目录
1、编制依据 (3)
2、工程概况 (4)
2.1地理位置 (4)
2.2工程地质与水文地质 (4)
2.3设计概况 (7)
2.4施工周边环境 (9)
2.5项目部概况 (10)
3、施工方案 (14)
3.1本项目工程施工步骤 (14)
3.2主要工程数量表 (14)
3.3主要工序的施工方法 (16)
3.4主要机械设备和劳动力的配置 (35)
3.5施工进度计划 (36)
4、危险源辨识及重大危险源施工预案 (38)
4.1危险源调查 (38)
4.2危险源辩识 (42)
4.3重大危险源施工预案 (44)
5、施工安全管理及安全技术措施 (48)
5.1组织保障 (48)
5.2项目工程的安全管理保障体系 (53)
5.3安全生产管理制度 (55)
5.4不同危险源的预防措施 (58)
5.5环保及文明施工措施 (65)
6.1监测组织机构及人员安排 (67)
6.2监测内容 (68)
6.3监测点布置 (68)
6.4施工监测汇总表 (83)
6.5监测资料的分析、预测和信息反馈 (84)
7、应急预案 (86)
7.1应急救援机构、职责及事故处理流程 (87)
7.2项目救援物资的储备 (88)
7.3工程意外、紧急情况下的应急方案 (90)
7.4应急程序及行动方案 (94)
7.5救援队伍的组成和配置 (95)
7.6应急救援的培训与演练 (95)
8.质量保证体系及保证措施 (96)
8.1质量保证体系 (96)
8.2质量保证措施 (96)
9、季节性施工技术措施 (99)
9.1概述 (99)
9.2雨季施工措施 (99)
9.3夏季施工措施 (100)
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附：施工场地平面布置图
管线现状布置图
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双林路站深基坑工程安全专项施工方案
1、编制依据
(1)成都地铁4号线一`期工程土建7标双林路站主体围护结构施工图设计文
件；``````````````````````````````````````````````````````
(2)成都地铁4号线一期工程土建7标双林路站岩土工程详细勘察报告；
(3)成都地铁4号线一期工程土建7标实施性施工组织设计；
(4)成都地铁4号线一期工程土建7标双林路站施工现场临时用电施工组织
设计；
(5)成轨建司发(2011)18号文《成都轨道交通建设工程重大危险源安全管理
办法》；
(6)建设部发建质[2009]87号关于印发《危险性较大的分部分项工程安全管
理办法》的通知；
(7)现行国家及成都市相关地下工程设计、施工规范和规程等；
(8)成轨建司发〔2011〕28号发《成都轨道交通建设工程监测管理办法》的
通知;
(9)成建委发[2009]494号发《成都市建筑工程深基坑施工管理办法》的通
知;
(10)成轨建司发〔2011〕26号发关于印发《成都轨道交通有限公司建设分
公司防汛工作管理制度》的通知
(11)成地铁建函〔2012〕9号《关于发布成都地铁4号线一期工程2号线东
延线土建工程重大危险源辨识清单的通知》；
(12)国家及地方政府颁布的有关法律、法规；
(13)我公司现有的施工机械设备、施工技术力量和现场勘察资料；
(14)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299－1999）
(15)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204－2002）
(16)《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202－2002）
(17)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）
(18)《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）
(19)《基坑工程施工监测规程》（DGTJ08-2001－2006）
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(20)《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50086－2001）
(21)《建筑与市政降水工程技术规范》（JBJ/T111-98）
(22)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）
(23)《钢筋焊接及验收规范》（JGJ18-2003）
2、工程概况
2.1地理位置
成都地铁4号线一期工程双林路站主体位于二环路与双福二路交叉口处，车站主体在交叉路口东侧沿双福二路呈东西向布置。车站附近地势平坦、场地开阔、为华润集团拟开发的楼盘用地。地理位置图见图2.1-1双林路站地理位置图。
图2.1-1双林路站地理位置图
2.2工程地质与水文地质
2.2.1工程地质
根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填土层（Q4ml）；第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）；下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）。各土层由上至下分述如下：
(1)第四系全新统人工填土（Q4ml）
<1>人工填土层：杂色，松散，稍湿。由碎石、砂土、砖瓦碎块、卵石等建筑垃圾组成，其间充填粘性土。段内分布于地表，层厚1.3～2.5m。该层均匀性较差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低、压缩性高、受压易变形的特点。
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5 (2)第四系上更新统冲洪积积（Q3al+pl ）
<3-2>粘土：灰黄色，硬塑，含少量铁锰质氧化物及较多钙质结核，裂隙较发育。在场地内普遍分布，厚度1.5～2.1m 。
<3-3>粉质粘土：褐黄色，松散，稍湿，含有少量铁锰质氧化物等，在场地内普遍分布，厚度1.5～2.1m 。
<3-6>中砂：青灰色或褐黄色，松散，饱和，以呈透镜体状分布于卵石土中，厚度0.6～2.7m 。
<3-8>卵石土：黄褐色，饱和。卵石成分主要以岩浆岩、变质岩类岩石为主。以亚圆形为主，少量圆形，分选性差，卵石含量50～75%，粒径以20～80mm 为主，部分粒径大于100mm ，充填物为中砂或细砂，局部夹漂石。本层顶面埋深5.9～11.2m 。
(3)白垩系上统灌口组（K2g ）
基岩顶面埋深14～17.8m ，相当于绝对标高482.82～484.95m ，与上覆第四系地层不整合接触。
<5-2>强风化泥岩：红褐、紫红色，岩质软，泥质结构，块状构造，节理裂隙发育。岩芯多呈碎块状，手可折断，该层在场地内普遍分布，层厚0.6～
4.6m 。
<5-3>中等风化泥岩：红褐、紫红色，泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。节理裂隙较发育。岩芯多呈短柱状，少量呈长柱状及碎块状，该层在场地内普遍分布，本次勘探未揭穿。
双林路站地质剖面图见图2.2.1-1双林路站地质剖面图。
双林路站各地层厚度所占基坑深度的比例见图2.2.1-2双林路站地质饼图。
图2.2.1-2双林路站地质饼图
2.2.2不良地质与特殊岩土
场地内不良地质为液化砂土和粉土，特殊性岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和强风化泥岩，强风化泥岩质软易风化、遇水后其工程力学急剧下降，车站施工时将挖除细砂土和人工填土后其对车站结构影响较小，但对施工过程中对基坑支护影响较多，开挖后及时支护和封闭。
2.2.3水文地质
根据成都区域水文地质资料和地下水的赋存条件，地下水主要有两种类型:一是卵石层中的孔隙潜水,二是基岩裂隙水。
(1)覆盖层孔隙潜水
第四系孔隙水主要赋存于第四系上更新统（Q3）的卵石土中，具有微承压性，卵石土层结构比较松散，含水丰富，含水层厚度 4.5m～7.7m。根据成都地区工程经验，卵石土渗透系数k取18.0～22.0m/d，为强透水层。主体结构基本位于该卵石土层中，受地下水影响很大。
(2)基岩裂隙水
基岩裂隙水主要赋存于岩石裂隙中，基岩岩性为泥岩，透水性、富水性较差，水量小，且位于底板以下较深位置，对车站工程施工影响小。
(3)地下水的补给、径流、排泄及动态特征。
地下水的补给、径流、排泄成都市充沛的降雨量，构成了地下水的主要补给源，同时，雨洪期河水及附近沟渠也为其补给源。场地内地下水具有埋藏浅，季节性变化明显，受降水影响大，水位西北高东南低。
(4)水化学特征及其腐蚀性评价
地下水对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性。
场地内土的腐蚀性宜按弱透水层考虑。场地土对混凝土及钢筋混凝土结构中的钢筋具有微腐蚀性，对钢结构有微腐蚀性。
地下空间位于含水量丰富、补给充足的强透水的砂卵石土中，其埋深位于地下水位以下，地下水水压力对地下空间施工及支护结构有很大影响。考虑到本段砂卵石土均为强透水层，地下水连通性好，水压力按γ2H计算，车站工程结构的地下水水压力为0kPa～180kPa。
本地下结构空间地层在垂直剖面上，自上而下其透水性和富水性如下：
人工填筑土（<1>）：区间内广泛分布于地表，主要为人工填筑土，渗透系数差异较大。
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粘土、粉质粘土、粉土（<3-2>、<3-3>、<3-4>）：为弱透水层，富水性较差，位于地下水位以上，根据成都地区经验系数，渗透系数k=0.01m/d。
砂土层（<3-5>、<3-6>）：呈透镜状分布，根据抽水试验及成都地区经验系数，渗透系数k=10.0m/d，为强透水层，富水性较好。
卵石土层（<3-8>）：广泛分布，根据成都地区经验系数，渗透系数k=20.0m/d，为强透水层，富水性好。
基岩（<5-2>、<5-3>）：广泛分布，为弱透水层，富水性差，根据成都地区经验系数，渗透系数k=0.03m/d。
本标段车站采用明挖法施工。根据水文地质条件，该区域内分布的卵石土、砂土间无隔水层，相互间水力联系好，可视作同一含水层，地下水为孔隙型潜水。下伏泥岩透水性差，可视作不透水层。基坑开挖的涌水量主要是基坑在卵石土及砂土中的涌水量。
根据上述分析，基坑开挖时，基坑涌水形成无压流动，其供给方向和排泄方向影响半径相同、水头基本一致。
2.3设计概况
双林路站形式为地下二层双柱框架结构，起讫里程YDK34+600.900～YDK34+769.700，全长168.8m。有效站台长度120.0m，岛式站台宽12.0m。车站总建筑面积9900.0m2，其中车站主体建筑面积7150.0m2，附属工程建筑面积2750.0m2。
2.3.1围护结构设计
(1)基本要求
车站主基坑开挖深度17.8m～18.1m，标准段宽度20.5m，扩大端宽度24.4m，顶板覆土3m。根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）的有关规定，基坑安全等级属于一级，基坑变形控制保护等级为一级。根据总体技术要求，确定本站基坑保护等级为一级，地面最大沉降量及围护结构水平位移控制要求如下：地面最大沉降量≤0.1%H，支护结构最大水平位移≤0.1%H，或≤30mm，两者取最小值。
(2)围护结构设计
车站土体基坑标准段采用Φ1200@2200mm的钻孔灌注桩，盾构过站加宽段采中铁四局成都地铁4号线7标项目经理部7
用Φ1200@2000mm的钻孔灌注桩，桩顶设80031200mm的冠梁.对盾构施工要穿越的钻孔灌注桩，采用玻璃纤维筋桩，桩径Φ1500，中心间距1.8m，桩顶设80031500mm的冠梁，桩间挂网锚喷支护，挂Φ6.5@1503150mm钢筋网、喷射150mm 厚混凝土，锚杆长L=1.5m，竖向间距间距1.5m。
本站支撑采用Φ600mm钢管，t=14mm的钢管，支撑水平间距一般为3.5m，局部间距略有调整，基坑平面内采用对撑，在端部和角部采用斜撑。车站设三道钢管内支撑，第一、二道钢支撑之间垂直间距 5.8m，第二、三道钢支撑之间垂直间距5.8m，第三道开挖面之间垂直间距3.74m。第一道钢支撑支撑在冠梁上，二、三道钢支撑在腰梁上，腰梁采用双拼45C组合工字钢。所有的钢管支撑布置见图2.3.1-1：围护结构钢支撑平面布置图。
基坑底部位于<5-2>、<5－3>强风化泥岩和中分化泥岩中，车站围护桩插入基坑底深度为底板下3.5m。
2.3.2主体结构设计
(1)结构形式
本站的明挖主体结构为两层两跨钢筋混凝土框架结构，明挖顺作法施工，车站结构形式见图2.3.2-1车站典型横断面图。
(2)结构尺寸
主体结构尺寸必须满足结构受力、变形要求，满足主体结构的抗倾覆和稳定要求，满足车站功能和净空要求。主体结构主要尺寸见下表2.3.2-2车站主体结构标准断面尺寸表。
图2.3.1-1：围护结构钢支撑平面布置图
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9 表2.3.2-2车站主体结构标准断面尺寸
2.4.1交通情况
双林路站主体位于二环路与双城二路之间的双福二路上，车站主体沿双福二路东西向布置，双福二路沿线交通量较小。
车站主体结构施工期间，道路全封闭，车站主体施工完毕后，恢复交通。 2.4.2地下管线
由于本地下空间所处位置周边地块现状利用程度很低，双福二路目前的市政
服务能力在一段时间内不能得到利用，主要体现在：下游排水出路暂未形成；电力浅沟为空沟；其余管线在一段时间内并无作用。综合以上分析，本工程管线综合方案设计原则如下：
(1)结构施工按先主体、后附属的顺序进行；
(2)施工期间将所有影响到的管线全部废除，待主体封顶后，将有条件的管线在原位置进行重建，将无条件在原位置恢复的管线择址新建；
(3)近期废除路灯、信号灯等小管线，待地铁完建后择址恢复。
表2.4.2-1地下管线现状一览表
双林路站主体基坑东侧、北侧、南侧较空旷，无建筑物，北侧华润二十四城距离基坑边很远。基坑西侧主要为双桥子立交桥，距离基坑边35.2m。
2.5项目部概况
2.5.1组织机构设置原则
本项目拟实行项目法管理，组建“中铁四局集团有限公司成都地铁4号线一期工程土建施工7标项目经理部”，全面负责本工程的实施。项目经理承担本项
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目施工职责，为本标段安全管理第一责任人，对施工现场安全负总责。配备较强施工管理能力和协调能力的项目班子，项目经理具有一级注册建造师资质，具有丰富的理论及实践经验，业务能力强，并在地下工程担任过项目经理。项目班子能较好地协调劳务队伍之间的相互关系，协调不同专业接口，确保管理顺畅、施工顺利。
配备具有施工经验的专业化施工队伍。通过与业主、监理、设计等相关部门的密切合作，使各种施工资源有机结合，实现工期、质量、安全、效益目标。
充分利用社会资源的专业技术优势，在降水、监测等专业性强的技术领域，与相关施工经验丰富的队伍实行强强联合，确保优质高效完成施工生产任务。
2.5.2组织机构设置
项目经理部下设三个工区；领导班子成员有：项目经理一名、项目副经理一名、项目安全总监一名、项目总工程师一名、项目总机械师一名。项目部各部门有：工程部、安质部、合同财务部、物资设备部、综合办公室、工地试验室。见图2.5.2-1项目管理机构图。
在项目经理部管辖下，二工区另成立一个项目管理机构，详见图2.5.2-1项目管理机构图。
图2.5.2-1项目管理机构图
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2.5.2-2二工区管理机构图
2.5.3各部门管理职责分工
表2.5.3-1项目经理部各部门分工
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表2.5.3-2 二工区项目经理部各部门分工
2.5.4管理目标
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在保证安全、质量、工期的前提下, 使建成的工程项目满足设计的全部技术要求。
3、施工方案
3.1本项目工程施工步骤
(1)施工围挡，管线迁改，围护桩及冠梁施工；
(2)基坑降水、开挖至第一道支撑中心标高下0.5m处，架设第一道钢支撑；
(3)开挖至第二道支撑中心标高下0.5m处，架设第二道钢支撑；
(4)开挖至第三道支撑中心标高下0.5m处，架设第三道钢支撑；
(5)开挖至基坑底，浇筑垫层；
(6)底板防水施工，浇筑混凝土，待强度达80%后拆除第三道钢支撑；
(7)浇筑站台层立柱、侧墙、中板，待强度达到80%后拆除第二道钢支撑；
(8)浇筑站厅层立柱、侧墙、顶板，待强度达到80%后，拆除第一道钢支撑，施作顶板防水，恢复管线，回填并恢复路面和交通。
本项目施工步骤详见图3.1-1施工工序示意图。
3.2主要工程数量表
表3.2-1 主体结构施工主要工程数量表
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图3.1-1车站施工工序图
3.3主要工序的施工方法
3.3.1施工降水
3.3.1.1降水井布置
本工程采用大口径管井进行施工降水，井孔孔径600mm，管径350mm，管井深度底板下3.5m，管井顶部高出地面200mm，管身外包无纺布。降水井设计数量16口，考虑盾构出入端头井的安全，在基坑端头两侧各增加一个降水井。降水井之间的纵向间距25m，与钻孔桩中心间距为1.9m。降水井布置具体参见图3.3-1 降水井布置图。井管构造图见图3.3-2井管构造图。
图3.3-2井管构造图
图3.3-1 降水井布置图
(1)降水井采用内径为300mm、外径为350mm的钢筋混凝土井管，井孔直径0.6m，成井时要求井孔圆整垂直，井管连接牢固，安装垂直；
(2)井结构为上部井壁管，下部滤水管(每根井管长度均为2.50m)；
(3)井壁与土壁间用规格为8～15毫米的砾石填充；
(4)采用钻孔直径600mm的井孔，井管下沉前进行清洗，洗井采用活塞和空压机联合洗井，保持滤网畅通；
(5)抽水设备选择
根据计算结果和设计降深,降水时建议选择QS型潜水泵,流量 40.0m3/h，扬程不小于30m。
(6)其他配套设计
①基坑开挖前完成抽、排水系统的安装。为了确保降水持续不间断进行，现
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场准备一套备用抽水电源，输出功率不小于120KW。
②根据现场条件在两端头井设置两个沉淀池。每组沉淀池有三个小池，每个小池为2.48m（宽）31.16m（长）32.0m（深），井内抽出的地下水经过沉砂池后流入雨水井；
③降水期间，现场必须安排专人看守，负责降、排水系统的正常运转。土方开挖之前20天开始降水，顶板回填土完成之后停止降水。
3.3.1.2地下水位和排水含沙量的监测和控制
基坑开挖应保证地下水位降至基坑底部下0.5m，双林站西侧水位降至479.057m（绝对标高），东侧水位降至480.755m（绝对标高）。
降水井的水位、水量和水质的监测应符合下列要求：
(1)降水勘察期和降水监测前应统测一次自然水位；
(2)抽水开始后，在水位未达到设计降水深度以后，每天观测三次水位、水量；中铁四局成都地铁4号线7标项目经理部17
(3)当水位已达到设计降水深度，且趋于稳定时，可每天观测一次；
(4)在受地表水体补给影像的区域或在雨季时，观测次数宜每日2～3次；
(5)对水位、水量检测记录应及时整理，绘制水量Q与时间t和水位降深值S 与时间t过程曲线图，分析水位水量下降趋势，预测设计降水深度要求所需时间。
(6)根据水位、水量观测记录，查明降水过程中的不正常状况及其产生的原因，及时提出调整补充措施，确保达到降水深度。正常抽水后，出水含砂率小于1：10000。排水含沙量用泥浆含沙量测定仪测定。
3.3.2围护桩施工
本车站围护结构桩全部采用钻孔灌注桩施工，共194根桩，主体基坑标准段采用φ1200@2200mm钻孔灌注桩、盾构过站加宽段采用φ1200@2200mm钻孔灌注桩，对盾构施工要穿越的钻孔灌注桩，采用玻璃纤维筋桩，φ1500mm@1800玻璃纤维筋混凝土桩共16根，分为E型桩和F型桩，桩长为20.68m和22.04m，共约341.76m。
(1)施工准备
施工前先对施工场地进行清除杂物，平整压实，并根据地表、地质情况进行换填处理，防止钻孔过程中钻机失稳，发生安全事故，影响工程质量。场地平整、压实。钻孔桩施工前，先对每根桩位进行精确放样，并报请监理工程师检验合格后，方可进行钻孔施工。钻孔前，先埋置导向护筒。护筒采用4～8mm厚钢板制作，护筒高4m，其内径比钻头直径大10cm，上部宜开设1～2个溢浆孔，埋深在黏性土中不宜小于1.0m，砂土中不宜小于1.5m，护筒下端外侧宜用黏土填实，护筒顶高出地面30cm。钻机就位前，对钻孔各项准备工作进行检查，如泥浆制备是否充足以及水电管是否正常。
制备的泥浆满足下述要求：
①比重：粘土或砂性土中泥浆比重一般为1.15～1.2。
②黏度：不得大于28S。
③含砂率：新制泥浆不大于8%。
④泥浆相对密度：小于1.25。
导管水密性检测：在使用导管之前，在现场监理工程师在场的情况下，要对导管进行水密性试验，同时水密试验的水压不小于井孔内水深1.5倍的压力。确认导管密封性达标后，签字确认合格。
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(2)施工工艺流程
图3.3.2-1 钻孔桩施工工艺流程图
(导管要求：导管内径为300mm，导管最下端一节导管长为大于4m，同时为了配备适合的导管柱长度，上部导管长为1m或0.5m的调节段，一般标准节长度3m)
(3)钻机就位：
在桩位复核正确，护筒埋设符合要求，护筒、地坪标高已测定的基础上，钻中铁四局成都地铁4号线7标项目经理部19
机才能就位。
安装钻机时，底架垫平，保持稳定，使不产生位移和沉陷。钻机定位要准确、水平、垂直、稳固，钻机导杆中心线、回旋盘中心线、护筒中心线保持在同一直线。
(4)钻孔
①钻孔前必须检查钻头装置，钻头直径、钻头磨损情况，施工过程中对钻头磨损超标的及时更换。
②在开始钻进或穿过软硬层交界处时，为保持钻杆竖直，宜缓慢进尺。在钻进过程中如发现钻杆摇晃或难钻进时，可能遇到硬石、石块或硬物等，立即提钻检查，等查明原因并妥善处理后再钻进，以免导致桩孔严重倾斜、偏移，甚至使钻杆、钻具扭断或损坏。钻进过程中随时清除孔口积土和地面散落土。遇到孔内渗水、塌孔、缩颈等异常情况时，将钻具从孔内提出，研究妥善处理。
③成孔中，按试施工确定的参数进行施工，设专职记录员记录成孔过程的各种参数，如加钻杆、钻进深度、地质特征、机械设备损坏、障碍物等情况。记录必须认真、及时、准确、清晰。
④旋挖钻机配备电子控制系统显示并调整钻杆的垂直度，同时在钻杆的两个侧面均设有垂直度仪，在钻进过程中有专人观察两个垂直度仪，随时指挥机手调整钻杆垂直度。通过电子控制和人工观察两个方面来保证钻杆的垂直度，从而保证了成孔的垂直度。
⑤钻孔过程中根据地质情况控制进尺速度：由硬地层钻到软地层时，可适当加快钻进速度；当软地层变为硬地层时，要减速慢进；在易缩径的地层中，适当增加扫孔次数，防止缩径；对硬塑层采用快转速钻进，以提高钻进效率；砂层则采用慢转速慢钻进并适当增加泥浆比重和粘度。
⑥施工中必须按要求测试进、出口泥浆指标，发现超标及时调整。
成孔达到设计深度时，要测量机上余尺，监理工程师验收合格后，方可进行第一次清孔。
(5)清孔
①在终孔和清孔后，进行孔径、孔形和倾斜度检查，采用外径为钻孔桩直径，长度为4倍桩径的钢筋探孔器，吊入钻孔内检测。
②当钻孔深度达到设计要求后，立即进行清孔，以免间隔时间过长，沉碴沉
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