高速铁路接触网零件图一、腕臂系统1、承力索座平腕臂上悬挂
承力索。用途：本零件适用于在￠60
2、腕臂支撑
用途：本零件适用于在平、斜腕臂之间的加强连接。
3、定位环
用途：本零件适用于在斜腕臂及定位管中连接定位器或连接其它带钩头零件。
1
4、锚支定位卡子用途：本零件适用于正线或站线锚段关节非工作支接触线或承力索定位处。
5、铝合金套管座
、定位环6 2
二、定位装置 1、套管双耳用途：本零件用于在斜腕臂上方连接耳环式零件。
、组合定位器2曲线段腕臂柱上通过定位线夹固定接触用途：本零件用于在直线区段或R>800m 线。
、定位线夹3 用途：本零件适用于在定位处固定接触线。 3
4、定位管卡子用途：本零件适用于在腕臂和定位管上固定耳环类零件。
5、定位钩
三、棘轮下锚补偿装置、接触线棘轮补偿装置1 用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。
4
、承力索棘轮补偿装置2 用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。
3、接触线终端锚固线夹用途：本零件用于铜合金或铜接触线终端锚固处。5
4、承力索终端锚固线夹）承力索终端锚固使用。和（用途：本零件适用于线型为(TJ95-127)LXGJ80-100
5、接触线终端锚固线夹
6、铝合金棘轮下锚补偿装置给合图 6
高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究 摘要：本文对高速铁路接触网隔离开关远动采用的控制方式及实际运行中开关误动、拒动、无显示的原因进行了深入分析，针对接触网隔离开关远动控制的薄弱环节，提出了远动控制的改进措施，提高了可靠性。 关键词：高速铁路、接触网、电动、隔离开关、远动、控制 Abstract: This paper conducted a fully analysis about the control mode of the remote control system of the OCS electric isolating switch in the high speed railway, further more, the author investigated the rooting cause of incorrect tripping and misoperation of the electric isolating in practice. In line with the weakness of electric isolating, some improvement measurement were proposed. It was proved that those measurement can enhance the reliability of the remote control system. Key words:high speed railway; overhead contact system(OCS); electric; isolating switch; remote control 一、概述 随着高速铁路的快速发展，供电远动技术逐步成熟，可靠性明显提高，但接触网隔离开关远动依然不稳定，特别是供电运行中曾经出现误动（误分、误合）现象，在接触网故障处理过程出现开关拒动现象，成为供电设备运行的安全隐患，是供电远动系统中最为薄弱的环节。 二、接触网隔离开关远动现状 目前接触网隔离开关远动控制主要有两种型式，一种是通过控制操作机构电源直接控制隔离开关（简称直接控制），一种是通过光缆传输控制信号操作隔离开关（简称光纤控制）。两种控制原理如下：
接触网零部件代号含义 汇总 文件编码（GHTU-UITID-GGBKT-POIU-WUUI-8968）
接触网常用零配件代号含义汇总 接触网零配件种类、规格、型号繁多，但是都有自己的代号，零件代号一般由字母和数字组成。一、字母的含义。1.零件名词汉语拼音的第一个字母，2.英文单词的第一个字母； 3.表示序号，如某产品共有5种规格分别用ABCDE表示， 4.与零件外型或截面类似的英文字母，如H型钢柱；V型连扳等等。 5.也有部分零件符号为汉语拼音字母和英文字母混合在一起组成。二、数字的含义，一般为零件的主要参数，根据零件类别其表示的可能是杆件的有效长度、锚钢的孔距、线材的截面积、零件的额定电压、破坏负荷、设计序号等。《铁路工程预算定额》中附加导线安装项中英文符号的意义： F（供电线）AF（正馈线）PW（保护线）N（中性线）GW（架空地线） 一、支柱类 （一）????钢筋混凝土支柱目前多采用横腹杆式支柱和等径圆形支柱， 1.横腹杆式支柱型号有H，其含义如下： H——钢筋混凝土支柱； 78——支柱垂直线路方向所能承受的力矩（KN?m）； 8.7——支柱露出地面以上的高度（m）； 3——支柱埋入地下的深度（m）。 注：若分子为两个数字，则第一个数字表示垂直线路方向所能承受的力距值，第二个数字表示顺线路所能承受的力距值。 2.等径圆形支柱，又称为高强度等径预应力钢筋混凝土支柱，例如：GQ，其中，??GQ——高强度支柱（GQ为高强二字的汉语拼音缩写）； ????80——支柱容量（KN?m）；
????9——支柱露出地面的高度（m）； ????3——支柱埋入地面的深度（m）。 （二）钢柱?? 钢柱根据安装地点的不同，钢柱的型号、规格及外形结构也不同。格构式钢柱（普通钢柱）、圆形钢柱、H型钢柱、六棱形钢柱、多棱形钢柱。例如普通钢柱表示如下： G 式中??G——钢柱； 250——垂直与线路方向的支柱容量（KN?m）； 13——钢柱本身的高度（m）。 其它型号有GsGG， 式中Gs——双线路腕臂钢柱； G——分腿式下锚钢柱； G——斜腿钢柱； G——窄型钢柱； GY——圆形钢柱。 二、绝缘子类 （一）悬式绝缘子 1.杵头悬式绝缘子 ａ普通型XP-70：X表示悬式绝缘子；P——普通型；70表示为机械破坏负荷，单位为KN；
仅供参考[整理] 安全管理文书 高速铁路接触网工作人员安全等级 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
高速铁路接触网工作人员安全等级 1.新工人经过教育和学习，初步了解铁路高速铁路安全作业的基础知识。 2.了解接触网地面作业的规定和要求。 1.各种地面上的作业。 2.不拆卸零件的高空作业（如清扫绝缘子、支柱涂漆、涂号码牌、验电、装设接地线、作业车巡检等） 2.掌握接触网高空作业一般安全知识和技能。 3.掌握接触网停电作业接地线的规定和要求，熟悉作业区防护信号的显示方法。 1.参加接触网运行和检修工作1年以上；具有技工学校或相当于技工学校及以上学历（供电专业）的人员可以适当缩短。 2.熟悉接触网停电和间接带电作业的有关规定。 3.具有接触网高空作业的技能，能正确使用检修接触网用的工具、材料和零部件。 4.具有列车运行的基本知识，熟悉作业区防护的规定及信联闭知识。 5.能进行触电急救。 1.各种停电和间接带电作业的工作票签发人、工作领导人及监护人。 2.间接带电作业的要令人、操作人。 3.工长。 2.技术科长（主任）、副科长（副主任）,接触网技术人员。 3.安全科长（主任）、副科长（副主任）、接触网安全管理人员 第 2 页共 4 页
4.职教科长、副科长、主管接触网教育人员 5.段长、副段长、总工程师、副总工程师。 6.供电调度员、生产调度员。 2.熟悉本规程、接触网运行检修规程，以及接触网主要的检修工艺。 3.能领导作业组进行停电和间接带电作业。 4.对安全技术管理人员具有中等专业学校（或相当于中等专业学校）及以上的学历（供电专业）可不受此限。 第 3 页共 4 页
高速铁路接触网零件讲义 一、培训方式 采用现场讲解，讲义课件和学员现场实际操作的方法 二、培训对象 所有电力和接触网专业的学员 三、培训要求 参加培训的人员能正确说出材料的名称和用途 四、培训讲义 （一）腕臂系统 1、单槽承力索座 用途：安装在平腕臂上悬挂承力索。 1、双槽承力索座 用途：安装在中心锚结支柱的平腕臂上悬挂承力索和固定中锚辅助绳。 2、腕臂（定位管）支撑 用途：本零件适用于在平、斜腕臂（斜腕臂、定位管）之间的加强连接。 3、定位环 ?用途：安装在斜腕臂及定位管中连接定位器或连接其它带钩头零件。4、锚支定位卡子 用途：安装在转换柱非工作支定位管上固定非工作支接触线。 5、套管双耳 用途：安装在平腕臂上连接斜腕臂。 6、支撑管卡子
?用途：安装在腕臂和定位管上固定耳环类零件(支撑管)。 （二）定位装置 1、矩形定位器 用途：安装在直线区段或R>800m曲线段腕臂柱上通过定位线夹固定接触线。 2、定位支座 用途：安装在定位管上钩挂定位器。 3、定位线夹 用途：安装在定位器上固定接触线。 （三）下锚补偿装置 1、接触线棘轮补偿装置 ?用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。 2、承力索棘轮补偿装置 用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。 3、接触线终端锚固线夹 ?用途：安装于铜合金或铜接触线终端锚固处。 4、承力索终端锚固线夹 用途：安装于线型为(TJ95-127)承力索终端锚固使用。 5、接触线终端锚固线夹 6、倒装耐张线夹：NLD-4 用途：用于185mm2或240mm2铝绞线或钢芯铝绞线下锚。安装时铝绞线上应缠铝包带。 （四）悬吊零件
1、整体吊弦 用途：安装在承力索上悬吊接触线。 2、接触线吊弦线夹 用途：安装在接触线上连接吊弦悬挂接触线 3、承力索吊弦线夹 用途：安装在承力索上连接吊弦悬挂接触线。 4、杵座鞍子 用途：与杵头形零件连接悬挂金属绞线。 5、钩头鞍子 用途：与带口单耳零件连接悬挂金属绞线。 6、双耳鞍子 用途：与单耳零件连接悬挂金属绞线。 7、悬垂线夹 用途：用于与单耳环件连接悬挂金属绞线。 （五）中心锚结装置 1、接触线中心锚结线夹 用途：安装在接触线上与中锚绳连接，防止整个锚段向一侧窜动或接触悬挂断线时缩小事故范围。 2、承力索中心锚结线夹 用途：安装在承力索上固定中锚绳或中锚辅助绳，防止整个锚段向一侧窜动或接触悬挂断线时缩小事故范围。 （六）电连接装置
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： （1）．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。 （2）．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。 （3）．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。 （4）．保证受流系统的使用寿命 受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响 受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。
?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术 孙传福 张 峰 (中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043) 摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐 中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02 1 引言 高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2 达克罗技术在国内外的现状 达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。 达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械 部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克 罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3 达克罗技术的优势 达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。 热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。 达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定 本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事 高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学 习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全 工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相 关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规 则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及 相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限 速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评 定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进 行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人 员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。 （二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 （三）接触网供电方式改变时的检修工作人员； （四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员； （五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件： （一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身 体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。 （二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。 （三）熟悉触电急救方法。 第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电 及封锁的垂直天窗内进行。 高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在
第二节高速铁路接触网 一、接触悬挂形式及其主要技术参数 自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。 接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革， 采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力（N ）； ρ——线密度。 为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。 对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160km ／h 的线路采用简单链形悬挂，在160km ／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 1、简单链形悬挂 以法国为代表的高速铁路采用此种类型，在 1990年开通的速度为300 km ／h 的大西洋新干线上采用，而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 km ／h ，简单链形悬挂维修简单造价低，有多年成熟的运行经验。 结构形式如图2-1所示。
高速铁路接触网 重点设备施工及技术指导意见 技术指导意见 一、接触线 １.主要技术性能及规格应满足《电气化铁道用铜及铜合金接触线》（TB／Ｔ280９-2005)的技术要求,时速２00kｍ／h及以上正线采用１2０ｍm2或15０mm2锡铜或镁铜合金线;时速1６0－200ｋm/h可采用1２0 mm2银铜合金线。 ２．铜合金接触线表面应清洁、光滑,不应有硬弯、扭曲、折边、锈蚀、裂纹、毛刺、擦伤;沟槽应是均匀无扭曲;在双沟内无折边、剥片和锐利的刃口等与良好工业产品不相称的任何缺陷。 3．每个线盘只允许圈绕一根接触线，在线盘上应用箭头指明放线方向，并注明收盘张力和放线张力的建议值。 ４. 按照规定数量送部抽样检验。 二、承力索 1.主要技术性能及规格应满足TB/T3111-20０５《电气化铁道用铜及铜合金绞线》的技术要求,正线采用截面为9５ｍm2或120mm2的铜镁合金承力索。
2．铜合金绞线中单根铜合金线不允许有接头且承力索在约定的制造长度内不得有焊接头。 3.按照规定数量送部抽样检验。 三、附加导线 1.尽量不采用正馈线、加强线、供电线电缆设计，困难情况下必须使用电缆尽量采用架空电缆安装。 2.回流线尽量不使用针式绝缘子进行安装；架空地线尽量不从硬横梁上跨越整个站场股道，避免断线时搭在承力索上。 3.供电线采用变电所到接触网一根线,避免接头或“T接”上网；设计应从远期考虑,采用双支供电线、采用铜质绞线或加大截面。 4．产品抽样检验合格。 四、接触网钢支柱及吊柱 １．格构式钢柱主要技术性能及规格应满足TＢ/T29２１．1-2008《电气化铁路接触网钢支柱第１部分：格构式支柱》的要求,下锚柱高度高于其他中间柱500mm。 ２．不采用分节式格构式钢柱,采用一体化钢柱。 3．钢柱热浸镀锌均匀无锈蚀、主副角钢无弯曲。 4.锌层应与金属基体结合牢固，应保证没有剥落或起皮现象，按GB/T2６９4－20０3规定的试验方法进行锤击试验后,锌层不凸起、不剥离。
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第六节接触网补偿装置 一、概念 接触网补偿装置是自动调节接触线和承力索张力的补偿器及其 制动装置的总称。 二、补偿器的作用及安设 1．补偿器的作用 当温度变化时，线索受温度变化的影响热胀冷缩出现伸长或缩短。由于在锚段两端线索下锚处安装了补偿器，在其坠砣串重力的作用下，能够自动调整线索的张力并保持线索弛度满足技术要求，从而使接触悬挂的稳定性与弹性得到了改善，提高了接触网运营质量。 2．补偿器的结构 补偿器由补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、坠砣杆、坠砣块及连接零件组成。补偿滑轮分为定滑轮和动滑轮（构造相同），定滑轮改变受力方向，动滑轮除改变受力方向外还可省力和移动位置。滑轮一般都装有轴承。 补偿绳均选用GJ一50 （19股）镀锌钢绞线制成。坠砣块一般采用混凝土或灰口铸铁制成，每块约重25kg，呈中间开口的圆饼状。坠砣杆一般为直径16mm圆纲加工制成，上端有单孔焊环，底部焊有托板。坠砣杆的型号规格，根据其放置坠砣块数量的不同分为三种： 17型， 20型和30型。型号中的数字表示坠砣杆所悬挂坠砣的数量。 杵环杆系动滑轮与下锚绝缘子串之间的连接杆件，一般以直径
16mm圆钢加工制成。一端为单环孔，一端为杵头状，杵环杆的机械强度要求较高，且长度不小于1m。 3．补偿器的安设与要求 补偿器串接在锚段内线索两端与支柱固定处，根据接触悬挂类型的不同有不同的补偿器结构。 半补偿时，接触线带补偿器，多采用两滑轮组结构，滑轮组的传动比为1∶2，即用两个滑轮使补偿绳的张力为接触线张力的一半，也就是坠砣块的重力为接触线标称张力的一半。 全补偿时，接触线与承力索两端均带补偿器，接触线补偿器的安设与半补偿相同。承力索补偿器则采用三滑轮组式，传动比为1∶3。采用传动比比较大的滑轮组时坠砣串块数减少了，这是有利的一面，但坠砣串上升和下降的距离也会按倍数增大，这时要求支柱（锚柱）高度和容量要增加。既不经济也不利于施工和维修。在运营线路上，当接触线因磨耗其截面逐渐减小时，坠砣串块数也相应地减少，使接触线维持一定的张力防止出现断线事故。 三、补偿器的a、b值 1．a 、 b值 补偿器靠坠砣串的重力使线索的张力保持平衡。当温度变化时，线索的伸缩使坠砣串上升和降，当坠砣串升降超出允许范围时，如下降过多使坠砣串底面接触地面或上升过多使坠砣杆耳环孔卡在定滑轮槽中，都会使补偿器失去补偿作用。因此用补偿器的a 、b值
铁总运〔2014〕221号高速铁路接触网安全 工作规则 TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第1章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第2章一般规定
第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员 主持考试单位和签发安全合格证部门 安全合格证签发人 单位的主管负责人和专业负责人 各单位上级业务主管部门 上级主管负责人 其他从事接触网工作人员 各单位 单位的主管负责人
高速铁路接触网系统的设计思路 摘要本文针对既有铁路接触网的设计现状，提出了高速铁路接触网系统的设计思路，接触网系统的多个方面。探讨了设计中应考虑的技术方向，为接触网工程设计人员提出了参考性建议。- 关键词高速接触网设计 前言 对于高速电气化铁路来说．接触网系统的各项技术参数影响着高速受流的性能。在高艺过程中．接触网和受电弓的运行状态相互影响，其中若有任何不相匹配的性能．就会破的正常取流。 总的来说．接触网是一个沿线质量分配、刚度等不同的弹性系统；受电弓本身是由框架、弹构成的弹性构件。并且固定在一个纵向，横向加速度不断变化着的电力机车上。在受电弓自力作用下．整个接触网有不同程度的位移和振动。并与受电弓构成一个振动系统。其振动筐和频率受到接触线高度＼接触网弹性，吊弦长度、及接触网自身结构和受电弓结构等技术良韵制约．加之外界环境的影响．此振动非常复杂。当此振动系统中的接触线和受电弓的振囱不能协凋一致时。就会造成离线。严重影响受流质量臼因此．若要保障高速运行时的良好酝。就必须同时考虑采用技术合理并相互良好匹配的接触网与受电弓．同时改进二者的相关性能。 因此，要求在设计接触网系统时．改变以往中低速铁路接触网的设计思路．开辟一条新的成与高速受电弓相互良好匹配的接触网系
统。 卜高速电气化铁路中。各国专家对接触网一受电弓系统的各项技术均进行了长期深日探索。所涉及的．项目具有极大深度。并且，反复在各大干线上进行实验．以验证研究这对于高速电气化刚刚起步的中国铁路来说，无疑是极其有益的。 悬挂方式的选用与设计思路 良性能和综合经济性上比较。弹性链形悬挂具有较大的优点，但悬挂方式的最终选用指导思想和总体目标． 陆上适用于高速的接触网悬挂形式主要有三类：复链形悬挂、弹性单链形悬挂和简瞄的接触网导线及材质龟同样的工作张力，三种悬挂的波动传播速度相同．影响咖弹性K和弹性差异系数笆晕按此标准，复链形的弹性差异系数s≤4％．弹性单链形的巨≤10％．而简单单链形的￡≤49％，差别是非常明显的，从技术性能上来看，复链形应是最好的。但如果℃的取用不同，e＼￡的差别则不足以说明三种悬挂的优劣，需具体分析。 从国外的研究、认识发展过程和经验教训分析，运行速度在250km／h以上时，由于目前的材料工艺水平限制了C的进一步提高，因此改善接触网弹性显得十分必要和有效。在速度达到350km ／h以上时，简单单链形甚至弹性单链形的潜力已经十分有限。因此，从各项技术性能来看．长远地讲?复链形悬挂是高速接触网的最佳悬挂方案。但由于复链形造价昂贵．且构造安装非常复杂．考虑到目前我国的经济实力，因此即使现在(近期)暂不采用，也应在支柱容量和
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第四章接触网施工 第二节立杆与整正 一、支柱的安设 1．预应力钢筋混凝土支柱 ●横腹杆式支柱： （1）表面平整，弯曲度不得大于2‰。 （2）支柱翼缘破损局部露筋1～2根的，可修补使用，露筋3～4根的，可修补降一级使用。 （3）支往翼缘与横腹杆结合处裂纹宽度小于0．15mm者可使用；裂纹宽度为0．15～0．3mm者可修补后使用；裂纹宽度大于0．3mm 者需更换。 （4）腹板纵向裂纹，收缩性裂纹其宽度小于0．15mm者照常使用，裂纹宽度为0．15～0．3mm者可修补使用。 （5）支柱翼缘不得有横向、斜向裂纹，但收缩性水纹不在所限。 （6）支柱腹板破损露筋的可修补使用。 （7）支柱仅混凝土破损的，可用水泥砂浆修补使用。 ●钢筋混凝土圆电杆外观检查： （1）电杆表面光洁平整，不应有混凝土剥落、露筋等缺陷，横向裂纹宽度不大于0．1mm，长度不大于1/3圆周长，无纵向裂纹；杆身弯曲度不大于2‰。 （2 ）法兰盘连接电杆，连接处要紧密；调直杆身时在法兰盘上
加的垫片不得大于三个，总厚度不得大于5mm。 （3）钢圈连接的电杆，钢圈要对正；焊缝无严重气孔、咬边等缺陷。 （4）立杆前应将杆顶，封堵严密。 2．钢柱 （1）钢柱的角钢不应有弯曲、扭转现象；表面油漆层完整无脱落、无锈蚀 （2）焊接处应无裂纹。 （3）基础螺栓孔距偏差不得大于±2mm。 （4）钢柱弯曲度不应大于1/750。 二、支柱整正 接触网支柱的整正，针对钢筋混凝土柱和钢柱，分别采用不同的方法。 一般钢筋混凝土柱，都是将正反扣整杆器的两端分别固定在支柱和钢轨上来完成的。 通过调整整杆器上的正反扣丝杆长度，即可将支柱扶正。调整支柱侧面限界时，可用方垫木垫在坑壁处。支柱承力面的扭斜可用木杠插在腹孔内校正，扭斜不得超过3 °。 钢柱的整正是用撬棍插入钢柱底座与基础顶面之间，将底座撬起，根据支柱倾斜标准在缝隙中塞入不同厚度的钢垫片，每块垫片的面积不小于50× l00mm，每个底脚下的钢垫片数量不得大于三片，
电气化铁路接触网施工关键技术鲁浩龙 摘要：随着经济的不断发展，我国电气化铁路施工已进入一个崭新的发展阶段——电气化铁路。本文主要探讨了电气化铁路接触网的关键施工技术与施工工艺。 关键词：电气化铁路；接触网；施工技术；施工工艺 随着我国经济实力的迅速发展和提升，我国的铁路运营事业也得到了前所未有的发展与进步，但在不断拓展进步的同时，也存在着一系列的问题，其中电气化铁路接触网作为一个重要的使用和运营环节，可以说无论是从起初的设计组装以及加工，还是后期的维护和施工中的技术处理等方面，均以其重要的作用影响着整个电气化铁路运作环节。 一、电气化铁路接触网概述 接触网是一个相对较为复杂的空间机械系统，在电气化铁路中主要就是通过相关零部件、基于特定的规律对其进行系统的连接与接触，进而把接触线、承力索以及相关支持装置、绝缘元件与电气设备等相关系统进行链接，让其成为一个完善的传递电能的系统，这个系统在实际中具有支持功能、具备一定的机械强度性质。电气化铁路接触网在实际中具有良好的稳定性，可以有效保障整个电气化铁路的稳定、有效运行。 可以说，接触网的零部件是接触网系统的重要关节以及纽带，如果电气化铁路接触网的零部件出现损坏，就会直接给整个电气化铁路的供电系统产生一定的损坏，导致整个运行系统以及供电系统的瘫痪，也就说接触网的零部件直接决定了电气化铁路运行的质量与效果，对电气化铁路接触网进行系统的维护以及检修是维护整个电气化铁路正常运行的重要环节。对此在实际中，必须要加强对电气化铁路接触网维护以及检修的重视。 二、我国铁路接触网施工技术现状 1、施工人员的综合素质有待进一步提高 虽然，电气化铁路接触网专业正凭借其环保、高速等优势成为铁路投资建设的热点领域，但是我们现场施工人员的综合素质，特别是接触网施工关键技术的综合运用能力并没有随着电气化铁路的大面积开工建设而取得显著提高和长期进步，除个别处于技术研发和行业领先单位的施工人员外，其余的施工人员仍在沿用传统方式进行施工，缺乏一定的工艺创新意识和施工方法的革新。 2、先进的施工技术装备没有得到广泛应用 近年来，国外接触网施工技术装备不断推陈出新，许多国外同行业的施工单位借此对大型施工机械和技术测量设备进行了大面积的更新换装。相比而言，我们国内由于资金和成本压力没有及时跟进换装，在用的施工技术装备相对处于落后状态，不能完全实现对工程实体质量的全过程控制。 3、利用信息化手段进行施工技术管理的能力不强 当今，接触网专业的施工技术管理越来越离不开信息化的科技手段。为了确保和提高接触网上部构配件和机电设备安装的精准度，需要将现场采集的大量数据通过计算机进行模拟演算，并根据计算机演算数据指导相关供应商或现场施工人员先行组织相关部分的预配预装，以此来提高现场劳动效率和安装工艺质量。然而，在实际工作中，我们未能充分认识和发挥信息集成技术对于工程项目现场管理的优势，从而造成利用信息化手段进行施工技术管理能力不强，有些时候不能“一步到位”地实现预期目标。 三、电气化铁路接触网施工关键技术