中国民航维修系统资源及行业发展报告
中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系
统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运
输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能
力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员
等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源
及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评
价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业
健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截
至日期为2016 年12 月31 日，文中若无特别说明，2016 年的数据均截至该日期。 1 国内航空公司和机队发展概况
国内依据CCAR-121 部运行的航空公司共49 家，注册在用
大型运输航空器共2964 架；依据CCAR-135 部运行的航空
公司共有47 家，注册各类航空器共计198 架。依据 CCAR-91 部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320 家，注册航空器共计2595 架。
1.1国内在册航空器发展状况
近5 年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据
CCAR-121 部运行的航空公司在用航空器数量2012 年底为1914 架，2016 年底达到2964 架，平均年增长率为11.55%。
2016 年在用航空器数量增加302 架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航 3 家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低 2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27 架，东航和南航分
别增加了24 架和 20 架。依据CCAR-135 和CCAR-91 部运
行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和1.2%。在 2964 架在用 121 部运行公司机队中，波音和空
客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424 架（48.04%），空客机队为1379 架（46.52%）；其他EMB/ERJ 、CRJ、MA60 和ARJ21 机型只
占国内运输航空器机队的 5.44%。近几年新增加的航空器主
要为一些比较先进的机型，如空客A320 系列、波音 737NG、空客 A330 、波音747-8 和波音787 等。2016 年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图 2 所示，整个机队平均机龄为6.17 年，高于2015 年的 6.10 年。2016 年在用航空器中
10 年以下机龄比例为89.74%，比 2015 年增加8.04%；10-20 年机龄比例为18.52%，比 2015 年增加 2.93%；20 年以上机
龄比例为 3.08%，比 2015 年增加0.38%，25 年以上机龄的航
空器数量为18 架，比2015 年增加 3 架，增加的 3 架均为货运飞机。
1.2国内运输航空器发动机概况
2016 年底国内按CCAR-121 部运行的航空公司在用发动机
（含运行和备份状态）总数量为6537 台，较去年增加了
1.3%，其中 CFM56 系列、V2500 系列、RB211 系列、CF34
系列和PW4000 系列五种主要型号发动机数量为6097 台，
占发动机总数的93.27%，如图 3 所示。 2 CAAC 批准或认
可的维修单位概况
截至 2016 年底，CAAC 批准的维修单位总数为859 家，其
中国外/地区维修单位为392 家，国内维修单位为467 家（包括49 家运输航空公司的维修单位），认可的JMM 维修单位
共133 家（包括香港和澳门地区20 家），比 2015 年底增加7 家。
1.3 CAAC 批准的国外/地区维修单位
CAAC 批准的国外 /地区维修单位为392 家（不包括CAAC
认可的20 家香港和澳门地区JMM 维修单位），比2015 年底
增加了7 家。与2015 年底相比，2016 年底亚洲地区和台湾
地区维修单位数量各增加了 1 家，美洲地区维修单位数量减
少3 家，欧洲地区和大洋洲地区数量保持不变（如图4）。1.4 CAAC 批准的国内维修单位 2.2.1. 国内维修单位发展趋势CAAC 批准的国内维修单位数量467 家，较2015 年底净
增长了22 家，国内7 个地区，除新疆地区维修单位数量没
变外，其他地区维修单位数量都有所增长，西南地区维修单
位数量增长最多 6 家，其次华北地区维修单位数量增加 5 家，华东和中南地区各增加 4 家，西北地区增加 2 家，东北地区
增加 1 家（图5）。
1.4国内维修单位维修能力分析统计
国内 CCAR-145 部维修单位467 家，其中能够从事机体项目
维修（含航线维修）有302 家（图 6），能够从事动力装置项
目维修有56 家，能够从事螺旋桨项目维修有11 家，能够从事部件项目维修有220 家，能够从事特种作业项目维修有126 家。
1）机体维修在302 家从事机体项目维修的维修单位中，有
195 家单位是仅从事机体维修项目的，其中仅从事航线维修
的单位有89 家。国内49 家运输航空公司下属维修单位已具
备了国内在用机型（除B747-8 和A320neo 外）的最高级别
定检维修能力，基本能够满足国内机体维修市场的需求，在
为自己集团机队提供维修保障的同时，还承接大量国内外第
三方飞机大修业务。飞机改装方面，以客改货为例，除TAECO （厦门太古）、STAECO（山东太古）、Ameco 成都和GAMECO
能够提供此服务外，2016 年海特集团与IAI 公司合作也在开展波音737NG 飞机客改货业务。
2）动力装置维修目前国内56 家具有发动机维修能力的维修
单位基本能够从事国内主要型号CFM56 系列、V2500 系列
和RB211 系列发动机的修理和翻修业务，其他型号发动机的
修理和翻修工作基本送国外维修单位完成。发动机维修行业
受OEM 技术性垄断，进入门槛值相对较高，行业维修企业
数量少，深度维修能力相对有限，国内主要从事发动机维修
的单位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU ）、四川国际航空发
动机维修有限公司（SSAMC ）、Ameco 北京基地和厦门新科
宇航（STATCO）等。
3）部件维修2016 年国内从事部件项目维修的维修单位有220 家，其中仅从事部件维修项目的有108 家。拥有航空公司背
景的维修企业具备更稳定的工作量来源，以及更容易借助股
东获得OEM 的技术支持，占据了大部分市场份额，这类企
业包括Ameco、GAMECO 和东航技术等。而一些国内非航
空公司背景的民营维修企业具有市场敏锐度高、机制灵活等
特点，发展迅速，成为我国附件维修领域中最为活跃的市场
参与者，并且已初具一定的规模和影响力，如广州航新、武
汉航达、四川海特和安达维尔等。此外，作为部附件制造厂
商，OEM 也在通过不断延伸产业链向维修领域渗透，成为
国内部附件维修的主要参与者。例如，霍尼韦尔、泰雷兹、
罗克韦尔柯林斯、古德里奇等。
1.5 CAAC 认可的JMM 维修单位
2016 年底 CAAC 认可的JMM 维修单位数量为133 家，其中
内地维修单位113 家，比2015 年底净增加 5 家，增长最多
的是华东地区 3 家，其次是中南地区增加 2 家，西南地区增加1 家，华北地区减少 1 家，西北、东北和新疆地区数量保
持不变。香港地区的维修单位数量比2015 年底增加 1 家，
澳门地区的维修单位数量与2015 年底持平，总数量比2015 年底净增加 6 家，各地域JMM 维修单位数量分布情况如图7 所示。 3 CAAC 批准的维修培训机构概况
CAAC 批准的CCAR-147 维修培训机构共计73 家，其中国
内56 家、国外17 家，与2015 年底的维修培训机构数量相
比，总数量增加 4 家。
1.6 CAAC 批准的国外维修培训机构
2016 年底国外维修培训机构中俄罗斯减少 1 家，加拿大增加
1 家，总数量17 家，与 2015 年底数量持平，在17 家国外维修培训机构中，美国数量最多，为 4 家，其次是法国，为 3 家（图8）。
17 家CAAC 批准的国外维修培训机构的培训类别全部是民
用航空器机型培训，所涉及机型的制造厂家包括波音、空客、庞巴迪、巴航工业、湾流、赛斯纳、欧直和俄罗斯米里设计
局等，主要航空器型号涵盖波音系列、空客系列、庞巴迪
CRJ700/900/1000、CL604/605 、“环球” 6000/5000、巴航工
业ERJ170/190、EMB135/145 、G150/G200/G280/GIV-X 、赛
斯纳 208/510/560/680/750 等，同时还包括MI8T 、MI171 和BO105、MBB-BK117 、EC135 等直升机型号。
1.7 CAAC 批准的国内维修培训机构
国内华东地区维修培训机构数量最多15 家，其次是中南地区，为 13 家，两个地区的培训机构数量占国内总数量的50%，
西南地区维修培训机构增加 2 家，华北和华东地区维修培训
机构各增加 1 家，其他地区维修培训机构数量基本与2015 年同期持平，详细数据如图9 所示。
国内 CCAR-147 部维修培训机构56 家，其中能够从事机型
培训业务的有46 家（如图10），能够从事基本技能培训业务
的有 24 家，能够从事部件修理项目培训的有20 家，能够从事基础培训的17 家。2016 年新增加的 4 家维修培训机构全
部是从事机型培训业务。 4 机务维修系统人员概况 4.1 机务维修人员
民航机务维修工作是一项技术性要求较高的工作，依据《民
用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66 部），给通过执
照的基础部分考试的机务维修人员颁发证书，来评定其从业
资格是十分必要的。民用飞机的安全性与参与民用航空器维
修的机务人员的素质息息相关，提升民航从业人员职业素
质，是保障民航业持续稳定发展的关键。截至2016 年底，我国民航机务维修人员取得CCAR-66 部民用航空器维修人
员执照且执照状态有效为32017 人，取得CCAR-66 部民用
航空器部件维修人员执照且执照状态有效为7912 人。2016 年内颁发民用航空器维修人员执照1929 本，颁发民用航空
器部件维修人员执照558 本。
1.8持续适航维修系统监察员
随着国内民航运输业快速发展，运输机队每年增长迅速，同
时促进通航发展相关政策、措施的陆续出台，也使通航机队
数量快速增长，致使维修行业监察员人员数量不足的矛盾越
发突显，但受机构人员编制的限制，监察员人员数量的增长
速度要远落后于国内机队的增长速度。民航局、7 个地区管
理局及其所辖40 个监管局的持续适航监察员的总数为238 人，较2015 年净减少 1 人。由于各地区管理局所承担的监
管工作量不同，各地区监察员人数也存在很大差异，华东和
中南地区监察员人数最多，其次是华北（如图11 所示）。 5 总结
2016 年是“十三五”开局之年，全行业在“一二三三四”的
总体工作思路指引下，坚持安全第一，稳中求进，民航全行
业完成运输总周转量962.51 亿吨公里，比上年增长13.0%。民航维修业在随着整个行业快速发展过程中各方面也取得
了一定的进展。
（1）持续适航规章体系持续适航规章的目的是为了管理航
空飞行运行过程中的维修活动，保证航空器运行安全。规章
是持续适航监察员在日常航空器运行监察过程中使用的重
要依据，持续适航规章体系发展到目前已较完善，但随着行
业新技术、新运营模式的持续发展，不断出现新情况。为适
应这一情况的变化，2016 年民航局飞标司陆续修订发布了
《维修系统培训大纲》（AC-135/121-56R1 ）、《合格的航材》
（AC-121-58R2 ）、《质量管理系统》（AC-121-64R1 ）和《民
用航空器维修人员执照申请指南》（AC-66-01R1 ）等咨询通告，以指导航空运营人如何符合持续适航法规要求。
（2）通航维修保障体系近几年通航领域相关政策的放宽促
进了通航业的迅速发展，2016 年5 月国务院办公厅印发《关于促进通用航空业发展的指导意见》，提出到2020 年建成 500 个以上通用机场，通用航空器达到5000 架以上。但目前国
内大多数通航企业面临机队规模小、机型多样、作业地点分
散等问题，还有通航维修人才负增长，专业人员稀缺，同时
通航维修规章少，专门针对通用航空维修工作中的民航法规
缺乏，不符合通航维修自身特点，未来通航企业的维修业务
向较大型维修单位集中是产业发展的必然趋势，同时通航企
业的维修工程托管也是未来通航业发展的新方向。为此，民
航局飞标司在2016 年颁发《 CCAR-91 部航空器运营人和所
有权人实施维修管理工作外委的相关要求》和《CCAR-91 部维修管理要求以及等效性符合方法说明》两份文件意见征求
稿，进行行业内征求意见，目的是能够为通航企业的维修管
理工作提供依据和指导。
（3）民航大数据技术应用随着大数据时代的到来，各种科
技创新为民航业内各方带来了一定机遇和挑战。新一代飞机
上产生的大量数据正在促使维修方式从“基于诊断的计划性
维修”向“基于数理统计的预测性维修”缓慢转变，同时也
为航空公司数据存储、管理和应用等方面带来新的挑战。大
数据的体量和预测能力能够极大地帮助航空公司和维修企
业更好地预测、规划和配置飞机资产，提高飞机运行可靠性，大幅降低维修成本。对局方而言，目前在使用的飞行标准监
督管理系统（FSOP）通过标准化的监察过程收集航空运行监
察数据，对数据信息进行分类统计，强大的数据分析功能使
局方可以监控运行安全，并在第一时间发现航空公司乃至全
行业的潜在风险，实现关口前移和前瞻预测。但上述大数据
分析的前提是基于可靠的电子签名技术，为此，民航局飞标
司在 2016 年颁发咨询通告《电子签名、电子记录存档系统
和电子手册系统的接受与使用》征求意见稿，为在民航维修
领域中如何使用电子签名、电子记录存档系统和电子手册系
统提出了具体要求和指导。（其他图表详见《航空维修与工程》2017 年10 期）
浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词：民航业；客舱；服务质量
Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service
中国银行业发展现状及新趋势——中国银行业协会秘书长陈远年 ?字号 ? ? ? 评论邮件纠错 2015-11-17 21:13:15来源：中国银行业协会 2015年11月13日·广州 尊敬的各位来宾,女士们,先生们: 大家上午好! 非常高兴应邀参加“第十届全球金融峰会”,在此,我谨代表中国银行业协会对本届峰会的召开表示热烈的祝贺! 党的十八届五中全会刚刚闭幕,大会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》,是对中国经济社会发展蓝图的一次伟大创新性设计,立足于“十三五”时期国内外发展环境的基本特征,围绕“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念,为未来五年金融业发展明确了目标,提出了要求。此时,召开本次峰会应当说恰逢其时,充分体现出金融业界贯彻落实五中全会精神,围绕五大发展新理念制定改革发展战略,创新金融配套服务的实际行动和有益探索。中国银行业协会作为中国银行业的自律组织,一贯重视行业科学发展和改革创新研究,下面,我主要结合协会连续5年发布的《中国银行发展报告》、《中国银行家调查报告》等研究成果和行业基础数据,对银行业发展现状、发展新趋势进行简要的分享。
一、中国银行业发展现状 中国银行业是我国金融体系的主体,截止2014年末,中国银行业共有法人机构4,091家,从业人员376万人。截至2015年9月,银行业金融机构资产总额187.8758万亿元,同比增长15.0%。对实体经济发放的人民币贷款余额占同期社会融资规模存量的66.9%,同比高出1.11个百分点。总负债为173.4636万亿元,同比增长14.2%。2015年上半年,各项贷款余额96.66万亿元,各项存款余额123.97万亿元。拨备覆盖率为198.39%,流动性比率为46.18%,核心一级资本净额达97062亿元,资产利润率(ROA)为1.23%,资本利润率(ROE)为17.26%。 我国经济还处在稳定增长区间,我国银行业众多经营指标R0A、ROE、不良贷款率及税前利润增长率等指标仍领先于国际大型银行,例如,R0A高于2015年英国《银行家》杂志社前100家银行平均值0.04个百分点,ROE高出3.73个百分点。 二、中国银行业发展新趋势 根据由巴曙松首席经济学家领衔,我们联合普华永道实施的《银行家调查报告(2015)》,连续第6年跟踪采访国内银行家群体,最新访谈结果显示,“十三五”期间,银行家们普遍认为,我国银行业将继续推进深化改革和创新发展,处于重要的战略机遇期,也面临不少风险挑战,银行业发展呈现出了新趋势,可以归纳为“五个新”。 (一)发展进入新常态。 经济新常态下,我国银行业经过不懈努力,保持稳健运行。同时,正由过去十余年规模、利润高速增长的扩张期进入规模、利润中高速增长的“新常态”。一是资产规模保持增长。2015年三季度末,我国银行业金融机构总资产187.8758万亿元,同比增长15%,增幅较去年同期上升了1.4个百分点;总负债173.4636万亿元,同比增长14.2%。二是净利润增速明显放缓。2015年上半年,商业银行累计实现净利润8715亿元,同比增长1.53%,增速下降显着,大
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
正文显示：在线词典 【行业分类】计算机 【地区分类】中国 【时间分类】19991115 【文献出处】计算机世界 【标题】中国系统集成行业现象分析('99文献)(3992字) 【副标题】计算机世界记者陈宇 【正文】 即使是系统集成这样一个利润率相对较高的行业也已经是万马奔腾了。不少大公司以做总代理起家，眼前这片土地如此肥沃，不可能不为之动心。以大公司的经济实力、品牌效应、供货价格参与争夺，结果是将几百万元以上的大单尽数劫去，中小企业只能避其锋芒，主攻小项目或非主流集成领域。从行业划分看，金融、电信等大行业早已打破了头，且仍有大量集成商准备闯入其中碰碰运气，而媒体、交通、学校、中小企业等相对贫瘠的领域，也已有不少公司准备进入，集成商想找一片世外桃源，安心耕作已不太可能。换个角度看，激烈的竞争无论对用户和集成行业都是利大于弊，用户可能得到更优惠的价格和更殷勤的服务，而集
成公司在大风大浪中求生，更有助于其成长为一个成熟的，管理科学、尊重人才、反应敏锐、力求创新的企业。最近，记者走访了几家主营系统集团的公司，深感集成行业作为ＩＴ界目前的最后一片沃土，正在顺应市场潮流，发生着隐约可见的变化；集成商们在思考，在努力，为了更好的活着。 一、客户从哪儿来 集成商最关心的无疑是如何能与用户签下订单，而谈判过程又是对集成商的客户关系、谈判技巧、品牌效应、技术实力等多方面的综合实力的考评。从记者了解到的情况看，客户与集成商的原有关系是决定谈判能否成功的几个关键之一。一个少则百万元，多则上千万元项目的最终成败对招标者决不是件小事。如果集成商原先与该客户有过一些令对方满意的合作，则这笔生意就已经成功了一半。当然，双方的私人关系也会起到看不见的作用，但这种情况已比前些年有所好转。 集成行业中被提得较多的一句话是“抓住客户需求”，能否为客户提供他真正需求的东西，已经越来越成为决定客户最终倒向的因素。这与ＩＴ界的大环境多少有些相左。ＰＣ业虽然近年来也有强调应用的声音出现，并有大量带有应用软件的产品出笼，而且于近期纷纷将矛头转向Ｉｎｔｅｒｎｅｔ应用，但其声势远不如低价电脑如雷贯耳，其实际给用户带来的用途也不如厂商所言的那么神奇，在“健康电脑”，“时尚电脑”等新名词的冲击下，竟有些堪堪不支，偃旗息鼓了。这并不奇怪，因为许多用户（尤其是个
2018年智能交通系统集成行业分析报告 2018年4月
目录 一、行业管理 (6) 1、行业主管单位和监管体制 (6) （1）主管部门 (6) （2）行业协会 (6) ①中国智能交通协会 (6) ②中国公路学会 (7) ③中国公路建设行业协会 (7) ④中国电子信息行业联合会 (7) 2、主要法规和政策 (7) 二、智能交通行业需求背景 (9) 1、高速公路通车里程增长迅速，但人工收费模式落后导致效率低下 (9) 2、汽车数量持续增加，给我国交通系统造成巨大压力 (10) 3、交通拥堵、环境污染等问题日益严峻 (10) 三、行业上下游产业链情况 (11) 四、行业市场容量 (13) 1、高速公路 (13) 2、城市道路交通 (14) 五、行业发展趋势 (15) 1、综合交通智能化协同与服务 (16) 2、交通运输系统安全运行智能化保障 (16) 3、智能交通系统技术体系和标准化体系的完善 (16) 4、合作式智能交通和自动驾驶将成为智能交通的重点 (17)
5、智能交通产业生态圈的跨界融合 (18) 六、影响行业发展的因素 (19) 1、有利因素 (19) （1）国家政策扶持 (19) （2）智能交通系统对“改善环境、节约能源”意义重大 (19) （3）城市化进程持续加速，对智能交通需求日益增加 (19) （4）汽车保有量快速增加，智能交通系统对交通安全有重要意义 (20) （5）科技进步与创新促进行业的发展 (20) 2、不利因素 (20) （1）宏观调控的不确定性 (20) （2）行业标准不统一 (21) 七、行业周期性、区域性和季节性 (21) 八、行业竞争格局 (22) 1、亿阳信通 (22) 2、皖通科技 (23) 3、联诚科技 (23) 4、科润智能 (24) 5、上海电科智能系统股份有限公司 (24) 九、进入行业的主要壁垒 (24) 1、技术壁垒 (24) 2、项目经验壁垒 (25) 3、资质准入壁垒 (25) 4、人才壁垒 (25) 5、资金壁垒 (26)
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.doczj.com/doc/3916554808.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.doczj.com/doc/3916554808.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
中国民航大学2019年本科毕业设计（论文）管理工作自查报告 2019年10月
中国民航大学2019年本科毕业设计（论文）管理工作 自查报告 为提高我校本科毕业设计（论文）质量及管理水平，学校根据《市教委关于做好2019年普通高等学校本科毕业设计（论文）有关工作的通知》（津教委高〔2019〕35号）、《中国民航大学本科毕业设计（论文）工作管理办法》（校发〔2016〕223号）等通知及文件要求，开展毕业设计（论文）专项检查工作，重点检查毕业设计（论文）选题、指导教师、重复率检测、答辩管理、质量监控等环节。现将检查工作总结如下。 一、检查布置情况 学校非常重视毕业设计（论文）管理工作，在每月学校召开的教学例会中教务处多次强调毕业设计（论文）工作的重要性，并多次下发通知对毕业设计（论文）工作进行检查。 1. 2018年12月27日教务处下发《关于开展2018-2019学年第一学期期末教学检查工作的通知》（教务处函〔2018〕130号），要求各学院对毕业设计（论文）进度进行自查，并填写《2018-2019学年本科毕业设计（论文）题目申报及选题基本情况调查表》。 2. 2019年3月12日教务处下发《关于本科毕业设计（论文）重复率检测的通知》（教务处函〔2019〕20号），从2019年开始，所有本科毕业设计（论文）全部参与重复率检测。
3. 2019年4月25日教务处下发《关于开展2018-2019学年第二学期期中教学检查工作的通知》（教务处函〔2019〕35号）要求，检查本科毕业设计（论文）中期阶段完成情况。包括学生毕业设计（论文）的进度计划、周志填写、中期检查报告提交等，教师对学生过程指导等。 4. 2019年5月17日教务处下发《关于做好2019届本科毕业设计（论文）相关工作的通知》（教务处函〔2019〕46号）要求，学校组织开展了毕业设计（论文）重复率检测、答辩安排、优秀评选等工作。 5. 2019年6月1日-6月10日，教务处组织学校教学督导组专家开展毕业设计（论文）答辩过程专项检查。 6. 2019年10月10日教务处下发《关于开展2019年毕业设计（论文）自查工作的通知》（教务处函〔2019〕115号），开展院级自查工作，检查内容包括：毕业设计（论文）现行管理制度的科学性与合理性；学院对毕业设计（论文）实现全过程管理情况；学院开展毕业设计（论文）学术诚信教育等方面举措及效果；关于毕业设计（论文）质量监控相关规定及效果。 二、检查结果情况 各学院按照《中国民航大学本科毕业设计（论文）工作管理办法》，积极组织开展本科毕业设计（论文）题目申报及审批工作。
我国银行业行业分析报告 报告要点： 1．我国银行业现状及对金融安全的影响。 2．我国银行存贷款与资金流动性。 3．银行间市场分析与人民币资金运行情况。 4．银行业政策与市场开放动态。 5．银行业的竞争格局和监管制度。 6．我国银行业面临的风险情况与未来前景。 7．中国银行业发展策略建议。
一、我国银行业现状及对金融安全的影响 在我国，主要有以下银行机构：中国人民银行、国家开发银行、中国进出口银行、中国农业发展银行、中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行、深圳发展银行、招商银行、中国民生银行、上海浦东发展银行、华夏银行、中信银行、兴业银行、中国光大银行、广东发展银行，并且在我国的各大城市，基本上都有自己的城市商业银行。此外，还有各种政策性银行，都在各自的领域发挥职能。 目前的形式下，由于外资银行的不断加入，我过的银行发展形式已经十分严峻。更加开放的经济格局，和多年以来积累的各种金融问题，让银行业的发展举步维艰。致使银行业发展不容乐观，也对我国的金融安全产生了影响。不过，现阶段下，我国的资本储备充足，尚有结余，并且资本账户尚未开放，影响银行和金融也发展的因素也就多数来源于国内。所以，立足于国内银行业的发展问题上，才是解决整个行业问题的根本。 1、从我国银行的市场结构来看。截止2010年，我国国内市场外资银行营业性机构已经接近600家。在华投资总额达到了4.3万亿元。其业务占总市场的2%，其余的份额由国内银行占据。有数据显示，我国的“四大国有商业银行”吸收了65%的居民储蓄，承担了80%的支付结算业务，贷款额占到了全部金融机构贷款的60%。随着社会的发展，银行业的竞争压力不断增大，市场份额不算缩水，许多银行都背起了沉重的包袱。 2、从金融机构和银行的信贷情况来看。中国的许多银行在信贷工作中，往往受到种种外来因素的干预和压力。信用贷款的决策并不完全决定在资信因素上，帮助国有企业脱困，扶持地方经济，还有其他很多因素，经常是影响授信决策的重要因素。 3、从管理上来看。我国银行的管理机制上还存在很多缺陷，资本的约束力普遍较低，而且部分金融机构资产质量差，流动性不足，在市场准备不足的情况下，很难对市场做出准确地监管和判断。另外，国家执行加入WTO以后的有管银行也开放的承诺，虽然有助于银行业的发展，却也暴漏了我国银行业存在的众多管理漏洞。这一点，后面会详述。 所以，银行业的稳定与金融的发展息息相关，短期内中国银行的市场分额和基本结构不会发生重大改变，国有银行在近几年依然着力于消化不良资产，提高经营管理、人员素质以及风险预测水平。银行业稳定发展了，也就为金融行业总体才能呈良好的上升态势，打下了良好的基础。 二、我国银行存贷款与资金流动性 从2010年至今央行已经7次上调了法定存款准备金率，大型金融机构的法定准备金率已经达到了19%，中小金融机构的法定准备金率达到15.5%。正是在不断的加息和提高准备
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
A:请详细描述您的答案。系统集成,system integration,是把不同的基础产品及系统，根据现实需求应用需要，有机地组合成一个一体化的满足现实需求应用需要的新型系统的过程和方法。 从单一产品应用的案例上来说，随着产品技术、设计、功能的提升，产品使用方法的简便，使得系统集成变得简易化，在该产品内行看来，系统集成变的容易了。 从综合产品应用的案例上来说，随着产品技术、设计、功能的提升，产品性能的改变，要求系统集成提供商必需具有更强的产品应用方案设计能力。 从巨大的计算机到笔记本电脑，从单台电脑到全球互联网，从遥控器到物联网，“电子元器件+应用软件+网络+应用方案”在系统集成领域扮演着核心角色，您定位在哪个角色，决定着您对系统集成的掌控力。 B:我个人认为，在不同的阶段，赋予“系统集成”的意义是不意义的，在信息化的早期，我们所接触的心态集成的概念，集中在“通过结构化的综合布线系统和计算机网络技术，将各个分离的设备(如个人电脑)、功能和信息等集成到相互关联的、统一和协调的系统之中，使资源达到充分共享，实现集中、高效、便利的管理。”简而言之，就是弱电系统和网络技术；在发展到一定时期后，整个信息化的环境，是相对成熟了，你们对系统集成而言，就不能简单的停留在弱电这个环节，于是乎，提出了智能化的概念，紧接着，就是智慧化的概念了。若在智慧化概念中，去强调弱电，显而易见，空间一定会压缩，因为弱电本身没有什么技术门槛，它是一个多厂商、多协议和面向各种应用的体系结构，核心的技术或能力的拥有者，在厂商，不在集成商，在集成商这端，竞争白热化，利润低，因为大企业的运营成本高，所以被迫退出居多，反而小企业，运营成本小，反而有一样的空间； 综上，我个人认为，这个行业，会两极分化，掌握核心技术的企业，会在解决方案的一端来主导行业的趋势，市场空间还是很大，这也有政府政策推动和跟风的作用；而想反，没有掌握技术核心的企业，规模越大，空间越小。 拙见，讨论而已！ C:抛开环境特性单纯从行业出发，系统集成的行业空间越来越大应该是一个共识吧，只不过可能未来的趋势还是大而全+小而美，既有做整体平台解决方案的提供商，也有专注于某一细分领域的专业公司。而在国内来讲，周边因素对这个行业的影响会更显著，比如说国内经济情况、政府财政开支的转向等都会影响到行业景气程度。不过就其中发展的个人而言，作为局内一份子，确实感觉发展空间越来越小。这行里面实在是涌入了太多的聪明人，而产业链的上游大部分还是在国外，所以这么多聪明人就只能在红海里扑腾：竞争越来越激烈，毛
2018年系统集成IT运维行业分析报告 2018年9月
目录 一、行业监管体系及产业政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、行业主要法律法规及产业政策 (4) 二、行业发展概况 (7) 1、软件和信息技术服务行业 (7) 2、信息系统集成行业 (10) （1）信息系统集成企正在向解决方案提供商转变 (11) （2）行业集中度不断提高 (11) （3）市场应用领域不断拓展 (12) （4）政府是行业增长的重要力量 (12) 三、行业上下游情况 (13) 1、与上游的关联性 (14) 2、与下游的关联性 (14) 四、行业竞争格局与壁垒 (14) 1、竞争格局 (14) 2、行业进入壁垒 (15) （1）技术壁垒 (15) （2）资质壁垒 (16) （3）资金壁垒 (16) （4）经验壁垒 (17) （5）人才壁垒 (17) 五、影响行业发展的因素 (18) 1、有利因素 (18) （1）国家政策的支持 (18) （2）充分的市场竞争 (18) （3）软件产品更新速度快 (18)
（4）市场需求持续增长 (18) （5）科学技术进步带来的新机遇 (19) 2、不利因素 (19) （1）人才结构矛盾凸显 (19) （2）资金短缺 (20) 六、行业风险 (20) 1、市场竞争加剧的风险 (20) 2、核心技术人员流失的风险 (20) 3、技术更新与研发风险 (21) 4、行业政策风险 (21)
一、行业监管体系及产业政策 1、行业监管体系 目前，国家工业和信息化部是行业行政主管部门，主要职责包括：制定并组织实施软件、系统集成及服务的技术规范和标准；制定全国统一的软件产品登记号码体系、制作软件产品登记证书；发布软件产品登记公示等；指导软件业发展；监督、检查全国的软件产品管理工作；推动软件公共服务体系建设；推进软件服务外包；指导、协调信息安全技术开发。 中国软件行业协会是行业自律组织，其主要职责为：受工业和信息化部委托对各地软件企业认定机构的认定工作进行业务指导、监督和检查；负责软件产品登记认证和软件企业资质认证工作；订立行业规范，约束行业行为，提高行业自律性；协助政府部门组织制定、修改本行业的国家标准和专业标准本行业的推荐性标准等。 软件行业实行著作权登记制度。软件著作权登记的业务主管部门是国家版权局中国版权保护中心。 2、行业主要法律法规及产业政策 我国政府始终高度重视我国软件行业的发展，国家先后出台了多项规范和扶持软件和信息技术服务业的政策，从制度层面提供了行业发展的良好环境。相关法律法规及政策如下：
中国民用航空标准化管理规定（ＣＣＡＲ－３７５ＳＥ） （１９９８年７月２０日中国民用航空总局令第７８号公布） 第一章总则 第一条为加强民用航空标准化工作，提高标准化水平，根据《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国标准化法实施条例》制定本规定。 第二条本规定适用于中国民用航空（以下简称民航）标准化工作。 民航标准化工作包括建立标准体系、制定标准、实施标准、检查标准实施及组织采用国际标准。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）对民航标准化工作实施统一管理。 民航总局、民航地区管理局标准化职能部门和受民航总局委托的民航标准化技术归口单位具体组织民航标准化工作和监督检查标准实施情况。 第四条民航企业推行标准化工作是实现企业规范化管理的基础，民航企业对法律、行政法规、规章规定的标准应当依法执行。 鼓励民航企业制定严于有关标准的企业标准。 第五条鼓励直接采用国际标准和国外先进标准，包括公认的权威组织的标准和技术文件。鼓励积极参与国际标准的制定工作。 第二章组织、管理和监督 第六条民航总局标准化职能部门负责组织实施民航标准化管理工作，其职责如下： （一）贯彻执行国家有关标准化的法律、行政法规、规章，拟订民航标准化工作的规章和规范性文件，并组织实施； （二）编制有关国家标准、行业标准项目计划； （三）组织制定有关国家标准、行业标准并监督协调，办理标准的审批、编号、发布和备案事宜； （四）组织实施或会同民航总局有关职能部门实施有关标准，并组织监督检查；
（五）指导民航企业的标准化工作，根据企业申请组织对其标准化水平的评估； （六）组织民航标准化人员的培训、考核； （七）组织民航标准化科技成果的申报工作； （八）组织、参加国内外标准化会议和有关专业标准化技术委员会活动，指导民航标准化技术归口单位和民航行业标准化技术委员会的工作； （九）监督民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （十）管理国际标准的采用工作。 第七条民航总局各有关职能部门分工负责管理本业务范围内的民航标准化工作，其职责如下： （一）根据民航标准项目计划，制定或委托制定有关标准； （二）组织实施相关标准，并开展监督检查； （三）负责民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查； （四）组织采用国际标准工作。 第八条民航地区管理局标准化职能部门负责管理所辖地区的民航标准化工作，其职责如下： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章，制定标准化工作管理文件，并组织实施； （二）承担民航总局下达的标准制定、修订任务； （三）受民航总局有关职能部门的委托，在本地区组织实施标准，并监督检查； （四）指导、协调各单位的标准化工作，推行采用国际标准，负责企业标准备案工作； （五）受民航总局标准化职能部门委托，组织民航企业标准化水平评估、标准化科技成果评定、标准化人员培训； （六）监督本地区民航重大引进技术、设备、工程等项目的标准化审查工作。 第九条民航企业的标准化工作机构，负责本单位下列工作： （一）贯彻执行有关标准化的法律、行政法规、规章； （二）受民航总局委托，承担有关国家标准、行业标准的起草工作； （三）制定本企业的企业标准； （四）实施有关国家标准、行业标准和本企业的企业标准，并接受检查； （五）根据企业需要，组织标准化水平评估事宜；
据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。 二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战 据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。 近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）
信息系统集成服务行业研究报告
软件信息技术与系统集成服务行业研究报告 作者：郭跃盼一、行业概述 根据《上市公司行业分类指引》（2012年修订）划分，行业划属“I信息传输、软件和信息技术服务”。根据《国民经济行业分类》（GB/T4754-2011）划分，行业划属“I信息传输、软件和信息技术服务-I65 软件和信息技术服务业-I652 信息系统集成服务”。根据《挂牌公司管理型行业分类指引》划分，行业划属“I信息传输、软件和信息技术服务-I65 软件和信息技术服务业-I652 信息系统集成服务- I6520 信息系统集成服务”。 二、行业监管机构和相关法律法规 （一）行业监管机构 金融物联网行业主管部门为中华人民共和国工业和信息化部，部分下游应用行业主管部门包括新闻出版广电总局、中国计算机行业协会、中国软件行业协会等。中华人民共和国工业和信息化部的主要职责包括统筹推进国家信息化工作，制定并组织实施工业、通信业的行业规划、计划和产业政策，推动软件业、信息服务业和新兴产业发展等。 国内外包服务的主管部门为各级政府。由市领导、市政府相关职能部门和各区政府分管领导负责。包括编制服务外包产业发展规划，制订服务外包产业的政策措施，组织实施服务外包人才培训、拓展市场等具体工作。我国金融服务外包行业的监管尚处于起步阶段。尚没有全国性的行业协会组织。部分省市成立了省市一级的服务外包行业协会，属于非盈利性团体法人。 金融机具行业的行政主管部门是国家发展和改革委员会及国家工业和信息化部。发改委主要负责研究制定产业政策、提出中长期产业发展导向和指导性意见、项目审批等。工信部主要负责拟定并组织实施发展规划，推荐产业结构战略性调整和优化升级，制定并组织实施行业规划、计划和产业草案，提出优化产业布局、结构的政策建议。起草相关法律、法规草案、制定规章，协调解决行业运行发展中的有关问题并提出政策建议等。
中国民航大学空中交通管理学院 生产实习报告 专业方向 班级 学号 姓名 实习单位 实习日期 生产实习报告 一实习目的 本次实习的目的主要是熟悉空管工作岗位的工作情况，通过实习将个人在学校所学的知识联系实践，在实际的工作观摩中进一步扩张专业知识面，进一步加强专业知识的巩固。了解黄山机场的本场规则，观摩管制员的指挥工作，建立对黄山机场管制工作的整体概念和初步了解黄山机场报告室的业务情况。在实习结束后，总结出个人的实习感想心得。 1.1 实习时间 本次实习是由学校统一安排的，实际于2014年2月26日至3月21日,共计实际实习时间为23天。 1.2 实习地点和单位 本次我的实习地点是安徽机场集团公司黄山机场分公司, 实习期间，我主要是学习和参和调度室的各项具体工作。 1.3 实习单位简介 安徽机场集团公司黄山机场分公司座落于黄山市屯溪区，又称黄山屯溪机场，始建于1958年，飞行区等级指标为4D, 跑道长2600米，宽45米。主航方向设I类精密进近仪表着陆系统和助航灯光系统；停机坪面积为48800平方米，
可同时停放5架B-737及3架B757。机场占地面积2581亩，国内侯机楼面积10000平方米，国际候机楼面积4600平方米，设计年旅客吞吐量为112万人次（其中国内92万人次，国际20万人次）；新建航管楼和塔台面积为2200平方米. 二实习内容 实习期间，我主要是学习和参和调度室的各项具体工作。调度室隶属于机场航务部，其主要职责是贯彻执行国家和民航总局的有关民用航空空中交通管制法律.法规.规则和技术标准，确保空地飞行安全.正常.有序地进行，主要工作内容包括负责组织和实施机场管制区内的民航空中交通管制工作；了解和掌握飞行动态.保证飞行安全和航班正点.完成各项飞行保障任务；监督、检查、协调各岗位的飞行组织和实施情况等。现调度室下设站调和塔台两部门. (一)塔台 塔台顶层是管制员工作的地方，四面环绕着落地玻璃，对附近的所有一切一目了然，能见度好的时候更是能看到好几公里外的地方。汪助理给我做了有关塔台的简单介绍，并交待下了接下来两周的任务。在这两周内，我对塔台各个席位进行了解，观摩管制员的指挥工作，初步了解黄山机场的本场概况.黄山机场塔台的主要职责是对在塔台管制区内的航空器提供空中交通管制服务.飞行情报服务和告警服务，黄山塔台使用的是程序管制,采取塔进合一的模式.黄山塔台实行双岗制,一个塔台席,一个协调席。在岗的前辈们都能很好地发挥协作精神，使每天的航班有条有序地进场离场，体现协作精神在工作的协调和合作上的重要性。其工作的主要内容是安全、合理、有序地安排航空器起降，加速飞行流量；充分利用通信导航设备，掌握本区域内的飞行动态，保证航空器之间.航空器和障碍物之间符合间隔规定等。总的说来塔台的工作就是确保实时飞行安全有序的进行。塔台是机场飞行安全最前沿和核心的部门，也是我将来实际工作的地方，因此，在该部分的学习和工作上各位前辈和师父们都对我有意识地进行了强化。同样的，首先是对本部门的工作进行了理论上的学习。包括对民航有关方面的法律法规和相关规定以及对黄山机场使用细则、相关进离场程序、本场空域结构、本地天气特点等进行深入的学习和研究。结合实际之后，我对这些以前生涩和陌生的条款有了新的认识，包括对间隔规定、净空保