卓尔通用航空产业基地规划项目可行性研究报告
（修订稿）
北京航空航天大学通用航空产业研究中心
二〇一四年二月
目录
1 项目背景 (1)
1.1 项目概述 (1)
1.2 项目委托单位 (1)
1.3 报告编制单位 (1)
1.4 报告技术路线 (1)
1.5 报告编制依据 (2)
2 通用航空及产业发展 (3)
2.1 通用航空及其相关概念 (3)
2.2 通用航空全产业链 (4)
2.3 全球通用航空发展现状 (4)
2.3.1全球通用航空发展现状 (4)
2.3.2全球通用飞机制造及交付情况 (7)
2.4 中国通用航空发展现状与形势 (10)
2.4.1 产业数据统计 (10)
2.4.2 产业对比分析 (11)
2.4.3 产业制约因素 (12)
2.4.4 产业发展态势 (13)
2.5 中国通航产业园区发展情况 (16)
2.6 本章小结 (20)
3 卓尔通用航空产业基地建设发展的重要意义 (21)
3.1 大力发展通用航空产业，符合国家及省、市产业政策 (21)
3.2 抢抓机遇打造武汉通航产业龙头，融入全省航空产业发展大格局 (22)
3.3 积极发展航空装备制造体系，推动当地工业水平提升 (22)
3.4 完善城市公共服务体系，推动军民融合深度发展新模式 (23)
3.5 创新发展通用航空社区，加快推动当地城乡一体化建设进程 (24)
4 卓尔通用航空产业基地SWOT分析 (25)
4.1 宏观机遇背景分析 (25)
4.2 湖北省通航政策梳理 (26)
4.3 湖北省通航发展现状 (27)
4.4 卓尔集团已洽谈的项目 (34)
4.5 本章小结 (35)
5 卓尔通用航空产业基地资源条件与市场分析 (36)
5.1 区位条件与交通条件 (36)
5.2 自然地理与气候条件 (37)
5.3 社会经济与产业基础 (38)
5.4 武汉地区通航市场分析 (39)
5.4.1 通用航空制造市场 (39)
5.4.2 通用航空运营市场 (41)
5.4.3 通用航空服务保障市场 (44)
6 卓尔通用航空产业基地功能分析与业务选择 (47)
6.1 功能定位分析 (47)
6.2 发展业务选择 (50)
6.2.1 分析模型构建 (50)
6.2.2 业务选择结论 (53)
7 卓尔通用航空产业基地机场选址技术可行性分析 (55)
7.1 空域条件 (55)
7.2 净空条件 (56)
7.3 电磁环境 (58)
7.4 工程地质、地震及水文地质条件 (59)
7.5 市政配套条件 (59)
7.6 环境保护 (60)
7.7 选址结论 (60)
8 卓尔通用航空产业基地发展目标与发展定位 (63)
8.1 发展定位 (63)
8.2 发展路径 (63)
8.3 发展目标 (65)
9 产业发展重点与投资可行性分析 (67)
9.1 通用航空研发制造 (68)
9.2 通用航空运营 (69)
9.3 通用航空服务及关联产业 (69)
9.4 重点项目投资匡算与效益分析 (71)
10 空间布局与用地测算 (78)
10.1 空间布局 (78)
10.2 用地测算 (79)
11 节能与环境保护 (80)
11.1 节能设计 (80)
11.1.1 节能依据 (80)
11.1.2 节能措施 (80)
11.2 环境保护 (81)
11.2.1 环境保护目标 (81)
11.2.2 环境保护措施 (82)
12 风险评估与对策措施 (86)
12.1 风险评估 (86)
12.2 对策措施 (87)
13 政策与保障条件 (89)
13.1 争取政策支持 (89)
13.2 协调机场空域 (89)
13.3 建设人才队伍 (89)
13.4 技术引进与技术支持 (90)
13.5 规划构建区县通用航空网络 (90)
13.6 培育航空文化 (90)
14 研究结论 (91)
1 项目背景
1.1 项目概述
通用航空是我国未来的朝阳产业，蓄势待发、前景可期，发展通用航空产业对于拉动地方经济增长、推动产业结构升级具有重要意义和作用。卓尔通用航空产业基地规划建设项目选址位于湖北省武汉市黄陂区，毗邻武湖，境内地域开阔、地势平坦，具有发展通用航空产业的独特优势及资源条件。基地规划总面积11000亩，包括航空研发制造区、机场运营核心区、航空配套服务区3大板块；总投资匡算100亿元，预计到2020年通用航空业直接产值可达300亿元以上。
1.2 项目委托单位
武汉卓尔航空投资有限公司。
1.3 报告编制单位
北京航空航天大学通用航空产业研究中心。
1.4 报告技术路线
本报告编制技术路线如下：
1.5 报告编制依据
●《民用机场总体规划规范》(MH5002-1999)；
●《通用机场建设规范》（MH/T 5026-2012）；
●《民用机场飞行区技术标准》（MH 5001-2006）；
●《民航中南地区通用机场建设管理办法（试行）》（2013年11月）；
●《中低空航路图》（武汉地区）（中国民航局CAAC）；
●《武汉市黄陂区城镇体系规划2012-2020年》；
●《湖北省临空经济和通用航空产业发展专项规划（2009～2020年）》●《湖北省关于加快培育战略性新兴产业的若干意见》（2010年）
●《武汉市城市总体规划（2010－2020年）》
●《武汉临空经济区总体发展规划》（2008年）
●黄陂区临空经济产业示范园区网站相关资料；
2通用航空及产业发展
2.1 通用航空及其相关概念
航空业分为军用航空和民用航空两大类，民用航空又分为两部分：一部分是为公众服务的航班飞行，称为公共运输航空；另一部分是除上述航班飞行之外的所有民用飞行活动，广义上统称通用航空。
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。（《通用航空飞行管制条例》;2003年5月1日颁布实施）。本报告中所指的通用航空，以《通用航空飞行管制条例》中对通用航空的定义为基础，并加入了警务航空飞行，即广义上的通用航空。
通用航空产业涉及范围广、关联产业多、产业链长，服务对象涉及农业、林业、牧业、渔业、测绘、水利、电力、地矿、冶金、煤炭、石油、铁路、交通、邮电、城建、环保、气象、文教、体育、卫生和科研等十几个行业和部门，作业项目达数十项。如图2.1所示。
图2.1通用航空的分类
2.2 通用航空全产业链
通用航空使用的航空器种类繁多，涵盖广泛，由图2.2可以看出通用航空全产业链的产业构成，其中红色字体的产业是与通用航空飞行直接紧密相关的，而黑色字体的产业则属于通用航空产业各种业务运营过程中为适应某种业务需要而衍生出来的产业。
图2.2 通用航空全产业链
从产业链看，通用航空产业参与企业类型远比商业运输航空要多，具体业务开展也要丰富多彩，且可以形成附属衍生的产业集群，其产业链体系比商业运输航空要庞大的多；从地域角度来看，在通用航空全产业链的推动下，可形成通用航空产业集群，即由一定数量的企业单位共同组成通用航空相关产业，在以机场为中心一定地域范围内，遵循临空经济发展规律而逐步形成的产业聚集。
2.3 全球通用航空发展现状
2.3.1全球通用航空发展现状
截至2012年，全世界约有通用飞机36万架，占所有民用飞机的90%。全球主要国家注册飞机总量统计见表2.1所示。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2012年全球通用飞机交付量为2133架，其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及喷气
式公务机的交付量分别为881架、580架和672架。全球主要国家通用航空器及注册飞机总量统计见表2.1.
表2.1 全球主要国家通用航空器及注册飞机总量统计
随着科学技术的进步发展与飞行活动的广泛应用，通用航空在一些国家的发展程度已进入成熟期，不论其产业规模大小、技术先进程度还是产生的经济效益，均远远高于我国通用航空产业发展水平。我们筛选了具有代表性几个国家，包括美国、加拿大、巴西和澳大利亚等国的发展情况进行分析，这些标杆国家的通航发展现状和趋势引领着世界通用航空的走向。
美国是世界上通用航空最发达的国家，也是通用航空大国。美国在册的通用航空飞机大约22.3万架，占全球的比重为69.7%。其中近60%的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行。美国现有飞行员近70万名，其中通用航空飞行员约59.7万名，在役的运输飞行员中有一半以上来自于通用航空。全美约有5233个公共机场和14757个私人机场，大约有1.8万个机场供通用航空飞机使用。美国通用航空每年飞行时间大约在2600万-2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80%。美国的通用航空
年均经济贡献达到约1500亿美元；加拿大航空工业的规模与能力在世界名列前茅，目前其世界排名第四。现共有通用航空器30418架、飞行员61595人、机场1700个，年度作业时间约450万小时。航空制造企业400多家和85,000名从业人员；巴西作为和中国国情相似的发展中国家，通用航空在过去30年间保持了年均6%的增长速度。目前通用飞机数量为10417架，通用机场数量2498个，通航作业飞行年度时间约1500万小时。经过多年努力，巴西一跃成为世界上生产支线客机、教练机和通用航空飞机的主要国家之一。巴西的成功成为发展中国家发展通用航空高技术产业的楷模。
从标杆国家通用航空发展的经验中，我们可以总结出一些发展规律与主要做法，对于我国通用航空产业的发展具有参考价值和借鉴意义。一是产业发展初期依托政府引导支持。通用航空是一种市场化的经济行为，由于其专业性、政策性极强，在产业在发展初期主要通过政府进行强有力的产业引导。二是为通用航空发展营造良好的外部环境。与通用航空产业发展密切相关的空域、机场、飞行员等基础资源以及相关政策均由国家层面加以解决，且政府在土地、财税、资金支持等方面给予通用航空政策力支持，以促进通航外部环境的改善。三是制定有利于通用航空发展的针对性政策和安全管理制度。针对通用航空自身的特点，在安全方面，政府建立和制定了一系列针对性的有别于公共运输航空的行业监管机制和安全法规制度。四是积极促进通用航空产业向深度和广度发展。针对通用航空产业链庞长、关联度高的特点，以某地区为中心形成区域性连动式发展态势，同时使通用航空消费不断大众化、平民化。2013年，作为全球通用航空权威机构之一的通用航空制造商协会（GAMA），明确了最新的策略是支持充满活力以及持续发展的全球通用航空制造业，包括：提高世界通用航空（GA）的安全水平，提高政府影响力和效率并消除不必要的监管负担，
构建通用航空经济影响及社会效益的全球意识，增强全球通用航空准入及拓展通用航空市场，倡导增强通用航空发展的政府策略。
2.3.2全球通用飞机制造及交付情况
目前全球范围内的通用飞机制造主要分布在美国、加拿大、巴西、欧盟国家、俄罗斯、瑞士、日本等，其中美国年平均生产2540架，占全球份额的80%，年平均产值78亿美元，占全球份额的58%；其次是欧盟和加拿大。在通用飞机制造商中，从事轻型通用飞机制造的厂商主要有赛斯纳、钻石、西锐、派士、索卡达等，从事公务机制造的厂商主要有庞巴迪、湾流、豪客比奇、赛斯纳、达索等，从事直升飞机制造的厂商主要有贝尔、欧直、西科斯基等。见图2.3所示。
图2.3 全球主要通用飞机厂商分布图
通用航空飞机制造商绝大多数都集中在美国。据统计，目前美国通用飞机制造企业约有100～150家，其中赛斯纳飞机公司、湾流宇航公司、豪客-比奇公司、利尔喷气飞机公司（庞巴迪宇航子公司）、派珀飞机公司、西锐飞机公司、穆尼宇航公司、莫莱飞机公司、波音喷气公务机公司、空中拖拉机、日蚀飞机公司等为世界知名企业。赛
西锐 美国 加拿大
欧洲 巴西
巴西航空工业 庞巴迪 西科斯基 贝尔
赛斯纳 湾流
法国达索 瑞士派士 法国索卡达 奥地利钻石 欧直
斯纳、比奇、派珀曾经是世界三大通用飞机制造企业，通用飞机总产量近40万架，约占全世界的80%，而湾流、赛斯纳、豪客-比奇、利尔喷气都是世界领先的喷气公务机制造企业。近几年来，特别是受到金融危机的冲击，少数老牌公司由于各种原因发展情况大不如前，削弱了美国通用飞机制造业的整体实力。
通用航空产业在全球范围的发展历程和通用飞机每年的交货量息息相关，通用航空市场的繁荣和低迷与通用飞机的出货量高低成正比关系。在2012年的全球通用飞机交易情况中，从区域交付量看，2012年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为50.4%、19.6%、16.3%、9.7%和4.1%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为48.4%、12.6%、17.4%、14.5%和 6.9%，喷气式公务机交付量占全球的比重分别为49.7%、20.8%、11.8%、11.6%和 6.1%。从喷气式公务机制造商看，美国赛斯纳、加拿大庞巴迪、美国湾流、巴西航空工业公司、法国达索猎鹰公务机等位居前五位，2012年交付量分别为181架、179架、94架、99架和66架；从涡轮螺旋桨飞机制造商看，美国赛斯纳、瑞士皮拉图斯、美国豪客比奇、法国SOCATA（法国宇航集团Daher子公司）、美国派珀飞机等位居前列，2012年交付量分别为107架、67架、85架、38架、32架；从活塞发动机飞机制造商看，美国西锐设计公司、美国赛斯纳、奥地利钻石飞机公司、美国派珀飞机、美国冠军飞机公司等位居前列，2012年交付量分别为253架、283架、156架、126架和18架。
通过历年通用飞机出货量的变化情况可以分析出通用航空市场在全球的发展状况。
表2.2 全球通用飞机的交付情况统计
表2.3 全球通用飞机各地区交付量占比情况统计
从表2.2和表2.3中的数据可以看出，全球通用航空市场从1994年逐渐发展繁荣，到2007年达到顶峰，之后由于受到全球金融危机的影响，急速下滑，2011年出货量还不足顶峰时期的一半。这充分说明了通用航空市场全球范围内整体低迷的状况，但2012年出货量开始明显增长。通过分析近几年全球各地区通用飞机出货量的占比变化情况，如表2.3所示，可以看出亚太地区的占比从2008年到2012年逐年增加，而中国通用航空的发展是整个亚太地区交付量快速增加的重要因素。据统计，2012年中国通用飞机数量增长率为14.3%，增长速度领先全球。
从上述数据分析可以得出如下结论：尽管全球经济有开始复苏的迹象，但通用航空市场不像业内早前预期的那么好。2012年全球通
用飞机的出货量仅为2133架，虽然比2011年上升了3.5%，但与2007年高峰期的4276架却是不能同日而语。然而，中国通用飞机市场却是增长迅猛，一方独秀，市场增长率达14.3%，尤其是公务机，2011年增长数量近40架。国际通用飞机厂商们有理由兴奋，因为中国通用航空产业只是刚刚起步。截止2013年底，中国拥有的通用航空器的总数量仅为1631架，相比于美国的23万架，中国通用航空的市场在未来有着巨大的发展空间。
2.4 中国通用航空发展现状与形势
2.4.1 产业数据统计
1. 机队数量。截至2013年10月底，我国在册的通用航空器数量已达1631架。根据民航局发布的统计数据，2011年数量为1154架、2012年数量为1316架，2013年的数量增幅达到上一年两倍左右。
2.飞行员数量。截至2012年底，我国通用航空中商用驾驶员数量达到535人，其中商用驾驶员执照505人；直升机驾驶员562人；另外持有私有驾驶员执照的人数达到452人；通用航空从业人员有10861人。
3.机场数量。截至2012年底，全国共有通用机场及临时起降点399个，其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场114个，通用航空临时机场（起降点）285个。
4.飞行小时。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，比上年增长2.8%。其中:工业航空作业完成7.71万小时，比上年增长36%；农林业航空作业完成3.19万小时，比上年降低3.9%；其他通用航空作业完成40.81万小时，比上年降低1.2%。
5. 通用航空企业。截至2013年7月底，获得通用航空经营许可证的通用航空企业178家。
2.4.2 产业对比分析
经过几十年发展，尽管我国通用航空产业形成了一定的规模，但从产业生命周期来看仍处在产业发展的初期，与美国、加拿大、巴西、澳大利亚等标杆国家相比还有很大的差距，主要表现为产业化程度低、规模小、基础设施薄弱、技术储备和自主创新能力不足，而在通用飞机数量、通用机场数量、年飞行小时、产值规模等方面也都远远落后于这些国家。见表2.4所示。
表2.4 中国与标杆国家通用航空产业主要统计数据对比
在与标杆国家对比的中，我们主要以通用航空最为发达的美国为例。从产业结构看，美国通用航空的比重远大于商业航空，是整个航空业的基础。而在中国，尽管商业航空已跻身于全球第二，但中国的通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域（尤其是低空空域）浪费极大。图2.4形象地显示了中美两国的航空产业结构。
图2.4 中美两国航空产业结构示意图
2.4.3 产业制约因素
空域资源使用受限。长久以来，低空空域管制是制约我国通用航空发展的最大制约因素。我国的空域管理模式是空军代表国家承担空域的管辖权，对空管委起决策作用的是空军作战部，民航空管部门仅负责所分配航路内的空中交通管制服务和指挥，大约仅20%左右的空域划归民航局管理。在低空空域管理方面，实行“统一管制、分别指挥”的飞行管理办法，由空军进行全国空域管制，保障是由空军和民航共同承担，因此通用航空作业飞行计划的申报上涉及的部门多，限制多。
基础保障设施条件薄弱。我国通用机场数量少，相关配套基础设施也不完备，通用航空在受理飞行计划服务、提供气象资讯服务、提供飞行情报服务、提供告警服务等各方面都处于空白或刚起步阶段。因此，通用航空飞行难以得到有效及时的飞行保障，特别是受空管、油料和机场等多方面制约严重，而通用航空作业点多，使用的机场较多，既要使用民用机场和大量临时机场，也要使用部分军民合用机场，有些保障单位视通用航空为额外负担，不愿接收和保障。
法律法规体系尚不完善。我国通用航空业由于起步较晚，缺乏相应的法律法规和标准体系，这在一定程度上也严重制约了我国通用航空产业的发展。比如通用航空适航、机场管理规章等不健全，在修建私人机场、私人直升机场和通航机场建设标准缺乏标准法规，建机场按运输航空机场的标准，往往造价大、投入多，制约了机场的修建，同时，现有机场利用率不高，也提高了机场收费，加大了通用航空企业的运营成本。
人才资源短缺。受制于培养体制，我国飞行员缺口长期存在，并且由于通用航空盈利能力差，导致优秀的飞行、管理、维修人才流向运输航空，造成了通用航空从业人员少、学历低、年龄大的现状。特
别是在飞行员队伍方面，多数因企业经营效益不佳、作业环境艰苦、薪资待遇低于运输航空企业等，每年都有飞行员从通用航空流向运输航空，从而更加剧了通用航空飞行员队伍短缺的局面。
缺乏核心关键技术。国内飞机制造商多而不强，除了中航工业集团具有自主研发、自有知识产权外，大部分是由合资企业通过转包在中国进行组装和零部件生产，较少掌握核心关键技术。
2.4.4 产业发展态势
当前，我国通用航空产业发展态势可总体概括为：政策信号强劲，地方政府热情高涨，产业资本与投资基金高度关注，国外产业主力开始在中国布局。
政策信号强劲。近年来，国务院先后发布了一系列战略性的产业发展指导文件，国家发改委、工信部、财政部等相关部门也相继出台了针对性的政策文件。自2010年8月国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，国家和民航局又相继出台了多项关于促进通用航空发展的政策与措施，其中包括了将通用航空列入国家战略新兴产业、发布通用航空专项资金管理办法、发布通用机场建设规范等。民航“十二五”规划中把发展通用航空列为了五个重点工作之一，明确提出要全面布局和建设通用航空机场、起降点，建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施。目前，全国空域重新划设工作已经完成，正待国家批准并择机向社会公布；为完善通用航空的监管，促进通航产业发展，民航局专门成立了通用航空处，在通用航空政策制定、通用机场审批、飞行申请程序简化等方面将起到更加积极、高效的作用。此外，为了进一步完善航空法律法规体系，为制定和审查“十三五”规划纲要做准备，全国人大财经委已牵头成立课题组，联合有关部门代表和专家，从通用航空产业发展规划、通用航空法律法规及政策体系、通用航空管理体制、通用航空制造业、通用
航空飞行配套服务保障体系等五个方面共同开展“促进通用航空事业发展”专题研究，在此基础上积极推进航空法及相关法规的制定，建立好通用航空发展的上层体系。
表2.5为2009年以来,国家相关部门出台的促进通用航空产业发展的一系列重要政策。
表2.5 2009年以来出台的促进通用航空发展的政策（部分）
1
管理改革的意见央军委
2010年8月
2 关于加快培育和发展战
略性新兴产业的决定
产业：把通用航空列入重点培育
和发展的战略性新兴产业
国务院2010年10月
3 中国民用航空发展第十
二个五年规划
综合：改善通用航空发展环境，
推进基础设施建设，扩大通用航空
规模，完善规章标准体系
民航局2011年5月
4 国务院关于促进民航业
发展的若干意见
综合：通用航空要实现规模化发
展，到2020年飞行总量达200万
小时，年均增长19%。
国务院2012年7月
5 通用航空发展专项资金
管理暂行办法
财政：通用航空作业、通航飞行
员培训以及完善通用航空设施设
备等方面的财政补贴政策
财政部、民
航局
2012年12月
6 “十二五”国家战略性新
兴产业发展规划
制造：通用航空制造列为高端装
备制造业重点发展方向
国务院2012年7月
7 民用航空工业中长期发
展规划（2013-2020年）
制造：优先发展社会效益好、市
场需求大和经济价值高的通用飞
机和直升机，航空应急救援装备
工信部2013年5月
8 通用航空飞行任务审批
与管理规定
飞行审批：简化通航飞行手续总参、民航
局
2013年11月
9 放宽私用飞行驾照标准培训：对私用飞行驾照申领者在
理论考试、实践考试、体检三个方
面放宽了标准）
民航局飞行
标准司
2013年11月
26日
地方政府热情高涨。通用航空发展是地方政府主导下的市场行为，地方政府在通用航空发展中可以有所作为且大有可为。同时，作为一种区域性的产业业态，通用航空发展的收益大多会直接留在地方，如增加地方税收、促进本地就业，带动当地相关产业的发展，地方经济将极大受益于通用航空发展。当前国内各地发展通用航空的热情高涨，多地政府都在积极谋划通用航空产业发展，以抢占通用航空产业发展
的先机。截止2012年底，全国已规划或正在规划的航空产业园已达70多个，其中包括国家级航空产业基地9个，地方设立的航空产业园29个。
产业资本和投资基金高度关注。根据测算未来10年我国通用航空市场规模将达万亿，将有大量的资金涌入该投资领域。目前作为国家航空产业主力的中航工业公司已将通用航空作为重要的产业发展板块，一些实力雄厚的上市公司、境内外投资基金等都已开始谋划涉入，现已经成立了十多支航空产业相关的基金。
国外产业主力开始布局。欧美发达国家的通用航空产业发展较为充分，有上万家通用飞机制造商，加之金融危机对这一产业的打击很大，造成了大量的产能过剩，使得很多企业，甚至一些著名的通用飞机制造商举步维艰。中国通用航空市场的巨大潜力让他们看到了消化过剩产能、渡过难关的生机。目前已有美国塞斯纳、奥地利钻石、欧洲直升机等公司在我国设厂进行整机生产，且计划进一步发展通用航空运营业务。空客、波音、湾流、庞巴迪四大公务机公司也加大在中国的市场开拓力度及出货量，中国买家已成为购买天价公务机的主力，空客公务机在产订单有25%来自于中国。
根据中国低空空域改革开放进程，我们判断中国通用航空产业发展会有四个阶段：2011年为产业规划期，2011年到2015年为产业起步期、2015年到2020年为产业发展期、2020年以后为产业成熟期，如图2.5所示。
图2.5 中国通用航空产业发展趋势
结合上图分析，以及对通用航空全产业链的划分，我们认为，目前在我国已形成消费群体的公务机运营和销售、存在较大缺口的通航人员培训、具有增值潜力的通航机场建设及机场周边商业地产等将率先获得发展。
2.5 中国通航产业园区发展情况
从2010年到2013年，我国通用航空产业发展势头强劲，各地区纷纷规划或开始建设通用航空产业园区。据不完全统计，2013年我国116个县级及以上城市在规划、建设或者将建设通用航空产业全区或产业基地。从园区分布来看，华北、东北、华东、中南地区数量居多，西南、西北、新疆等地区分布相对较少。图2.6为中国各地规划的通用航空产业园分布图，图中数字表示当地规划产业园区的单位数量。