四．铁路信号轨道电路
1．什么是轨道电路？
答：轨道电路是以铁路上的两根钢轨作为导体，两端以钢轨绝缘分开，并以导体连接信号源（发送设备）和接收设备构成的电路。
需要指出的是随着科学技术的发展，广义的轨道电路与传统的轨道电路差别越来越大。如用电气绝缘来代替机械绝缘的无绝缘轨道电路、道口控制器、计轴设备等构成的轨道电路也发展很快。
轨道电路是铁路自动化设备的重要组成部分，轨道电路特性是否良好，直接关系到行车安全。
2．对轨道电路的基本要求是什么？
答：对轨道电路的基本要求是：当轨道电路上没有车，且设备完整时，轨道继电器应靠吸起；当轨道电路上有车（即使只有一个轮对）、发生钢轨折断或元器件故障时轨道继电器应可靠落下(主要指应用广泛的闭路式轨道电路)。
3．什么是轨道电路的钢轨阻抗？
答：当轨道电路中通以电流，每公里长度的两根钢轨所存在的阻抗，就叫钢轨阻抗。
轨道电路的钢轨截面积虽然很大，由于其长度很长，而且每根钢轨之间的连接线相对电阻较大，当电流流过时会产生电压降。交流轨道电路还会产生相移。钢轨阻抗Z=r+jωL其值与钢轨有效电阻、内电感、截面积尺寸、形状、材料的磁性、导电率、电流强度、电流频率和钢轨连接线类型等有关。
如交流50HZ塞钉式连接线轨道电路：Z=1.0∠46°(欧/公里，下同))
交流50HZ焊接式连接线轨道电路：Z=0.8∠60°
交流50HZ长钢轨轨道电路：Z=0.65∠70°
交流25HZ塞釘式连接线轨道电路：Z=0.5∠52°
移频塞钉连接线轨道电路（550HZ）：Z=5.1∠79°
移频塞钉连接线轨道电路（850HZ）：Z=7.75∠81°
移频塞钉连接线轨道电路（1700HZ）：Z=14.08∠85.2°
移频塞钉连接线轨道电路（2600HZ）：Z=21.147∠85.78°
4．什么是轨道电路的道碴电阻？
答：由一根钢轨经过轨枕、道碴和大地到另一根钢轨的漏泄电阻，叫道碴电阻。它的单位是：欧2公里。因为钢轨敷设在枕木上，而敷设在路基上的枕木又是埋在道碴中，所以通过钢轨电流的一部分要通过枕木、道碴和大地形成漏泄。因道碴电阻与道碴材料、道碴层的高度和湿度、轨枕的材料和湿度以及天气情况都有很大的关系，所以这种漏泄的情况又很不稳定。尤其是天气的变化对道碴电阻的变化影响最大，一般可由情天最高时的100欧2公里，变化到暴雨天的1～2欧2公里以下（雨后8～10分钟最低），冬天结冰天气时最高。所以，道碴电阻是影响轨道电路工作稳定的主要因素。
我国规定碎石道床道碴电阻最小值区间是1.2欧2公里（直流）、1.02公里（交流）；站内是0.7欧2公里（直流）、0.62公里。但是，在某些地段如盐碱地区，隧道内和一些货场等地由于道床脏，排水能力差，最小道碴电阻只有0.4～0.5欧2公里。
5．什么是轨道电路的三种基本工作状态（闭路式轨道电路）？
答：轨道电路有调整、分路和断轨三种基本工作状态。
（1）调整状态。轨道区段空闲，设备完整，轨道继电器可靠吸起的状态叫
调整状态。调整状态时的最不利条件是：电源电压最低、钢轨阻抗最大、道碴电阻最小。
（2）分路状态。轨道区段上有车，轨道电路电流绝大部分被车列分流，轨道继电可靠落下状态叫分路状态。分路状态的最不利的条件是：电源电压最高、钢轨阻抗最小、道碴电阻最大。
（3）断轨状态。轨道电路在轨道区段某点折断，轨道继电器可靠落下的状态。分路状态最不利条件除了电源电压最高、钢轨阻抗最小外，与分路地点和道碴电阻有关系，情况比较复杂。有的制式轨道电路并不能保证断轨状态的要求。
6．什么是列车分路电阻？
答：如果在轨道电路分路点的两轨间接以无感电阻，该电阻在轨道电路电能传输中所引起的电压变化量与实际车列占用的效果相同，那么该电阻即称为列车分路电阻。列车分路电阻是由车轮和车轴本身的电阻，以及轮缘与钢轨头部表面的接触电阻组成，由于车轮和车轴电组很小，所以实际上可以认为列车分路电阻是由轮缘与钢轨头部表面的接触电阻所决定，是纯电阻。列车分路电阻的大小受进入轨道区段的车轴数、车重、列车速度、轮缘与轮轴的密贴度、轮缘面和轨面的洁净程度等影响。通常小于0.06欧。在特殊情况下，如单机、轨道车、守车高速行驶时会出现列车分路电阻大于0.06欧，甚至出现轨道电路压不死的情况。
7．什么是列车分路标准电阻？
答：由于在一般情况下列车分路电阻不超过0.06欧，因此我国铁路就把0.06欧作为检查轨道电路分路灵敏度的标准电阻。把0.06欧的标准电阻跨接在轨道电路的两根钢轨的任何点上，接收端的轨道继电器（接收器）应可靠落下。（大部分类型的轨道电路采取此标准）
驼峰峰下分路区段JWXC-2.3型交流轨道电路的标准分路电阻是0.5欧；
驼峰峰下分路区段JWXC-2.3型直流轨道电路的标准分路电阻是0.1欧；UM71移频轨道电路的标准电阻是0.15欧。
8．什么是轨道电路的分路灵敏度？什么是轨道电路的极限分路灵敏度？
答：轨道继电器（或轨道电路接收器）内电压（电流）降至能可靠反映列车占用轨道电路状态（轨道继电器落下或接收器停止工作）时，垮在轨道电路两钢轨间的无感电阻值，即为轨道电路在该点的分路灵敏度。
轨道电路各点的分路灵敏度是不同的，对任一轨道电路来讲都有一个最大的分路灵敏度，这个分路灵敏度的最大值即为该轨道电路的极限分路灵敏度，作为反映轨道电路分路灵敏度的标志。
9．对各种轨道电路共同的基本技术要求是什么？
答：各种制式的轨道电路均应满足以下共同的基本技术要求：
（1）在轨道电路电源电压最低，钢轨阻抗最大，道碴电阻最小，轨道电路为极限长度的条件下，轨道继电器接收的电压或电流值应不小于该继电器的可靠工作值，即应可靠的工作。
（2）在轨道电路电源电压最高，钢轨阻抗最小，道碴电阻最大的条件下，用标准分路电阻在轨道电路的任意一处分路，轨道继电器应靠落下或接收器停止工作。
（3）当轨道电路电源电压最高，列车或车辆占用形成短路时，其短路电流值不得大于送电端设备得最大允许电流值。
（4）装有连续式机车信号的区段，在轨道电路受电端轨面上短路，短路电
流值应大于机车信号接收灵敏度的1.2倍。
（5）开路式轨道电路，当电源电压最高，道碴电阻最小的条件下，轨道电路空闲时，轨道继电器不应动作；用标准电阻线分路时，轨道继电器应可靠地工作。
10．轨道电路共同的防护要求是什么？
答：轨道电路应能防护下列影响：
（1）轨道绝缘破损造成短路时，相邻轨道电路的影响；
（2）在交流电力牵引区段，钢轨内牵引电流及供电频率的影响；
（3）在各种标准范围内，各种迷流干扰的影响；
（4）利用其它制式叠加轨道电路电流的影响；
（5）设备集中设制时，电缆受外界干扰的影响；
（6）感应雷的影响。
11．什么地点必须装设轨道电路？
答：苻合下列条件的区段必须装设轨道电路：
（1）电气集中（微机联锁）车站内的列车和调车进路；
（2）装有动力（如电动、电空或电液，下同）转辙机集中控制的道岔区段；
（3）自动闭塞区段的闭塞分区；
（4）电锁器联锁车站的正线及到发线接车进路的股道上；
（5）需要监督是否被车占用的其它线路及为了特定目的而确定的线路区段。
（6）非集中联锁车站的最外方道岔的外方，应设半自动闭塞轨道电路。
12．轨道电路有那几种类型？
答：轨道电路制式分类方式很多，目前主要有以下几种：
按接线方式可分为闭路式和开路式。
（1）闭路式轨道电路。平时轨道继电器吸起，有车时轨道继电器落下，能检查轨道电路完整和设备状态，苻合信号设备的“故障-安全”原则。
（2）开路式轨道电路。平时轨道继电器落下（电路处在开路状态），有车时轨道继电器吸起，不能检查检查轨道电路完整和设备状态，不苻合绝大部分信号设备的“故障-安全”原则，只能用在有特殊要求的场合，如道口出清、半自动到达等区段。
按供电性质分，可分为直流、交流和电码式。
（1）直流轨道电路。在轨道电路中传输的是直流电流，直流轨道电路因其所传输的是连续或断续电流分为连续式（如JWXC-2.3）；脉冲式(如高压不对称、高灵敏度)等两种。
（2）交流轨道电路。在轨道电路中传输的是交流电流，常用的交流连续式轨道电路-有JZXC-480、25HZ、移频、UM71；交流断续式有交流计数、微电子交流计数等，交流计数亦是交流电码式。
（3）电码轨道电路。在轨道电路中传输的电流是一种电码信息（如极频）。
按牵引方式可分为电化区段和非电化区段两种。
（1）电化区段轨道电路。因在轨道中传输的既有信号电流，还有牵引电流，所以轨道电路要有防牵引电流干扰的措施。目前25HZ、25HZ交流计数、高压不对称、移频和UM71等都可以在电化区段使用。
（2）非电化区段轨道电路。如JWXC-480交流连续式轨道电路。50HZ
交流计数轨道电路等。
按设备按装位置可分为分散式和集中式两种。
（1）分散式按装。如50HZ、25HZ站内轨道电路，因其送、受变压器都分散在现场的变压器箱中，属分散安装式。
区间轨道电路，，如分散式移频轨道电路，主要发送、接收设备都安放在现场轨道旁。区间分散式轨道电路，其特点是投资少，但是工作环境差、微修不放便，现已不采用。
（2）集中式按装。除了信号机、轨道箱外，发送、接收等设备均按放在车站机械室内，（如移频、UM71等）。因其主要设备放在室内。工作环境稳定、微修方便而得到了广泛的推广。
按有无机械钢轨绝缘可分为有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路两种。
（1）有绝缘轨道电路。目前站内轨道电路和大部分区间轨道电路都是有绝缘型的。
（2）无绝缘轨道电路主要运用在自动闭塞区间（如UM71、ZPW2000移频等）和道口轨道电路（道口控制器）。
按用途主要可分为站内、区间、驼峰和道口轨道电路四种。
（1）站内轨道电路。适用于站内的有480、25HZ等制式。站内轨道电路还可分为无岔区段、有岔区段和股道三种。
（2）区间轨道电路。适用于区间(包括电码化)的有交流计数、移频、ZPW2000和UM71等制式。
（3）驼峰轨道电路。适用于驼峰峰下分路道岔区段的有可用于非电化区段的JWXC-2.3型交流闭路式轨道电路和可用于电化区段的JWXC-2.3型直流闭路式轨道电路。
（4）道口轨道电路。适用于铁路与公路的平交道口接近报警或离去解除报警用。适用于道口报警的主要有DK2SW、DK2Y3道口控制器和道口计轴装置等。
13．道岔区段轨道电路有那些特殊要求？
答：道岔区段轨道电路有以下特殊技术要求：
（1）轨道电路的基本线路与分支线路应采用并联方式，当该轨道电路的跳线得不到电流检查时，在分支线上应采取双跳线；
（2）与到发线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设接收端；
（3）所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时（自并联起点道岔的岔心算起），在该分支末段应设接收端；
（4）个别分支长度小于65m的分支末端，当分路不良、危及行车安全时，应设法增设接收端；
（5）一送多受轨道电路最多不应超过三个接收端；
（6）一送多受轨道电路任一地点有车占用时，必许保证有一个接受端被分路。
（7）为了保证正线电码化电流的连续性，电码化道岔区段的极性绝缘应按装在曲股。
14．什么是超限绝缘？如何在联锁关系中处理解决？
答：道岔区段轨道电路的分界绝缘应装于道岔警冲标内方，距离警冲标不小于3.5米的地方（见下图），否则，车辆停在警冲标内方轨道电路范围内，其车钩及车身边缘可能侵入建筑接近限界，危及邻线上通过车列的安全，这是不允许的。但是在两组道岔警冲标之间的距离不足7米时，按装在它们中间的绝缘不
是频率交叉。
16．试述JWXC-480轨道电路的工作原理？
答：JWXC-480轨道电路是指采用工频50HZ正弦交流电，轨道继电器采用JZXC-480型继电器的交流连续式轨道电路。（其原理图见附图-10）轨道电路送电端有熔断器、轨道送电变压器、限流电阻等设备，受电端有轨道中继变压器、防雷元件、室内外联系电缆、轨道继电器等组成。轨道电源（XJZ220、XJF220）由室内电源屏经隔离变压器BG输出分束通过电缆送至现场变压器箱，再经箱内的轨道变压器降压后送到轨道。如轨道区段无车，轨道电压经轨道传输到受电端，由轨道箱内的中继变压器BZ升压后，再经过电缆送到室内机械室组合架，使轨道继电器励磁吸起。如轨道区段有车占用，则两钢轨中传输的电流绝大部分被车轴短路，继电器线包两端电压小于其落下值，继电器落下。
17．25HZ相敏轨道电路的特点是什么？
答：25HZ相敏轨道电路是一种适应铁路电气化抗干扰要求的轨道电路。该制式具有以下特点：
（1）采用二元二位继电器，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其它频率的干扰，能可靠的进行防护。
（2）由于采用的信号频率低，与其他工频连续式轨道电路比较，在相同的条件下，具有较好的传输特性，即传输距离较远。
（3）25HZ电源是运用分频原理产生的，并且由于50HZ工频频率稳定,所以25HZ具由频率稳定的特性。
（4）由于25HZ分频器的固有特性，当两分频器的输入端反相连接时，其输出电压相位差90°，易做成局部电源电压恒超前轨道电压90°所以可以采用采用集中调相方式。
（5）25HZ分频器具有不可逆性。
（6）分频器具有较好的稳压特性。输入的50HZ电源电压在176～253V，负载在空载至满载范围内变化时，分频器的输出电压变化在220V±11V、110V ±5.5V以内，从而提高了轨道电路工作的稳定性。
现推广使用的智能电源屏25HZ电源的取得方法于上述方法不同。
18．试述25HZ相敏轨道电路的工作原理？
答：25HZ相敏轨道电路是指采用25HZ正弦交流电，其受电端采用二元二位轨道继电器的交流连续式轨道电路。（其原理图见附图-11）
从电网送入的50HZ电源，经分频器分频后送出25HZ轨道电路专用电源。25HZ220V轨道电源分束送至现场，由轨道变压器降压后再经扼流变压器送至钢轨，传输到受电端，经扼流变压器升压后送至轨道受电变压器再次升压，由电缆传输室内轨道继电器的轨道线圈上，而轨道电压和局部电压达到规定值，且局部电压相位超过轨道电压90°时，轨道继电器励磁吸起。轨道区段有车占用，则两钢轨中传输的电流绝大部分被车轴短路，继电器轨道线包两端电压小于其落下值，继电器落下。
附图中HF是专用防护合，是由0.845H电感和12uf电容串联而成。并接在轨道继电器的轨道线圈上，对50HZ呈串联谐振，相当于21欧电阻，对于牵引干扰电流起着减少轨道线圈的干扰电压的作用；对于25HZ信号电流相当于16uf电容，与继电器轨道线圈并联后产生并联谐振，起着减少轨道传输衰耗相移的作用，
另外，最近还推出电子型25HZ轨道电路设备，它用电子电路加JWXC-1700继电器取代了原二元二位继电器，其电气特性同97型25HZ轨道电路。（其原理图见附图12-1）
随着我国城市轨道交通的大量发展，单轨条的50Hz相敏轨道电路也得到了广泛得应用（其原理图见附图12-2）。
19．JRJC-66/345(JRJC1-70/240)二元二位继电器的是如何工作的？
答：用于相敏轨道电路的二元二位轨道继电器属于交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间的相互作用原理而动作的。该继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大部件组成。当局部线圈和轨道线圈中都通以规定的电流，且局部线圈电压超前轨道线圈电压的角度θ为0°＜θ＜180°时翼板抬起，使继电器的前接点闭合；当相位差为理相角时，处于最佳吸起状态；当局部线圈或轨道线圈断电时，依靠翼板和附件的重量使接点处于落下状态。
因此，二元二位继电器的动作原理与电度表相似，其局部线圈和轨道线圈相当于电度表中的电压线圈和电流线圈。只有两线圈都接入具有一定相位差相同频率的电源，才有可能使翼板产生转矩动作继电器。所以，25HZ相敏轨道电路能有效的防止50HZ牵引电流的干扰和绝缘破损时相邻轨道区段的影响。因二元二
位继电器由轨道电源和局部电源同时供电，工作时仅需从轨道电路取得较小的功率（0.57W）,而大部分功率是通过局部线圈取自局部电源（8W），加上轨道传输的25HZ频率又低，衰耗小，故此制式轨道电路传输距离长（97型可达2.2km）。
20．试述高压不对称轨道电路的工作原理？（其原理图见-附图13）
答：为了解决钢轨表面生绣和污垢引起的分路不良，提高站内分支轨道电路和长区段低道碴电阻区段轨道电路的分路灵敏度，采用高电压和大电流的不对称脉冲轨道电路。它可用于电化、非电化区段的站内和区间。
高压不对称轨道电路的发送端由高压脉冲发送器（发码器）和轨道变压器组成。发码器是轨道电路送电端产生不对称脉冲的设备。由发码可控硅通过电子电路去控制工频交流电的导通角，形成不对称脉冲，其波形见附图-13。可控硅开关电路受触发信息控制，当交流电在可控硅阳极为正时，此时正有触发信息，可控硅3CT在交流正半周的一般左右道通，通过发码变压器产生一个正向瞬时脉冲，即不对称脉冲的波头。当交流电过零点时，可控硅关闭，由于发码变压器的磁能转化作用，随即产生一个反向电压而形成波尾。波头和波尾的比值在4～8之间。不对称脉冲波头峰值电压高达500V左右，经发送变压器降压到100V左右。这样的高电压送到钢轨，易击穿钢轨上的不良导电物质层，使轨道电路具有很高的分路灵敏度。发码器每秒发送3～6个脉冲，虽然脉冲信号的瞬间功率很大（可大1000W，但占空比只有4％，因此在轨道上的传输时损耗很低，传输特性好。
在接收端由轨道变压器（电化区段用扼流变压器）和译码器组成。译码器是积分式脉冲波形鉴别器，本身不设局部电源，对输入电压有极性要求，只有当规定比例的脉冲和规定极性来到时，才能使专用的二元差动轨道继电器（JCRC-24k/7.5k）吸起。因此能有效的防止50HZ牵引电流的干扰和绝缘破损时相邻轨道区段的影响。
高压不对称轨道电路制式主要用于站内轨道电路，极限长度为1200m.。
21．试述JWXC-2.3驼峰交流（直流）轨道电路的工作原理？（其原理图见附图-14）
答：JWXC-2.3交流轨道电路是指采用工频50HZ正弦交流电，轨道继电器采用JWXC2.3型继电器的交流闭路式轨道电路。（其原理图见附图-14）轨道电路送电端有熔断器、轨道送电变压器、限流电阻等设备，受电端有轨道中继变压器、防雷元件、室内外联系电缆、轨道继电器等组成。轨道电源（XJZ220、XJF220）由室内电源屏经隔离变压器BG输出分束通过电缆送至现场变压器箱，再经箱内的轨道变压器降压后送到轨道。如轨道区段无车，轨道电压经轨道传输到受电端，由轨道箱内的中继变压器BZ降压后，再经过电缆送到室内机械室组合架，经整流后使轨道继电器励磁吸起。如轨道区段有车占用，则两钢轨中传输的电流绝大部分被车轴短路，继电器线包两端电压小于其落下值，继电器落下。
JWXC-2.3驼峰直流轨道电路的工作原理基本同交流型，区别是直流型整流桥设在轨道电路的送电端，钢轨中传输的是直流电流。交流型适用于非电化区段，直流型适用于电化区段。
22．试述驼峰分路区段轨道电路的技术要求有哪些？
答：驼峰分路区段轨道电路应附合以下要求：
（1）每组分路道岔应单独划分为一个轨道区段，在保证作业安全的情况下，其长度可以缩短，但不能短于在驼峰上溜放的四轴车辆的第二、三轴间的最大距
离。
（2）应防止轻车跳动而造成接收设备的错误动作。
（3）应采用速动的接收设备，从车辆分路到接收设备停止工作，时间不得大于0.2s.
（4）设于分路道岔前的钢轨绝缘与岔尖间应设保护距离，其长度不应小于转辙机和有关设备的动作时间及附加0.2s时间内按通过该道岔的最大溜放速度计算的车辆走行距离。
（5）道岔钢轨绝缘前一端应设在保护区段的短轨头部，另一端应设在基本轨于道曲线末端。当出现后续道岔保护区段一侧为前一道岔的辙岔时，可仅在另一侧装设钢轨绝缘。
23．试述高灵敏度轨道电路的工作原理？（其原理图见附图-15）
答：该轨道电路由脉冲发送器、轨道接收器、轨道继电器等部分组成。
脉冲发送器用来产生幅值为约100V，重复频率为50HZ的尖脉冲。该脉冲电压通过钢轨传送到接收端。由接收器将轨道送过来的尖脉冲变为50HZ的矩形波输出，使轨道继电器（JZCX-480型）吸起。当轨道电路被车辆分路时或者脉冲与交流电源的相位不苻合时，轨道继电器失磁落下。
这样的高电压送到钢轨，易击穿钢轨上的不良导电物质层，使轨道电路具有很高的分路灵敏度。接收器采用高返还系数、高速的电子双稳电路，使该轨道电路具有较快的反应速度和对低道碴电阻系数区段的适应能力。因此该制式可适用于非电化和电化区段站内轨道电路以及要求反应速度快的驼峰轨道电路。
高灵敏度轨道电路可以在极限长度不大于1200m，道碴电阻不小于0.6欧2公里的区段正常工作。
因为高灵敏度轨道电路在区段长度50m以下分路灵敏度能达到3欧；应变时间能达到不大于0.2s，所以应用较多的是驼峰峰下或平面溜放的分路道岔区段。
24．试述道口轨道电路（道口控制器）的工作原理？（其原理图见附图-16）答：道口轨道电路亦称道口控制器，从其本质上看实际上是高频无绝缘轨道电路收发器。它利用铁路钢轨上通以交流电流后产生的集肤效应，提高轨道电路的信号频率，（10KHZ以上），使轨道信号电压迅速衰减，从而将轨道电路的作用距离限制并稳定在20～60m范围内。道口控制器不需要按装绝缘、与其它制式的轨道电路叠加使用方便和轨道电路长度短等特点广泛的应用于道口报警和电锁器联锁车站的半自动轨道电路。
道口控制器可分为闭路式控制器和开路式控制器两种。闭路式控制器：平时轨道继电器励磁吸起，在列车到达作用距离时，轨道继电器落下；列车出清作用区段，轨道继电器又重形吸起。闭路式控制器一般用于道口接近报警点和电锁器车站半自动闭塞出发轨道电路。
开路式控制器：平时轨道继电器落下，在列车到达作用距离时，轨道继电器励磁吸起；列车出清作用区段时，轨道继电起又失磁落下。开路式控制器一般用于道口出清报警点和电锁器车站半自动闭塞到达轨道电路。
25．试述阀式轨道电路的工作原理？
答：阀式轨道电路采用交流供电，轨道继电器一般用JWXC-2.3型直流无极继电器，送电设备和受电设备都按装在线路一端，而另一端只要装设一个硅二极管就可以了。当轨道区段无车时，工频交流电经轨道变压器降压后，正半周通过二极管给电容器充电；负半周时，二极管截止，这时电容器上的电压与变压器二
次负半周电压相加使轨道继电器吸起。当轨道区段有车占用时，轨道继电器失磁落下。
阀式轨道电路其优点是：设备简单、投资少、易于微修，特别是在节省电缆方面效果显著。此型轨道电路没有绝缘破损防护措施，抗干扰性也较差，只能适合于非电化区段，又车流较小、不太重要的场合（如一些专用线平交道口）。
26．试述交流计数轨道电路的工作原理？（其原理图见附图-17）
答：交流计数轨道电路是以电码的脉冲长短和数目作为传输信息的一种轨道电路制式。它在轨道中传输的脉冲信息可以被机车信号系统所接收，所以该交流计数轨道电路主要被作为自动闭塞区间轨道电路和站内电码化使用。该制式用于非电化区段时，轨道电路采用50HZ电源供电，用于电化区段时，采用25HZ电源供电。它可以满足地面信号三显示和机车信号五显示的要求。
交流计数轨道电路（以25HZ制式为例）工作原理：发送端把50HZ的GJ220电源由分频器FPQ分频为25HZ电源，电码码型由传输继电器CJ控制，通过轨道发送变压器GBF降压后经扼流变压器BE送至送端轨面。接收端轨面收到的电码信息再通过扼流变压器BE后经轨道接收变压器BGS升压后通过轨道滤波器LG滤波后送到电码轨道继电器GJ线包，使轨道继电器根据收到的脉冲信息跳动。译码器YMQ收到轨道继电器的动作信息后使继电器UJ、UJ吸起，控制信号机的点灯状态。同时又根据UJ、LJ和DJ的状态使发码器动作CJ，向后一个轨道区段发送电码信息。
交流计数轨道电路电码信息由不同数目、不同长短的脉冲和间隔组成。如绿码由一个较长脉冲（0.35s）、两个短脉冲(0.22s)和两个短间隔(0.12s)、一个长间隔(0.57s)组成，周期t=1.6s。黄码、红黄码组成见电码时间图。为了防止绝缘破损相邻轨道区段的干扰，发码器有FD1和FD2两种，各自的电码脉冲、间隔和周期都不相同，在自闭区间轨道电路中间隔配置。
27．交流计数轨道电路的的特点是什么？
答：交流计数轨道电路有以下显著特点：
（1）由于轨道电路传递的信息是脉冲形式，因此此制式轨道电路的分路灵敏度和断轨灵敏度都较高。
（2）由于脉冲供电，返还系数高，轨道电路的长度可达到2.6km.。
（3）由于在钢轨中传输的是脉冲信息，可以消除轨道电路中的牵引电流和迷流干扰。
（4）流计数轨道电路的绝缘破损防护方法比较可靠。
（5）交流计数轨道电路的缺点是发码器、译码器等机械设备比较笨重；脉冲材检修周期短；电码信息量少，而信息改变应变时间又长（t=13s），因而不利于铁路提速和发展机车速度监督设备。
28．微电子（微机）交流计数轨道电路的的特点是什么？
答：为了克服原交流计数轨道电路的不足，适应四显示自动闭塞的需要，在原交流计数轨道电路的基础上，研制推广了微电子（微机）型交流计数轨道电路设备。该制式有以下特点：
（1）以重量轻、体结小、信息存储量大的电子器材（晶体管、集成电路或单板机）)取代了原有笨重和检修周期短的脉动器材、发码器和译码器等设备，（2）信息由三种增加到四种或五种（L、LU、U、UU、HU），可以满足地面信号四显示和机车信号七显示的要求。
（3）一般发送设备采用双机热备，故障自动倒换及报警；接收设备采用双
机并用，故障报警。
（4）微电子（微机）交流计数电码设备发送的各种信息可与原交流计数设备兼容。即新的新息不但能被微机型的地面译码器和机车接收设备接收，也能被老的地面译码器和机车接收设备接收，并显示相应灯光。
（5）微电子（微机）交流计数电码设备发送的各种信息虽然比原交流计数制式电码信息量有所增加，但仍不能满足提速区段机车速度监督装置所需信息量的要求。
29．极性频率轨道电路的特点是什么？（方框图见附图-18）
答：极性频率轨道电路是以不同方向不同频率的脉冲信息作为轨道传输信息的一种轨道电路制式。可以应用于地面信号三显示和机车信号六显示的区段。
其脉冲源的形成是由控制设备中的电容器储存的电能向轨道放电构成的。其产生的各种脉冲信息有极性和频率之分。脉冲信息规定列车运行方向左侧钢轨为正，右侧钢轨为负的脉冲为正极性脉冲，反之为负极性脉冲。
地面信号显示，决定于脉冲极性，三显示区段的地面信号，只需接收两种脉冲信息，即接收正极性脉冲时，地面信号机显示绿灯，接收负极性信号时，地面信号显示黄灯，接收不到信息时，显示红灯。
机车信号显示，不但与脉冲的极性有关，而且还与脉冲的频率有关，有正极性单频脉冲、双频脉冲；负极性单频脉冲、双频脉冲。地面信号机、机车信号机和接收脉冲的关系见附图。
极频轨道电路具有以下特点：
（1）除执行和转换设备外全部采用电子器件。
（2）发送设备采用双机热备，故障自动倒换及报警；接收设备采用双机并用，故障报警。
（3）由于轨道电路传递的信息是脉冲形式，因此此制式轨道电路的分路灵敏度和断轨灵敏度都较高。
（4）信号显示应变时间短（不大于2s）。
（5）由于脉冲信息，返还系数高，轨道电路的长度可达到2.6km.。
（6）极性频率轨道电路不能满足提速区段机车速度监督装置所需信息量的要求，并且只能在非电化区段使用。
30．调制、调频、解调的概念是什么？
答：在有线和无线电信号传送系统中，为了使各种信息信号能够不失真和不受干扰的传到接收系统中去，常常把需要传送的低频电信号，寄托在某种频率高的电信号上传送出去，高频信号就象是低频信号的运载工具，这种高频信号就叫做载频信号，这种传送方法通常叫做“调制”。
当我们采用的调制方法，使高频信号的频率f随低频信号F产生一定形式的变化时，则叫“频率调制制”或简称“调频”。
经过调制的电信号（调频波、调幅波或调相波），通过通道传送至接收设备后，必须把其中有用的低频信号还原出来，这种还原过程就叫做“解调”。
31．什么叫移频？什么是移频轨道电路？
答：移频信号中所传输的波形，如附图31-2所示。(b)和(c)是根据所需的信息作为调制信号,其中(b)是发送合低频振荡器的输出正弦波波形；(c)是调制信号经分频器分频后的方波波形；(a)是载频信号的波形；(d)是实际在轨道中传输的经调制信号方波调制后的原载波（即调频波）波形，调频波的频率随着调制信号（FC）的控制而形成振幅不变，频率随调制信号的变化作周期性变化的移频
信号。它的变化规率是以载频f.。为中心，进行高端载频f。+Δf和低端载频f。-Δf的交替变化一次叫做一个周期，它每秒钟交替变化的次数与低频调制信号的频率相同。
在调频信号的传输中，中心载频信号（中心频率）实际上是不存在的。由于高端载频与低端载频的变换近似突变性的，好象是频率的移动，因此叫做移频信号。
在钢轨中传输的是移频信号电流的轨道电路制式称为移频轨道电路。
32．移频轨道电路的特点是什么？它有哪些类型？
答：移频轨道电路具由以下特点：
（1）具有较高的抗干扰能力，所以它既可以适用于蒸气和内燃牵引区段，也可以适用于电力牵引区段；
（2）具有多种信息，它不仅可用于作站内轨道电路，也能满足多显示自动闭塞、机车信号、机车速度监督和速度控制的需要；
（3）移频轨道电路用于自动闭塞时，区间信号的应变时间不大于2秒，可以满足我国铁路未来高速行车的要求。
（4）移频轨道电路设备以采用电子元件为主，体积小、重量轻、耗电省。既可分散按装在现场，也可以集中按装在室内。
（5）在道床电阻不小于1欧姆2公里的条件下，移频轨道电路的长度可达到2.2公里。当闭塞分区的长度超过移频轨道电路的极限长度时，可采取中继方式延长轨道电路的作用距离。，既可分散按装在现场，也可以集中按装在室内。
移频轨道电路按使用位置不同可分为站内移频轨道电路和区间移频轨道电路两大类。但是移频轨道电路作为一种制式，主要是作为自动闭塞的闭塞分区的轨道电路使用。
区间移频轨道电路目前有四信息、八信息、十八信息、UM71和PW2000等五大类。详细内容在后面介绍自动闭塞方面时再进行分析。
33．站内移频轨道电路的特点？
答：由于移频轨道电路具有的抗干扰特性，因此可以在电化牵引区段自闭区间使用，也可以用作于电化区段的站内轨道电路。
移频轨道电路在站内使用时具有以下特点：
(1)站内轨道电路只需要监督轨道电路的空闲和占用，因此只需要一种低频信息即满足要求。
(2)站内轨道电路的长度一般较短，为了节省发送设备。可以采用一个发送合供给几个轨道区段使用的方式。
(3)站内轨道电路区段数量多，为节省设备，又要满足抗电化干扰的要求，采用以下参数：a.载频中心频率为300赫、400赫和500赫三种；b.频偏为±18赫；c.调制频率为8赫。
在移频自动闭塞区段，为了使站内正线和区间的机车信号连续显示不中断、侧线股道亦要有移频信息，就须实现站内移频化。也可采取站内轨道电路直接采用与区间相同的移频轨道电路的方式来实现。
25Hz相敏轨道电路 一、25Hz相敏轨道电路的制式特点 1、用25Hz电源作为轨道电路的信号源。具有频率稳定性，恒等于工频的一半。（25Hz=50Hz/2） 2、用25Hz交流二元二位轨道继电器。此继电器不仅有频率的选择性而且具有相位的选择性。它的相位选择性可以保证对绝缘节短路有可靠的检查。 3、轨道继电器有两个线圈即轨道、局部线圈（局部超前轨道90°）。抗干扰能力强。 二、25Hz相敏轨道电路的组成 1、JRJC-70/240二元二位继电器 1）结构：该继电器轨道线圈的直流电阻为70欧，局部线圈的直流电阻为240欧。继电器包括带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组。
2）特点：具有可靠的相位和频率选择性。 3）动作原理：二元二位继电器属于交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。 2、HF-25防护盒 1）结构：由0.845H 的电感和12μ的电容串接而成。电容为3×4μ +1μ 。防护盒并接在轨道线圈上。25Hz 时，它相当于16μ的电容，50Hz 时，它相当于20Ω的电阻。 2）作用：对25Hz 的信号电流起着减少轨道电路传输衰耗和相移的作用。对50Hz 的干扰电流，起着减少轨道线圈上干扰电压的作用。 3）防护盒故障情况 4 ）HF DJ3 -25接线图 N1 PC 监测 N2 采样信号 隔离变压器 低通滤波 触发鉴别 逻辑判断 驱动控制 当采样电压高于11V 或14V 时，执行继电器落下，局部电源正常工作；当采样电压低于 11V 或14V 时，执行继电器吸起，切断局部电源，迫使二元二位继电器落下。
绪论我国铁路的基本建设程序：(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用：引导机车车辆运行，承受车轮传来荷载，并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶，并将荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止轨道爬行。道床是轨枕的基础，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零；(2)当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义：轨距：指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离（标准轨距1435）。水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差。轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性。前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性。轨底坡：轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用：轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义：外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用：使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 设置方法：主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件（重要）。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。 (2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m半径的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。计算条件：(1)缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。(2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值，以满足旅客舒适度要求。(3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。
接发列车业务基础知识 1、什么叫接发列车作业程序？ 答：车站在办理接发列车过程中所进行的办理闭塞、布置进路、开闭信号、交接凭证、接送列车、指示发车等一系列作业过程，称为接发列车作业程序。2、什么叫准备进路？ 答：列车在车站接入、发出、通过所经由的一段线路称为列车进路。车站值班员亲自或命令信号员、扳道员将列车进路上所有道岔开通并锁闭的过程为准备进路。 3、什么叫布置进路？ 答：车站值班员向助理值班员、信号员、扳道员发布准备接发车（通过）进路的命令（包括听取进路准备妥当的报告）称为布置进路。 4、什么叫接车进路？ 答：接入停车列车时，由进站信号机起至接车线末端警冲标或出站信号机上的一段线路称为接车进路。 5、什么叫发车进路？ 答：发出列车时由列车前端起至相对方向的进站信号机或站界标止的一段线路称为发车进路。 6、什么叫通过进路？ 答：列车通过时该列车通过线路两端进站信号机或站界标间的一段线路称为通过进路。 7、什么叫引导接车？ 答：在进站，接车进路信号机不能使用，以及双线区间由反方向开来列车，使用引导信号或引导手信号接车时称为引导接车。 8、什么叫接送列车？ 答：接发列车有关人员将列车安全地接入和送出车站（线路所）的作业过程称为接送列车。 9、什么叫列车到达？ 答：列车整列进站按规定进入接车线停妥，车站值班员办理开通区间，向列车调度员报点的整个作业过程称为列车到达。 10、什么叫列车出发？ 答：自车站发车人员向运转车长显示发车指示信号（包括直接发车的出站信号机的进行显示和发车信号）起，至列车全部越过出站方向的最外方道岔，向邻站车站值班员、列车调度员报点的整个作业过程称为列车出发。 11、什么叫列车通过？ 答：列车不停车经过车站通过进路的整个作业过程称为列车通过。 12、车站值班员在接发列车工作中必须亲自办理哪些工作？ 答：接发列车时，车站值班员应亲自办理闭塞、布置进路(包括听取进路准备妥当的报告)，开闭信号、交递凭证、接送列车、指示发车或发车也就是通常所说的“六亲自”。 13、什么叫确认区间空闲？ 答：车站值班员为了确保在同一时间、同一区间（或闭塞分区内）只有一个列车在运行，在办理闭塞前，必须通过闭塞设备、《行车日志》、各种表示牌，以及有关人员的情况报告，检查前次列车是否全部到达，补机是否返回、出站
钢轨探伤工 １.无损检测得常用方法有哪些? 答:(1)射线探伤RT(２)磁粉探伤ＭT(3)渗透探伤PT(4)涡流探伤ET(５)超声探伤UT。 2、无损检测得特点有哪些？ 答:无损检测得特点有以下几点:(１)不破坏被检对象;(2)可实现100％得检验;(3)发现缺陷并作出评价,从而评定被检对象得质量;(４)可对缺陷形成原因及发展规律作出判断,以促进有关部门改进生产工艺与产品质量;(5)对关键部件与关键部位在运行中做定期检查,甚至长期监控,以保证运行安全,防止事故发生。 ３.超声波探伤主要优点就是什么? 答:(1)穿透能力强,可测厚度大;(2)检测灵敏度高;(3)可使用多种波型,各种探头作不同方向得探测,能探出工件内部与表面各种取向得缺陷;(4指向性好,能方便、正确地对缺陷定位;(5)检测速度快,费用低。 4、钢轨探伤工上道作业时得安全注意事项有哪些? 答:(1)上道探伤作业前,必须检查仪器及有关备品,布置安全注意事项,落实防护设施,未设好防护禁止探伤作业;(2)区间探伤作业本线来车时,按《安规》规定距离下到避车,在双线地段或站内探伤作业临线来车时,应停止作业,如作业地点瞭望条件不良,人员、仪器应下到避车;(３)严冬酷暑季节应合理安排作业时间,若遇恶劣天气要停止作 业;(４)执机人员抬探伤仪上下道时,注意不要滑倒不要碰
撞仪器;(5)探伤仪在线下避车时,要求停放平稳,不得侵入建筑限界;(6)对钢轨伤损进行校对,以及在拆卸接头螺栓察螺孔裂纹时,均应派人防护(7)其它安全注意事项按《安规》执行、 ５、探伤前为什么要调节探伤灵敏度? 答:探伤前调节探伤灵敏度得目得在于发现工件中规定大小得缺陷,并对缺陷定量,灵敏度太高,杂波多,判伤困难,灵敏度太低,容易造成漏检、 6.钢轨探伤作业防护距离就是怎样规定得？ 答:ｖmax≤1２0km/ｈ区间探伤作业防护距离执行前后８０0m; 120km/h＜vｍａx≤160km/h区间探伤作业防护距离执行前后1400m ;1６0ｋm/ｈ〈ｖｍax≤20０kｍ/h区间探伤作业防护距离执行前后2000m 、以进站信号机为界,进入站内(含站内正线、到发线、站线及其它线)探伤作业防护距离执行前后50m 各乘降点探伤作业防护距离按区间防护距离执行。 7。路局对使用数字探伤仪探测钢轨检查速度就是怎样规定得? 答:探测无缝线路地段检查速度不超过2.5km/h,普通线路地段与道岔前后及长大桥隧范围地段２km/ｈ,曲线地段min 1kｍ/45 １1、对数字探伤仪记录得作业与伤损信息得分析都包括那些内容?
第二节钢轨基本知识 一、钢轨使用规定 高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。 200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km ／h～ 250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表 钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元 素，G代表高速铁路。 高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨 的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能 优良、表面基本无原始缺陷。 二、钢轨长度及断面尺寸 1．钢轨长度 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。．；，， ’2．钢轨断面尺寸 60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。
60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。 1．钢轨的化学成分(表2—10)
2．钢轨拉伸性能和硬度 钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。 四、钢轨标志 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。 钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规 定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1．凸出标志 钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。 2．凹入标志 钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。 各个钢厂的热压印标志不完全相同。 以攀钢为例说明，如图2 3所示。
铁路基础知识及标志 第一节 行车设备 一、车站和列车 （一）车站 车站是在铁路线上设有配线的分界点。其功能作用：办理列车接发、交会，通常还办理客货运输业务及行车技术作业，是保证行车安全，提高线路通过能力的重要设施，也是与运输有关的客运、货运、机务、车辆、工务、电务、供电等部门协调进行生产活动的场所。 （二）列车与车辆 1、列车：必须具备有三个条件：按规定条件把车辆编成列车，并挂有牵引本次列车机车及规定的列车标志。如果不具备这三个条件，不能称为列车。 2、车辆：软（硬）座车：R（Y）Z；软（硬）卧车R（Y）W；（软）餐车（R）ZC；行李邮政车XUZ；棚车P、敞车C、平板车N、罐车G、集装箱车X、矿石车K。 一个完整的货车标记包括基本型号、辅助型号和车号。如：C62A4785930 C是基本型号，表示是货车的敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，表示车辆的材质或结构；4785930是车号。 二、线路 分为区间线路、站场线路。 1、正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路（或者说，直接与区间连通的线路）。正线可以分为区间正线和站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线（一般供列车通过、到发之用）。 2、站线 （1）到发线：供旅客列车和货物列车到发的线。【枢纽站段，常将客车到发
线(客场)与货车到发线(货场或列车到达场)独立分开，客车到发线用于接发旅客列车专线【客车到发线(上水等)设备完善】，常常也是货车到发线。货车到发线不能用做客车到发线【货车到发线满足不了】。 （2）调车线和牵出线：专为车列的解体、编组使用的线路。【①调车线又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。②牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。】 （3）货物线：货物装卸所使用的线路。【①供装卸作业用的线路，又称装卸线。②货物线旁要设货物站台、仓库、货场等，线路长度较短】。 （4）其它线：办理其他各种作业的线路。如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、迂回线、禁溜线等。 3、特殊用途线：为保证行车安全而设置的安全线、避难线。 4、段管线：由机务段、车辆段、工务段等专用并管辖的线路。 5、岔线：在区间或站内与铁路接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头、货物仓库）的专用线路。岔线直接为厂矿企业服务。有的岔线连接大的厂矿，为取送车的方便，也设了车站，车站间还需要办理闭塞。但这些车站不办理铁路营业业务，仅为取送车服务，均不算入铁道营业车站。 三、道岔 机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。 （一）道岔类型：道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型。 1、单开(式)道岔：单开道岔采用最广泛，是由一条直线线路，向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备。 2、复式道岔：在站场中，当需要连接的股道较多时，可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设两个单开道岔时，可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔。
25Hz 相敏轨道电路 一、25Hz 相敏轨道电路的制式特点 1、用25Hz 电源作为轨道电路的信号源。具有频率稳定性，恒等于工频的一半。（25Hz=50Hz/2） 2、用25Hz 交流二元二位轨道继电器。此继电器不仅有频率的选择性而且具有相位的选择性。它的相位选择性可以保证对绝缘节短路有可靠的检查。 3、轨道继电器有两个线圈即轨道、局部线圈（局部超前轨道90°）。抗干扰能力强。 二、25Hz 相敏轨道电路的组成 防护盒并接在轨道线圈上。25Hz 时，它相当于16μ的电容，50Hz 时，它相当于20Ω的电阻。 2）作用：对25Hz 对50Hz 3）防护盒故障情况
4）HF DJ3-25接线图 三、25Hz 轨道变压器降压后（5V3/1 1/3变压后，送给受端轨道变压器，经升压后送回室内JRJC-70/240继电器3-4线圈。室内常供局部电源110V送至JRJC-70/240继电器1-2线圈。当轨道电压值（15）满足继电器吸起值，并且轨道电压与局部电压相位差满足要求（90°）后，二元二位继电器吸起。 JRJC二元二位继电器局部并联电容C：JRJC二元二位继电器局部线圈耗电8.8VA，设计并联电容C来补偿其无功电流，使并联后的总电流达到最小值，从而减少继电器局部线圈消耗功率。实际证明，每个局部线圈并联1цf效果最佳，使每个线圈消耗的功率从8.8VA降为5.5-7VA，也改善了局部变频器的工作条件。 四、25Hz相敏轨道电路极性交叉及相位测试 1、极性交叉的检查测试 双扼流区段： 2V3大于V1 2V3大于V2 同时成立有交叉。 2、相位测试： 如果A否则表针停在 N1 PC监测 N2 JRJC-70/2 采样信隔离变压 低通滤触发鉴 逻辑判驱动控 当采样电压高于11V或 14V时，执行继电器落 下，局部电源正常工作； 当采样电压低于11V或 14V时，执行继电器吸 起，切断局部电源，迫 V3 V3
一．铁路基本知识 1．什么是铁路？ 答：铁路是一种现代化的运输工具。它是随着社会生产发展的需要而产生、发展和完善起来的。铁路运输过程的特点是独特的轨道运输和列车运输方式。 从运输设备方面来说，它有相应的线路（桥梁和隧道）、机车、车辆、车站、供电和通信信号设备等组成。 铁路是一个现代化的运输企业。铁路是由许多不同工种和部门组成，又有一整套管理体制的物质生产部门。 铁路有完善的组织列车运行的组织措施，按运行图组织列车在铁路线路上运行。 2．什么是铁路线路？ 答：铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（主要包括钢轨、连接零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体工程结构。后者叫做上部建筑，前者叫做下部建筑。 3．什么是铁路轨道距离？ 答：轨道距离是指铁路线路两根钢轨间的距离，简称轨距。这个距离应在钢轨头部内侧顶面下16毫米处测量。国际铁路有三种轨距，即宽轨轨距1524毫米；标准轨距1435毫米；窄轨轨距1000毫米。 我国铁路使用的轨距标准为1435毫米，容许误差为加6减2毫米。但在个别线路仍保留有轨距为1000毫米的窄轨。 4．铁路线路分为几种？ 答；铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、及特别用途线五种。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、编组线、牵出线、货物线及站内指定用途的线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段内的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线，并在该线内未设有车站。特别用途线是指安全线和避难线。 5．钢轨分几类？什么叫重型纲轨？ 答：钢轨类型是以每米钢轨的重量来划分的。每米重60公斤及其以上的称为重型，50公斤的为次重型，43公斤的为中型，38公斤的为轻型。钢轨越重越能承受更大的冲击力，所以，行车速度越高，列车重量越大，越要求使用重型钢轨。 每一根钢轨的长度，旧标准是12.5米，新标准是25米。将许多标准长度的钢轨焊接起来，即为长钢轨，亦称无缝线路。无缝线路一般为1000~2000米左右。由于线路大大减少了轨缝，节约了钢材，降低了成本；更主要的是使列车对线路冲击大大减少，行车速度可显著提高，列车运行平稳，也延长了线路、信号设备和机车车辆的使用寿命。 6．什么是警冲标？其位置如何确定？ 答：在两条线路会合处，为防止停留在一线上的机车车辆与邻线上的机车车辆发生侧面冲突而设置的标志称为警冲标。 警冲标应设于两个会合线路间距为4米的中间。股道间距不足4米时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标，与线路中心的距离，应按限界的加宽增加。靠准许停车线路的一方称为内方，靠道岔方面或线路平面交叉的一方称为外方。 7．什么是车站？车站分为几种？ 答：车站是有配线，并办理列车接发、会让和客货运业务的地方。 车站按技术作业划分，分为编组站、区段站和中间站（包括会让站、越行站）三种。按业务性质划分，为货运站、客运站和客货运站三种。按车站它所担负的任务和在国家政治、经济中的地位共分为六个等级，即：特等站、一等站、二等站、三等站、四等站和五等站。 8．什么是站界标？站界标位置如何确定？ 答：站界标是车站与相临区间的分界标志。
绪论我国铁路的基本建设程序：(1)预可行性研究(2)可行性研究(3)初步设计(4)施工图(5)工程施工和设备安装(6)验交投产(7)后评估 轨道 1.轨道的组成：钢轨、轨枕、道床、道岔、联结零件及防爬设备。功用：引导机车车辆运行，承受车轮传来荷载，并把它传布给下部建筑。 钢轨引导机车车辆行驶，并将荷载传布于轨枕、道床及路基，同时为车轮的滚动提供阻力最小的接触面。轨枕承受来自钢轨的压力，使之传布于道床，同时利用扣件有效地保持轨道的几何形位。联结零件用于有效地保持钢轨的连续性与整体性。防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止轨道爬行。道床是轨枕的基础，用以增加轨道的弹性和纵、横向移动的阻力，并便于排水和校正轨道的平面和纵断面。道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道时的线路设备。 2.轨缝的设置目的与条件: 为了满足钢轨热胀冷缩和便于更换钢轨的需要。条件:(1)当轨温达到当地最高轨温时，轨缝应大于或等于零； (2)当轨温达到当地最低轨温时，轨缝应小于或等于构造轨缝。 轨道几何形位 1.直线轨道的几何形位的定义和作用。 定义：轨距：指钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离（标准轨距1435）。 水平：线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 轨向：轨道中心线在水平面上的平顺性。 前后高低：指轨道沿线路方向的竖向平顺性。 轨底坡：轨底与轨道平面之间所形成一个横向坡度。 作用：轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。 2.曲线轨距加宽的确定原则：保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式通过；保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。 3.外轨超高的作用、设置方法及计算方法 定义：外轨超高度是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 作用：使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。 设置方法：主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。 4.缓和曲线的作用、计算条件（重要）。 作用: (1)缓和曲线连接直线和半径为R 的圆曲线，其曲率由零至1/R 逐渐变化。(2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。(3)缓和曲线连接小于350m 半径的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。 计算条件：(1)缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。 (2)缓和曲线长度要保证外轮的升高(或降低)速度(超高时变率)不超过限值，以满足旅客舒适度要求。 (3)未被平衡的离心加速度变化率(欠超高时变率)不超过限值,以满足旅客舒适度要求。 道岔 1.道岔的基本形式及其功用 (1)连接设备：使机车车辆从一股轨道转入另一股轨道。主要有各类单式和复式道岔。 (2)交叉设备：使机车车辆从一股轨道越过另一股轨道。主要有直角交叉和菱形交叉。 (3)连接与交叉的组合：具备转入和越过的双重功能。主要有交分道岔、交叉渡线和梯线。 2.单开道岔的组成及构造:转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成 3.辙叉的有害空间：指从辙叉咽喉至实际尖端之间一段轨线中断的空隙。道岔号数愈大，辙叉角愈小，有害空间愈大。 4.侧向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 (1)主要因素①对导曲线上列车未被平衡的离心加速度的控制。②对过岔时因轮轨撞击而导致的列车动能损失的限制。③因轨道的纵、横向弹性不均匀而产生的附加动力作用。 (2)主要途径:增大导曲线半径、减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角、加强道岔结构、采用变曲率的导曲线。 5.直向过岔速度的因素及和提高速度的措施。 因素：①道岔平面冲击角②道岔里面不平顺③道岔刚度。 措施：①道岔不见采用新型结构和新材料②道岔平面及构造要合理的形式和尺寸③岔区轨道刚度均匀化 无缝线路 1温度力与伸缩位移轨温变化关系：两端固定的钢轨产生的温度力，仅与轨温变化幅度有关，而与钢轨本身长度无关；对于不同类型的钢轨，同一轨温变化幅度产生的温度力大小不同；无缝线路钢轨伸长量与轨温变化幅度 t ，轨长l 有关，与钢轨断面面积无关。 2伸缩区：在两端，温度力是变化的，在克服道床纵向阻力阶段，钢轨有少量的伸缩；固定区：无缝线路长轨节中部承受大小相等的温度力，钢轨不能伸缩；缓冲区：伸缩区两端的调节轨。 3基本温度力图绘制 路基工程 1路基工程1组成：三部分建筑物组成：路基本体，路基防护和加固建筑物，路基排水设备。2性质：一种有别于一般钢筋混凝土结构物的土工结构物3特点：路基主要由松散的土(石)材料所构成；完全暴露在大自然之中，对自然条件变化的影响十分敏感，抵抗能力差；同时受到轨道静荷载和列车动荷载的作用，表现出疲劳特性，且抵抗动荷载能力差。 3路堤边坡设计1内容：包括边坡形状的设计和边坡坡度的确定2原则：根据填料的物理力学性质，边坡高度和路堤基底的工程地质条件等确定3方法：如果良好，路堤边坡一般按规范给出数值进行设计。特殊填方边坡高度太大的路基，则应另行个设计。 4路堑边坡设计1原则：土的物理力学性质、岩层产状、
2015年最新钢轨知识 钢轨用途 钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。钢轨采用平炉、氧气转炉冶炼的碳素镇静钢轧制而成。其用途是承受机车车辆的运行压力及冲击载荷。 钢轨类型 钢轨的类型是以每米长的钢轨质量千克数表示的。我国铁路上使用的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等几种。 钢轨的断面形状采用具有最佳抗弯性能的工字形断面，有轨头、轨腰以及轨底三部分组成。为使钢轨更好地承受来自各方面的力，保证必要强度条件，钢轨应有足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。 以上各种类型钢轨中，38kg/m钢轨现已停止生产，60kg/m、50kg/m钢轨在主要干线上铺设，站线及专用线一般铺设43kg/m钢轨。对于重载铁路和特别繁忙区段铁路，则铺设75kg/m 钢轨。此外，为了适应道岔、特大桥和无缝线路等结构的需要，我国铁路还采用了特种断面（与中轴线不对称工字型）钢轨。现采用较多的为矮特种断面钢轨，简称AT轨。 钢轨长度 我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。 《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》规定，250km/h客运专线（兼顾货运）钢轨标准轨定尺长度为100m。 曲线缩短轨长度有比12.5m标准轨短40、80、120mm的三种，有比25.0m标准轨短40、80、160mm的三种。 钢轨分类 1、国内 我国钢轨以每米大致重量的公斤数，可分为起重机轨（吊车轨）、重轨与轻轨三种： ①起重机轨分为QU120,QU100,QU80,QU70四种，材质一般为锰钢，单重最大的是QU120可达118kg/m。 ②重轨。按所用钢材钢种分为：普通含锰钢轨、含铜普碳钢钢轨、高硅含铜钢钢轨、铜轨、锰轨、硅轨等。主要有38、43、50kg三种。此外还有用于少数线路上的45kg轨，已计划在运量大和车速高的线路上用的60kg轨。GB2585—81规定了我国38～50kg/m钢轨的技术条件。 2007年我国颁布了新标准GB 2585-2007，除38～50kg/m外，新增加了60kg/m和75kg/m 两种型号的重轨。 ③轻轨。主要有9、12、15、22、30kg/m等不同轨型。轻轨也分为国标（GB）和部标（YB 冶金部标准）两种，上面说的是GB的几种型号，YB的型号有：8、18、24kg/m等。 2、国外 国际上各个国家都有自己的生产钢轨的标准，分类方式也不尽相同。如：英标：BS系列（有90A,80A,75A,75R,60A等等）德标：DIN系列吊车轨。国际铁路联盟：UIC系列。美标：ASCE 系列。日标：JIS系列。
煤矿窄轨铁路轨道 （讲座） 主讲：程国志 联系方式：5 天弘公司盐井一矿建设项目部
第一章煤矿窄轨铁路概述 第一节煤矿窄轨铁路的作用和分类 一．煤矿窄轨铁路的作用 窄轨铁路是煤矿轨道运输的基础建筑物，是煤矿生产过程中煤炭、矸石、材料、设备和人员运输的物质条件之一。 它的作用是把车轮的集中载荷传播、分散到地面或井下巷道底板上，使列车沿轨道平稳、高速运行。轨道的设计、施工和维修的质量，是安全行车最基本的保证。 二．煤矿铁路的分类 煤矿现行的窄轨铁路，按轨距分有900mm、762mm、600mm 三种。根据运输情况分为主要运输与一般运输线路。三．铁路建筑的组成 轨道的建筑由两大部分组成，即轨道下部建筑： 1. 轨道下部建筑（路基及附属设备——排水和防护加固设备等）； 2.轨道上部建筑（道床、轨枕、钢轨、道岔、联接零件、安全设备）。 第二节轨距、水平、轨底坡、高低和方向一．轨距 轨距是指铁道线路上两股钢轨头部侧、与轨道中心线垂直的距离。（如图1所示）
1.轨距的测量点 因钢轨头部两侧呈圆弧形，同时车轮轮缘也有一定的曲线形式，轮缘与钢轨的接触点，随钢轨类型不同而异，窄轨道轨矩在轨顶下13mm处测量。 2.游间 为了使车轮沿两钢轨滚动时不被卡住，减少车轮与钢轨间的摩擦，在轮缘与钢轨间应有一定的空隙，这个空隙称为游间。 游间可用下式计算： ＆=S-q 式中：＆——游间；S——轨距；q——轮缘距。 其中 q=T+2h 式中：T——轮背距；h——轮缘厚。 ＆max=Smax-qmin ＆min=Smin-qmax
3.轨矩允许误差 轨矩允许有误差，是因为列车运行对铁道产生很大的压力和冲击，是铁道轨矩不可能经常保持标准规定的公称轨距，另外，施工时也会出现误差。《煤矿安全规程》规定“直线段或曲线段加宽后，最宽不得超过5mm，最窄不得超过2mm。 二．水平、三角坑 为了保证车辆行驶平稳，使两股钢轨均匀的承担荷重，所以在直线轨道上，左右两股钢轨顶面应位于同一水平上，以保持列车运行平稳和磨耗均匀，因此规定两股钢轨轨顶水平误差不得超过5mm。 在延长两米围，两股钢轨顶面水平向相反变化，先左股比右股高，后右股比左股高，水平差超过5mm，称为三角坑。这样会使得四个轮子的一个悬空，如果恰好在这个轮上出现很大的横力，就可能使浮起的车轮轮缘沿钢轨爬上轨面而引起跳道。 三．轨面前后高低 轨道纵向的不平顺，出现坑洼或凸起现象时，称为轨面前后高低。由于雨后和矿井巷道存水，路基状态发生变化，道床捣固坚实程度不均匀，连接扣件松紧不同，都会使轨道产生不均匀的下沉，造成轨面高低不平。 主要运输线路要求目视平顺，用10m弦量轨面高低允许
轨道电路定义： 把一段钢轨用导线连接起来，两端用轨道绝缘节分割开来，这个区段就是轨道区段，以这段钢轨为导体，形成的电路就叫做轨道电路。一个进路有若干个轨道电路组成。 是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。也叫轨道区段。一个进路有若干个轨道区段组成。 轨道电路的作用： 1、监督列车的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据。 2、传递行车信息。如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的频率信息来反映列车的位置，决定通过信号机的显示或决定列车运行的目标速度，从而控制列车运行。 因此，轨道电路的性能直接影响行车安全和运输效率，是铁路信号的重要基础设备。 轨道电路的基本原理： 这是一个最简单的轨道电路原理图，它是由机械室的电源通过电缆传送到送电端接线盒，在通过限流器、导引线接到钢轨上，通过钢轨传送到受电端的导引线、接线盒，然后通过电缆传送到机械室的继电器，有继电器的动作来判断区段内有无车辆占用。 送电端是由电源、限流器（可调电阻）用来调整供钢轨的可靠电压的，通过导引线接到钢轨上。 限流器他有两个作用：1、保护电源不因电流过载而损坏。2、保证在钢轨上的电流大小轨道继电器能够吸气。 受电端主要设备就是继电器。 这是一个最简单的轨道电路原理图，它的基本组成，是由钢轨、轨道接续线、和送电端（轨道电源、限流器）、受电端（轨道继电器、） 当钢轨完整且没有列车占用的时，我们看这个电源通过电源正极、限流器送到钢轨上然后经过钢轨传输到受电端，又通过钢轨接续线送到继电器，给继电器送电。使继电器历磁，继电器吸起，继电器接点上节点闭合，电流回到负极，构成电流回路。表示线路空闲。 当轨道电路被车占用时，相当于两根钢轨之间连结了一个短路线，也就是车轮把两根钢轨短路。这时送电端的电流，通过限流器、接续线、钢轨、车轮又返回到送电端。也就是说，受电端的继电器，此时没有电流，或有很少一部分电流，不能把继电器吸起，因此，受电端继电器在重力的作用下处于落下。表示这个区段有车占用。 轨道电路的分类： 1、、按动作电源分：直流轨道电路和交流轨道电路。通常采用交流轨道电路（低频300HZ 以下、音频300---3000HZ、高频10-40KHZ）。 2、按工作方式分：开路式和闭路式。常用的是闭路式。 3、按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字电码式五 种。 4、按分割方式分：有绝缘轨道电路和无绝缘轨道电路。 5、按所处位置分：站内轨道电路和区间轨道电路。
精心整理 产品概述： 它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。在电气化铁道或自动闭塞区段，钢轨还可兼做轨道电路之用。 钢轨用途和使用范围 重轨钢介绍：重轨钢是生产公称重量大于或等于30kg/m 钢轨的钢种，我国主要是指生产60kg/m ～75kg/m 的重轨（含道岔）使用的钢种。重轨要承受机车车辆运行时的压力、冲击载荷和摩擦力的作用，所以，要求有足够的强度、硬度和一定的韧性。要适应铁路重载、高速的需要，除增加重轨 辆60怎样然而，不过，钢轨类型、材料 1、轻轨。型号：6kg ／m ，8kg ／m ，12kg ／m ，15kg ／m ，18kg ／m ，22kg ／m ，24kg ／m ，30kg ／m 材质Q235B55Q 2、重轨。型号：38kg ／m ，43kg ／m ，50kg ／m ，60kg ／m 材质U71Mn50Mn 3、吊车轨型号：QV70，QV80，QV100，QV120材质U71Mn 4、日本、韩国标准轨道型号：37A50NCR73材质U71Mn 5、英国标准轨道：型号BS75RBS80ABS113A 材质U71Mn 6、各种轨道接头夹板、轨距挡板、鱼尾螺栓等钢轨配件 配套配置：道轨
精心整理 1、连接板/夹板，俗称鱼尾板，在轨道接头处起连接作用，道夹板是一种用于轨道与轨道之间连接使用的连接紧固件，一般有夹板和配套的鱼尾螺栓组成，重量不同价格也不一样，起到把道轨连接起来的作用，便于之后的拆迁再利用，也有不用连接板直接焊接使用的。 2、压板/压轨器/G514压板，是一种用于压紧固定钢轨与工字钢梁或混凝土梁或地面的配件。一般与六角螺栓或预埋螺栓配套紧固，普通的压板是在地面上直接穿预埋螺栓使用的，压轨器是在钢梁上焊接使用的，G514专用压板是在钢梁上钻对孔时使用的，钻对孔的距离为80mm，这是完全按照安装图集使用的。 3、垫板，垫在道轨下面，主要是起减震作用的。 4、预埋螺栓，和压板配套使用，一般是在水泥枕里面直接预埋进去，起到紧固道轨的作用。 应用与工艺：
绪论 一、铁路信号设备的地位是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号的基础设备：信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等。 1、信号继电器是铁路信号中所用各类继电器的统称。安全型继电器是信号继电器的主要定型产品，采用24V 直流系列的重弹力式直流电磁继电器，其基本结构是无极继电器。电磁原理使其吸合，依靠重力使其复原。利用其接点控制相应的电路。在无极继电器的基础上，派生出了加强接点继电器、整流式继电器、有极继电器、偏极继电器和单闭磁继电器等以满足电路的不同要求。采用插入式结构，便于更换。交流二元二位继电器是交流感应式继电器，因其具有可靠的频率和相位选择性，在25HZ相敏轨道电路中用做轨道继电器。动态继电器是双机热备计算机联锁的接口部件。 2、信号机和信号表示器构成信号显示，用来指示列车运行和调车作业的命令。在列车提速的情况下，迫切需要将机车信号主体化，其显示方式也逐步实现数字化。 3、轨道电路用来监督列车对轨道的占用和传递行车信息。站内采用25HZ反映列车占用情况。移频轨道电路是移频自动闭塞的基础，通过它发送各种行车信息。分为有绝缘和无绝缘两种。无绝缘又为谐振、衰耗式，还要研发数字编码轨道电路，以满足列车运行超速防护的需要。轨道电路有调整状态、分路状态和断轨状态三种最基本的工作状态，其基本参数有道岔电阻、钢轨阻抗等。 4、转辙机用于完成道岔的转换和锁闭，是关系行车安全的最关键设备。内锁闭方式的ZD6系列，外锁闭方式的S700K。 二、铁路信号控制设备易遭雷击，造成设备的损坏或误动，严重影响运输生产，对信号设备必须采取必要的防雷措施。凡与外线连接的信号设备必须设防雷装置。同时还需要设置防雷地线、安全地线、屏蔽地线。
铁路轨道 一、名词解释 1. 三角坑：在一段不太长的距离里，首先是左股钢轨比右股钢轨高，接着是右轨比左轨高，所形成的水平不平 顺。 2.固定轴距：同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水平距离。 3.钢轨基础弹性系数：要使钢轨均匀下沉单位长度所必须施力于钢轨单位长度上的力。 4.道床系数：要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积上的压力。 5.轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的轨道纵向位 移叫轨道爬行。 6.轨底坡：钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度。 7.胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段发生变形随着温度力的增大，变形 也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道 8.道岔号码：辙叉角的余切。 9．道床厚度：直线轨道或曲线轨道内轨中轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。 10．查照间隔：护轨作用边至心轨作用边的距离叫查照间隔D1（1391~1394mm）；护轨作用边至翼归轨作用边的距离叫查照间隔D2（1346~1348mm）。 11．欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。 12．过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。 13．轨距：轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 14．锁定轨温：无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零。所以锁定轨温又叫零应力轨温。 15．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。 16．有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。 17．伸缩附加力：因温度变化梁伸缩引起的相互作用力。 18．挠曲附加力：因列车荷载梁的挠曲而引起的相互作用力。 19．前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。 二、判断正误 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。（） 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。（）
25Hz相敏轨道电路的原理及应用 前言 截止到2005年底，中国铁路总营业里程已达到7.5万公里，复线达到2.5万公里，电气化达到2万公里，并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90％的车站采用25Hz相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。 1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25Hz相敏轨道电路”替代原“25Hz 相敏轨道电路”在全路推广使用。97行25Hz相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度（可达1500m），深受现场欢迎。 第一章轨道电路概述 一、轨道电路作用及构成 轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。利用轨道电路可以自动检测列车、车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。 轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成的电路。 二、轨道电路的原理 当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道电路空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨、断线时，同样会使轨道继电器落下。 三、轨道电路分类 1、按轨道电路的工作方式分为开路式和闭路式轨道电路。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。 2、按牵引电流通过方式分为单轨调和双轨条轨道电路。双轨条轨道电路工作比单轨条轨道电路稳定可靠，极限长度基本上可以满足闭塞分区长度的要求，但成本高。电气化区段多采用双轨条轨道电路。 3、按相邻钢轨线路的分割方法分绝缘节式和无绝缘节式轨道电路。 4、按信号电流性质分直流、和交流；连续式和脉冲式供电等几种。我国目前应用的有：50Hz轨道电路、25Hz相敏轨道电路、微电子交流计
通用科技轨道交通学校铁路知识理论问答题 一、公共基础部分 （一）、高速铁路概论 1.中国计划在未来十年把高铁里程从现在的（）万公里增加到3.8万公里。 答：1.9 2.截止到2015年底，中国铁路营业里程已经达到（）万公里，其中高铁里程（）万公里。 答：12.1 1.9 3.我国最新修订的《中长期铁路网规划》：未来将构建“八纵八横”高速铁路主通道。八纵是哪八纵？八横是哪八横？ 答：八纵：沿海通道，京沪通道，京（港）台通道，京哈-京港（澳）通道，呼道，京昆通道，包（银）海通道，兰（西）广通道。 八横：绥（芬河）满（洲里）通道，京兰通道，青银通道，陆桥通道，沿江通道，沪昆通道，厦渝通道，广昆通道。 4.“八纵八横”高速铁路网，经过境的有哪几条？ 答：八横中青银通道，陆桥通道。八纵中的京昆和包海通道。 5.中国高速动车组的缩写英文字母是什么？ 答：CRH（China Railway High-speed ） 6.动车组也称什么？它也是铁路列车的一种。 答：动力单元列车。 7.高速电力动车组牵引动力有两种分布形式，它们分别是什么？我国动车组采用的是那种形式？ 答：动力分散型和动力集中型。我用的是动力分散型。 8.中国第一条高速铁路是哪条铁路？是哪一年通车的？ 答：京津城际；2008年通车。 9.世界上第一条铁路是哪个国家修建的？哪一年？ 答：1825年英国人修建了世界上第一条铁路。 10. 哪个国家修建了世界上第一条高速铁路？哪一年运营的？ 答：日本东海道新干线；1964年10月1日。 11.我国哪个城市有磁悬浮列车？答：。 12.高速铁路九大技术经济特点是什么？ 答：速度快，安全性好，运能大，能耗低，污染轻，占地少，造价低，舒适度高，效益好。 13.动车时速达到200公里左右，空气阻力占运行基本阻力的比例是多少？ 答：70%。 14.动车组和高速动车组既有联系又有区别，我们将最高运行速度大于等于多少的动车组称为高速动车组？ 答：大于等于200km/h的动车组称为高速动车组。 15.国际铁路联盟规定：客车车的噪声应小于多少？答：65dB(A) 16.高速列车防火系统设计的原则是什么？ 答：系统集成，预防为主，应急对策，以人为本。