土压平衡式中铁装备，总结100米段的掘进参数主要为平均推力11000kN，刀盘的平均扭矩为2500KN2m，平均推进速度为22mm/min，土压力平均为1.13bar，刀盘的扭矩、推进速度与盾构机推力的变化趋势是一致的，随推力的变大而变大。从施工过程中的沉降监测和盾构机及管片的姿态监测情况看，在该类地层中，盾构掘进保持上述平均值均衡推进是可以值得借鉴和参考的。
区间隧道前100米处于29‰的大下坡，同步注浆浆液跟随盾构机推进在盾尾处堆积，在施工过程中，同步注浆压力约为3.5bar。在5~10环推进过程中，同步注浆配比水泥：水：砂：粉煤灰：膨润土=270:495:795:260:100，初凝时间为5小时，采用上部2根注浆管进行同步注浆，二次注浆及时跟进。
针对以上情况，我部总结如下：
①盾构机总推力控制在10000～11000kN，刀盘扭矩控制在2000～2600kN2m，土仓压力控制在1.0～1.2bar，能够较好的控制盾构掘进及姿态。
②盾构掘进速度目前我部控制30～40mm/min，同步注浆量控制在 4.5～
5.5m3/环、二次注浆量根据管片上浮量压注可控制管片成环质量。
③区间左线首百米推进过程中每环出土量控制在58～60m3之间，我部使用的中铁装备盾构最大开挖直径对应的土方量为46.4m3，控制出土虚方系数在
1.25~1.33之间。
④区间左线百米推进过程中，地表沉降量偏大的情况主要发生在管片脱出盾尾后，因此后续需要加强同步注浆及二次注浆管理。
综上所述，经过区间左线百米的掘进，我部总结掘进参数列表如下：
序号掘进参数参数值
1 推力10000～11000kN
2 扭矩2000～2600kN2m
3 推进速度30～40mm/min
4 土仓压力 1.0～1.22bar
5 注浆压力 2.0～3.0bar
6 注浆量 4.5～5.5m3
5、施工重难点
5.1 渣土改良
火科区间前100米地层为全段面泥岩地层，其主要特征：
1、土体粘度大，易结泥饼；
2、改良材料不易进入切削下来的土体内部将其改良成流塑性渣土；
3、皮带易打滑。在前期右线百米掘进的时候渣土改良环节中无法达到理想的状态，出来的渣土都是大块的且外面包裹着一层改良外加剂，渣土堆积在出渣口下方，出现打滑现象，严重影响施工进度，后调整渣土改良参数右线百米均出土顺畅，同时我部在左线掘进时利用右线渣土改良措施，从目前状况来看，左线百米掘进渣土改良效果均良好。
表5-1 渣土改良参数表
左线改良参数4路、原液比例3%、
膨胀率14、
1路流量：300L/min
2路流量：200L/min
3路流量：200L/min
4路流量：300L/min
总流量：1000L/min
刀盘喷水+膨润
土系统加水6m3
左右
出渣流畅30~40mm/min
图5.1-2 渣土改良效果
5.2泡沫注入参数
①-4~-1、1—10环：泡沫浓度3%，注入率30%，注入压力平均为1.8bar ，液体流量平均为80L/min ，空气流量平均为366.8L/min 。
②11—41环：泡沫浓度2%，注入率30%，注入压力平均为2.5bar ，液体流量平均为70L/min ；空气流量平均为385L/min 。
③42—68环：泡沫浓度3%，注入率30%，注入压力平均为2.8bar ，液体流量平均为110L/min ，空气流量平均为405L/min 。
泡沫的功效主要在于分离或中和粘性土中的阴阳离子，降低其吸附性能，从而起到改善碴土的流动性、润滑刀具、降低刀盘温度等作用。对于软岩、粘性土和砂卵石地层，合理的泡沫注入尤为重要。在-4～4环为加固地段，泡沫注入量较大，刀盘扭矩平均为1400KN.M ，刀盘扭矩变化幅度不大；5~68环为全段面风化泥岩地层，泡沫注入量相对有所减少，刀盘扭矩平均为2600KN.M 。从显示的数据及出碴情况看出，泡沫的注入量与地层是相匹配的，即满足施工的需求，没有形成泥饼，也降低费用。
5.3推进泵压力
图5.3 推进油泵传感器布置如下图
①A 组：-4～-1环平均油压为54bar ，1—10环平均为87bar ，11―20平均为101bar ，21―41环平均为94bar ，42―68环平均为111bar 。
②B 组: -4～-1环平均油压为76bar ，1—10环平均为112bar ，11―20平均为126bar ，21―41环平均为122bar ，42―68环平均为129bar 。
③C 组: -4～-1环平均油压为59bar ，1—10环平均为88bar ，11―20平均为98bar ，21―41环平均为97bar ，42―68环平均为107bar 。
④D-4～-1环平均油压为57bar ，1—10环平均为96bar ，11―20平均为107bar ，21―41环平均为102bar ，42―68环平均为104bar 。
5.4土仓压力
图5.4 传感器布置图
B 组
C 组
D 组
A 组
1#
3#
2#
4# 5#
1#传感器：
-4～-1环平均为0.21bar，1～10环平均为0.52bar，11～30环平均为0.8bar，31～68环平均为1.12bar。
2#传感器：
-4～-1环平均为0.3bar，1～10环平均为0.83bar，11～30环平均为1.31bar，31～68环平均为1.53bar。
3#传感器：
-4～-1环平均为0.32bar，1～10环平均为0.76bar，11～30环平均为1.28bar，31～68环平均为1.48bar。
4#传感器：
-4～-1环平均为0.41bar，1～10环平均为 1.08bar，11～30环平均为1.67bar，31～68环平均为1.81bar。
5#传感器：
-4～-1环平均为0.43bar，1～10环平均为 1.25bar，11～30环平均为1.73bar，31～68环平均为1.91bar。
5.5 管片拼装质量
根据前100米掘进中存在的管片质量缺陷问题，经过多次开会讨论分析，总结出以下几点控制管片拼装质量的措施：
1、现场值班技术人员每环管片拼装完成必须测量盾尾间隙，并告知盾构司机和拼装手，以便提前纠正、调整；
2、测量人员保证每天监测一次管片姿态，在管片未拖出盾尾时就进行测量，在拖出盾尾后再次进行测量，并根据管片沉降量进行跟踪测量直至管片稳定，并将数据形成书面文字对盾构司机和值班技术员进行交底。坚持监测数据的收集，并做有效的对比，掌握不同地层条件下管片姿态变化情况，以便为后续施工做参考；
3、盾构司机和值班技术员要定期检查盾尾情况，对盾尾杂物要及时组织施工班组进行清理；
4、管片K块拼装前，采用肥皂水对止水条进行润滑，保护K块插入时止水条不被挤坏，K块预留位置比设计管片宽度大3~5mm；
技术交底
3mm/30min，静切力：1～2.5Pa； 含砂率%：不大于4，PH值8～11。 （6）钢筋制作与沉放 钢筋的表面应洁净，使用前将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净。成盘的I级钢筋采用冷拉方法调直，冷拉率不大于2％。钢筋焊接前，必须根据施工条件进行试焊，合格后方可正式施焊，焊工必须持考试合格证上岗。钢筋接头采用双面搭接焊或单面搭接焊。钢筋接头采用搭接电弧焊时，两钢筋搭接端部应预先折向一侧，使两接合钢筋轴线一致。接头双面焊缝的长度不小于5d、单面焊缝的长度不小于10d。施焊的焊条、焊剂应有合格证，各种焊接材料应分类存放和妥善管理，并应采取防止腐蚀、受潮变质的措施。配置在接头长度区段内的受力钢筋，其接头的截面面积占总截面面积的百分率不大于50%。 钢筋骨架吊装应确保不变形，接头应错开，骨架顶端应设置吊环，骨架外侧设置控制保护层厚度的垫块，其间距竖向为2m，横向圆周不得少于4处。 钢筋笼制作完成后从钢筋制作场运至钻机附近，采用吊机进行安装。在下放过程中缠绕、点焊接头箍筋，钢筋笼在吊装过程中应严格控制骨架中心偏位，钢筋笼下放时防止碰撞孔壁，以免引起坍孔，采用正反旋转，慢起慢落逐渐下放的形式进行钢筋笼全部就位后复核中心偏位，符合要求后用Ф20钢筋固定在孔口上，并牢固定位，防止在混凝土灌注过程中钢筋骨架上升和偏移。 钢筋骨架的制作和吊放的允许偏差为：主筋间距±10mm；箍筋间距±20mm；骨架外径±l0mm；骨架倾斜度±0.5％；骨架保护层厚度±20mm；骨架中心平面位置20mm；骨架顶端高程+20mm，骨架底面高程±50mm。经现场检查，钢筋笼的各项指标均符合要求，相关钢筋笼制作必须满足《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）。 （7）吊放钢筋笼 钢筋笼在加工场地按设计要求加工，运输至现场，为了防止钢筋笼变形，必须加焊加强筋，在钢筋笼主筋上每隔2m左右设置一圈4个圆形的水泥砂浆垫块，确保桩身混凝土保护层满足设计要求。钢筋笼用吊车将钢筋笼掉入孔内，要对准孔位、扶稳，缓慢放下，避免碰撞孔壁，必须使钢筋笼中心和钻孔的中心一致。钢筋笼达到设计位置时，立即固定。固定可采用在钢筋笼最上层的架力筋四周焊定位钢筋的方法，确保在混凝土浇筑全过程中不会移位。安装钢筋骨架时应将其吊挂在孔口的钢护筒上，不得直接将钢筋骨架支撑在孔底。 （8）安装混凝土导管 导管采用专用导管，每节长2～4米，导管第一节底管长度应不小于4m，内壁表面应光滑并有足够的强度和刚度，采用套箍连接、“O”型密封圈防止漏水漏气。导管在桩孔内位置应
前言 随着我国迅速发展城市化进度日益加快，出现了许多大城市和超大城市，随之而增加的人口和私人轿车，致使交通负荷增加，交通阻塞，行车速度缓慢。由于地铁有节省土地、减小噪音、节约能源、减少污染，速度快、车次多、客运量大，安全、准点、舒适等优点。所以在整个交通运输系统中最佳者莫过于地铁了。地铁用于解决大城市交通的重要途径已经为世界各国建设专家所共识。地铁的出现也会使地铁沿线的经济迅速发展。中国正处于急速发展的时机，一个国家和民族的形象代表一个国家的竞争力。 车站是地铁系统中一个很重要的组成部分，地铁乘客乘坐地铁必须经过车站，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着很关键的作用。所以车站位置的选择、环境条件的好坏、设计的合理与否，都会直接影响地铁的社会效益、环境效益和经济效益，影响到城市规划和城市景观。 本设计是根据沈阳东陵路地质勘查资料为依据，进行地铁车站结构设计和施工组织设计。以我国最新颁布的技术标准和规范为依据，最大程度的反应了地下建筑工程施工技术的科学技术成果。应用成熟的理论和方法，与实际情况相结合，借鉴已有的工程实例，把每一项工程都力争做到最好。 本设计共分五章，第一章为工程概况，介绍东陵路站的地质情况、设计标准依据及条件。第二章为基坑围护设计。第三章为主体计算，包括梁、板及柱的内力计算及配筋情况。第四章为施工组织设计，在本论文中比较重要，它能综合的反应这个工程的施工情况和施工水平。第五章为工程概算，对施工工程是必不可少的。循序渐进的对地铁车站进行了结构设计和施工组织设计。 由于本人资料有限，对施工场地了解的不足，对地铁车站施工的经验匮乏，在本次设计中难免有错误或不当之处，希望读者能谅解，同时恳请读者批评指正，以便我可以修改完善。
天津地铁3号线第xx合同段工程施工组织设计 xx xx
目录 第一章总体概述 (3) 第一节工程概况 (3) 第二节施工区域划分 (5) 第三节各施工区域总体施工安排及施工顺序 (6) 第四节施工队伍安排及任务划分 (7) 第五节施工组织机构 (9) 第二章施工总平面布置 (10) 第一节天津地铁3号线XX车辆段总体施工平面图 (10) 第二节天津地铁3号线XX合同段正线铺轨基地总体施工平面图 12 第三章施工进度计划 (16) 第一节完成节点时间及完成时段 (16) 第二节XX车辆段施工进度计划横道图、网络图 (16) 第三节正线轨道工程工期计划图(图3.3.1) (16) 第四章劳动力计划和物资供应计划 (20) 第一节劳动力计划 (20) 第二节物资供应计划 (21) 第五章主要施工机械设备及仪器配置计划 (22) 第一节主要施工机械设备 (22) 第二节主要仪器配置计划 (24)
第六章、XX车辆段工程施工方案与技术措施 (25) 第一节水泥搅拌桩工程 (25) 第二节路基及附属工程 (26) 第三节道路及附属工程 (31) 第四节路基排水系统及附属工程 (37) 第五节道床及轨道铺设工程 (40) 第六节桥梁工程 (60) 第七节地下回转线工程 (71) 第八节运用库、联合检修库、洗车库、危险品库和附属建筑工程75 第七章、正线工程施工方案与技术措施 (111) 第一节工程概况 (111) 第二节工程重点分析及对策 (112) 第三节总体施工方案 (113) 第四节主要分项工程施工方案、施工工艺及技术措施 (117) 第八章项目管理及其他技术措施 (137) 第一节地下管线及周围建筑物保护 (137) 第二节质量保证措施 (137) 第三节现场安全与文明施工及环保措施 (137)
成都地铁线路图最新版
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成都地铁线路图最新版 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都是中国西部第1座开工建设地铁的城市。成都地铁由成都地铁有限责任公司负责建设与管理。成都地铁的标识由“急驰的列车、弯曲的隧道、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的蜀水”等意象演变而来，目前的宣传口号为：“成都地铁，生活一脉”。 成都地铁线路图最新版
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座
北京地铁四号线工程土建施工宣武门站投标施组 第一篇编制说明 1.1编制依据 (1)北京地铁四号线工程土建施工招标文件专用部分； (2)北京地铁四号线工程土建施工招标文件通用部分； (3)北京地铁四号线工程初步设计图纸； (4)业主发放的补遗书； (5)我公司自行组织的工地现场考察所获得的资料； (6)国家相关行业现行的技术规范、验收标准; (7)北京市建设总部门的管理条例及办法； (8)我公司在地铁领域和车站工程中的施工经验。 1.2编制原则 (1)满足业主对总工期的要求，即全部工程于2006年4月30日前竣工（较业主要求工期提前1个月）。 (2)搞好施工降水工作，确保各工序在无水条件下施工。 (3)确保工程自身安全和施工安全，同时确保管线和邻近建（构）筑物安全的前提下，以控制地表沉降值不超过规定值为标准，进行施工部署，制定施工方案、方法及技术措施。 (4)工程质量达优良标准，争创北京市“长城杯”奖。 (5)最大限度地减少对交通的影响。 (6)严格执行北京市建设行政各部门对本项目的文明施工、环保、安全、卫生及健康等有关管理条例的要求，树立良好的施工形象和社会形象。 1.3 编制内容 本施工组织设计的工程范围为宣武门车站。施工组织设计内容包括十二篇：第一篇为编制说明；第二篇为工程概述；第三篇为施工总体部署；第四篇为施工方案、方法及技术措施；第五篇为施工进度计划及工期保证措施；第六篇为资源配备；第七篇为质量保证体系及质量保证措施；第八篇为消防、安全、保卫、健康保证体系及措施；第九篇文明施工、环境保护体系及保证措施；第十篇为季节性施工保证措施；第十一篇为与相关单位的施工配合措施；第十二篇为其它保证措施。 1.4编制其它说明 本合同段施工组织设计目录序号与《招标文件通用部分》附表二《技术评分表》
目录 一、编制原则 (6) 二、编制依据及编制围 (6) 2.1编制依据 (6) 2.2编制围 (7) 三、工程概况 (7) 3.1建筑概况 (7) 3.2周边环境 (8) 3.3结构概况 (9) 3.4主要工程数量表 (10) 3.5车站设计标准 (10) 3.6车站平面及剖面图 (11) 3.7主要材料及混凝土保护层 (12) 3.7.1 主要材料 (12) 3.7.2 保护层厚度 (13) 四、施工管理组织机构与职责 (13) 4.1工程项目管理组织机构 (13) 4.2岗位职责 (14) 4.2.1 项目领导班子岗位职责 (14) 4.2.2 职能部门岗位职责 (17) 五、施工总体部署 (21) 5.1施工准备 (21) 5.2施工管理目标 (21) 5.2.1 工程质量目标 (21) 5.2.2 工期目标 (21) 5.2.3 安全生产目标 (22) 5.2.4 文明施工与环境保护目标 (22) 5.3机械设备与劳动力投入计划 (22) 5.3.1管理人员配置 (22) 5.3.2作业人员配置 (23) 5.3.3机械设备投入计划 (23) 5.3.4材料使用计划 (24) 5.4施工测量 (25) 5.4.1 平面控制测量 (25)
5.4.2高程控制测量 (25) 5.5主体结构施工单元划分 (26) 5.5.1 施工单元划分原则 (26) 5.5.2车站施工段划分 (26) 5.6主体结构施工工艺流程图 (28) 5.7主体结构施工顺序 (29) 5.7.1 车站纵向分段施工顺序 (30) 5.7.2 车站竖向分层施工 (30) 六、施工现场平面布置与管理 (32) 6.1一期施工 (32) 6.1.1 施工围 (32) 6.1.2 场地平面布置及管理 (32) 6.2三期施工 (33) 6.2.1 施工围 (33) 6.2.2 场地平面布置及管理 (33) 6.3三期施工 (34) 七、分项工程施工工艺 (34) 7.1钢筋工程 (34) 7.1.1技术准备 (34) 7.1.2钢筋的进场验收 (35) 7.1.3钢筋加工 (35) 7.1.4钢筋接头 (38) 7.1.5钢筋的锚固 (41) 7.1.6钢筋安装 (42) 7.1.7钢筋绑扎质量通病控制措施 (49) 7.1.8钢筋安装质量检查控制标准 (50) 7.2模板工程 (51) 7.2.1 模板设计的主要原则 (51) 7.2.2 模板方案 (51) 7.2.3 施工技术准备 (52) 7.2.4 模板支撑与安装 (52) 7.2.5 模板工程质量检验标准 (57) 7.3混凝土工程 (58) 7.3.1底板垫层 (58) 7.3.2 底板砼施工 (58) 7.3.3 侧墙混凝土施工 (59) 7.3.4 板梁混凝土的浇筑 (59)
地铁施工组织设计方案 1
目录 第一章施工组织设计编制说明 (6) 第1节编制依据 (6) 第2节编制原则 (7) 第3节承建该工程施工的优势 (8) 第二章工程概况 (9) 第1节简况 (9) 第2节工程范围 (10) 第3节工程概况 (10) 第4节场地地形、地貌、地质构造、工程地质条件 (10) 第三章管理机构与部署 (12) 第1节管理机构与部署 (12) 第2节项目班子配备和职责分工 (18) 第3节施工目标 (26) 第4节施工准备 (28) 2
第四章拟投入的主要施工机械设备表 (31) 第1节拟投入的主要施工机械设备表 (31) 第2节计划用于本工程的检验、数量、试验设备 (36) 第3节保证机械出勤率的措施 (38) 第五章劳动力计划和周转料计划表 (39) 第1节沉井劳动力配置及进退场计划 (39) 第2节顶管劳动力配置及进退场计划 (40) 第3节桩基工程劳动力配置及进退场计划 (40) 第4节取水头部和水下管道施工劳动力配置及进退场计划 (40) 第5节劳动力计划 (41) 第6节周转材料计划表 (43) 第六章计划开、竣工日期和施工进度网络图 (44) 第1节计划开工、竣工日期 (44) 第2节各分部分项专业工程的施工进度计划 (44) 第七章施工总平面图 (45) 3
第1节总平面布置原则 (45) 第2节临时设施计划及临时用地 (45) 第3节施工总平面布置 (47) 第八章施工技术方案 (49) 第1节总体施工方案 (49) 第2节主要工程施工情况及特点 (51) 第3节具体施工方案 (61) 第九章质量保证措施 (182) 第1节工程质量目标 (182) 第2节质量方针 (182) 第3节质量保证体系 (182) 第4节质量保证措施 (187) 第十章安全文明施工和创建"安全文明工地"措施 (201) 第1节安全保证措施 (203) 第2节文明施工措施 (207) 4
成都地铁规划图高清版及成都1-18 号线最新建设进度2016-02-20 07:00:00 来源：新浪房产 60 评论 成都地铁 3 号开通在即，地铁正向着“加速成网”快速迈进。成都地铁规划到2020 年将通车13 条线路；成都地铁规划到2050 年将通车21 条线路；下面，小编将带你了解成都地铁规划图高清版以及最新建设进程。 新浪乐居讯（实习编辑青蕾）“春节不打烊”，成都地铁从运营到建设，提前进入工作状态。目前，3 号线24 列地铁列车全部*蓉，随后启动动车调试，地铁5 号线、4号线二期、10 号线一期也都开始了新一年的征程，成都地铁正向着“加速成网”快速迈进。 新的一年，多条线路建设齐头并进，3 号线一期将通车运营，18 号线，6 号线一、二期，8 号线一期，9 号线一期，10 号线二期共有线6 项目计划将新开工，共计376 公里，成都地铁在建项目总里程在今年创历史新高。至2020 年期间，成都地铁每年至少开通2 个项目，到了2020 年，市民最直观的感受就是大多数人去大部分地方可坐轨道交通。
成都地铁高清规划图
成都市地铁高清图 南延线是成都地铁1 号线的二期工程，北起于1 号线一期工程终点站世纪城站，沿天府大道往南延伸止于华阳，全长5.42km ，共设有5 个站，分别是天府三街站、天府五街站、华府大道站、四河站和广都站，已于7 月25 日通车。 另外，1 号线三期首期工程线路全长11.82km ，设车站9 座，由北段、支线段、南段组成。线路沿天府大道敷设，建成后与1 号线一期、南延线工程共同串联起城市双核的成都中心区与天府新区。
其中，北段工程从 1号线一期工程起点升仙湖站北端引出， 全长约 3.2公里， 均为地下线，设地下车站 2 座，分别为韦家碾站、赖家店站。 南段起于四河站，止于佘家埂站，线路长 阶段向南延伸的条件。 支线段起于 1 号线二期工程的华阳站，止于红星站，线路长 1.21km ，设车 站 1 座。 最近进度：目前，南段和支线段车站全部开始主体结构施工。预计 2018 年 开通试运营。 7.41km ，设车站 并预留下
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下：
①、测量放线定位：根据各出入口钻孔桩设计平面布置图，计算出每根桩的坐标，然后测量定出每孔钻孔桩的准确位置。 ②、挖探沟，查明地下管线的位置，定出管线改移或保护方案，对管线进行改移或悬吊支撑保护。 ③、施工定位导向墙：根据施工要求，桩位定位采用导向墙定位法定位导向墙作为钻机走行轨道，并对钻孔桩进行导向及编号。 ④、钻孔：钻机钻孔，在孔口埋设钢护筒，以起到定位、保护孔口及维持水头的作用。开孔钻进速度应缓慢的进行，并反复校正钻头，如有偏斜及时纠正；因此处地质为粘性土，所以在钻孔时不需另外制备泥浆，仅向孔内加水，利用钻机钻孔时钻头搅拌泥浆，但需控制水的加入量，以达到钻孔时最佳泥浆粘度等性能指标。 ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检
第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》（2002年5月） (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》（城建 设计研究院有限责任公司2002年5月） (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程，包括以下容： (1) 地铁一号线上站站车站； (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道； (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段； (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接； (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除； (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道； (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定
和要求。 (2) 根据总工期要求，统筹安排，突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线，分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述，复杂工程的施工方案和施工工艺，力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想，确保工程质量和安全生产，做好环境保护工作，尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程，包括地铁R1线的上站站改建（含区间及临时线路）与轻轨L1线的预留上站站（含区间）土建预留工程，参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程
R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点，向西至路西侧的新建地铁上站，为漕~南 区间，全长785.655m，其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处，拟建的铁路南站主站屋北端，并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m，宽约21.8m。车站东端为端头井，与漕~南区间相连；西端为出入段交叉渡线，与南~锦区间相连；车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区，南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接，向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地，为南~锦区间，其中出入段线隧道全长645m，其中敞开段部分163.42m；正线区间隧道全长862m，其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰，在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带，在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线，两端与既有正线接轨；在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线，与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方，车站线路呈南北走向，为地下一层多跨侧式车站，局部风机房为地下二层。车站全长145m，宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后
某市轨道交通路网管理服务中心电气安装工程施工组织设计（完整版） 1、编制说明 1．1依据： 1.1.1根据国家施工电气施工规范、标准、图集。 化北标办《建筑电气通用图集》、1—13册、DBJ-26-96《建筑安装分项工程施工工艺规范》第四分册、《施工现场临时用电安装技术规范》JGJ46-88、《电气装臵安装施工质量验收规范》GB50303-2002、《建筑安装工程质量检验评定标准》GBJ303-88。 1.1.2该项工程有关的设计施工图：某市轨道交通路网管理服务中心一期工程电施；某市轨道交通路网管理服务中心一期工程弱电施。 1.1.3施工图纸会审记要。 1.1.4土建工程总体施工组织与设计。 1.2定额： 1.2.1全国安装工程预算定额。 1.2.2全国安装工程预算定额某市基价。 2 工程概况: 本工程为某市轨道交通指挥中心、清算管理中心。分为中心综合楼、综合楼辅楼、研发、培训中心、办公楼及职工公寓的建筑群体，属一类高层建筑，防火等级为一级建筑工地面积为5.595万平方米、地上十一层、地下二层、下二层为汽车库、ACC、TCC、OCC电源室；地
下一层为变电所、制冷机房、水泵房及部分ACC机房，一至五层为ACC、TCC、OCC机房，六层以上为办公用房。 3 电气工程概况 3.1 电气工程包含内容 3.1.1 10KV╱0.4 KV供配电系统 3.1.2..动力、照明系统； 3.1.3 防雷接地系统； 3.1.4 火灾报警及联动系统 3.1.5 有线广播系统 3.1.6 楼宇设备自控系统 3.1.7 闭路电视监视系统 3.1.8 安全防范系统 3.1.9 停车场自动化管理系统 3.1 10 综合布线系统 2.1.11 有线电视系统 3.1.12 无线信号接入系统 2.1.13 无线对讲系统; 3.1.14 地卡通系统 3.1.15 多功能会议系统; 3.1.16 主计时时钟系统; 3.1.17 智能化建筑管理系统; 3.2 供电控制方案 本工程为一类高层建筑,防火等级为一级。
2020年前成都地铁规划图背景资料 成都地铁1号线南延线(二期)全长3.3km，全线按地下敷设，共设地下车站2座。建成后与1号线首期工程贯通运营，由北部升仙湖，向南串联火车北站、天府广场、火车南站、南部CBD，至双流县华阳镇的华龙路(现名为麓山大道)附近。成都地铁3号线(二期) 织梦内容管理系统 全长29.9km，其中北延线13km，为高架线敷设；南延线16.9km，高架线长12.4km。全线共设车站18座，高架车站15座，地下车站3座。3号线为东北—西南向骨干线，建成后与一期贯通运营，由东北起于新都红星村附近，向南主要串联了成都市动物园，中连春熙路、RBD地区、成都市旅游集散中心(新南门汽车客运站)和省体育馆，西南连红牌楼，并延伸覆盖双流东升镇老城区。 成都地铁4号线(二期) 全长18.9km，其中西延线长8.9km，地下线占0.9km，温江范围内主要为高架线敷设，长8km；东延线长10km，地下线占5.9km，出十陵森林公园后，线路采用高架敷设共4.1km。全线共设车站10座。4号线为东西方向的骨干线，建成后与一期贯通运营，西起温江大学城，向东主要串联温江的光华经济生活区，成都西站、中心城RBD、十陵客运中心。织梦好，好织梦 成都地铁5号线(一期)
全长34.3km，采用地下线的敷设方式，设地下车站28座。 5号线为南北方向的填充线，一期北起新都区大丰镇以北的毗河，向南主要串联了沙湾商务区、青羊宫、武侯祠，神仙树片区；转向机场高速、三环路，沿规划元华路向南进入天府新城，止于双流县华阳镇吴家碾附近。织梦内容管理系统 成都地铁6号线(一期) 全长21.2km，采用地下线的敷设方式，设地下车站20座。号线为中心城南北向的填充线。一期北起华侨城片区，向南途径西南交大、沙湾商务区、而后向东途径白马寺、梁家巷、牛王庙，止于绕城高速以北。 成都地铁7号线 全长38.8km，采用地下线的敷设方式，设地下车站29座。7号线是一条环形线路。位于二、三环之间居住用地最密集地带，并串联了火车北站、火车东站、火车南站三大交通枢纽，并与多条轨道交通放射线路相交。 成都地铁9号线 全长27.5km，采用地下线的敷设方式，设地下车站14座。9号线远期是一条市域快线环，串联了中心城的环间组团及南部CBD区
地铁车站工程 施工组织设计方案 1
目录 第一章编制说明 (6) 第1节企业简介 (6) 第2节编制依据 (7) 第3节采用规范 (7) 第4节业主招标要求 (9) 第5节本企业投标承诺 (11) 第二章工程概况 (13) 第1节总体概况 (13) 第2节建筑概况 (17) 第3节结构概况 (17) 第三章工程特点难点及对策 (18) 第1节工程量大、工序多、工期紧 (18) 第2节地下管线复杂，迁移任务重，施工干扰大 (18) 第3节交通繁忙，疏解难度大，环境保护要求高 (19) 第4节基坑开挖难度大，监测要求高 (19) 第5节结构防水、防渗漏标准高，实施困难 (20) 第6节过道路通道采用暗挖法，技术难度大 (20) 第四章施工部署 (20) 第1节总体施工方法及施工阶段的划分 (20) 第2节各施工阶段的主要工作内容 (21) 第3节总体施工程序及主要施工步骤 (22) 2
第4节施工组织机构及主要人员 (24) 第五章开工前的各项准备工作 (32) 第1节施工技术准备 (32) 第2节施工准备 (33) 第3节现场准备 (35) 第六章施工前准备 (37) 第1节房屋拆迁及道路平整工作 (37) 第2节管线迁移及吊挂 (38) 第3节管线吊挂 (38) 第七章分部分项工程施工方法 (39) 第1节施工方法简述 (39) 第2节围护结构形式 (40) 第3节主要施工步骤 (41) 第4节围护结构施工方法 (42) 第5节（B）轴钢管砼柱及（A）~（B）轴盖板临时道路施工 (55) 第6节土石方工程施工 (59) 第7节车站主体结构工程施工 (68) 第8节结构防水工程施工 (79) 第9节路面恢复施工 (97) 第10节附属工程施工 (101) 第八章施工现场总平面布置及管理 (124) 第1节施工总平面布置的原则 (124) 第2节施工总平面布置图说明 (125) 3
成都地铁7号线7标神仙树西站技术交底(围护桩)
技术交底 SG-006 工程名称成都地铁7号线 土建7标工程 高朋大道站（原 神仙树西站） 建设单位 成都地铁公司/中 国中铁成都轨道 交通工程指挥部 监理单位重庆赛迪工程咨 询有限责任公司 成都地铁7号线 监理项目部 施工单位 中铁五局（集团） 有限公司成都地 铁7号线7标项目 部 交底部位附属围护桩交底日期2015-8-20 交底人签字接受人签字
交底内容： 高朋大道站（原神仙树西站）车站B号出入口附属围护桩技术交底 一、工程概况 高朋大道站原（神仙树西站）位于科园大道与高朋大道交叉路口以西的科园大道上，沿科园大道呈东西向布置。车站有效站台中心里程：YDK24+467.000，车站起点里程YDK24+385.727，车站终点里程YDK24+903.800，车站总长518.073m（其中车站外包总长244.053m，配线长274.02m）。 本车站附属结构围护桩为旋挖钻孔灌注桩，桩径D=1000mm，桩身砼强度等级C35，附属结构围护桩长6.7～15.9m不等，钢筋笼采用一次制作及吊装。最大单桩钢筋笼重量取长15.9m 钢筋笼进行计算，重 1.26t，钢筋笼吊装采用20T汽车吊机吊装就位。桩基统计表表-1 桩型根数桩径（m）桩长（m） b0型桩 6 1.0 7.185 b1型桩 4 1.0 10.224 b2型桩16 1.0 12.95 b3型桩11 1.0 14.95 b4型桩38 1.0 10.6 b5型桩15 1.0 14.2 b6型桩7 1.0 11.6 二、围护桩平面图
五、作业方法 （1）测量放样及定桩位 根据设计资料确定桩位中心，在桩基四周设立十字护桩，并固定好，进行人工挖探孔，探孔深度为3m ，联系驻地监理工程师检查。 （2）化学泥浆 化学剂按量添加至规定的泥浆池，形成化学泥浆。 （3）埋设护筒 每台旋挖钻机施工前，准备设置三套钢护筒周转，护筒深度为4.5m ，设置直径1.3米护筒用于直径1.0米的孔桩。 钢护筒采用钢板卷制，通过十字架护桩放样，使钢护筒的中心与钻机钻孔中心位置重合， 护筒埋泥 浆 钻机就钻 抽碴清成孔验下放钢下放导二次清水下砼拔出导拔出护 原材料检钢筋笼运钢筋笼制导管试拼 砼搅拌与 砼复检，作测放桩 原材料检砼配合比图2 旋挖钻孔
§1 编制说明1.1 编制依据
第一章总说明 1、广州市轨道交通*号线【**站】土建工程招标文件。 2、广州市轨道交通*号线【**站土建工程】招标文件澄清 的函。 3、关于广州市轨道交通*号线【**站】土建工程招标文件 补充说明及澄清的函。 4、广州市轨道交通*号线工程**站详细勘察阶段岩土工程 勘察报告。 5、广州市轨道交通*号线首期工程（滘口至文冲段）车站 土建招标设计**站说明书及招标图纸。 6、现行的有关设计、施工规范、验收标准和规程。 7、有关地铁施工的劳、材、机定额。 8、施工现场调查的情况。 9、我局现有的机械和技术装备。 10、我局从事地铁及其他地下工程建设的经验。 1.2 编制原则及要点 1、严格遵照招标文件各项规定和条款要求。 2、严格遵守设计规范、施工规范和质量验收标准。 3、坚持先进性、科学性、经济合理性与实际情况相结合。 4、坚持对施工过程严密监控、科学管理、文明施工的原则。 5、坚持项目法管理，通过对劳力、资金、机械、施工方法 和反馈信息的优化处置，实现造价、工期、安全、质量的最佳目标 效果。科学组织施工，满足建设单位对本项目的安全、质量、工期等方面要求。合理组织安排，充分利用有利的季节和条件，避免各种不利因素引起的劳动力、机具、材料在使用方面的不平衡现象，合理提前工期；减少不必要的工程费用开支，降低工程造
价；积极采用和推广新技术、新工艺、新材料、新设备，提高施工效率和工程质量。 1.3 编制软件 1、施组文字采用Microsoft word 软件。 2、施组附图采用AutoCAD2002 软件。 3、施组进度计划采用Microsoft Project 软件。 §2 工程概况 2.1 工程范围及主要工程量 本标段工程范围为**站（起止里程 YCK20＋72.70～YCK20＋216.10）及其附属工程，以及地面的地铁分局 1、3、5 号线派出所。主要工程内容包括： 1、前期准备及辅助设施工程； 2、主体结构围护工程； 3、车站主体结构及防水工程； 4、附属建筑围护结构及支护体系； 5、附属建筑物结构及防水工程； 6、地面派出所主体工程； 明挖车站主体、附属部分以及派出所主要工程量见下表。 明挖车站主要工程量表
地铁工程施工组织设计方案． 目录 第一章施工组织设计编制说明 (6) 第1 节编制依据 (6) 第2 节编制原则 (7) 第3 节承建该工程施工的优势 (8) 第二章工程概况 (9) 第1 节简况 (9) 第2 节工程范围 (9) 第3 节工程概况 (10) 第4 节场地地形、地貌、地质构造、工程地质条件 (10) 第三章管理机构与部署 (12) 第1 节管理机构与部署 (12) 第2 节项目班子配备和职责分工 (18) 第3 节施工目标 (25)
第4 节施工准备 (26) 9 2 ........................................................................................... 拟投入的主要施工机械设备表第四章． 第1 节拟投入的主要施工机械设备表 (29) 第2 节计划用于本工程的检验、数量、试验设备 (34) 第3 节保证机械出勤率的措施 (37) 第五章劳动力计划和周转料计划表 (38) 第1 节沉井劳动力配置及进退场计划 (38) 第2 节顶管劳动力配置及进退场计划 (38) 第3 节桩基工程劳动力配置及进退场计划 (39) 第4 节取水头部和水下管道施工劳动力配置及进退场计划 (39) 第5节劳动力计划 (39) 第6 节周转材料计划表 (41) 第六章计划开、竣工日期和施工进度网络图 (42) 第1 节计划开工、竣工日期 (42) 第2 节各分部分项专业工程的施工进度计划 (43) 第七章施工总平面图 (43) 第1 节总平面布置原则 (43) 4 4 ........................................................................................... . 临时设施计划及临时用地节2 第 第3 节施工总平面布置 (45) 第八章施工技术方案 (47)
成都地铁7号线土建5标 狮子山站管线悬吊方案 编制： 审核： 审定： 中铁九局集团有限公司 成都地铁7号线土建5标项目部 2013年7月2日
一、工程概况 (2) 二、需悬吊管线情况 (2) 三、管线悬吊施工方案 (3) 3.1雨污水管线悬吊施工方法，工艺流程 (3) 3.1.1 核对坐标管线探测 (3) 3.1.2探沟开挖 (3) 3.1.3 排水管截流破除 (3) 3.1.4管线悬吊保护 (3) 3.1.5调整管线标高 (4) 3.1.6 布设管线沉降观测点 (4) 3.2给水管、燃气管及通信管悬吊施工方法 (4) 3.3 沿劼人路方向通信线的悬吊保护方法。 (5) 四、悬吊结构验算 (5) 4.1 23.75m DN700 污水铸铁管结构验算（根据《装配式钢桥使用手册》验算） (5) 4.2 17.4m DN800 雨水钢管结构验算（根据《装配式钢桥使用手册》验算） (8) 4.3 通信排管、给水管、燃气管的悬吊保护（根据《装配式钢桥使用手册》验算）.. 11 五、施工监测 (13) 六、质量保证措施 (15) 七、安全保证措施 (16) 八、文明施工保证措施 (16) 九、应急预案 (17)
狮子山站管线悬吊方案 一、工程概况 成都地铁7号线狮子山站位于成都市锦江区劼人路与菱窠路交叉口处，呈南、北向布置。南接川师站～北接沙河铺站。车站西面为市政公园，东侧和西南侧为嘉和苑社区。车站在劼人路上纵向布置，并横穿劼人路和菱窠路路口。劼人路宽30m，道路中间有2m宽的绿化隔离带，两侧人行道宽4.5m，人行道上种植有树木；菱窠路宽25m，道路两侧均为3.5m宽的人行道，中间为四车道机动车道宽18m，无绿化带； 车站主体为地下二层三跨明挖岛式站台车站。车站有效站台中心里程为 YCK14+836.000，车站总长302m，标准段宽21.1m。车站主体建筑总面积为14126㎡。 本站共设4个出入口，分别布置于十字交叉路口的4个方向。A号出入口位于路口东南侧；B号出入口位于路口西南侧；C号出入口位于路口西北侧；D号出入口位于路口东北侧。 二、需悬吊管线情况 项目部根据狮子山站管线迁改平面图，对狮子山站主体结构范围及围挡范围的实际情况进行了调查，需要悬吊的管线情况如下：
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大 桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线支线琉璃场-红星南-新益州-青河村-白家路口-四川大学-民族大学-双流机场 线路全长为15.11km，设车站8座。其中，地下线长约5.52km，地上线长约为9.59km；高架车站4座，地下车站4座
地铁1号线轨道工程 投标施工组织设计 1. 施工总体进度计划及保障措施 1.1 施工总进度计划安排 1.1.1 招标人对工期的要求 ⑴总工期 本合同段合同工期为334日历天。招标人要求施工总工期不长于334日历天，从计划开工日期开始计算达到轨通的工期不长于196日历天；计划开工日期201 年1月1日，计划轨通日期201 年7月15日，计划完工日期201 年11月30日。 ⑵铺轨基地及工程工期节点 ⒈201 年8月中标方进行铺轨基地建设； ⒉201 年1月1日提交铺轨工作面，中标方开始铺轨工程； ⒊201 年7月15日轨通，轨通工期为196日历天； ⒋轨道验收完成工期为334日历天。 ⑶第二阶段临管运输截止时间为201 年12月31日。 1.1.2 投标人对工期的安排 ⑴具备铺轨基地建设条件后，计划于201 年8月1日安排人员进场，开始进行铺轨基地建设施工，201 年11月30日前建成并开始进存轨料；02合同段轨道铺设工程施工计划于201 年1月1日开工，201 年6月25日达到轨通，历时176日历天，比招标人要求的轨通时间提前20天；全部施工于201 年11月15日完成，历时319日历天，比招标人要求的总工期提前15天；满足招标文件对轨通时间和总工期的要求。 ⑵如果招标人根据现场情况对开工日期、完工日期提出调整要求，我单位将积极主动地予以响应，对施工工期进行相应的调整，满足业主对轨通时间和总工期的调整要求。 ⑶一旦中标，立即组织施工调查，随时掌握土建施工进度，如果土建工程部分区段在计划开工前具备轨道施工条件，且在基标测设和调坡调线完成的前提下，向业主和工程监理提出调整施工进度计划的请求，获准后，立即组织施工队伍、材料及施工机具进场，充分利用土建施工的下料口，提前进行预铺项目施工，为正线轨道铺设工程连续施工创造条件。
第1章编制原则及依据 1.1编制原则 1、执行国家、铁道部、成都市和地铁有关施工规范、验收标准。 2、按照基本建设程序合理安排施工进度，确保工期。 3、根据施工任务特点，充分发挥施工队伍特长，合理布置施工力量。 4、采用先进、科学、成熟的施工方法和工艺。 5、符合环境保护和水土资源要求 1.2编制依据 1、成都地铁1号线一期工程孵化园站～会展中心站区间B标土建招标设计文件、图纸。 2、施工现场调查资料。 3、遵守、执行招标文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工和职工健康等各方面的工程目标。严格执行施工过程中涉及的相关标准、规范和规程。 4、充分研究现场施工环境，妥善处理施工组织与周边接口问题，周密安排交通疏解和管线保护，使施工对周边环境的影响最小化。 5、施组编制尽可能做到总体施工部署和分项工程施工组织相结合，重点项目和一般项相结合，特殊技术和普通技术相结合，总体上使施组具有重点突出，内容全面，思路清晰的特点。 第2章工程概况 2.1工程位置及工程范围 地铁1号线呈南北走向，本段属孵化园站～会展中心站区间的南段，设计里程：YCK18+897.65（ZCK18+894.74）～YCK20+246.35（ZCK20+246.35），区间右线长度1348.7m，左线长度1350.4m（短链1.21m）。 孵化园站～会展中心站区间B标工程承包范围为：主体结构部分及泵站、通风孔等附属工程。 2.2 工程简介
区间右线长度1348.7m，左线长度1350.4m（短链1.21m）。区间最小埋深1.26m，最大埋深6.2m。明挖结构采用现浇钢筋混凝土框架结构，主要有单跨及双跨两种结构形式；里程范围内穿越外环高速路，采用浅埋暗挖法施工，暗挖段结构采用拱形断面结构，设置中隔墙。 区间在YCK19+481处设1个泵站。 2.3工程环境 外环高速路北侧区间施工时将穿过一条既有水渠下方，区间施工时需先将该水渠改移至区间东侧施工范围外。同时区间在YCK19+077～YCK19+144范围内穿越外环高速路路堤。 本段区间管线主要有上水，雨、污水，电力，电信，煤气等五类管线。新世纪西路路口处起控制作用的管线为直径为0.6m的下水管（管底标高为483.17）以及直径为1m的雨水管（底标高为485.02）。会展中心北侧预留路口为断头路，该处管线为预留，尚未使用。人民南路南沿线西侧，区间东侧沿区间走向的管线主要有10kv1m×1m电力方沟、φ0.8m雨水管线、φ0.6m 污水管、φ1.2m上水管、φ0.159煤气管以及一些直埋的电力电信管线。 区间沿线两侧均比较空旷，穿越道路时均可通过倒边施工和调整施工区段的方法来保证交通畅通，不存在交通疏解问题。 2.4工程地质、水文地质及气候、气象 区间地貌类型单一，为冲洪积扇状平原二级阶地，属侵蚀～堆积地貌，地面孔口高程为487.47～490.48m。根据钻孔揭露，在场地范围内上覆第四系土层，下伏白垩系上统灌口组紫红色泥岩。 线路经过处的地震基本烈度为7度，地震动峰什加速度为0.10g，地震动反应谱特征周期为0.35s。 地下水主要有两种类型：一是松散土层孔隙水，二是基岩裂隙水。根据钻孔揭示，场区范围分布的上更新统(Q3)含泥砂砾卵石层（3-4）为地下水主要含水层，其补给源主要为大气降水和地下水侧向径流补给，水位随季节性波动。白垩系灌口组（K2g）泥岩风化裂隙水水量贫乏，且深埋于第四系堆积层之下，对修建工程基本无影响。 在场区内，由于少数建筑基坑工程正在进行施工降水，使得地下水埋深已非天然状态，受此影响，所测地钻孔地下水位埋深3.2～7.7m，差异较大。