2020年航空运输业专题报告
导语
我们预测ZG低成本航空客运量在2035 年达到4.1 亿人次，按春秋航空2019年平均票价670 元为基准，则对应市场规模2,716 亿元，远高于当前规模。
前言
1989 年，“股神”巴菲特投资了全美航空（USAir）的优先股，但因油价上涨和重大事故，全美航空业绩不佳，无法按期支付股利，虽然投资最终于1998 年收回，但巴菲特声称不会再买航空股，且在2013 年给航空股冠以“价值毁灭者（death trap）”的标签，但是西南航空却用连续盈利47 年的亮眼业绩打破这一偏见。
作为全球低成本航空的鼻祖，西南航空的成功秘诀值得反复思考，研究西南航空对研究我国低成本航司——春秋航空有着重要的借鉴意义。本文旨在分析西南航空的成功要素，以及通过比较春秋航空和西南航空的异同点，解读我国航空市场的投资机会。
一、西南航空用业绩打破对航空股的偏见
1.1 全球最著名的低成本航司，旅客运输量排名全球第一
西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV）是全球最著名的低成本航空公司之一。创始人Herb Kelleher 于1967 年在美国得克萨斯州达拉斯市创立Air Southwest（公司前身），并于1971 年正式
将公司更名为西南航空。同年，公司以 3 架波音737-200 飞机开通了州内三个城市（达拉斯、休斯顿和圣安东尼奥）之间的航空客运业务。
公司采用“点对点短程直飞”的航线网络，利用多种方式降低成本，并提供低廉的票价，自1973 年首次盈利以来，保持了连续47 年盈利的记录，在全球航空史上堪称奇迹。
截至2019 年底，公司拥有747 架波音737 系列客机，航线网络覆盖11 个国家的100多个目的地，每日飞行班次4,000 多个，可用座英里达1,573 亿人英里；2019 年，公司旅客运输量1.63 亿人次，收入客英里达1,313 亿人英里；全年实现营业收入224 亿美元，净利润23 亿美元。
按旅客运输量口径，西南航空是全球第一大航空公司。西南航空的旅客运输量保持高速增长，从2000 年的7,300 万人次增长到2019 年的1.63 亿人次。按旅客运输量口径统计，2018 年西南航空运输旅客数量占全球旅客数量的比例为3.74%，排名全球第一。
公司不断拓展航线网络，覆盖目的地从州内延伸到境外。西南航空首航时仅覆盖 3 个州内城市，随着航线管制的放开，西南航空不断延伸航线网络。公司通过收购穿越航空拓展至南美航线市场，成为一家国际性的航空公司。随着公司航线网络及机队的扩张，公司收入客英里和可用座英里规模持续增长。2019 年公司收入客英里达1,313 亿人英里，可用座英里达1,573 亿人英里，是公司初创时的700 多
倍和500 多倍。
1.2 财务数据亮眼，连续47 年保持盈利
公司自首航49 年以来，有45 年营收实现同比增长。公司营业收入持续增长，从1971年的213 万美元增长至2019 年的224 亿美元，年复合增长率达21%。其中，仅2001年、2002 年受互联网泡沫破灭和911 事件及2009 年受全球金融危机影响，公司营业收入未能录得正增长，其余45 年的营业收入均同比增长。
自1973 年首次盈利以来，公司保持连续47 年盈利。对比来看，在第二次石油危机、海湾战争导致航油价格大幅上涨、互联网泡沫、911 袭击及全球金融危机等各种不利因素的影响下，行业出现多次亏损，同期西南航空仍然保持盈利，在美国航空业历史上堪称奇迹。
二、美国航空业变革不断，低成本航司成为重要力量
2.1 自航空管制放开后，美国航空业开始激烈竞争
1978 年的航空管制放开是美国航空业的转折点。1978 年美国实行航空业放松管制之前，航空服务被视为一种公共产品，受到严格监管。美国民用航空局（CAB）可以决定航空公司是否可以获得某条航线的运营权、航班频率以及运价，且规定票价需达到12%的投资回报率。当时主要的航司是这一机制的既得利益者，但是乘客却因不断上涨的票价叫苦不迭。同时经济学家认为这一机制导致低效率和高价格，不断呼吁改革。因此在多方推动下，1978 年航空业逐步开始放松管制，行业得以迅速发展，同时也开始了激烈的市场化竞争。
管制放松后大量公司涌入市场，行业净利率下滑破产频发。航空业放松管制后，大量公司涌入市场：1975 年，美国航空公司仅有36 家，到1980 年，航司数量达到63 家，到1985 年，航司数量达到102 家，几乎翻了 3 倍，大量公司的加入使得价格战不可避免。美国往返机票价格自1980 年至1985 年持续下跌，加之80 年代初的第
二次石油危机，1979 年至1989 年，美国航空客运业净利率明显下滑，有高达88 家航空公司申请破产保护。
西南航空在航空管制放开后，迅速扩张航线网络。航空业放松管制后，西南航空迅速于1979 年开通第一条跨州航线（达拉斯-新奥尔良），走出德克萨斯州，走向全国。1981 年，公司已将航线网络扩张至8 个州。同时，公司依靠低成本的优势，在激烈的价格战中争夺存量旅客，吸引新增旅客，相对行业实现了较快增长，尤其在1979 年至1983
年，西南航空营业收入增速高于行业约20-50 个百分点不等。
航空管制彻底解除后，海湾战争、经济危机和金融危机又多次重创美国航空业。在1990 年第四季度，由于海湾战争的影响，航油价格直线攀升，航空业仍然不景气，净利率为负。进入90 年代后期，整个行业的竞争格局逐渐稳定，行业开始步入盈利的阶段，然而21 世纪初的互联网泡沫破裂、911 事件及2008 年的金融危机再次重创美国航空业，尤其在2000 年至2009 年，美国航空客运业累计亏损达628 亿美元。
西南航空在行业面临危机时逆势扩张。1971 年公司首航时仅有3 架波音737-200 客机，在随后的发展过程中，公司不断扩充机队规模，经济下行时依然增加飞机数量。90 年代初海湾战争期间，公司机队从1990 年的106 架增长至1992 年的141 架；21 世纪初互联网泡沫破裂和911 事件后，公司机队从2001 年的355 架增长至2005 年的445 架。
2.2 金融危机后航空业集中度提高，行业迎来曙光
2008 年金融危机推动航空业并购整合，形成了寡头垄断的竞争格局。进入2010 年，通过并购重组，行业集中度不断提升，2010 年，
大陆航空被美联航收购；2013 年，全美航空被美国航空收购。美国前四名航空公司的市占率（按收入客英里口径）从2010 年的59.6%增长至2019 年的73.4%。垄断后竞争放缓，自2010 年至2019 年，美国航空业不仅净利润翻正，且始终保持盈利。此外，前几大航空公司的股东高度重合，价格战的意愿下降，合作的意愿加强，行业迎来曙光。
西南航空抓住时机，外延并购扩大规模。在行业高度整合的过程中，西南航空也于2011年以14 亿美元收购低成本航空穿越航空（AirTran）。双方航线网络重合度低，虽然分别覆盖约70 个机场，但仅有19 条直接竞争的航线。此次收购帮助西南航空增加了140 架飞机，同比增长了25%，并得以进入亚特兰大机场、纽约拉瓜迪亚机场和波士顿罗根机场。随着2014 年并购整合的完成，西南航空正式将航线网络拓展至南美地区，成为国际性的航空公司。
2.3 以西南航空为代表的的低成本航司成为美国航空业的重要组成部分
美国较知名的低成本航司包括西南航空、精神航空、太阳国航空、边疆航空、忠实航空和捷蓝航空，其中西南航空规模最大，飞机数量是第2 名捷蓝航空的3 倍左右。
在美国航空业最低迷的2001 年至2009 年，低成本航空公司的代表西南航空、捷蓝航空、忠实航空的净利率均高于传统三大航空公司（达美航空、美国航空、美联航）。
低成本航司逐渐占领市场，成为美国航空业不可或缺的一部分。受益于美国航空管制放开和航空渗透率的提升，全美低成本航司的旅客流量占比不断提升，从2002 年的17% 增长至2019 年的32%。
按照国内旅客运输量口径，2019 年美国前十大航空公司中有4 家为低成本航司，其中西南航空占比17.6%，排名第一；按照国内收入客英里口径，2019 年美国前十大航空公司中有4 家为低成本航司，其中西南航空占比12.4%。
我们认为，低成本航司具备一定抗周期能力，在经济危机中仍能扩大市场规模。以下将以低成本航司龙头西南航空为例，分析其成功秘诀。
三、西南航空后发制人的秘诀在于坚持低成本战略
3.1 颠覆传统航空经营理念，将“高速公路的客流搬到天上”
传统观点：短途航空无利可图
1978 年航空管制解除之后，大多数航空公司建立起了轴辐式（hub-and-spoke）的飞行网络，主要针对长距离飞行的需求，即客流量小的城市间不直接通航，而是与一个枢纽机场连接，航空公司通过旗下支线子公司或第三方支线航司，将支线的客源集中到干线上来。传统观点认为此举可提高航空公司的客座率，降低运营成本。由于这
种观点，短途航线一度被认为无利可图，短途出行的首选仍然是公路。
西南航空：坚持短程直飞模式
因管制放松而被允许运营跨州航线后，西南航空并未采用传统的轴辐式航线网络，而是坚持其点对点（point-to-point）短程直飞的运营模式，两两城市之间直接通航，并以“短距离、高频次、点对点直飞”为特色提供低廉票价，目标客户是中小企业商务旅客和对价格敏感的旅游、探亲旅客。至今西南航空仍坚持其低成本战略，客英里收入反映航司的票价水平，2015 年至2019 年，公司客英里收入低于美联航、美国航空和达美航空等全服务航司。
创始人Herb Kelleher 说：“我们的对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战。我们要把高速公路上的客流搬到天上。”为了与公路交通竞争，西南航空推出了极具性价比的票价和高频次的航空客运服务，吸引大量原本选择自驾的乘客，颠覆传统的航空经营理念，创造行业的增量需求。
1971 年，搭乘西南航空在休斯敦、达拉斯和圣安东尼奥之间飞行的票价是20 美元，比其他航空公司便宜28 美元。1971 年11 月，西南航空在休斯顿-达拉斯航线推出了10 美元的“夜间票”（晚上7 点之后出发）。1973 年，西南航空将该航线任意时间的单程票均改为13 美元。我们根据距离及当时的汽油价格计算，如果选择自驾，汽油成本约为7 美元，但耗时是乘坐飞机的3 倍（飞机耗时 1 小时，自驾耗时3.5 小时），西南航空的票价极具性价比。
为了实现极低的票价，西南航空创新性地采用了多种措施降低成本，而这些措施也成为如今全球低成本航空公司的“标配”。
3.2 西南航空：低成本战略的先行者
1、点对点短程直飞，减少管理成本
不同于竞争对手的轴辐式网络，西南航空采用了点对点短程直飞的模式，不与其他航空公司形成联运服务。2019 年，西南航空有大约77%的乘客所乘坐的班次为直达班次，720 个城市开通了直飞航线；国际上普遍将距离为600-800 英里及以下的航线定义为短途航线，西南航空的平均航距为748 英里，比传统航空公司如美联航低近50%。
相比较轴辐式的航线网络，点对点网络减少了复杂的管理成本，同时避免了转机过程中的等待时间，提高了飞机的利用率。
2、避开航空枢纽，选择二线机场降本增效
其他航司在轴辐式的模式下，通常选择枢纽机场作为基地。而西南航空避开拥挤的枢纽机场，选择一些靠近市区的机场或二线机场作为基地，例如达拉斯的勒夫机场（DAL）、休斯顿的霍比机场（HOU）、芝加哥的米德韦机场（MDW）等。
一方面，由于二线机场并不拥挤，公司得以安排密集的航线，1994 年，美联航和美国航空公司在达拉斯和休斯顿之间的航班每天有15 班次飞机，而西南航空在这两个城市之间的航班分别为向南38 次和向北41 次。
另一方面，二线机场的起降成本低于附近传统航空公司选择的枢纽机场，可为公司节省大量成本。西南航空选择基地机场的CPE（cost per enplaned passenger，单位登机乘客成本）比附近的枢纽机场低20%至44%不等。
此外，公司在二线机场可以享有时刻垄断，进一步提升返航的效率。例如2019 年，西南航空的旅客运输量分别占MDM 的96%，HOU 的93%，DAL 的94%和BWI 的65%。
3、只运营一种客机，降低运维成本
与传统三大航空公司相比，西南航空机队结构单一，而三大航拥有的飞机系列多达数十种。西南航空只使用一种型号的飞机，即波音737 系列客机。
首先，单一机型可以简化飞行员、乘务员和机械师的培训，所有机组人员可以飞公司机队中的任意一架飞机，维修技师具有修理维护任何一架飞机的资质，因此西南航空可以迅速有效地调换飞机、重新分配机组人员或者调整地勤人员；其次，单一机型使得公司减少零件储备，简化维修记录；最后，坚持使用同一种机型使得公司在购买新飞机时享有优惠，西南航空是全球第 1 家使用波音737-300，波音737-500 和波音737-700 的客户，享受到飞机制造商给予首家客户的优惠。西南航空的单位座英里维修成本比美国航空低，反映其单一机队策略降低运维成本的优势。
4、单一舱位设置，降低单位座位成本
西南航空为全经济舱设计，不设头等舱和商务舱；同时由于不提供机上膳食，而是提供花生米和其他小吃，不需要餐车，可腾出空间多设座位，因此同款机型下，西南航空比美联航和美国航空多7%-13%的座位，更多数量的座位可以降低单位座位的成本，为公司降低票价提供保障。
5、积极更新机队结构，降低燃油成本
随着飞机使用年限的增长，燃油效率会受到负面影响，西南航空积极更新机队，提升燃油效率。公司已于2016 年全面淘汰B737-300 机型，同时从2017 年起引进更加省油的B737 MAX 8（该机型暂时停飞）。B737 MAX 8 的燃油消耗量比西南航空机队中的B737- 700 和B737-800 分别减少了5%和15%，考虑到B737 MAX 8 的座位数更多，单位座位燃油消耗量的差异更为显著，分别比B737-700 和B737-800 减少了29%和18%。
西南航空更新机队的降成本效果显著，从2015 年至2018 年，公司每加仑燃油对应的可用座英里从73.9 提升到76.3（注：2019 年受到B737 MAX 8 停飞影响，该指标有所下降）。公司将继续更新
机队，在2020 年计划淘汰16 架B737-700 客机。
6、更多措施，全方位降本增效
除上述措施外，西南航空还实施了下列降本增效措施：
1、以零食代替正餐，降低餐食和加热设备成本，减少机舱打扫时间，提高返航效率；
2、通过官网直销机票，降低代理销售费用；
3、不打印机票，仅提供可重复利用登机牌，降低打印设备投资及耗材成本；
4、机舱没有指定座位，先到先坐，促使旅客尽快登机，减少停留时间，提高效率。
3.3 降本增效成果显著，同行比较优势明显
依靠多种创新性举措，西南航空成功构建低成本壁垒。公司单位可用座英里成本始终低于行业均值，2019 年，公司单位可用座英里（CASM）成本为12.38 美分，行业均值为14.04 美分，相差12%。与美国三大航相比，西南航空的CASM 较低，以2019 年为例，西南航空的CASM 低于达美（14.7 美分）、美联航（13.7 美分）和美国航空（15.0 美分）。在成本较低的情况下，公司得以提供更加低廉的票价，守住竞争壁垒。
西南航空飞机日利用率显著高于传统航空公司。2014 年至2018 年，西南航空的小型窄体飞机和大型窄体飞机的日利用率达始终高于传统三大航，分别保持在10 小时以上和11 小时以上。以上成果来源于公司先进的经营理念：选择不拥堵的二线机场、简化客舱服务以降低清扫时间、加速登机等。
基于低成本与高效率，西南航空取得了优于美国三大航的业绩表现。自2000 年以来，虽然美国航空业历经种种不利事件影响，西南航空的经营利润率始终为正，凸显抗周期能力，尤其在2001 年-2005 年与美国三大航的严重亏损形成鲜明对比。过去五年，美国航空业取得可观盈利，而西南航空的营业利润率依然显著高于美国三大航，体现出较强的盈利水平。
良好且稳定的业绩表现帮助西南航空跑赢市场，相比标普指数的最高绝对涨幅达75 倍。由于优异的财务和运营表现，西南航空受到投资者的青睐。以1984 年5 月14 日为起点，西南航空的股价绝对涨幅最高达75 倍（2018 年1 月2 日）。
新冠疫情下，西南航空股价跌幅最小。受新冠疫情影响，旅客出行大幅削减，美国航空业受到重创，航空股遭受重挫。尽管西南航空作为一家航空股，其股价依然受到经济周期影响，但与同行业其他公司对比，西南航空表现出明显的抗周期实力。今年2 月至今（7 月15 日），西南航空股价下跌35%，跌幅小于达美航空（49%）、美联航（51%）和美国航空（50%）等其他美国航司，整体看跌幅最小。
3.4 航空业同质化的特性决定了低成本战略的成功
航空业服务同质化，决定了降低成本是成功的关键要素。航空业的重要特征之一是服务同质化，价格完全透明，在完全市场竞争的情况下，价格战不可避免；同时，又由于航空业具有高刚性成本，即无论售出多少机票，一旦时刻确定，在航班的运营过程中，燃油、人员工资、折旧、起降费和维修成本是刚性支出，其中人员工资、折旧作为成本中最重要两项内容，即使飞机停飞也依然产生费用，可见降成本难度之大。如果一家公司无法将成本降到有竞争力的水平，则将面临淘汰。从另一个角度看，如果能尽量多地售出机票，航空公司将可以摊薄成本，在激烈的竞争中胜出。
浅谈中国航空货运现状及策略
总体来看，我国目前航空货运主要呈现一下特征： （一）、航空货运市场快速增长 北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的54.9%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占17.0%，东北地区占3.7%，华东地区占43.8%，中南地区占22.9%，西南地区占9.5%，西北地区占2.1%，新疆地区占1.0%。 另外，公报的数据显示，上海的浦东机场和虹桥机场以及天津、大连等机场的货运量比去年同期减少。相反，重庆、成都、武汉和郑州等机场得益于当地综合物流园区的建设和富士康等大型代工企业迁入的经济拉动，机场吞吐量呈现大幅度增长。 （二）、航空货运能力有较大提高 目前，我国有中国货运航空有限公司、中国货运邮政航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限公司、长城航空有限公司等5家全货运公司和专门从事航空物流服
务的民航快递有限责任公司在运营,另有翡翠货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、深圳东海航空有限公司、大唐奇力航空股份有限公司等一系列航空公司。 （三）、航空物流园区和货运中心建设正在兴起 目前，北京首都、上海浦东、杭州萧山、南京禄口、广州新白云、深圳宝安、天津滨海等许多机场已规划和建成了航空物流园区或货运中心，比如，广州市已经规划，在新白云机场北出口及其附近范围投资数十亿元打造国际航空物流园区，定名为广州航空港物流中心，该中心新货站的一期设计年货运能力为80万吨，远期规划达250万吨。 三、我国航空货运发展存在问题 （一）、航空货运的单向性与季节性 从中国航空运输的航线来看，东西部地区的航线差距较大。以沪宁杭为中心的长江三角洲和以广深为中心的珠江三角洲地区线路活跃。相比之下，西部省区运输市场发展就显得严重不足。
专题目录专题报告一产业发展和平台建设现状.......................................... 第一节、全区制造业发展概况.......................................................... 第二节、主要经济板块情况 (4) 第三节、存在的主要问题.............................................................. 专题报告二制造业总量增长与结构升级 ........................................ 第一节、制造业总量预测.............................................................. 第二节、产业结构优化理论............................................................ 第三节、产业选择量化研究............................................................ 第四节、结构调整与规模预测.......................................................... 专题报告三城镇经济等级体系划分............................................ 第一节、评价模型构建................................................................ 第二节、测评数据分析................................................................ 第三节、经济职能划分................................................................ 第四节、区域开发框架................................................................ 专题报告四产业集群组织和布局.............................................. 第一节、产业集群发展现状............................................................ 第二节、产业集群组织形式............................................................ 第三节、产业集群空间布局............................................................ 第四节、产业集群培育措施............................................................ 专题报告五土地资源效率与供求分析.......................................... 第一节、现状土地利用效率............................................................ 第二节、全区土地供求分析 0 第三节、制造业产出密度分析.......................................................... 第四节、制造业投资密度分析.......................................................... 第五节、分行业土地利用强度控制...................................................... 专题报告六循环经济与绿色工业.............................................. 第一节、理论背景与现状政策导向...................................................... 第二节、三个层面的循环 (41) 第三节、重点行业发展策略............................................................ 第四节、三大循环系统和重点工程...................................................... 第五节、控制指标和推进措施..........................................................
xx航空运输业市场现状 一、xx航空运输业市场态势及其成因 1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长 34、25和 25．5倍，年均增长率分别为 18．5％、 16．8％和 16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为 19．4％，“八五”期间为 25．4％，“九五”为 10．1％。 2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为： (1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐
渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。 (2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。 (3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在 2．08～ 2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。 二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位 1．根据旅客多样性的需求进行市场细分 对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，
论中国航空货运现状及策略 摘要：自改革开放以来，随着中国经济的明显增长，中国的航空货运市场发展迅猛，航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，具有运输速度快，时间短，总成本低等优势。本文主要通过分析我国航空货运的现状，及其在发展中所遇到的问题，得出了当前发展航空货运的策略，即加大政策扶持，同时企业要做好战略定位，服务创新，进行业务流程重组，并且注重培养物流人才，以此促进我国航空货运的发展。 关键词：中国航空货运航空市场运输失衡 Abstract: since the reform and opening up, along with the significant growth of China's economy, the rapid development of China's air cargo market, air freight is effective and promising "sunrise industry", and with transport speed, short time, low cost. In this paper, through the analysis of the present situation of China's air cargo, and the problems encountered in the developing process, obtained the current development of aviation freight strategy, namely to increase policy support, service enterprises should make strategic positioning, at the same time, innovation, business process reengineering, and attention to the cultivation of logistics talents, in order to promote the development of China's air cargo. Keywords: China aviation cargo transportation market imbalance 一、引言 航空货运是有效而富有潜力的“朝阳产业”，同时航空货运相对于航空客运受经济发展波动的影响较小, 越来越多的航空公司将更多的精力放到货运市场, 使其成为一个大有发展前途的市场。中国的航空货运业还处于起步阶段,据预测未来20年全球航空货运市场的增长速度将高航空货运已成为中国民航的一个新的经济增长点。经过多年的建设和发展, 中国航空货运业已初具规模, 基本形成了货运舱位、地面设施、专业人员、管理规章和货运代理为一体的航空货运体系。从世界航空货运的发展看, 现在中国航空货运业在世界上的市场占有率还比较低，发展潜力很大。 二、我国航空货运发展现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 三、我国航空货运发展存在问题 3.1未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。
民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年） 航空工业是国家战略性高技术产业,是国防空中力量和航空交通运输的物质基础，是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量。大力发展民用航空工业，是满足民航运输快速增长需要的根本保证，是引领科技进步、带动产业升级、提升综合国力的重要手段。为优化航空工业自主发展体系，不断增强核心竞争力和可持续发展能力，实现民用航空工业跨越式发展，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》和国家对航空工业中长期发展的总体部署和要求，制定本规划。 一、发展现状及面临的形势 （一）发展现状 经过60多年的艰苦创业，我国已经基本建立独立自主的航空工业体系，取得了举世瞩目的成就。进入新世纪，我国民用航空工业进入快速发展时期，科研生产水平跃上了一个新台阶。一是民用飞机发展取得重要进展。新舟60涡桨支线飞机、H425直升机、运十二通用飞机等开始批量进入国内外市场，C919大型客机、ARJ21涡扇支线飞机、直十五中型直升机等重点产品研制稳步推进。二是技术水平明显提升。民用飞机关键技术攻关取得重要进
展。三是产业体系不断健全和完善。航空基础能力建设进一步加强，航空科研不断取得新成果，科技和产业国际合作不断深化，军民结合、寓军于民的产业格局正在逐步形成。 我国航空工业在取得巨大成就的同时，也面临不少困难和问题，与国际先进水平相比，仍存在较大差距。航空产品体系不完整，技术水平相对落后；基础研究薄弱，技术储备不足；民用飞机产业发展尚处于成长阶段，适航取证和适航审定能力不足；发动机、关键材料和元器件等仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。 （二）面临的形势 未来十年是加快推进中国特色社会主义现代化建设的关键时期，也是航空工业实现跨越发展的攻坚时期。综合判断国际国内形势，我国民用航空工业发展面临难得的机遇。一是产业发展受到高度重视和广泛关注，国家已将航空装备列入战略性新兴产业的重点方向，正在实施大型飞机重大专项，将推动我国民用航空工业实现快速发展。二是国民经济快速发展和国防现代化建设为民用航空工业发展提供广阔的市场空间，尤其是空域管理改革和低空空域开放步伐的加快,为通用飞机的发展带来了新的市场机遇。三是工业转型升级、创新能力和国际竞争力显著增强将为加快民用航空工业发展提供良好的科技和工业基础。 另一方面，世界航空工业经过百余年的发展，在市场上已形成了高度垄断。市场竞争日趋激烈，航空科学技术前进步伐不断
中国航空运输的PEST分析 一、中国航空运输业的政治环境 (一)国内航空运输市场的进入管制正逐步放松 多年来,严格的进入管制成为制约中国航空运输业进一步发展的瓶颈。随着经济体制改革的深化,中国民航局终于在2004 年向非国有资本开启了航空运输市场的大门。2004 年中国民航局先后批准鹰联、春秋和奥凯三家民营航空公司筹建。2005 年国家相继出台《公共航空运输企业经营许可规定》和《国内投资民用航空业规定(试行) 》,大幅度地开放从航线到航权的广泛领域。2005 年3 月11 日,奥凯航空正式运营,标志着民营航空公司真正进入中国航空运输市场,同时也意味着中国航空运输业迈出了向多元化投资主体和竞争性市场转变的第一步。虽然在2007 年8 月15 日,中国民航局又发出《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》,明确表示2010 年之前暂停受理设立新航空公司的申请,并对设立新航空公司增加了更加严格的审批条件,但这只是针对当前航空运输市场出现的问题进行进一步规范之举,并非重新关上航空运输市场的大门。 (二) 国际航空运输市场加速开放 2004 年7 月24 日,中国和美国签订了具有里程碑意义的《中美航空协定》。这是中国民航历史上首次大规模地开放航空市场,也为中国航空公司进入世界航空市场奠定了坚实的基础。2007 年5 月,第二次中美战略经济对话进一步扩大了两国航空运输市场的开放范围,预示着中国正积极参与全球航空运输自由化。全球航空运输自由化可以从两个方面给中国航空运输企业带来正面影响。一方面,国外市场对中国开放,预示着中国航空运输企业可以进入国际航空运输市场,进一步拓展其生存空间;另一方面,中国市场对外资开放,可以打破航油、航材、维修、订票等领域的垄断,同时,通过与国外航空公司建立战略联盟,中国航空运输企业可以引进国际先进的管理模式、不断提高运营效率。 (三)航空运输价格管制进一步放松 2004 年4 月20 日开始实施的《民航国内航空运输价格改革方案》,允许国内航线票价在基准价(每人公里0175 元) 基础上上浮不超过25 %、下浮不超过45 % ,对价格管制进行了一定的松动;同时对垄断订价行为实行限制。这一价格管制政策的实施,使中国航空运输业进入有史以来最为宽松的价格政策时期,对国内航空公司的发展意义重大。 (四)机场收费改革正稳步推进 2007 年12 月28 日中国民航总局和国家发改委联合下发《民用机场收费改革方案》和《民用机场收费改革实施方案》,并于2008 年3 月1 日起实施。通过划分机场收费类别、统一机场收费项目、改革机场收费管理方式,调整机场收费结构,完善机场收费体系,进一步发挥市场配置资源的基础性作用;调动机场和航空公司的积极性,理顺机场与航空公司、空管部门之间的利益关系,促进行业协调发展。 二、中国航空运输业的经济环境 (一) 中国航空运输市场前景预测 中国经济的持续高速发展和经济全球化的不断深化,给国内航空运输市场带来了深刻的变化。 据统计,2008 年中国航空运输业完成客运周转量288218亿人·公里,完成货运周转量11916 亿吨·公里,按国际通行的统计口径折算,共完成客货运总周转量
中国民用航空货物国运输规则 (1986 年 1 月 1 日制定， 1996 年 2 月 29 日修订 ) 第一章总则 第一条为了加强航空货物运输的管理，维护正常的航空运输秩序，根据中华人民国民用航 空法的规定，制定本规则。 本规则适用于出发地、约定的经停地和目的地均在中华人民国境的民用航空货物运输。 第二条承运入应当按照保证重点、照顾一般、合理运输的原则，安全、迅速、准确、经济 地组织货物运输，体现人民航空为人民的宗旨。 第三条本规则中下列用语，除具体条文中另有规定者外，含义如下： (一 ) “承运人”是指包括接受托运人填开的航空货运单或者保存货物记录的航空承运人和 运送或者从事承运货物或者提供该运输的，任何其他服务的所有航空承运人。 (二 ) “代理人”是指在航空货物运输中，经授权代表承运人的任何人。 (三 ) “托运人”是指为货物运输与承运人订立合同，并在航空货运单或者货物记录上署名 的人。 (四 ) “收货人”是指承运人按照航空货运单或者货物运输记录上所列名称而交付货物的人。 (五 ) “托运书”是指托运人办理货物托运时填写的书面文件，是据以填开航空货运单的凭据。 (六 ) “航空货运单”是指托运人或者托运人委托承运人填制的，是托运人和承运人之间为 在承运人的航线上承运货物所订立合同的证据。 第二章货物托运 第四条托运货物凭本人居民或者其它有效件，填写货物托运书，向承运人或其代理人办理 托运手续。如承运人或其代理人要求出具单位介绍信或其它有效证明时，托运人也应予提供。托运政府规定限制运输的货物以及需向公安、检疫等有关政府部门办理手续的货物，应当随附有效证明。 货物托运书的填写及基本容： (一 )托运入应当认真填写，对托运书容的真实性、准确性负责，并在托运书上签字或者盖章。 (二 )货物托运书的基本容：
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国航空运输业的发展现状及政策 目录 中国航空运输业的发展现状 1.中国航空事业发展的五个时期 2.中国航空事业的迅速发展 3.国际权威机构对现阶段中国航空物流业的评价 4.国内航运公司与国际航运公司经营模式的比较 5.现阶段中国航空物流发展存在的问题 中国航空运输业的发展政策 1.第五航权的开放 2.中国近期促进航空产业发展的新政策 3.绿色航空，发展低碳经济
我国航空物流可持续发展对策 1.加强战略联盟，形成优势互补。 2.完善客户管理，建立基于客户需求的营销体系。 3.完善航空物流综合运输网络。 4.协调各部门的工作，提供一站式服务。 5.大力发展信息化 一，中国航空运输业的发展现状 1903年,在美国两个生产自行车的兄弟俩莱特兄弟,发明了飞机.自此经过发展逐渐产 生了一个新的产业,航空物流产业. 新中国航空事业是从小到大逐渐发展起来的,大致经历 了5个发展阶段,即1949年到1957年的初创时期,1958年到1965年的调整时期,1966年到1976年的曲折前进时期,1977年到2001年新的发展时期，2002年之后的高速发展时期。 上个世纪的航空运输公司一定想不到中国当前在航空运输方面的广阔前景。然而，这一产业却实实在在地发展起来了。在1980年，中国航空货邮总运输量仅为8.8万吨，而2003年已经达到219万吨；国际航线的货邮运输量也从1980年的1.4万吨增长到2003年的51.4万吨。十几年来国内航空货运业务量量年平均增长20%以上,为世 界航空货运发展速度的三倍. 中国已经成为仅次于美国的全球第二大航空货运市场. 欧洲空中客车公司，在《全球市场报告》中指出，未来20年，中国的航空货运将保持较高的增长速度，航空货运将增长6倍，需要近400架货机。美国波音公司在《全球航空货运市场预测》中指出，中国国内航空货运量将增长7倍以上，中国市场占世界航空货运量份额将增长1倍以上。另据国际航空协会i（IATA）预测，中国将是全球航空货运增长速度最快的国家，将成为亚洲最繁忙的航空货运市场。中国的航空物流业。尽管经历了911和SARS等种种冲击，中国的航空运输都以一往无前的态势 迅猛发展。随着中国成为世界制造中心的趋势渐趋明显，已经有越来越多的鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜等）、精密机械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机）需要通过飞机来进行运送。目前，在苏州、无锡，有80%的IT产品都通过飞机在48小时或者72小时之内被运到世界各地航空运输。在越来越讲求速度的趋势下，书籍、药品、软件、玩具等都将逐渐会成为航空物流的服务行业。 存在的问题
随着经济的日益发展，快递也影响了很多中小企业的发展，一家好的快递能让企业在发展的道路上畅通无阻，一家不好的快递则会让企业损失订单和客户，甚至破产!传统生产企业离不开快递，但面对如此多的快递公司该如何选择呢？小编收集的一些企业最常用的快递排行榜新鲜出炉，仅供各位参考。本次排名完全是公平公正的客观态度进行评价的，根据调查和大众评价得出的结果，反应的是整体的水平。 跨越速运 速度：★★★★★ 安全：★★★★ 服务态度：★★★★ 综合评估：这是一家专注面向企业服务的快递，而且是只做大件运输，不接小件，主营国内快递限时服务，在时效方面有跨省最快8小时门到门当天达，安全服务方面有全程定位跟踪系统保障，而且跨越的服务另一大优势是可以24小时昼夜取派！ 顺丰速运 速度：★★★★★ 安全：★★★★ 服务态度：★★★★ 综合评估：作为当下最有知名度的物流，顺丰不管是速度、安全
和服务态度在国内口碑都是一流的，基本可以定义为民营物流的龙头，顺丰的缺点也比较明显：就价格比对而言，它也是物流中最贵的物流之一。 德邦物流 速度：★★★★★ 安全：★★★★ 服务态度：★★★ 综合评估：德邦物流作为物流的新贵，在速度上是可以保证的，在安全上德邦也是很不错的，保障货件安全是上有自己的一套，但价格和服务上觉得一般，因为价格较贵，而且送货到门还的加钱。 中国邮政 速度：★★★ 安全：★★★★ 服务态度：★★★★ 综合评估：中国邮政的安全性无疑是顶级的，网点最多是其一大优势，但是其的速度则被人诟病，相对而言比较慢跨省的包裹平均时间接近六天，实在是让人无奈，而且其的价格也是相对较高,不过服务态度还好！ 圆通快递
2016年4月21日 ——行业比较专题系列一 投资概要： 从投入产出表看行业概况。投入产出表又称部门联系平衡表，是反映一定时期各部门间相互联系和平衡比例关系的一种平衡表。如果要理解一个行业的特点和行业与行业之间的联系，那么投入产出表无疑给了我们最清晰明了的展示。 行业投入特征：总投入=中间投入+最初投入（增加值）。中间投入率越高，其对其上游产业的带动能力越强。另一方面，中间投入率高的 产业为“低附加值、高带动能力”的产业。反之，为“高附加值、低带动能力”的产业。2012年，全行业总投入是万亿，其中，中间投入为万亿，初始投入（即GDP ）为万亿，两者占总投入的比重分别为%和%，而1997年GDP 占总投入的比重为%。整体上呈现趋势下降特征。说明单位产值的GDP 需要更多的中间投入，也说明产业间的联系更加紧密，GDP 的增加对产业的带动能力增强。 此外，从初始投入（即GDP 收入法）结构看， 2012年，全行业劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧和营业盈余分别占比%、%、%和%。我们将劳动者报酬占GDP 超70%的、生产税占比大于25%、营业盈余占比高于33%、折旧占比高于20%的产业分别称为劳动密集型、高税收、高利润和资本密集行业。 行业产出特征：中间使用+最终使用=总产出。从中间使用和最终使用占总产出的比例的高低，我们将行业分为中间需求型和最终需求型。最终需求根据消费、投资、出口比重再进一步分为消费型、投资型和出口型，消费型又可分为居民消费和政府消费类型。此外， 根据进口数 据还看出行业的进口依赖度。 一张表看懂全行业特征：综合行业投入和产出属性，我们可以获得各个行业的投入属性和产出属性。 从完全消耗系数表看行业间的联系：完全消耗系数揭示了部门之间的直接和间接的联系，因此，从完全消耗系数表，可以看清产业间的相互关联度及其大小。 最近52周走势： 、 相关研究报告： 报告作者： 分析师：张晓春 执业证书编号：S00003 联系人： 张晓春 张河生 虞梦艳 张忠 电话： 05 作者保证报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于本人的职业理解，通过合理判断并得出结论，力求客观、公正。结论不受任何第三方的授意、影响，特此申明。 国联证券股份有限公司经相关主管机关核准具备证券投资咨询业务资格。 深度报告 从投入产出表看行业比较
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！ == 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ == 通用航空产业调研报告 导语：航空器制造主要为飞机的设计、零部件制造、整机生产下面小编为 你整理的通用航空产业调研报告，希望对你有所帮助！ 1、研究背景 我国的通用航空产业是改革开放以来唯一没有开发发展的行业，与美国、 加拿大、巴西等相比存在家大的差距，有着广阔的发展前景。随着我国低空空 域管理改革进程的推进，通用航空产业面临前所未有的发展机会。 沈彰新城是沈阳经济区的西部极核和东北西部城镇带上的重要节点。随着 沈阳经济区内货运机场、军用机场对城市建设影响越来越大，沈彰新城的区位 优势成为通用航空产业落地的主要因子。 2、项目选址 结合沈彰新城通用航空城建设的实际需求，在彰武县境内拟选了4个区域 作为筹建航空城的场址，通过对拟选场址的地理位置、地形地貌、地质构造、 土地利用情况、净空条件等多方面综合比较，最终选择对城市建设影响小、近 远期发展空间充足、净空条件好、地质条件适合的甘久场址作为通用航空城的 建设场址。 甘久场址位于彰武县西六家子乡南部，北临国道304，东临沈彰高速，西 侧有养息牧河，交通便利，环境优美，占地16、km。 3、功能定位 以航空物流、航空教育科研、航空俱乐部、航空备件及组装为主要功能的 临空产业经济区、阜新临空经济发展的核心功能区。 4、主体内容 4.1、机场运营及保障区 占地5、km，为整个通用航空城的核心区，重点为沈阳经济区提供救援救助、警务保卫、工农业生产、企业和商务人士等提供便捷快速的空中高速公路。
据预测，未来 20 年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改 货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航 空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到 1999 年，货邮运输量、货邮周转量分别达到 170 万吨和 42.3 亿吨公里，年均增长 16.9%和 19.7%。我国货运周转量在世界的位次从 1978 年的第 35 位上升到 1999 年的第 9 位。1999 年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为 39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20 多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础 设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747 和 MD11全货机投入国际货运航线。 90 年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航 510 架的运输机队中仅 3 架波音 747、2 架 MD11和 1 架波音 737 全货机。在 1115 条航线中仅10 多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运 航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未
中国航空运输业研究报告 姓名：严路莎专业：金融学号：320100919270一．行业定义 航空运输业作为交通运输基础产业，是20世纪产生的新兴行业，作为一个规模巨大的经济实体，航空运输业具有高投入、高产出、高效率等基础性设施产业的基本特征，近年来，我国的航空运输业在国家综合交通运输体系中的地位和作用在不断的提高。 与其他运输方式相比，航空运输的优点表下在以下几个方面： 1、速度快。航空运输在各种运输方式中运输速度最快，这已是众所周知的，也是航空运输的最大特点和优势，且距离越长，所能节省的时间越多，快速的优势也很显著。因而航空运输适用于中长距离的旅客运输、邮件运输和精密、贵重货、鲜活易腐物品的运输。 2、机动性大。飞机在空中运行，受航线条件限制的程度相对较小，可跨越地理障碍将任何两地连接起来。航空运输的这一优点使其成为执行救援、急救等紧急任务中必不可少的手段。 3、舒适、安全。现代民航客机平稳舒适，且客舱宽敞、噪音小，机内有供膳、视听等设施，旅客乘坐的舒适程度较高。随着科技进步和管理的不断改善，航空运输的安全性比以往已大大地提高。 4、基本建设周期短、投资少。发展航空运输的设备条件是添置飞机和修建机场。这与修建铁路和公路相比，建设周期短、占地少、投资省、收效快。 航空运输的主要缺点： 飞机机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高。 飞机飞行往往要受气象条件限制，因而影响其正常、准点性。 此外，航空运输速度快的优点在短途运输中难以显示。 二．行业发展历程 新中国的民航事业始于1949年，该年11月，中国民用航空局成立。次年7月与苏联合资成立中苏民用航空股份公司，正式开通新中国第一条国际航线。同年8月，新中国国内航线正式开航。然最初航空线路既短又少，航空运输设施差，运输能力低。真正发展是在建国后，1978年以来中国航空运输发展迅速，现已拥300多条航线，航线总长达50多万公里。其中，国内航线260多条，通航百余城市，形成以北京为中心，辐射至全国省，自治区，直辖市的国内航空干线网。以货运为例，截止到2004年我国大陆已经开辟定期航线1279条，其中81%为国
我国通用航空行业现状及其发展前景简析 航空分为民用航空和军用航空。而民用航空又分为商业航空和通用航空。而通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一、目前我国通用航空的应用范围 从通用航空的定义可以看出，通用航空有着非常广泛的应用范围，主要应用在应用范围海上石油服务、陆上石油服务、直升机外载荷飞行、直升机引航作业、人工降水、航空喷洒（撒）、航空护林、城市消防、医疗救护、空中拍照、私用或商用飞行、驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动竞赛飞行、航空运动表演飞行、空中广告、空中巡查、空中游览、海洋监测、渔业飞行、气象探测、航空探矿、航空摄影等。 1.图表1：通用航空按应用范围分类 二、我国通用航空的政策环境
我国国土面积较大，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。 2012年，在政策层面有多项利好政策，一些具体的实质性的政策陆续出台。如2012年4月，财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》，把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月，民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓一场及时雨；2012年7月，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确了民航业是我国经济社会发展的重要战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》也已出台，为通用航空企业带来了力度不小的实质性政策利好。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 1.图表1：2010-2013年中国通用航空主要政策汇总 三、通用航空的发展现状
中国航空货运发展的现状及趋势 国研网 据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42．3亿吨公里，年均增长I6．9％和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6％，占全球航空货运周转量的3％。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MDll全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上诲、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。 一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。 二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MDll和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。 三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。 四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。中国航空货运发展面对的机遇与挑战据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6．4％的速度增长，而同期客运平均年增长率为4．7％。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。
中国航空运输业主要法律法规及政策 中国航空运输业主要法律法规及政策《中华人民共和国民用航空法》是中国民航运输业监管的主要法律依据，为中国民航运输业的各个方面提供了监管框架，包括：机场及航空交通管制系统的管理；飞机注册及飞机适航；运作安全标准；及航空公司责任等。依据《中华人民共和国民用航空法》，中国民航局制定了一系列行政规章等规范性文件，对中国民航运输的各方面做出具体监管规定。 （1）有关航空公司设立的监管 为调动中央、地方、各种所有制形式、公民和社会多方投资民航业的积极性，加快民航业的发展，原民航总局于2005 年颁布实施《国内投资民用航空业规定(试行)》，允许非国有资本投资民航业，明确规定国有投资主体与非国有投资主体可以单独或者联合投资民用航空业。 同年，原民航总局颁布实施《公共航空运输企业经营许可规定》。根据该规定，设立公共航空运输企业，应当按照其设立条件经所在地民航地区管理局对申请人的筹建申请初步审查，并由民航地区管理局报中国民航局办理企业的筹建认可手续。 经中国民航局认可筹建的公共航空运输企业在规定期限内完成筹建工作后，申请人应向所在地民航地区管理局申请经营许可的初步审查，并由所在地民航地区管理局报中国民航局办理公共航空运输企业经营许可手续。 （2）有关民用航空器的监管 航空公司可以通过购买或租赁国产民用航空器或者国外民用航空器的形式取得运营所需的民用航空器。购买和租赁国外民用航空器应取得中国民航局的批准，航空公司应取得该航空器所有权登记证书。就融资租赁和租赁期限为六个月以上的其他租赁而言，所有人应取得航空器所有权登记证书，承租人应当就其对民用航空器的占有权向中国民航局办理登记。如果航空器所有权或占有权未经登记的，不得对抗第三人。购买、融资租赁和一年以上的经营性租赁国外民用航空器还应取得国家发改委的审批。 从事飞行的民用航空器必须携带飞行必备文件。飞行必备文件包括：国籍登记证书、适航证书、机组人员相应的执照、航行记录簿、无线电台执照、所载旅客姓名及其出发地点和目的地点的清单、所载货物的舱单和明细的申报单、根据飞行任务应当携带的其他文件。否则，中国民航局有权禁止该民用航空器起飞。 （3）有关航线航权的监管 国内航线：中国民航局和民航地区管理局根据空运企业经营国内客、货航线的申请，分别采取核准和登记方式进行管理。其中，涉及中国民航局核定的受综合保障能力及高峰小时民用航空器起降架次流量限制的机场、涉及繁忙机场的航线和飞行流量大的航线、涉及在飞