客车整车高压线束设计规范
编制：
审核：
批准：
目录
文件变更日志
前言
一、范围
二、规范性引用文件
三、术语和定义
四、应满足的功能要求及应达到的性能要求
五、设计输入、输出要求
六、装配要求
七、关键件选用规范要求
八、设计计算
九、安装、试验要求
十、安全使用要求
前言
本设计规范意在规定纯电动客车高压系统的高压线束设计规范。
本规范由上海万象汽车制造有限公司技术中心电气技术部负责起草。
本设计规范适用于上海万象汽车制造有限公司生产的车辆。
一、范围
本规范规定了电动汽车高压线束设计过程中涉及到的符号、代号、术语及其定义,设计准则,布置要求,结构设计要求,材料选用要求,性能设计要求,设计计算方法,安全使用要求等。
本规范适用于上海万象汽车制造有限公司生产的各类新能源客车。
二、规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 2423.17 电工电子产品基本环境试验规程-盐雾试验
GB 4208 外壳防护等级(IP代码)
GB/T 12528 交流额定电压3kV及以下轨道交通车用电缆
GB 14315 电力电缆导体用压接型铜、铝接线端子和连接管
GB/T 14691 技术制图字体
GB/T 18384.2 电动汽车安全要求第2部分功能安全和故障防护
GB/T 18384.3 电动汽车安全要求第3部分人员触电防护
GB/T 18487.1 电动车辆传导充电系统一般要求
GB/T 18487.2 电动车辆传导充电系统电动车辆与交流直流电源的连接要求
GB/T 18488.1 电动汽车车用电机及其控制器技术条件
GB/T 19596 电动汽车术语
QC/T 413 汽车电气设备基本技术条件
Q/TEV 100 整车产品图样及技术文件编号规则
Q/TEV 31306 电动汽车线束号编号规则
Q/TEV 31307 电动汽车动力系统线号编号规则
SAE J1654 高压电缆 High Voltage Primary Cable
SAE J1673 电动汽车高压电缆总成设计 High Voltage Automotive Wiring Assembly Design SAE J1742 道路车辆车载电线束高压连接-试验方法和一般性能要求Connections for High Voltage On-Board Vehicle Electrical Wiring Harnesses-Test Methods and General Performance Requirements
三、术语和定义
3.1 工作电压
在任何正常工作状态下,电气系统可能产生的交流电压(均方根值rms)或直流电压的最高值(不考虑瞬时电压)。
3.2 高压
根据具体的电压等级,电动汽车的电压级别为B级。
直流DC60 V < U ≤ DC1000 V。
交流(15HZ-150Hz)AC 25V < U(rms) ≤ AC660V。
3.3 高压系统
所有直接或间接连接于高压电路中,包括线束(电缆和插件)和设备(负载、发电机、储能系统),均称为高压系统。
3.4 带电部件
正常使用时被通电的导体或导体部件。
3.5 直接接触
人员和带电部件的接触。
3.6 外露可导电部件
按照GB 4208规定,可以通过IPXXB试指触及的导电部件。
注1:本概念是针对特定的电路而言,一个电路中的带电部件也许是另一个电路中的外露导体,例如:电动汽车的车身可能是灯光、刮水电机电路中的带电部件,但对于动力电路来说它是外露导体。
3.7 间接接触
人员、基本绝缘故障情况下变为带电的外露可导电部件之间的接触。
3.8 爬电距离
连接端子的带电部分(包括任何可导电的连接件)和电底盘之间,或两个电位不同的带电部分之间的沿绝缘材料表面的最短距离。
3.9 可导电部件
能够使电流通过的部件,在正常工作状态下不导电,但当基本绝缘故障的情况下,可能成为带电部件。
3.10 压接
接触端子和导线一般是压接,对于可选择的,如硬焊接或者软焊接,通过检查环境和需求合理选择。为了简化起见,在本设计规范里的连接特指压接。
四、应满足的功能要求及应达到的性能要求
4.1 功能要求
高压线束的主要功能是在有电压和所需的安装环境下安全传递电流;对于高压电的安全准则需求必须遵守。
4.2 性能要求
4.2.1 温度要求
根据整车内的位置,整车温度可分为表1中所示的三档。
表1 环境温度档位
道路车辆的线束其电缆长期允许工作温度不超过125°C 。如果电缆的布置环境温度超过了电缆允许的工作温度,则宜按照本规范第8.1节的规定,采取增大电缆的截面积的方法,使线束满足环境温度的要求。
4.2.2 电压要求
根据电动汽车的电压级别为B 级,整车高压的额定电压为:DC1000V 、AC660V ;
高压线束的额定电压须略高于整车额定电压,规定高压线束的额定电压为:AC750V 。
4.2.3 耐电压
根据GB/T 18488.1,彼此无电连接的电路之间介电强度应能耐受(2U AC +1000)的试验电压,即在线束与部件脱开的情况下,线束对车体耐电压:AC2500V/50HZ/1min ,漏电流不超过10mA ,不发生闪烁击穿现象。
4.2.4 绝缘电阻
根据SAE J1742,绝缘电阻测试电压为DC1000V ,在线束与所连接部件脱开的情况下,线束对车体绝缘电阻在任何情况下均应大于100M Ω。
4.2.5 盐雾要求
盐雾试验按照GB/T 2423.17
的规定进行,高压线束在试验箱内应处于正常安装状态。试验时间16h 。试验结束后,高压线束静止恢复(1-2)h 后,通电后应能正常工作,不考核外观。
4.2.6 阻燃要求
线束所用材料要求阻燃等级为UL94V-0。
4.2.7 线束拉脱力要求
电缆压接至连接器后,拉脱力应不小于最小拉脱力。
根据SAE J1742,最小拉脱力见表2。
表2 最小拉脱力
五、设计输入、输出要求
5.1 设计输入要求
5.1.1 电气设计的输入要求及动力系统配置情况。
5.1.2 整车总布置图。
5.1.3 线束敷线图。
5.1.4 高压系统中的各电气部件的安装位置,线束与电气部件的对接形式。
5.1.5 高压系统中的各电气部件的负载特性。特性包括稳态电流强度、电压要求,瞬态条件和电流强度及电流波形(平稳、脉冲、频率等)。
5.2 设计输出要求
5.2.1 线束图的内容
线束图的内容包含主干线、分支线、线长、接插器外形图、插件名称及型号、插件所对应部件的名称、插件孔位号、孔位号所对应的电缆线号、线径、定义;其次还应包含线束接线表,插件视图方向,技术要求等。电缆应标明线材型号。
5.2.2 线束保护套的颜色
线束的保护套包括波纹管、热缩套管。
波纹管的颜色采用橙色(GB30)。
热缩套管的颜色:采用不同颜色热缩套管对极性进行区分,正极为红色,负极为蓝色,U相为黄色, V相为绿色,W相为红色。
5.2.3 线束的长度
5.2.3.1 电缆的长度
根据整车总布置、线束敷线图,测量出电缆所需长度,在所测量的长度基础上,宜增加不超过200mm 的裕量。
5.2.3.2 波纹管的长度
根据电缆的长度,须在电缆长度的基础上减去电缆伸进去部件内的长度,该减去长度的具体值依据具体部件而定。
5.2.3.3 热缩套管的长度
在波纹管的两端,须烫热缩套管,以确保波纹管与电缆的套接不会晃动。热缩套管的长度须等于电缆伸进去部件内的长度值。
5.2.3.4 屏蔽型电缆屏蔽层的长度
当电缆须采用屏蔽型电缆时,如连接控制器与电机的三相高压线束,屏蔽层须剥出,单独采用规格(φ8/4.0)的交联聚烯烃热缩管套接,热缩后的屏蔽层长度以大于等于200mm 且小于等于250mm为宜。
5.2.4 电线的标号
线束图中应标明每根电缆的线号,线号的编号严格执行企业标准Q/TEV 31307。
5.2.5 线束的标号
线束图中应标明该线束图所对应的线束号,线束号的编号严格执行企业标准Q/TEV 31306。
5.2.6 线束图中的接插件
线束图中应标明接插件视图方向、型号、孔位布局和编号、孔位对应的电线标号。
5.2.7 电缆型号
线束图中应标明各电缆的型号,电缆型号的选取应符合GB/T 12528中的规定。
推荐型号见表3。
表3 电缆推荐型号
5.2.8 线束图的技术要求
线束图中应包含技术要求,规定线束生产的注意事项、技术条件要求等。
5.2.9 图框、图号、图样名称
线束图其图框、图号、图样名称应符合公司标准Q/TEV 100的规定。
5.2.10 字体
5.2.10.1 文字种类、字体高度参见表4。
表4 文字种类和字体高度
5.2.10.2绘制图样时,汉字的字体尽量采用CAD默认的长仿宋体(文件名为:hzfs.shx),且在同一张图中,只允许使用一种字体。
5.2.10.3 未做规定的均按GB/T14691的规定执行。
六、装配要求
6.1 结构要求
高压线束应在机械和电气安全的情况下,以专业的施工方法将线束和所接部件(如高压配电盒、电机控制器、电机、辅助电源等)匹配。线束插拔或连接部分应预留出适当的长度,长度推荐值为150mm,便于车辆装配,以及便于对部件进行定期维修。
6.2 布线方案
应注意事项:
——布线方案应有助于消除不正确的安装和错误的线束路线。
——走线应避免形成大的电磁环。
——高低压平行走线距离间隔须大于400mm,如果实际境况确实无法达到此要求,高低压需相互垂直走线。
——车辆在发生碰撞情况下,须确保线束不会受到挤压,以防线束破裂造成短路。
6.3 线束固定保护件要求
针对高压线束的布置,应尽可能地对线束进行保护,使线束与车体之间的相对运动最小化。宜采用具备绝缘性能的结构部件,如电缆夹、电缆槽等。布线装配应刚好放入光滑的电缆夹或电缆槽中。对用于布线、包装和定位线束用途的所有线束固定保护件(如卡箍、螺栓等)进行充分地保护,宜涂抹凡士林,防止腐蚀。线束固定保护件之间的距离不得大于400mm。
6.4 线束连接器装配空间要求
所有连接器位置宜预留便于操作的不小于200mm的空间,以便连接和断开连接。连接器与部件之间的连接应适当消除机械应力。
6.5 线束电缆弯曲半径要求
避免电缆出现小的弯曲半径。一般情况下,最小弯曲半径等于电缆外径的5倍。应避免接头中存在弯曲电线,否则,接头后部密封件中可能出现漏电通路。
6.6 线束布置防水要求
对于车辆底部、轮舱溅水区,应特别注意水和道路磨料会损坏线束。
溅水区中的连接器应进行装袋防护。
6.7 线束布置防磨要求
需保护所有高压线束,以防振动和磨损。因车辆的振动,应除去线束上所接触的金属部件边缘的毛刺,对于凸缘、滚制处,使用适当胶圈进行保护,且胶圈须固定牢靠。用于固定线束的电缆夹应稳固地连接至设备或框架结构以及线束上。
6.8 线束布置防热要求
线束应距离热源(如发动机排气管、打气泵铜管路等)大于200mm,如不能满足要求,保护所有线束,以抵抗辐射热源,宜采用阻燃隔热棉对线束进行包扎,或在线束附近增加隔热板处理。
6.9 线束与活动件的隔离要求
活动件(如皮带、风扇、传动轴等)附近的线束必须弯曲时,将支撑夹完全紧固于两端位置处。布线系统必须能够弯曲,而且不会促成线束磨损或对活动件造成干扰。
七、关键件选用规范要求
7.1 高压电缆
应遵循SAE J1654、SAE J1673规定的要求。
7.2 高压连接器
应遵循SAE J1742规定的要求。
应注意事项:
——防护等级。除铜接头外,连接器在结合状态时,无论安装于何处,连接器须不小于IP65。——防腐蚀。为防止铜接头被腐蚀,铜接头表面的镀锡层不得破损。
——铜接头的型号有SC、T、OT、HUP等。不同型号的铜接头(如SC 50-8、OT 50-8),其宽度不同。针对过线孔较小的情况,应选取宽度与之匹配的铜接头型号。
——铜接头其压接电缆孔的截面积须与所连接电缆导线的截面积匹配。
——铜接头其过螺栓孔的直径须与部件螺栓的直径匹配。
——针对于O形铜接头,其型号有FOT与OT两种。区别在于:FOT型号,其压接电缆孔外围有绝缘护套包裹;OT型号,其压接电缆孔外围无绝缘护套包裹。
八、设计计算
8.1 电缆的选取
8.1.1 电缆截面积
电缆截面积选取步骤如下:
1)确定高压线束所连接的电气部件的负载特性。特性包括稳态电流强度、电压要求,瞬态条件和电流强度及电流波形(平稳、脉冲、频率等)。
2)根据稳态电流强度,确定电缆的截面积。在125℃下,常见铜芯电缆线径截面积与载流量的匹配参见表5。
表5 铜芯导体截面积与载流量
如果电缆的布置环境超过了电缆允许的工作温度,则必须选择较大截面积的电缆。对于Tmax 为180°C 时,导体截面积升一档使用,Tmax为250°C 时,导体截面积升两档使用。例如,当最大电流为150A 时,125°C 情况下选用35 mm2线束,180°C 情况下选用50 mm2线束,250°C 选用70 mm2线束。
8.1.2 电缆结构
高压电缆结构示意图见图1。高压电缆从类型上分为单芯电缆和多芯电缆,高压电缆的截面应为圆形。其护套颜色为橙色(颜色GB 30)。多芯电缆有多个单芯线组成,其中单芯线也同时满足单芯电缆中相关导体的结构尺寸参数。
高压单芯电缆从结构上主要由导体和护套组成,主要结构尺寸参数有单根铜线直径、根数、导体直径、绝缘直径、内护层直径和护套外径等。
带屏蔽层的高压电缆采用裸铜或镀铜线编织在内护套层上;在屏蔽和外护套之间可以有一层附加的包带;电缆的外护套应紧密挤包,但不粘连屏蔽层。
8.1.3 电缆材料
导体:绕线式镀锡退火铜. 绝缘层:120°C ~200°C 级别,耐热,无卤素XLP 。屏蔽层:
镀锡退火铜绕线编织而成。护套:耐热105°C ~180°C ,无Pb PVC (或HF-XLPO 、TPE-E 、PP-FR 、ETFE 可选)。
8.2 连接器的选取
8.2.1 连接器结构特征
连接器除线环、铜接头外,连接器应具有主动锁定特征。应与所连接设备的插座进行匹配。
8.2.2 连接器性能
连接器的性能要求应符合SAE J1742。
8.2.3 连接器爬电电阻、接触电阻要求
连接器的下列电阻不能超过表6的要求。
表6 连接器爬电电阻、接触电阻最大值
九、安装、试验要求
9.1 安装要求
参照本规范第6章执行。
9.2 试验要求
参照GB/T 12528-2008 第7.4节,对电缆进行型式试验。具体试验项目见表7。
表7 电缆型式试验项目
十、安全使用要求
10.1 操作
严禁非专业人员对高压线束进行操作;专业人员对高压线束进行操作前,需用数字万用表测量高压正负线束端子之间直流电压值,测量U相、V相、W相两两之间的交流电压值,在测量值为0V的情况下才能进行操作。
10.2 保养
高压线束需定里程进行保养,依据《保养手册》,每12000km检查保养项目如下:
——检查高压线束其电缆与连接器插件之间是否松动;
——检查高压线束过线孔过线护套等防护是否完好,线束是否出现磨损;
——检查发动机舱等通过高温区域线高压线束隔热材料是否脱落。
汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。 一、整车电路设计 （一）电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的汽车线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电或30电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档或巧电）。这部分电器件基本上是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 发动机起动时卸掉负载的电源（一般称为ACC电源）。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。（二）线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。 发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。 熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。 电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。 一般根据电器件的最大连续工作电流计算并确定熔断器容量，可按经验公式：熔断器额定容量＝电路最大工作电流÷80%（或70%）。 2．断路器 断路器最大的特点是可恢复性，但其成本较高，使用较少。断路器一般都是热敏机械装置，它利用两种金属的不同热变形，使触点开闭或自行接通。新型的断路器，使用PTC固体材料作为过流保护元件，它是一种正温度系数的电阻，根据电流或温度的高低断开或接通。这种保护元件的最大优势是当故障排除后能自动接通，不需人工调节和拆换。 3．易熔线 易熔线的特点是当线路通过极大的过载电流时，易熔线能在一定的时间内（一般≤5s）熔断，从而切断电源，防止产生恶性事故。易熔线也是由导体和绝缘层构成，绝缘层一般为氯磺化聚乙烯材料，因为绝缘层较厚，所以看。起来比同规格的导线粗。 易熔线一般接在蓄电池直接引出的电路中。易熔线的常用的公称截面有0.3mm2、0.5mm2、0.75mm2、1.0mm2、1.5mm2，甚至还有8mm2等更大截面的易熔线。易熔线的导线线段长度分为（50±5）mm、（100±10）mm、（150±15）mm3种。 易熔线应有明显的标志，当其熔断后，其标志仍应存在以便于更换。易熔线的熔断特性如表1所示。
汽车电路系统设计规范一、制图标准的制定： 1．1电器符号的定义： 电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。
TQ4/1． 电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。 正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。 二、整车电器开发设计输入 根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。 三、单元电路设计格式规范 3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成，比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级BOM表； ②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定； ③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的确定（≤3mA）。 3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号，信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号），信号参数。控制方面应该考虑继电器
通过对线束系统及其附件的开发设计，使其保证整车电路系统正常工作，并加以必要的电路保护，同时满足耐久和其他各方面的要求。 在资源日益紧张的今天，节能减排势在必行，新能源汽车在突破技术瓶颈的前提下，市场还是很广阔的。高压线束在新能源汽车中属于高安全件，所以高压线束的设计及布置至关重要。整车高压线束主要的设计方案涉及到线束走向设计、线径设计、高压连接器选型、充电口的类型和应用、屏蔽设计、高压线束固定卡扣选型、高压线槽设计、高压互锁HVIL设计、GROMMET 设计等。 1高压线束走向布置及划分类型 图1为混合动力高压部件布局图。高压系统在设计方面，考虑到电磁干扰的因素，整个高压系统均由屏蔽层全部包覆。目前国内车型全部采用屏蔽高压线，日系车也有应用屏蔽网包覆在高压线外侧，插件处处理实现屏蔽连接。同时由于高压已经超出人体安全电压，车身不可像低压系统一样作为整车搭铁点，因此在高压线束系统的设计上，直流高压电回路必须严格执行双轨制。根据高压线束的特性，我们一般以高压电器为中心对高压线束进行划分，可分为电机高压线、电池高压线、充电高压线等。 电机高压线一般是连接控制器和电机的高压线；电池高压线一般是连接控制器和电池的高压线；充电高压线一般是连接充电机和电池的高压线。 2．高压线束特性 高压线束耐压与耐温等级的性能远高于低压线束等级，国内主机厂通常采用屏蔽高压线，近年来日本主机厂主要采用非屏蔽高压线外包裹屏蔽网工序。屏蔽高压线可减少EMI, RFI对整车系统的影响。整条高压线束回路均实现屏蔽连接，电机、控制器及电池等接口高压线束屏蔽层，通过插件等压接结构连接到电池电机控制器壳体，再与车身搭铁连接。高压线的屏蔽对于电缆传导数据不是必须的，但是可减少或避免高压线的辐射。 耐压性能：常规汽车耐高压额定600 V，商用车及大巴士电压可高达1000 V；耐电流性能：根据高压系统部件的电流量，可达250400 A；耐温性能：耐高温等级分为125 ℃ , 150 ℃, 200℃不等，常规选择150℃导线；低温常规－40 ℃。 3线径设计 需要综合考虑以下几方面：①负载回路的额定电流值；②电线导体的容许温度；③线束工作时周围环境的温度；④导线自身通电时温度上升引起的通电率降低；⑤成捆线束容许电流的折减系数。
汽车电路系统设计规范 一、制图标准的制定： 1．1电器符号的定义： 电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器
件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。
电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。 正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。 二、整车电器开发设计输入 根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。 三、单元电路设计格式规范 3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成， 比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数 量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级 BOM表； ②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定； ③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的 确定（≤3mA）。 3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号， 信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号）， 信号参数。控制方面应该考虑继电器控制还是集成电路控制，对于 CAN-BUS需确定该单元的控制信息，系统状态实时检测信息，以 及故障检测信息需不需要在CAN上公布等。单元电路的设计输出
Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-2015 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-06-15发布 2015-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布
1．设计技术 1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的
加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。目前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。 熔断器按照结构上分为片式熔断器、插入式熔断器和旋紧式熔断器3种类型，这3种熔断器有不同承载电流量的规格。在线路保护采用的熔断器时，需要严格选取相应的规格。
1 2 3 4 5 汽车线束布置设计指南 概述 本设计指南对新车型线束的布置起指导作用， 它概括ZGG 开发车型的线束的固定， 走向，分布及 其相关附件的选用； 同时， 该指南也对相关的车型的线束进行了总结。 可以用作后续开发车型的 参考。本设计指南包括以下几个部分：一、线束的总体布置；二、前舱线束的布置；三、动力总 成线束的布置；四、仪表线束的布置； 五、室内线束布置；六，四门线束布置；七、其他线束布 置；八、线束固定方式的选择；九、线束布置问题及其解决；十、其他。 本设计指南需要不断的补充和完善， 所涉及的线束布置方法需要不断更新和丰富。 型的开发要求。 第一章 线束布置的总体设计 一、概述 线束是电器的神经系统， 对整车电器电子功能的实现起着至关重要的作用。 在线束布置的总体设 计中要充分考虑各相关的边界条件，对车身、动力总成、仪表台、底盘、内饰件必须充分、系统 的了解，充分考虑各相关件对线束布置可能产生的影响， 并对相关件的设计提出相应合理的要求。 同时，我们要充分考虑整车的温度分布和震动，避免线束通过高温区，避免线束剧烈震动。 二、整车电器件的布置分布 在整车中， 前舱的电器件或者相关件有： 动力总成 （包括其上的所有传感器和执行器） 、蓄电池、 冷却风扇、发电机、灯具、压缩机、启动机、 ABS 控制器、轮速传感器、雨刮洗涤系统、环境温 度传感器、喇叭、防盗喇叭、风扇控制器、电器盒及其他开关和传感器等。同时，前舱中的温度 较高，且运动件较多，在设计线束的时候要充分考虑这些情况。在仪表台的部位通常有： HVAC 、 音响系统、安全气囊、仪表电器盒、 BCM ECU TCU 制动开关，电子油门踏板、离合器开关、 点烟器、备用电源及各种开关件（如组合开关、报警开关等）；地板部分主要的电器件有：电动 座椅及加热，电子油泵、安全带开关、后轮速传感器、转角传感器等；顶棚的电器件有：顶灯、 电动天窗等；门上的主要电器件有：扬声器、电动窗、门锁、及相关的开关件等；后行李箱部分 的电器件主要有：后 BCM 停车辅助装置、后尾灯、后雨刮、高位制动灯、行李箱灯等。对于不 同的车型，由于配置的不同，以上的电器件或有增减， 但是对于同类型的车而言， 基本的分布位 置不会有太大的区别。对电器件大概位置的了解是十分必要的，对线束的布置也是至关重要。 三、整车线束的基本分类 在整车的线束中，我们可以将线束分成这样的几 个部分：前舱线束总成、 箱线束总成、仪表线束总成、地板线束总成、门线束总成（四门不同） 箱线束总成、电瓶正负极线束总成、安全气囊线束总成。但是， 工艺有很大的关系，不必拘泥于以上的划分形式。力求达到结构简单、 定保护良好。同时，在线束中尽量采用模块化设计，减少回 路。此外、 线束需要采用转接线等形式，需要具体车型而定。 目前基本的线束名称如下： 序号 线束名称 线束名英文对照 零件号 前舱线束总成 W/H A-FRONT 口。。一 3724010 前保险杠线束总成 W/H A-FRONT BUMPP ER^OO — 3724020 仪表板线束总成 W/ H A-I/P □OO— 3724030 电瓶负极线束总成 W/H A-BATTERY GROUNDOOO — 3724040 室内地板线束总成 W/ H A-FLOOR □OO— 3724050 以满足不同车 发动机线束总成、 变速 、顶棚线束总成、后行李 线束的划分和整车的结构和装配 拆装方便、布局美观、固 在线束的设计中，局部的
汽车线束设计 及线束用原材料 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。随着人们对汽车的安全性、舒适性、经济性和排放性要求的提高，汽车线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高汽车线束的综合性能设计便成为关注的焦点，而且汽车线束制造厂家不再单纯地搞线束后期设计和制造，和汽车主机厂家联合进行前期开发成为必然的趋势。根据几年来从事线束设计和制造的经验，谈谈线束的一般设计流程和设计原则。一、整车电路设计电源分配设计 汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此世界各国的出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上3个部分组成。 1、蓄电池直接供电系统。 这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些件提供电能时尽量少的加以控制，确保这些件即使汽车发动不起来也能短暂正常工作，以方便到站点维修等。如：发动机ECU及发动机传感器的工作电源、燃油泵的工作电源、ABS控制器的电源、诊断接口电源等。 2、点火开关控制的供电系统。这部分电器件基本上
是在发动机工作运转的情况下才使用，取自发电 机的电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：仪表电源、制动灯电源、安全气囊电源等。 3、发动机起动时卸掉负载的电源。这部分电器件一般所带的负载较大，且在汽车起动时不必工作。一般有点烟器电源、空调电源、收放机电源、刮水器电源等。线路保护设计 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。保护装置主要有熔断器、断路顺和易熔线。 1．熔断器的选取原则 发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备千扰的电器件必须单设熔断器。发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个熔断器。熔断器分快熔式和慢熔式。快熔式熔断器的主要部件是细锡线，其中片式熔断器结构简单、可靠性和耐振好、易检测，所以被广泛采用；慢熔式熔断器实际上是锡合金片，这种结构的熔断器一般串接到感性负载的电路中，如电机电路。电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一个熔断器。一般根据
Q/X X XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-2015 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: 2015-06-15发布 2015-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布
1．设计技术 1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。 蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的
加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。目前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，并且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。 熔断器按照结构上分为片式熔断器、插入式熔断器和旋紧式熔断器3种类型，这3种熔断器有不同承载电流量的规格。在线路保护采用的熔断器时，需要严格选取相应的规格。
电器原理设计规范
二、电器原理设计基本要求： 1、据整车电器状态配置表，需要动力、底盘、发动机、车身、电装和电控部门输入相 关电器参数，指导进行整车原理设计工作。 2、电气原理设计应执行国家标准与企业标准； 3、电器原理设计中应考虑到产品电流、电压、功率要求、工作条件、各子系统之间信 号传输方式及信号要求。 三、电源分配 1、电源模式及选用原则 1.1电源的四种模式 表1 电源的模式 1.2缓熔保险的选用及分配原则 1.2.1缓熔保险的分配原则： ●缓熔保险一般多用于一级保护，主要保护主线路线束； 整车设置一个总保险，对整车电源系统进行保护； 整车缓熔保险分为几路，IG电单独一路，灯光保险一路，启动电路与空调可共用一路缓熔；与预热相关的系统单独一路缓熔；暖风可与一些短时工作的电机共用一路缓熔保险； ●发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备干扰的电 器件必须单设缓熔保险。
●起动机和预热器等大功率的、并涉及整车性能的用电设备，应各单设一个缓熔保险。 ●发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响 也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。 ●对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使 用一个缓熔保险。 ●缓熔保险一定要设置在离蓄电池最近的位置，以更多的保护线束与用电器设备。 1.2.2 电源应满足各单元法规的要求： 危险报警灯电源必须是常电。位置灯的电源也必须是常电。后雾灯必须在前雾灯或远光灯、近光灯打开的前提下才能打开，但需能够独立关闭。近光灯开启时，远光灯必须关闭；远光灯开启时，近光灯允许开启。 应满足各单元功能的要求： 潍柴WP 10系统发动机ECU模块要求四路常电和一路IG电。 1.2.3无特殊要求的情况，设计人员可以根据不同的情况来加以规定，并进行调整。 法规规定制动灯要在制动装置开启时点亮。法规并未规定制动灯的电源是常电还是IG电，通常原理设计都接在常电上；国III或者国IV带ECM主继电器的车型，由于制动信号都需要提供给ECM，且ECM在点火开关IG档的时候，制动灯才会亮。 原理图上，规定大功率用电器要加继电器，继电器线圈端受点火开关的ACC或ON档控制，继电器30端一般接常电。受ACC电控制的用电器一般有电动后视镜、点烟器、收放机、DVD、GPS、导航，其余用电器或用电器的继电器线圈端一般都接IG电。 1.3插片式保险的分配和选用 1.3.1插片式保险一般多用于二级保护，主要保护分支线束和用电设备，因此尽量使每一 路用电设备回路单设保险丝； 1.3.2插片式保险的分配原则 ●尽量使每一路用电设备回路单设片式保险； ●电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一片式保险。 ●在保险熔断前，线束绝缘层不能熔化或者燃烧。 ●喇叭、转向灯等电负荷相互间的干扰并不敏感类电负荷可以根据情况相互组合，共同 使用一个保险。
汽车线束设计综述 汽车上的电源和各种电气零件通过线束来实现电路物理连接，线束分布遍布全车。如果把发动机比作汽车心脏的话，那么线束就是汽车的神经网络系统它负责整车各个电器零件之间的信息传递工作。随着人们对舒适性、经济性、安全性要求的不断提高，汽车上的电子产品种类也在不断增加，汽车线束越来越复杂线束的故障率也相应增加。这就要求提高线束的可靠性和耐久性等性能，在这里笔者就汽车线束设计、工艺、生产及检验方面的知识同各位探讨一下。 1、电气原理图的设计、计算 汽车线束是全车汽车电气原理的物理表现形式，因此应先有电气原理图再有线束图进而根据线束图生产线束，在设计电气原理图前应具备以下条件： 1.1掌握《电气设计任务书》的技术要求和全车电气配置情况； 1.2根据电气负载功率消耗确定熔断器容量大小、计算导线线径并根据负载工作原理和功能要求进行载荷分配，确定电路的保护方式及确定总保险的容量。《电气设计任务书》的技术要求和全车电气配置情况是由各个汽车制造厂自己制定的，不再多说。下面重点介绍一下1.2的相关容： 1.2.1如何确定熔断器容量大小 熔断器按保护形式分，可分为：过电流保护与过热保护。用于过电流保护的熔断器就是平常所说的保险丝。采用熔断器保护电路时，用电设备的最大持续电流应小于熔断器额定电流的80％。根据每一路的最大工作电流来选定熔断器的额定电流，其关系式为：熔断器的额定电流=每一路的最大工作电流÷0.8。例如：众泰2008右前照灯远光灯功率60w，稳态最大工作电流5A，按此关系式得出熔断器的额定容量为6.25A，考虑到安全系数熔断器容量确定为10A。对于一些感
性原件比如点火线圈、怠速步进电机其瞬时自感电动势产生的峰值电流远远超过正常工作时的最大电流，熔断器可以在短时间通过很大的峰值电流，因此对于带有感性原件的电路一般不考虑自感电动势产生的电流。 1.2.2导线线径的确定 在确定导线截面积时要考虑电压降和导线的发热 （1）用电设备的电流强度为： I=P/UＮ（P—负载功率; UＮ—额定电压） （2）导线截面积计算公式为： A=IρL/UＶＬ（I--电流，安培；P---功率，瓦；A—导线截面积，平方毫米;ρ—铜导线电阻率，一般取值0.0185Ω.mm2/m；L--导线长度，米；UＶＬ--导线允许的电压降，伏特） （3）为避免导线过渡发热，应该检查电流密度其公式为： S=I/A 各种电路允许的电压降UＶＬ及导线的电流密度如表1、表2所示 表1（额定电压12V） 电路导线电压降UＶＬ（V）整个电路 电压降（V）备注 发电机B+至蓄电池0.4 -- 在额定电压和额定功率时的电流 起动机主电缆0.5 -- 在+20℃时的起动机短路电流 照明电路0.1 0.1 功率小于15W 照明电路0.3 0.3 功率大于15W 吸引线圈和保持线圈 1.5 1.9
技术文件编号RD-JG-003-2015 版本A/0 标题：低压电器设计规范页码第 1页共166页 【汽车行业】汽车低压电 器设计规范
低压电器设计规范 编制： 校对： 审核： 批准：
广东亿纬新能源汽车某公司 2015年9月
目录 前言 (3) 第一章设计原则及流程 (4) 第二章汽车照明和信号系统电路 (30) 第三章汽车空调系统电路 (41) 第四章汽车防抱死制动系统电路 (48) 第五章汽车安全气囊系统电路 (56) 第六章汽车辅助电器电路 (66) 第七章暖风系统结构及工作原理 (78) 附录一各线束之间对接插接件型号、管脚定义 (81) End
前言 自汽车诞生一百多年以来，为改善汽车的使用性能，其机械结构一直处在不断发展和完善的过程。在经历近半个世纪的发展后，汽车在机械结构方面已经非常完善，靠改变传统的机械结构和有关结构参数来提高汽车的性能已临近极限。 而晶体管无触点电子点火装置的问世，彻底解决了机械触点易磨损烧蚀等固有缺陷，汽油发动机进人无触点电子点火时期。 随后大规模集成电路的出现，满足汽车复杂控制问题所需的模拟电路不仅可做得体积小重量轻，且性能优良可靠性高，首先在发动机燃油喷射系统中应用取得成功。根据发动机的工况，把燃油准时精确计量地喷人汽缸是降低发动机排放、提高发动机工作效率的技术关键，通过传统的机械装置解决这一问题已非常困难，电子控制装置为进一步提高发动机的性能提供了新的途径。 和此同时的另一方面，由于汽车保有量剧增，引发了全球性的能源危机、全球性的环境污染以及全球性的温室效应。迫于能源危机和环境污染的压力，世界许多国家都制定了严格的法规，力图降低汽车发动机的排放和提高燃油经济性。这些来自国家政府机构以及社会各个方面的压力，又反过来加速了电子燃油喷射系统、电子点火系统的迅速发展。 今天，发动机电子控制系统已得到非常广泛的应用。入们对交通工具（汽车）的行驶速度、舒适性、安全性以及功能提出了愈来愈严格的要求。70 年代以后，微型计算机在性能和价格方面进入实用阶段，以微处理器为控制单元的数字式电子控制装置在汽车上找到了广阔的应用前景。其电子应用装置从早期的电子燃油喷射、电子点火控制系统，进一步扩展到汽车底盘控制，汽车主动安全性控制，以及故障诊断显示、娱乐和通信等各个领域。由于计算机在汽车上的应用，它改变了汽车传统的机械装置，且增加了许多新的功能，使汽车的驾驶更为简单方便，乘坐更为舒适安全。
汽车线束 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。在目前，不管是高级豪华汽车还是经济型普通汽车，线束编成的形式基本上是一样的，都是由电线、联插件和包裹胶带组成。 汽车电线又称低压电线，它与普通家用电线是不一样的。普通家用电线是铜质单蕊电线，有一定硬度。而汽车电线都是铜质多蕊软线，有些软线细如毛发，几条乃至几十条软铜线包裹在塑料绝缘管（聚氯乙烯）内，柔软而不容易折断。 汽车线束内的电线常用规格有标称截面积0.5、0.75、1.0、1.5、2.0、2.5、4.0、6.0等平方毫米的电线，它们各自都有允许负载电流值，配用于不同功率用电设备的导线。以整车线束为例，0.5规格线适用于仪表灯、指示灯、门灯、顶灯等；0.75规格线适用于牌照灯，前后小灯、制动灯等；1.0规格线适用于转向灯、雾灯等；1.5规格线适用于前大灯、喇叭等；主电源线例如发电机电枢线、搭铁线等要求2.5至4平方毫米电线。这只是指一般汽车而言，关键要看负载的最大电流值，例如蓄电池的搭铁线、正极电源线则是专门的汽车电线单独使用，它们的线径都比较大，起码有十几平方毫米以上，这些“巨无霸”电线就不会编入主线束内。 在排列线束前要事先绘制线束图，线束图与电路原理图是不一样的。电路原理图是表述各个电气部分之间关系的图像，它不反映电气件彼此之间怎样连接，不受各个电气元件的尺寸形状和它们之间距离的影响。而线束图则必须要顾及各个电气元件的尺寸形状和它们之间的距离，也要反映出电气件彼此之间是如何连接的。 线束厂的技术员根据线束图做成线束排线板后，工人就按照排线板的规定来截线排线了。整车主线束一般分成发动机（点火、电喷、发电、起动）、仪表、照明、空调、辅助电器等部分，有主线束及分支线束。一条整车主线束有多条分支线束，就好象树杆与树支一样。整车主线束往往以仪表板为核心部分，前后延伸。由于长度关系或装配方便等原因，一些汽车的线束分成车头线束（包括仪表、发动机、前灯光总成、空调、蓄电池）、车尾线束（尾灯总成、牌照灯、行李箱灯）、篷顶线束（车门、顶灯、音响喇叭）等。线束上各端头都会打上标志数字和字母，以标明导线的连接对象，操作者看到标志能正确连接到对应的电线和电气装置上，这在修理或更换线束时特别有用。同时，电线的颜色分为单色线和双色线，颜色的用途也有规定，一般是车厂自订的标准。我国行业标准只是规定主色，例如规定单黑色专用于搭铁线，红单色用于电源线，不可混淆。 线束用机织线或塑料粘带包裹，出于安全、加工和维修方便，机织线包裹已经淘汰，现在是用粘性塑料胶带包裹。线束与线束之间、线束与电气件之间的连接，采用联插件或线耳。联插件用塑料制成，分有插头和插座。线束与线束之间用联插件相接，线束与电气件之间的连接用联插件或线耳。 随着汽车功能的增加，电子控制技术的普遍应用，电气件越来越多，电线也会越来越多，线束也就变得越粗越重。因此先进的汽车就引入了CAN总线配置，采用多路传输系统。与传统线束比较，多路传输装置大大减少了导线及联插件数目，使布线更为简易。
汽车高低压电线束设计规范 Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028-20XX 编制: 日期: 校对: 日期: 审核: 日期: 批准: 日期: 20XX-06-15发布 20XX-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布 1．设计技术概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
1 电线束设计流程1确认区域功能一、调查资料3制作电气件功能列表2制作选装列表1确定所用电气件2回路分配二、电源分配3确定用电设备容量4选择保险丝容量5选择保险丝类型6回路保护的确认1回路列表2导线编号标准三、分解原理图3插接件列表4设定标准术语5设定导线线径6设定导线颜色1搭铁回路功能分配2选择搭铁方式四、搭铁分配3设定搭铁路线4指定搭铁点5搭铁点的保护1确认区域功能五、系统原理图3制作电气件功能列表1线束分段2制作选装列表2确定线束固定方法六、线束总布置3确定线束的可操作性4开发新零件5零件列表1直线长度延展七、绘制线束图2接插件功能标注3技术要求定义1分段线束图布置2主接插件功能标注3技术要求定义八、绘制装置图低压线束设计整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上3个部分组成。 蓄电池直接供电系统。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的 2 加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能
电气系统设计说明书 一、设计依据 根据奇瑞MMPV运动型多功能轿车开发目标的要求及其系列配置的要求，参考国内同类型的车型，结合奇瑞公司的生产制造能力进行开发设计。 二、达到目标 该车型的电气设计从按整车的最高配置进行设计，设计过程中把所有的电气选装件都纳入设计范围内，从而满足该车型的从经济型到豪华型的系列配置。 三、设计方案 根据设计任务书的要求，结合电气系统的分类，就整车的电气系统进行以下方案的确定。首先把电气系统按基本配置和选装配置进行分类确定。 （一）、基本配置： 1、电源启动系 电源起动系主要是确定起动机、蓄电池、发电机、电压调节器等电器件的类型和型号型号和规格大小。 （1）起动机的确定 a、起动机类型的确定 首先根据选定的发动机确定启动机（如果发动机未带启动机），起动机按控制装置一般分为： ①接操纵式起动机发动机 ②电磁操纵式起动机 我们选用流行的电磁操纵式起动机。 b、起动机功率的确定 选定后我们可以根据以下的计算公式确定启动机的大小： P=Mn/716.2(马力) （1马力＝735W） 起动机的输出功率P可以通过测量电枢轴上的输出转矩M和电枢的转速n来确定。 M是发动机的起动阻力矩，单位Kg.m(1Kg.m=9.8N.m)，也可以通过发动机的工作容积V求出，其经验公式为： 汽油发动机：M=(3.5~4)V 但目前的发动机大多直接配带起动机，因此需要选型的较少。
（2）蓄电池的确定 a、蓄电池类型的确定 蓄电池的主要作用是向起动机提供大的起动电流、整车用电器供电和在发电机发电时蓄能。蓄电池分为普通蓄电池和改进型铅（酸）蓄电池。我们根据该车型的特点选用免维护铅蓄电池。 b、蓄电池容量的确定： 现起动机的额定功率为P S k W，根据经验公式 Q20=（500-600）P S/U得知， Q20MAX=500×P S /12×735= (A.h) Q20MIN=600×P S /12×735= （A.h） 根据初步选用的DA465 16M/C1发动机我们可以却动确定起动机功率为0.8k W。蓄电池容量为45A.h （3）发电机的确定 a、发电机类型的确定 发电机是汽车的主要电源，其功用是：在发动机正常工作转速范围内，向汽车的用电设备（起动机除外）供电，当蓄电池的电量不足时向蓄电池供电。目前汽车上的发电机大都采用交流发电机，交流发电机可分为普通型和改进型两大类。改进型的如内装调节器（整体式）、带泵型、永磁型等。根据该类型车的特点及整车电器件的情况我们选用整体式交流发电机（JFZ型）。 b、发电机功率大小的确定 根据整车用电设备功率的大小，为了保证整车的电量平衡，我们需要确定发电的功率大小，此外还要考虑发电机的大小，使发电机能得到合理的利用。 发电机的功率确定主要按以下方式进行： 1)、首先测定所有持久耗电和长期耗电电器在14V时的功率需用量。根
汽车高低压电线束设计规范汇总
Q/XX XXXXXXXXX公司 Q/XX-J028- 汽车高低压电线束设计规范 编制:日期: 校对:日期: 审核:日期: 批准:日期: -06-15发布-06-15实施 XXXXXXXXX公司发布 1．设计技术
1.1 概述 汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。动力系统线束设计分为动力系统低压线束和动力系统高压线束。设计线束时需要考虑其安全性、可靠性和稳定性要求。线束变得越来越复杂，但车身给予线束的空间却越来越小。因此，如何提高电动汽车的动力系统线束的综合性能设计便成为关注的焦点。为使本公司汽车线束部件设计规范化，参考国内外汽车线束设计的技术要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制本文。使本公司设计人员对汽车线束设计起到指导操作、提高电器线束设计的效率和合理性的作用。本文对中央控制盒、继电器盒、保险丝盒及线束包扎等作了规范化要求，本文将在本公司所有车型线束开发设计中贯彻，并在实践中进一步提高完善。
电 线 束 设 计 流 程 1.2低压线束设计 1.2.1 整车低压线束设计 电动汽车的供电系统设计是否合理，直接关系到汽车电器件的正常工作与否和全车的安全性，因此线束设计出发点基本都是以安全为主。整车电气系统基本上由3个部分组成。
蓄电池直接供电系统（一般称常电）。这部分的电源所接负载一般都是汽车的安全件或重要件，主要目的是在为这些电器件提供电能时尽量少的加以控制，确保在无法启动电动模式情况下，汽车也能短暂正常工作，以方便故障车辆能够及时维修等。如：整车控制器电源、真空制动助力泵电源和转向泵电源等。 点火开关控制的供电系统（一般称为IG档）。这部分电器件基本上是在车辆未行驶运转的情况下才使用，取自预充电模块的分支电源，避免了为蓄电池充电时争电源的可能性。如：雨刮器、车灯控制电源、门窗控制电源等。 电动模式的供电系统（一般称为start档）。这部分电源是在车辆启动电动模式下，电器件能够正常启动。电源的负载比较大，电源取之于预充电模块，负载的电流消耗量不同，预充电输出地电流量也就随之成正比变化，有效地保证整车的用电量。 1.2.2 线路保护设计 A．熔断器 线路保护就是要对导线加以保护，兼顾对回路电器件的保护。当前电动汽车所用保护装置主要有熔断器。它是一种安装在中央控制盒中，保证电路安全运行的电器元件。当电路发生故障或异常时，伴随着电流不断升高，而且升高的电流有可能损坏线路。若线路中正确地安置了保险丝，那么，保险丝就会在电流异常升高到一定的高度和一定的时候，自身熔断切断电流，从而起到保护线路安全运行的作用。
第一部分课程定位 《汽车电气设备构造与维修》课程是汽车运用技术专业针对汽车机电维修工进行岗位能力培养的一门核心课程。本课程构建于《汽车发动机机械系统维修技术》、《汽车底盘机械系统维修技术》等课程的基础上。主要培养学生掌握充电指示灯常亮、起动机运转无力、点火系统不点火、照明灯不亮、信号装置失灵、仪表报警装置不正常、电动装置不工作、空调工作不良、汽车电路综合故障等常见故障的诊断、分析及排除的专业能力。其后续课程为《汽油发动机电控系统维修技术》、《汽车底盘电控系统维修技术》等。 通过本课程的学习使学生掌握汽车电气设备构造与维修必须的知识和技能重点培养学生独立排除电气系统常见故障的能力，同时培养学生遵纪守法、诚实．守信、善干沟通与合作的品质。树立良好的环保、节能、安全和为客户服务的意识。学生毕业后完全能够胜任汽车电气系统维修以及相关行业的工作。 二、课程任务 基于职业能力的培养，本课程应承担的任务具体为： 1．能熟练掌握汽车电气系统的基本结构和工作原理。 2．能熟练使用各种电气系统的检测仪器和仪表。 3．能正确检修汽车蓄电池的、起动系统的、点火系统的、照明与信号系统的、仪表报警系统的、辅助电气系统、空调系统的、安全系统的检修、全车线路等 4．具备对汽车电气进行故降诊断能力； 5．具有自我学习新技术与独立检修电气常见故障的能力； 6．具备理论与实践相结合，不断堤高、不断创新的素质； 7．具有良好的环保意识、安全责任意识、纪律观念和团队精神． 三、课程理念 对接岗位培养职业能力面对市场兼顾可持续发展，基于工作过程整合、序化解内容，基于工学结合组织实施教学，做到理论与实际一体化，学习与工作一体化，通过学习体验工作，通过工作学会学习，突出学生职业能力和素质的培养。正确处理培养学生职业岗位的针对性和职业岗位迁移能力的关系，正确处理培养学生技术应用能力和创新能力的关系，休现高职“以服务为未旨，以就业为导向，以能力为本位”的高端技能型人才培养目标。 第二部分课程目标 一、总体目标 本课程以常见车型为实例，系统讲述了汽车电气系统的组成结构、工作原理、电路维修和故障诊断技术，要求学生掌握汽车电气系绞零部件和总成的基本检测与维修技能，掌握汽车电气系统常见故障的诊断方法．能熟练使用电气检测工具及仪器设备，能阅读英文维修资料，及时了解汽车电气的最前沿技术，做到通原理、能诊断、会维修，同时要树立良好的环保、节能、安全和为客户服务的意识。 二、具体目标 本课程从工作岗位需求出发，以能力培养为目标，在学习中注重学生专业能力、方法能力和社会能力的养成，以适应将来从事汽车维修及相关行业生产、建设、管理、服务一线的高等技术应用性专门人才的岗位能力需求。 1.专业能力 (1)能相据技术的可实施性对汽车电路故障维修任务进行评价和分析。