市政
道路
_平
交口
专题
1.在市政道路8.0版本中，“横断->交叉口土方”和“交叉口->交叉口土方”有什么区别？
答：“横断->交叉口土方”主要计算了交叉口施工范围内除去标准横断面之外的区域土方，并可沿道弧放坡和绘制示坡线，最终口土方量表。他解决了用户估算交叉口土方量不准确和手工绘制示坡线麻烦的问题，其土方计算区域如下图1，操作流程为：定义控制点自然高程和设计高程（主要指道路标准断面外的控制点）、计算、绘制示坡线、出表。
图1 横断->交叉口土方
“交叉口->交叉口土方”是计算交叉口行车区域内的土方，不包括行车道外侧的人行道，因计算线密集，这里的计算土方量会更计算区域如下图2。
图2 交叉口->交叉口土方
2.在市政道路8.0版本中，怎么才能快速标注交叉口控制点之间的坡度和长度？
答：点“交叉口->控制点工具->控制点标注”可快速的标注已定义的交叉口中控制点之间的坡度和长度数据（如下图3），当修改程之后，可通过“交叉口->控制点工具->更新控制点标注”快速更新对应的标注。
图3 控制点标注
3.鸿业的交叉口竖向设计中，如果路脊线在竖曲线上，怎样才能控制交叉口使用竖曲线的高程？
答：可以使用路脊线桩号定义功能，具体操作中注意问题如下：
1.基本参数的输入中，中心点和道路入口点可按实际高程输入（和设计标高文件一致）；
2.在路脊线的桩号定义时，要保证桩号与桩号与原有道路一致（例如：平面部分的交叉口位置从500桩开始，则定义对
桩号也是从500桩开始,并且桩号前进方向和原有道路平面方向一致）；
3.在生成计算线的时候，选择桩号代号对应的设计标高文件，如果设计标高文件不在此工程中，可以点击后面“…”选择
动根据该文件计算交叉口相关的高程。
4.如何在交叉口中使用过渡段处理导流岛和绿化带？
答：交叉口当中有绿化带和导流岛时有两种处理方式：
?导流岛或绿化带处不需要控制高程，这种情况最简单。在进行竖向设计时可以当绿化带或导流岛不存在，直接生成整围内的计算线和等高线。然后，再把绿化带、导流岛内部的等高线裁剪掉即可。
?导流岛或绿化带处需要控制高程，此时需要将绿化带、导流岛定义成过渡段，并手工在过渡段上需要控制高程的地方然后生成计算线、等高线即可。
使用过渡段处理导流岛和绿化带的具体步骤如下：
?首先将需要控制高程的绿化带、导流岛定义成过渡段，并在过渡段上定义标高控制点。需要特别注意：这些点的高程员通过手工计算或者其他方式获得，如果控制点高程不合适，则会造成过渡段周围出现锯齿形的等高线。这种锯齿形须通过调整过渡段、交叉口边界上的控制点高程来解决。如下图4所示，绿化带部分的过渡段不闭合，因此只需在起处定义控制点；导流岛部分的过渡段闭合，因此至少需要定义两个控制点。
图4 定义过渡段
?然后生成计算线，可以看到计算线在过渡段处断开了，如图5。计算线端点处的高程由过渡段上的高程点内插得到：
图5 生成计算线
?生成计算线以后，就可以生成等高线了：
图6 生成等高线
?然后再把不需要控制高程的绿化带、导流岛内部的等高线修剪掉即完成设计：
图7 修剪等高线
5.环形交叉口竖向设计时，各条路脊线以及基本控制点怎么定。其步骤是什么？
答：环形交叉口设计时路脊线的定义，除了对各支路进行路脊线定义外，还有对中间的环岛圆进行路脊线定义，根据环岛的具圆和小圆进行路脊线定义。基本控制点定义，可以通过[交叉口工具]－［定义工具］－［控制点定义］来实现，具体操作如下
1.首先是中心控制点和内外环与各路脊线的交点进行［控制点定义］，可使用其中的“回车任意点定义”。
2.各路脊线上的点用“点坡度方式定义G”方式，通过已有控制点和纵坡，定义道路入口点高程。
3.道路两侧的控制点，通过“点坡度方式定义G”方式联系横坡定义出来。
4.各支路之间路圆弧上的点，可以使用“两点间内插控制点D”计算出来。
以上步骤操作完成，则后面流程与一般交叉口设计流程是一样的。不同的是在生成计算线和划分板块时，要利用到软件提供的“和板块自动划分“环岛方式”。
城市道路平面交叉口设计思路和方法【摘要】道路与道路相交时即形成交叉口，它是城市道路网中的重要组成部分，是城市交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口处汇集、通过，并进行转向分流。因此在交叉口处的通行能力直接影响到整条道路的通行能力。而且，根据调查资料统计说明，约有半数以上的交通事故是发生在交叉口。所以，正确、合理的进行交叉口设计，是提高道路的通行能力的关键。 【关键词】城市道路平面交叉口；交叉口形式；交叉竖向设计abstract intersects the road and the road that the formation of the intersection, it is an important part of the urban road network, urban transport throat. intersecting road vehicles and pedestrians should be compiled in the intersection, through, and steering shunt. therefore a direct impact on the capacity of the intersection to the capacity of the entire road. moreover, according to the survey statistics more than about half of the traffic accident occurred in the intersection. therefore, the correct and reasonable for intersection design is the key to improving the capacity of the road.key words intersection of city roadway; intersection form; cross vertical design 中图分类号：u412.37文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012）
鸿业市政道路设计操作步骤 一、地形处理： →自然等高线→快速转化 →自然等高线→离散 →自然标高离散点→文本定义 可能存在多余的点，则：自然标高离散点→标高检查：选择要检查的点 （ALL ），输入最小和最大标高→开始检查。可以逐个或全部删除。 二、场地土方优化： →定义土方边界：（绘制土方网格外包罗线，必须闭合） →网络划分（绘制网格）：首先选择网格区域，输入区域编号，点取划分网络的基点（该点位置不影响计算结果），输入间距。 →网格处理：（处理完方可计算，同时形成一系列的资料点） →角点标高（用以定义各网格交叉点的自然标高及设计地面标高）→标高定义方式：由离散点计算→选点→框选 →土方优化：选择土方优化计算（根据优化结果定义区域内各点的设计标高，黄线为零线）→土方标高：框选 →边坡计算：输入填挖方边坡坡度，框选土方区域的边界。（自动计算边坡土方量，并绘制边坡示坡线，相邻边坡自动生成土方系统表 →土方断面：用来绘制土方网络区域的断面图（可做任意方 向的转轴剖）
三、平面设计：先绘制好倒线（定线），再进行平曲线设计 →导线法线型设计→基本型缓和曲线设计。步骤：1 动态设计→缓和段：LS 控制方式：R+LSR；2基本参数→输入转角半径R ，缓和曲线长LS →桩号→定义桩号（选择需要转化的中心线，点取桩号定义基点，输入起点桩号，选择方向，输入桩号代号） →线转道路：（选择需要转化的中心线，板块类型，输入道路名称） →纵断：→地形图提取自然标高（提取出中心线处的自然标高），修改提取标高 后保存文件！ →横断：→地形图提取自然标高（按照指定的宽度提取横断自然标高，修改提取 范围）提取标高，保存文件 →工具：→图层控制→关闭选中的 →超高架宽设计（计算前先确定断面形式，定义板块是否加宽，保存横断面形式。）→单弯道设置→计算。计算后生成加宽文件，超高文件，超高图文件。 →平面规范检查（平面线型是否满足规范要求）→从图面→查看结果 →道路绘制（选中交叉处理，绘制道路） →标注：→平曲线参数标注 →道宽自动标注 渠化：→右转车道 →港湾停靠站 →工具：→图层控制→所有图层打开 →平面：→自动截图→生成截图桩号→截图
文章编号：1009-6825（2012）31-0172-02 对城市道路平面交叉设计的探讨 收稿日期：2012-09-11 作者简介：杨笑语（1985-），女，助理工程师杨笑语 （唐山市交通勘察设计院有限公司，河北唐山063000） 摘要：从交通组织设计的角度出发，广泛参照国内外先进的理论与方法，结合平时工作积累的经验，从交叉口危险点、通行能力、渠化设计的角度进行分析探讨，并提出了一些思路，以供参考。 关键词：城市道路，平面交叉，危险点，渠化设计 中图分类号：U412．36文献标识码：A 1概述 城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点———交叉口数量多，交叉口已成为道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转换方向，由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，阻滞交通，耽误通行时间，也易发生交通事故。随着社会经济的不断发展，如何充分发挥城市道路系统的交通功能，减轻交通压力，是各城市重点解决的问题。而这项工作的重点在于如何对道路交叉口实施科学有效的交通组织管理。为此在交叉口设计上，提出科学的交通组织管理手段及实施方案。本文将对城市道路交叉口设计的方法及思路进行探讨。 2交叉口交通情况分析及采用的措施 2．1平面交叉口危险点分析 进出交叉口的车辆，由于行驶方向不同，车辆与车辆之间的交错方式也不同。当同一行驶方向的车辆进入交叉口后，以不同的方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同方向的车辆，以较小角度，向同一方向汇合行驶的地点称为交织点；来自不同方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。此三类交错点存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因，其中尤以冲突点对行车干扰及安全影响最大。 经过分析可以得到以下结论： 1）在无交通管制的交叉口，都存在各类危险点，其数量随交叉道路条数的增加而急剧增大，特别是冲突点，其数量随交叉条数的增加而呈级数增大。 2）产生冲突点最多的是左转弯车辆。 因此，在交叉口设计中正确处理和组织好左转交通，减少冲突点，能大大提高交叉口的通行能力和减少交通事故。 2．2设计采用的措施 1）进行交通管制，用信号灯或设交通警指挥，使直行和左转弯车辆通行的时间错开； 2）对交叉口进行渠划设计，合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导车流按一定方向或路径行驶，也可达到减少和控制冲突点的效果； 3）采用立体交叉，使其根本不在同一平面上交叉等。 3平面交叉口通行能力分析计算 根据相交道路的等级，平面交叉口应分为无信号控制交叉口、停车让行或减速让行标志交叉口。 3．1让行标志交叉口通行能力 参考多种研究资料，让行标志交叉口的实际通行能力可按式（1）计算： C=C ·f（1） 其中，C为让行标志交叉口实际通行能力；C 为让行标志交叉口基本通行能力，根据经验，减速让行交叉口的基本通行能力应为1100pcu/h 1580pcu/h，停车让行交叉口的基本通行能力应为970pcu/h 1560pcu/h；f为考虑各种干扰因素的折减系数，可取0．6 1．0。 3．2信号控制交叉口通行能力 信号控制交叉口通行能力可按式（2）计算： CAP=∑ i CAP i =∑ i S i λi（2） 其中，CAP为信号控制交叉口进口道通行能力，pcu/h；CAP i 为第i条进口车道的通行能力，pcu/h；S i 为第i条进口车道的规 划饱和流量，pcu/h；λ i 为第i条进口车道所属信号相位的绿信比。 式（2）中，规划饱和流量应采用实测数据，当无实测数据时，规划饱和流量应按式（3） 式（5）计算： 直行车道规划饱和流量： S t =S bt ?f t ?f g （3）左转车道规划饱和流量： S l =S bl ?Min［f z ，f t ］?f g （4）右转车道规划饱和流量： S r =S br ?Min［f z ，f t ］?f g （5） 其中，S t ，S l ，S r 分别为直行、左转、右转车道规划饱和流量； S bt ，S bl ，S br 分别为直行、左转、右转车道规划基本流量；f t 为进口车 道饱和流量的车道宽度修正系数；f g 为进口车道饱和流量的进口 道纵坡及重车率修正系数；f z 为左右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数。 4平面交叉口渠化设计 所谓渠化，其原理是在道路上划出各种管理线（车道线、停车线等）以及设置各种交通岛等，使各种不同类型、不同方向及不同速度的车辆能像渠道内水流一样，顺着一定的方向分车道，互不干扰地通过。渠化路口的车道布设及其几何构成，是影响路口运营效果的重要因素。因此，应在符合渠化理论原则下，以地方实际作为设计计算的依据来进行设计。 4．1进出口车道数的配置 进口车道数明显影响路口通行能力。因此，进口车道数的设置，必须多于路段车道数，至少应多1道 2道。各流向的车道数，则应按流量比分配。出口车道数，应不小于同一信号相位流入的最大上游车道数，并与下游路段车道数匹配。 · 271 ·第38卷第31期 2012年11月 山西建筑 SHANXI ARCHITECTURE Vol．38No．31 Nov．2012
鸿业软件我已经用了几年了，也用了鸿业几个版本了，走了不少弯路，为了避免现在的一些初学者少走弯路，快入门，我这里结合我自己的经验和得失，对鸿业进行道路设计做一个小结，供各位参考。 注：本人水平有限，有些做法可能不是最优，但还可以解决一些问题！ 想先说一下鸿业的市政道路能做什么 1.五大功能 场地土方计算 道路的平面设计 道路的纵断面设计 道路横断面的绘制 交叉口竖向图绘制 1.1场地土方计算 一块场地m*n 我们 可以按照设计者意图做到 按任意间距打出方格网， 输入各方格网点自然地面高程(可根据离散点自动提取出来) 在设计出各方格网设计高程 程序就可以自动计算出每个方格网的填挖方 1.绘制土方边界土方-土方边界 （目前软件只能人工绘制土方边界，建议在加个点取闭合线构成土方边界线的命令） 2.绘制网格土方-土方计算-绘制网格 （这里可以设置网格间距，确定网格基点,） 3.网格编号（简单） 4.网格处理（简单） 5.角点标高土方-土方计算-角点标高（里面还有很多东西） 这里可以定义自然标高和设计标高 定义方式很多 6.也可以土方优化，程序会按照填挖平衡的原则自动设计出设计高 7.然后土方计算，土方标注都可以了，自己就可以算了 1.2、道路的平面设计 1.2.1.中心线的选定作法太多了 可以自动定线图面提取 还可以中心线定义就是你先画一条line,作为你的中心线， 然后用中心线定义的命令将这条line转化为软件承认的中心线 还可以道路绘制直接绘制道路中心线 （软件还提供了各种缓和曲线和复曲线的设计都不错，还有超高设计） 1.2.2中心线画好有要排桩号了平面-桩号-桩号定义 中心线由黄色变成红最后变成粉色（这里注意的是中心线可能是 由多条线连接成的，但是不能有断口） 然后点自动标注，桩号就自动生成了 根据自己习惯的模式设置桩号标注样式平面-桩号-桩号标注设置
城市道路平面交叉口优化设计 摘要：城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂，是交通事故多发点，改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析，提出了优化设计的基本内容，解决了交通组织的安全问题，并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。 关键词：平面交叉口；交通安全；优化设计；交通组织；渠化；视距三角形 1引言 随着城市化进程的加快，城市的规模也不断扩大，城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分，它的功能是连接相交道路，使其构成道路网，使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人，交通量大、冲突点多，所发生的交通事故也特别多。由此可见，合理进行交叉口安全设施设计，具有重要的作用和意义。 本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造 由于我国城市道路网规划上的历史原因，在很多城市道路网中，特别是在一些城市的老城区中，交叉口存在诸多弊端，如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时，一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分，设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理，如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等，使交叉口通行能力不足，造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱，加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口 两条道路相交时，其交角应该大于45°，过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突，而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉，如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦，一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题，一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良 非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛，或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物，造成一定的盲区，使前进在盲区的司机没有安全感，驾驶速度过快而交叉口较小时，很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应，采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。 视距不良的改善：在不能拆迁房屋的情况下，应该在支路上设置停车让行标志，并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化
鸿业市政道路设计软件使用步骤 一、新建工程 打开“设置”，选“新建工程”，在对话框中输入工程名(比如ddd)，然后确定，左侧界面出现一个ddd名工程的文件夹,下含有图形文件、纵断面自然标高文件、纵断面设计标高文件、横断面自然标高文、超高文件等的文件目录。 二、平面设计 （自动选线）画线导线法设计（基本型缓和曲线) （如果出现所选直线不在同一平面，按Ctrl+1后选中直线，修改直线特性中所有Z坐标为0，再按Ctrl+1退出特性编辑即可）中心线定义（回车，框选，回车，线变黄）桩号定义（框选，中线成红线）自动标注桩号（如果出现桩号不显示数字，单机左上方设置—综合设置—全局文字样式设置，修改SHX字体为txt.shx，大字体为hztxt.shx,单击确定即可）修改道路信息线转道路定义主桩号，动裁图（模型，） 超高加宽设计出一个对话框选单弯道设计出一个超高加宽设置表对话框，里面有设计路线的所有弯道，可进行各弯道的超高方式、超高渐变率、加宽发生、缓和段长度等设置，还可进行规范查询确定上述各值，最后保存。 三、地形（地形标高处理，如输入纵断和横断高程可不用此项） 自然标高离散点文本定义按下对话栏指示：任选图中一高程点框选整个图幅 四、横断面设计 标准土方断面定义边坡定义地形图提取自然标高横断面出图设置 或标准土方断面边坡定义逐桩输入自然标高（下面对话框出现，选择已定义桩号的道路中线，选择后出现一个横断面数据编辑器的页面，在里面可输入各桩号的平距和高程，可选择绝对高程、相对中桩高程或相对前点高程，输入时如点数不够，可回车加点。）横断面出图设置 五、纵断面设计 由横断面文件转换自然标高纵断面设计 或由纵断交互输入自然标高纵断面设计 点纵断面设计出现在屏幕上方一个“纵断面设计”的对话菜单，可进行绘制草图、动态拉坡、竖曲线设计、存盘等设计内容。 六、回到横断面设计 横断面计算绘图出现在屏幕中间一个“横断面计算绘图”的对话菜单，可进行出图设置、计算、绘图等设计内容。 七、表类 在表类下拉菜单中可进行平曲线表、逐桩坐标表、土方计算表、路基设计表（出现超高文件不存在等待，不要按回车）、路基土石方计表的的CAD输出。
《城市道路工程平面交叉设计》
城市道路平面交叉口设计 ?设计内容：确定交叉口类型、进行交通组织设计、视距保证、缘石半径、拓宽设计、环形交叉口设计、交叉口竖向设计。 一、平面交叉口的形式 1、按交叉口形式分类 十字形、X字形、T字形、Y字形、错位交叉、复合交叉等。2、按渠化交通的程度分类 简单交叉口、拓宽路口式交叉口、渠化交叉口。 3、按交通控制分类 无信号控制交叉口、有信号控制交叉口（点控制、线控制、面控制）（定周期和不定周期、手工控制和自动控制）。 4、按交通组织方式分类 A类：信号控制交叉口 B类：无信号控制交叉口 C类：环形交叉口 二、交叉口的交通组织设计 1、交叉口的交通分析 交错点的种类：分流点、合流点、冲突点。 冲突点数量多，影响大，主要与左转车流有关，与车道条数成正比。 设计时要尽量减少冲突点，如采用设置信号灯、合理组织左转车、实行单向交通等方法。
2、交叉口的交通组织设计 （一）车行道的交通组织 1、设置专用车道 2、合理组织左转车 （1）设置专用左转车道 （2）实行交通管制不准左转 （3）变左转为右转 （4）环形交通 3、渠化交通组织 4、调整交通组织 交通语言包括道路语言和一切关于行的标记、符号、文字指示牌等。其中最重要的是道路语言。 道路语言是指道路上的交通标线、标示、交通标志和交通信号，还包括以物理形式出现的交通岛、分离岛和栅栏等物理渠化设施（一种特殊的“道路语言”）。 有路必须有道路语言，道路语言是道路不可分割的重要部分。 （二）行人的交通组织 1、交叉口人行道的宽度及行人的组织 2、人行横道的设置（位置、形式、宽度、通行能力） 3、人行天桥或人行地道 三、简单交叉口设计 1、交叉口的车道宽度
鸿业市政道路软件常见问题与解答 鸿业科技技术支持部汇编 目 录 一、软件运行 (1) 二、土方 (2) 三、平面 (3) 四、纵断 (5) 五、横断 (7) 六、交叉口设计 (13) 七、其他 (15)
一、软件运行 1．打开市政道路软件的时候看不到SZDL的菜单，如何解决？ 答： 方法一：删除配置文件。可以通过软件中【选项】-【配置】除相对应版本的配置文件，如8.0的就是HySzDl_8_pro，再启动软件。 方法二：按病毒处理。若是CAD2000/2002平台，将软件安装目录\sys\acad2000.lsp改名为acad.lsp，文件尾加一句(s::startup)，再拷贝到工作目录；若是CAD2004～2006平台,将软件安装目录\sys\acad200X.lsp不改名，加一句(s::startup)，再拷贝到工作目录。 注意：方法三不适用于HYSZDL7和HYSZDL8.0中。 2．在SZDL软件中，为什么只能打开一张图。打开一张图的话必须关掉前一张图才可以，是什么原因？ 答：是CAD的系统设置问题，可在命令行输入“SDI”，把值改为0即可。 3．打开市政道路软件时的版本类型不对，用【帮助】中的【关于】切换也不行，如何解决？ 答：通过在Windows【开始】-【运行】-输入“regedit”后找： HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\HongYe\SzDl\8.0\SzDl-154 对licenceType的类型进行修改.其中的三个数字分别代表：1:试用版,2:单机版,3:网络版。 注：因为CAD版本的不同，在SZDL7.0中是SzDl-85，在SZDL8.0中是SzDl-154。 4．在市政道路软件中，怎么修改图框的内外间距？ 答：可以在软件安装目录下\USING\TKSET.CFG中修改图框的参数值。 ("A4" "1" "0" "1" "0" "0" "1.0" "5.0" "25.0" "1.0")代表的意思是： 图框 对中线 标尺线 会签栏 会签栏位置 图签样式 内框pline线宽 下边距 左边距 A宽度 注意：对中线 标尺线 会签栏 会签栏位置 图签样式的设定最好通过软件中的[设置图框]命令来修改，尽量不要手工修改。 5.启动道路软件时出现菜单无法加载、菜单命令不能使用、某些命令报错等问题 应该怎样处理？ 答：目前该问题的表现形式有四种： 1、菜单不加载； 2、命令无法使用，命令行提示“无效命令”或“arxload失败”； 3、打开软件命令行提示：“错误：参数类型错误： input-streamp：nil”等。 造成这个问题的原因多数情况是由于360软件造成的误报，可按照下述的步骤进行尝试解决： 1、重置配置 打开CAD菜单中的【工具】→【配置】，将“未命名配置”置为当前，删除CAD中hongye软件的配置（即是以“hy”打头的配置文件），重启软件。此操作仅仅是用于重置hongye软件在CAD中的配置，再次启动软件时，配置文件会重新自动生成。 2、设置360杀毒 ① 使用右下角的【切换到专业模式】(若已是专业模式，则无需切换)。 ② 点开右上方的【设置】项。 ③ 在白名单一项，使用【添加目录】，将“hongye”文件夹（按照您的安装路径来查找该文 件夹的路径，默认为C:\Program Files\Hongye）添加进白名单。
平面交叉口展宽规划 一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。 本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。 二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。 新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划 渐变段长度：次干路20m，主干路20m； 展宽段长度：次干路40m，主干路55m。 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。
四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划： 渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ； 展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ； 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交 主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主 干道 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道 主干道
使用鸿业市政道路9.0软件常见问题的总结 （本部分针对软件采用的规范、软件界面、支持平台、版本号、安装类型等内容。） 1. 市政道路9.0软件采用了哪些规范和标准？ 答：共采用了以下标准： GBJ124--88《道路工程术语标准》 GB50162--92《道路工程制图标准》 GB50220--95《城市道路交通规划设计规范》 CJJ37-2012《城市道路工程设计规范》 CJJ45--91《城市道路照明设计规范》 CJJ/T95--94《柔性路面设计参数测定方法标准》 JTJ013--95《公路路基设计规范》 《城市道路设计手册》—北京市市政设计院 2. 鸿业市政道路9.0与CAD 界面有何不同？软件界面是什么样的？ 答：软件市政道路软件是在CAD 软件上运行的二次开发软件，需要先安装AUTOCAD 设计软件后，再安装运行鸿业软件。安装成功后，可以在CAD 界面上出现鸿业软件的主菜单，界面如下图： 3. 鸿业市政道路9.0支持什么操作系统？可以在哪些CAD 平台上运行？安装程序与CAD 版 本 之间对应关系是什么？ 答：目前市政道路9.0最高支持64位的win7操作系统，支持 CAD2000~CAD2012版本。安装程序与CAD 版本对应关系如下： HySzDL9R15.exe 对应CAD2000~2002； HySzDL9R16.exe 对应CAD2004/2005/2006； HySzDL9R17.exe 对应CAD2007/2008/2009； 鸿业市政道路9.0设计菜单： 市政道路9.0工程管理界面 U n R e g i s t e r e d
HySzDL9R18.exe 对应CAD2010/2011/2012。 4. 如何查询软件的版本号和发布时间？ 答：通过【帮助】-【关于】查看，能看到如下界面： 9.0.20120830（SP20121126），其中9.0代表软件的大版本号；20120830代表当前软件版本的发布时间是2012年8月30日。（SP20121126）代表已经安装过服务包，且服务包发布时间是2012年11月26日。 5. 软件的安装类型有几种？各类型之间的功能有区别吗？ 答：鸿业市政道路设计软件安装类型有试用版、单机版、网络版。各类型之间功能完全一样，只是试用版有试用次数的限制。 6. 软件单机版、网络版、试用版之间如何切换？ 答：两种方法： 方法一：可以通过【帮助】-【关于】选择版本类型： U n R e g i s t e r e d
城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力
目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)
鸿业市政道路设计操作步骤 1 、地形处理： T自然等高线T快速转化 T自然等高线T离散 T自然标高离散点T文本定义 可能存在多余的点，贝y：自然标高离散点T标高检查：选择要检查的点（ALL ），输入最小和最大标高-开始检查。可以逐个或全部删除。 2 、场地土方优化： T定义土方边界：（绘制土方网格外包罗线，必须闭合） T网络划分（绘制网格）：首先选择网格区域，输入区域编号，点取划分 网络的基点（该点位置不影响计算结果），输入间距。 T网格处理：（处理完方可计算，同时形成一系列的资料点） T角点标高（用以定义各网格交叉点的自然标高及设计地面标高）T标高定义方式：由离散点计算T选点T框选 T土方优化：选择土方优化计算（根据优化结果定义区域内各点的设计标高，黄线为零线）T土方标高：框选 T边坡计算：输入填挖方边坡坡度，框选土方区域的边界。（自动计算边 坡土方量，并绘制边坡示坡线，相邻边坡自动生成土方系统表
T土方断面：用来绘制土方网络区域的断面图（可做任意方向的转轴剖） 3、平面设计： 先绘制好倒线（定线），再进行平曲线设计 T导线法线型设计T基本型缓和曲线设计。步骤：1动态设计T缓和段：LS控制方式：R+LSR ; 2基本参数-输入转角半径R，缓和曲线长LS -桩号-定义桩号（选择需要转化的中心线，点取桩号定义基点，输入起点桩号，选择方向，输入桩号代号） -线转道路：（选择需要转化的中心线，板块类型，输入道路名称） -纵断：-地形图提取自然标高（提取出中心线处的自然标高），修改提取标高后保存文件！ -横断：-地形图提取自然标高（按照指定的宽度提取横断自然标高，修改提取范围）提取标高，保存文件 -工具：-图层控制-关闭选中的 -超高加宽设计（计算前先确定断面形式，定义板块是否加宽，保存横断面形式。）-单弯道设置-计算。计算后生成加宽文件，超高文件，超高图文件。-平面规范检查（平面线型是否满足规范要求）-从图面-查看结果 -道路绘制（选中交叉处理，绘制道路） T标注：T平曲线参数标注
铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定 国家基本建设委员会、国家计划委员会(81)建发交字532号 国家基本建设委员会国家计划委员会文件铁路、公路、城市道路设置立体交叉的暂行规定(81)建发交字532号 随着国民经济的不断发展,交通运输日益繁忙,铁路、公路、城市道路(以下简称道路)交叉,要求设置立体交叉的数量逐渐增多,根据经济建设要量力而行的方针,结合我国的实际情况,铁路、公路、道路交叉应按交通量的大小,作出技术经济比较,分别采取不同措施,以保证运输生产安全。现就铁路、公路、道路设置立体交叉的有关事项制定本暂行规定如下: 一、修建标准
1.铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内通过交叉道口的火车列数、换算标准载重汽车辆数分别达到表1规定标准时,可设置立体交叉。见表1 2.有调车作业的铁路、公路、道路交叉,昼间12小时内,交叉道口封闭累计时间、换算标准载重汽车辆数分别达到表2规定标准时,可设置立体交叉。见表2 3.新建、改建铁路与规划公路、道路交叉;新建、改建公路、道路与规划铁路交叉,原则上不设置立体交叉,设计中应结合规划考虑将来设置立体交叉的条件。 4.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但工程特别困难或一方投资不落实,以及可缓期投资,而将来施工技术不过多增加困难者,均可暂缓设置立体交叉。
5.铁路、公路、道路交叉,虽达到表1、表2规定标准,但能结合排洪桥涵及地形条件,适当降低标准设置立体交叉,而工程投资又增加不多时,设计单位可考虑设置立体交叉。 二、投资划分铁路、公路、道路交叉,凡符合上述标准设置立体交叉时,其工程投资划分按以下规定办理。 1.新建铁路与既有公路、道路交叉,按既有公路、道路原有标准设置立体交叉,其工程投资(包括桥梁、引道、排水、照明、征地、拆迁等,下同)全部由铁路部门承担。如公路、道路部门要求超过原公路、道路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 2.新建公路、道路与既有铁路交叉,按既有铁路原标准设置立体交叉,其工程投资全部由公路、道路部门承担。如铁路部门要求超过原铁路标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。 3.铁路改建时,与既有公路、道路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,其工程投资按下述情况分别处理:①铁路与一、二级公路、城市道路交叉的既有平交道口,改建为立体交叉,原则上各自承担本部门的工程和投资,如工程投资划分困难,可由铁路与公路、道路部门各承担一半。②铁路与其他等级的公路、县城道路交叉的既有平交道口,按原有公路、道路标准改建为立体交叉,其主要工程投资由铁路部门承担,公路、道路引道工程的征地,拆迁(包括临时工程)工作及其费用,由公路、道路部门承担。如公路、道路部门要求超过公路、道路原标准,改按规划位置、标准设置立体交叉时,由此增加的工程投资,由公路、道路部门承担。 4.公路、道路改建时,与既有铁路交叉的原有平交道口,需改建为立体交叉时,原则上各自承担本部门的工程和投资,如铁路部门要求超过原标准改按规划位置、标准设置立体交叉,由此增加的工程投资,由铁路部门承担。
城市道路平面交叉口的设计 发表时间：2016-09-28T10:49:54.057Z 来源：《基层建设》2015年34期作者：翁建兵[导读] 随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。深圳市市政设计研究院有限公司 518029 摘要：随着中国经济建设、城市建设的大力发展，城市道路交叉口的设计变成了一件美丽的衣裳。目前，国家与政府都特别注重完善城市道路的综合环境，那么对于提高城市道路平面交叉口的畅通无阻，是现在城市社会经济发展的基础，而交叉口的设计是其中的关键环节。 关键词：城市道路；平面交叉口设计 引言： 伴随着城市的迅速发展，城市增多的人口，城市道路交通愈来愈复杂，面对着错中复杂的道路和街道，城市道路平面交叉口假如没有一个适当完善的设计，将会给交通带来非常大的压力，导致交通堵塞，造成交叉口通行能力有限且容易发生交通事故。所以城市道路的交叉口设计必须要有合理性与科学性，这样对于城市居民正常的出行和确保行车与行人的安全具备特别关键的促进作用。交叉口的设计依据 设计速度：交叉口的交通岛、附加车道与转角曲线等每一个部分的几何尺寸都取决于设计速度。交叉口的设计速度和路段设计速度严密相关，二者速差太大时会由于太大减速而影响行车安全，但速差小而路段车速高时依然对行车安全不利，环形交叉又有占地过大及左转绕行等限制因素。 设计车辆：平面交叉口设计使用小客车、载重汽车、鞍式列车作为设计车辆，平面交叉转弯曲线的线形与路幅宽度要以设计车辆转弯时的行车轨迹作为设计控制。各级道路要以16m交叉口总长的鞍式列车作为设计车辆。规划交通量：在设计平面交叉口中，多数状况下使用相交道路设计小时交通量作为交叉口规划交通量，并依据实测的转弯车辆比率确定每一个路口的左转、右转与直行交通量。 通行能力：平面交叉口设计，一定要让其设计服务水平下的通行能力满足交叉口规划交通量的需求，并且不一样的交通管制形式，交叉口的通行能力不一样，计算办法也不一样。 2、城市道路平面交叉口的设计要点 2.1平面设计的要求与原则 在设计交叉口时关键要求是，让关键道路的过往车辆成功通过。在关键道路的过往车辆不受到影响下，纵坡与横坡略微的改变一下，目的是为了照顾次要道路的行车需求。设计的原则是：在相同等级互相交错的时候，维护自己的纵坡没有改变，来让别处的横坡度改变。在关键与次要道路互相交错的时候，那么，不改变关键道路的纵面与横断面，之后把次要道路的双坡横断面慢慢地和主道路的纵坡相同的单坡横断面，这样做的目的是方便和主道路的交通成功。在设计的时候，切记必须要有一个道路的纵坡方向背离交叉口，其目的是有对排出水有利。交叉口区域内横坡要平缓些，通常不大于路段横坡，方便行车。 2.2平面交叉口的计算行车速度 道路交叉口设计当中需要关键思考的原因就是计算行车速度，在设计交叉口的经过中务必要适当选取计算车平均速度，这样才可以让交叉口的功能更好地体现，为此也可以更好地确保车辆行驶中的安全性与流畅性，让交通事故的产生减少。交叉口部位都比较大的人流量与车流量，因此在行到交叉口路段时都会选取减速慢行，假如不可以依照有关的要求实施设计，会影响整个城市交通的正常运行，假如规范太高，又会在必然程度上让建设成本增加了，导致了资金的浪费。因此在数值的选择上能够选取正常路段行驶速度的50%-70%，左右转车速度选取最大车速的50%，当然，个个路段的详细状况不一样，在数值选择时也要依据不一样的状况适当合理的调整。 2.3城市道路平面交叉口中心线与车道的设计在实施城市道路平面交叉口中心线设计的经过中，要思考到确保城市道路平面交叉口的顺畅性与视觉的通畅性，因为中心线的设计特别关键，在整个城市道路平面交叉口的设计中占有着非常关键的位置，因此在实施城市道路平面交叉口的设计中我们不要疏忽中心线的设计。因为低于正常车道的通过能力的是道路交叉口处的交通能力，所以需要经过设置专用车道、拓宽交叉口道路面积、增加车道数目和宽度、压缩绿化带面积、减速车道设置等方法，让道路交叉口的车辆通过能力提高。 2.4平面交叉口的监控体系和标志、标线设计许多城市道路的交叉口，存在不合理的信号灯配置问题，导致绿灯时车辆不能及时通过或绿灯无车可过的情况，这就需要有关部门对几个交叉口的信号周期实施灵活调整，多思考车辆行驶经过中的连续性，充足思考周期长度、绿信比与相位差等原因，增强“绿色”设计理念的运用。在对城市道路平面交叉口的标志、标线实施设计时，必须要本着简洁、实用的原则，保证“醒目”结果，防止信息量的太大，除路名牌外，要尽量防止太多图片或文字性的标注。 2.5人行过街横道线设计 在城市道路平面交叉口区域内要设置行人过街横道线，其部位要尽量靠近路段人行道，其条纹要和道路中心线平行，人行横道线要为300cm的最小宽度，并能依据行人交通量以100cm为一级加宽。人行横道线要为40cm或 45cm的线宽，要为60cm的线间隔，能依据车行道宽度实施调整，但最大不能超过80cm。 表1 进出口道规划红线宽度增加值及展宽长度
3.1道路交叉的分类及其选择 3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求： 1 A类：信号控制交叉口 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。 2 B类：无信号控制交叉口 平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。 平B3类：全无管制交叉口。 3 C类：环形交叉口 平C类：环形交叉口。 3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。 注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用； 2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。 4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。 4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。 4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。 3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。 4在原直行车道中分出左转专用车道。
城市道路交叉口竖向设计方法分析 作者：张 俊 摘要：主要针对城市道路的交叉口的竖向设计进行探讨，分析竖向设计中的设计要点，针对现实中竖向设计所发现的问题进行分析和提出解决和避免的处理措施。 关键词：城市道路；交叉口；竖向设计 Vertical Design of Urban Road Intersection Author: Zhang Jun Abstract: The main intersection of the vertical design of urban roads to explore, analyze vertical design of design elements, analyze and propose solutions and to avoid measures to deal with the reality of the problem found in vertical design. Keywords: urban roads; intersection; vertical design 交叉口是道路交通的重要节点。交叉口竖向设计的合理性既涉及到车辆行驶平顺的舒适度，又涉及到交叉口路面排水顺畅、不出现交叉口积水而影响通行能力的问题。同时交叉口竖向设计还对后期规划道路的纵坡顺接产生重要影响。因此交叉口竖向设计在整个市政道路设计中显得 特别重要。 1.交叉口竖向设计的要求和基本原则 交叉口竖向设计的目的是统一解决相交道 路的目的是统一解决相交道路之间以及交叉口 和周围建筑物之间在立面位置上的车辆通行、雨水排除和建筑物美观等几方面的要求，解决各条道路在交叉口范围内的共用平面问题，使机动车、非机动车以及行人顺利便捷的通行。 交叉口竖向设计的主要因素要考虑：各相交道路的交通状况、每条道路的等级以及横断面布置情况。主要有以下5个方面的设计原则。 （1）如果设计的道路等级不同时一般要先 选择出一条道路作为主要道路，它的纵、横坡按全线总体设计，在交叉口范围内维持不变，而将次要道路的横断面逐渐过渡到与主道路纵坡相 一致的断面。 （2）当道路等级相同时，首先要保持每条道路的纵坡在交叉口范围内不变，通过调节相邻道路的横坡以达到平面平顺。首先要调节纵坡相对较小道路的横坡，将其拱顶的连线渐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，以达到道路的横坡坡度与其它道路的纵坡一致。 （3）竖向设计一定要考虑交叉口范围内雨 水口的布置，所有道路的雨水不应流过对向车道，并且交叉口范围内严禁产生积水。 （4）在交叉口范围内的所有道路的横、纵 坡总体上应尽量平缓，一般条件下不应大于交叉口外路段上的横坡，纵坡一般不宜大于2%，特殊困难的情况下不应大于3%。 （5）为方便交叉口范围内的水顺利排走， 竖向设计时应确保有一条以上道路的纵坡远离 交叉口方向。 2.竖向设计的几种形式 通常的交叉口设计大体上分为以下6种基本形式。 （1）凹形设计：这是最不利于排水的一种交叉口设计方式，所有地面水都流到交叉口范围内，所以要尽量避免。如果因地形、地物的限制避免不了时，应在交叉口范围内适当增加雨水口数量，以防止路面出现积水。