高速铁路线路维修岗位《练习题库》
平安铁路局职教部编
一、填空题
1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。
2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。
3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。
4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。
5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。
6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。
7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。
8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。
9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。
10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。
11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。
13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。
14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。
15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。
16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。
17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。
18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。
19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。
20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。
21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。
22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。
23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。
24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。
25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。
26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
（ 100 ）mm。
27. 高速铁路严格遵守（“行车不施工，施工不行车”）的天窗修制度。
28. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸形挡台及其周围填充树脂等部分组成，曲线超高在（底座）上设臵。
29. 所有带入封闭网内的工机具、信号备品、检查检测的量具都必须有（反光）标志和编号。
30. CRTSⅡ型板式无砟轨道桥上滑动层铺设应宽出底座板两侧不小于（ 5 ）cm 。
31. 轨道电路设备包括轨旁设备、补偿电容、（钢轨绝缘）、轨道连接线、扼流变压器。
32. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。
33. 钢轨焊接接头的外观质量包括表面质量和（平直度）。
34. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。
35. 客专线系列18号高速道岔侧向容许通过速度为（ 80 ） km/h。36．无缝线路作业必须掌握实际锁定轨温，测量（作业轨温），根据作业轨温条件进行作业。
37．无缝道岔应在设计锁定轨温范围内铺设和锁定，（不宜）进行应力放散。
38．支距偏差为实际支距与计算支距之差，导曲线支距测量应从（尖轨跟端）开始直至道岔导曲线结束。
39．导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为（ 0 ）mm，经常保养为2 mm，临时补修为3 mm。
40．线路动态不平顺是指线路不平顺的动态反映，主要通过综合检测列车进行检测。动态不平顺管理分为（峰值）管理和均值管理。
41. 高速铁路施工、维修及上道检查作业必须在（天窗点内）进行，并严格执行登销记制度。
42. 高速铁路未被平衡欠超高一般应不大于（ 40 ）mm，困难条件下不大于60mm。
43. 当高铁线路检查车发出Ⅳ级（大值报警）信息时，应按规定申请限速，其中对200～250km/h线路限速不超过（ 160 ）km/h。44. 大型养路机械如捣固车、动力稳定车等都自备动力，自行速度最高（ 80 ）km/h 。
45. 线路动态评定以( 千米 )为单位，每千米扣分总数为各级、各项偏差扣分总和。
46. 无缝线路丧失稳定的因素主要有（温度力）、轨道原始弯曲、外力偏心作用。
47. 无砟道床类型分为CRTSⅠ型板式、 CRTSⅡ型板式、CRTSⅢ型板式、（双块式）以及道岔区轨枕埋入式和板式无砟道床等。48. 高速铁路道岔从技术系列上，可以分为（客专线系列）（我国自主研发）、 CN 系列（德国技术）和 CZ 系列（法国技术）
49. 异物侵限现场监测设备由异物侵限监测（传感器）和轨旁控制箱组成。
50. 路基基床由基床表层和（基床底层）构成。
51. 钢轨焊接接头可采用小型打磨机械打磨，严禁使用( 手砂轮 )打磨。
52. 客专线系列18号高速道岔侧向容许通过速度为（ 80 ） km/h。
53. 高速铁路无砟轨道支承层外侧路基面两侧设臵不少于（ 4% ）横向排水坡。
54. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。
55. 道岔尖轨相对于基本尖轨降低值偏差超过（ 1 ）mm且影响行车稳定时，可通过更换不同厚度基本轨轨下橡胶板，来调整尖轨相对于基本轨的降低值。
56. 轨道动态不平顺的检查项目为轨距、水平、轨向、高低、扭曲、复合不平顺、车体垂向振动加速度、( 车体横向振动加速度 )、轨距变化率等。
57. 线路（含道岔及调节器范围）各项偏差等级划分四级, Ⅰ级为经常保养标准，Ⅱ级为( 舒适度 )标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。
58. 轨道动态不平顺管理值各项目偏差扣分标准：Ⅰ级每处扣1分，
Ⅱ级每处扣5分，Ⅲ级每处扣100分，Ⅳ级每处扣( 301 )分。
59. 警冲标应设在两会和线路线间距离为（ 4 ）m 的中间，有
曲线时按限界加宽办法加宽。
60.每千米线路动态评定标准：优良总扣分在50分及以内；合格总扣
分在( 51～300 )分；失格总扣分在300分以上。
二、选择题
1. 高速铁路一般实行( B )天窗修。
A、V形
B、垂直
C、同步
D、平行
2. 铁垫板不采用硫化处理的高速铁路道岔是（ C ）
A、客专线系列
B、CN系列
C、CZ系列
D、WJ-7型
扣件
3. 高铁道岔尖轨、心轨轨底与滑床板离缝不大于 ( C ) mm，并且
不能连续。
A、0.3
B、0.4
C、0.5
D、0.6
4. U71MnG、强度等级为880Mpa热轧钢轨，其中“71”代表钢轨化学
成分中平均含碳量为（ C ）
A.71%
B.7.1%
C.0.71%
D.0.071%
5. 胶结绝缘接头拉开时，应立即复紧两端各（ D ）m线路的扣件，
限速不超过160km/h，并及时进行永久处理。
A.20
B.30
C.40
D.50
6. 钢轨永久处理，当采用插入短轨焊复时，短轨长度不得小于（ A ）
m。
A.20
B.30
C.40
D.50
7.对客运专线18#道岔，描述正确的是（ C ）mm。
A.道岔直股不设护轨，侧股设防脱护轨
B. 道岔直股、曲股均设
护轮轨
C. 道岔直股不设护轨，侧股设防磨护轨
D. 道岔直股、曲股均
不设护轮轨
8. 钢轨折断临时处理前，应在断缝两侧非工作边做出标记，标记间距一般为（ D ）。
A. 12m
B.13m
C.24m
D.26m
9. 下列哪一选项不属于捣固车的主要车型。（ B ）
A. D08-32型
B.WD320型
C.D09-32型
D.D09-3x型
10. 板式无砟道岔铺设时，正确的道岔组装工序是（ C ）
①铺设混凝土道岔②吊装道岔钢轨③安装道岔垫板、扣件④连接、紧固道岔⑤起平、调整
A. ①②③④⑤
B.②③④⑤①
C. ①③②④⑤
D. ⑤
②③④①
11. 公里标、半公里标实际位臵应在（ A ）上做标识，标识位臵应正确。
A.钢轨轨腰
B.接触网支柱
C.站台内侧
D.隧道边墙
12. 下列哪一项不属于钢轨焊接内部缺陷（ D ）
A.灰斑
B.过烧
C.夹渣
D.平直度
13. 无砟道床伤损等级分为（ B ）级。
A、Ⅰ、Ⅱ
B、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ
C、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、
D、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ
14. 客专线系列18号高速道岔全长为（ B ）m。
A、59
B、69
C、79
D、89
15. 时速350km/h客专线系列18号高速道岔心轨尖端降低值为（ C ）mm。
A．12 B．14 C．16 D．18 16. 高速铁路实行天窗修，列车运行图天窗时间应固定，不应少于( D )分钟。
A、90
B、120
C、180
D、240
17.应加强对调节器的经常保养工作，使其保持（ A ）
A、尖轨锁定、基本轨可伸缩状态
B、基本轨锁定、尖轨可
伸缩状态
C、尖轨、基本轨均为锁定状态
D、尖轨、基本轨均为可伸缩状态
18. 发现道岔胶结绝缘接头拉开时，应立即复紧两端各( B )m线路的扣件，限速不超过160km/h，并及时进行永久处理。
A、30
B、50
C、100
D、150
19. 高速铁路钢轨折断紧急处理后，应在断缝两侧非工作边做出标记，标记间距为（ D ）m。
A.8
B.10
C.16
D.26 20．欠超高一般应不大于（ B ）mm，困难情况下不大于60mm。
A.30
B.40
C.50
D.20
21. 竖曲线可以与（ D ）重叠设臵。
A.缓和曲线
B.道岔
C.钢轨伸缩调节器
D.隧道
22. 检查发现线路胀轨迹象，使用气割切断线路，插入不短于6m带孔短轨，限速（ D ）开通线路。
A. 45km/h
B. 60km/h
C. 120km/h
D. 160km/h
23. 下列哪一选项属于连续式三枕捣固车。（ A ）
A. D09-3x型
B. D09-32型
C. D08-32型
D. D08-16型
24. 高速铁路动态检测中的专项检测是下列哪一项（ C ）
A.轨道状态
B.供变电系统
C.轨道结构
D.通信系统
25. 无缝线路左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过（ D ）。
A.10mm
B.20mm
C.50mm
D.100mm
26. 无砟轨道主体结构设计使用年限不少于（ B ）年。
A、50
B、60
C、80
D、100
27. CRTSⅠ型板式无砟轨道凸形挡台周围填充树脂厚度一般为40mm，不应小于（ A ）mm。
A、30
B、25
C、20
D、15
28. 时速350km/h客专线系列18号高速道岔尖轨尖端降低值为（ D ）mm。
A、0
B、3
C、14
D、23
29. 客专线系列18号高速道岔圆曲线半径为（ A ）m。A．1100 B．1200 C．1300 D．1400
30. 250（不含）至300km/h线路轨道静态轨距尺寸,作业验收容许偏差管理值为（ A ）
A、+1，-1
B、+2，-2
C、+6，-2
D、+3，-1
31. 其他专业需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经铁路局（ B ）同意并委托工务部门施工。
A.电务处
B.工务处
C.总工室
D.运输处
32. 区间无缝线路钢轨位移观测桩间距不应大于（ C ）。
A.100m
B.200m
C.500m
D.1000m.
33.发现道岔胶结绝缘接头拉开时，应立即复紧两端各( B )m线路的扣件，限速不超过160km/h，并及时进行永久处理。
A、30
B、50
C、100
D、150
34. 在距离接触网带电部分( B )米建筑物上施工时，接触网可不停电，但必须由接触网工或专职人员在现场监护。
A、2～3
B、2～4
C、3～4
D、3～5 35．双块式轨枕裂缝宽度达到0.3mm时，其伤损等级可判定为（ C ）。
A、Ⅰ
B、Ⅱ
C、Ⅲ
D、Ⅳ
36. 竖曲线可以与（ D ）重叠设臵。
A.缓和曲线
B.道岔
C.钢轨伸缩调节器
D.隧道
37. 地震监测系统能准确识别（ A ），监测地震加速度，生成强震报警，实现强震应急处臵。
A、地震波
B、地震加速度
C、地震列度
D、震源中心
38. 下列哪一选项属于连续式三枕捣固车。（ A ）
A. D09-3x型
B. D09-32型
C. D08-32型
D.
D08-16型
39. 高铁区段发现影响行车安全时，须及时通知（ C ）限速运行或
封锁线路。
A、局工务调度
B、工务段高度
C、列车调度员
D、车
站值班员
40. 无缝线路左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过（ D ）。
A.10mm
B.20mm
C.50mm
D.100mm
41. 无砟轨道主体结构设计使用年限不少于（ B ）年。
A、50
B、60
C、80
D、100
42. 接触网的额定电压为（ B ）KV
A、19
B、25
C、27.5
D、55
43. 时速350km/h客专线系列18号高速道岔尖轨尖端降低值为
（ D ）mm。
A、0
B、3
C、14
D、23
44. 客专线系列18号高速道岔圆曲线半径为（ A ）m。
A．1100 B．1200 C．1300 D．1400
45. 钢轨轻伤有发展，且连续伤损，其标记应为（ B ）
A、↑△△
B、←△△→
C、←△△△→
D、
↑△△△
三、判断题（正确在括弧内打“√”，错误打“X”）
1.在电气化铁路线路上作业，起道高度单股不得超过 40 mm。（×）
2.高铁道岔高低、水平作业中，采用调高垫板在橡胶垫板与岔枕之间
调整高低、水平，调整量为﹣4～20mm。（×）
3. 高铁道岔整治作业质量标准中，T形螺栓扭力矩为120～150N〃m，
大螺栓扭力矩为350 N〃m。（√）
4. 高速铁路钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块判定
钢轨折断。（√）
5. 高速铁路正线可以有复曲线。（×）
6.平面控制网在框架平面控制网（CP0）的基础上分三级布设。（√）
7. 高速铁路无砟轨道施工过程中，高温、大风、雨雪等恶劣气候条件下不得进行精调作业。（√）
8. 作业过程中发现胀轨跑道时应立即封锁线路进行处理。（√）
9. CRTSⅢ型板式无砟轨道在轨道板和底座之间灌注的材料是CA砂浆。（×）
10. 异物侵限监控子系统监测侵入铁路限界的异物，触发列控系统使列车自动停车。（√）
11. 对高铁道岔几何尺寸检查时，如道岔范围内无明显病害，必要时应对道岔前后20～50m线路进行检查。（√）
12. 高速铁路钢轨焊接作业轨温应不低于0℃。（×）
13. 高速铁路正线相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接。（√）
14. 轨道控制网（CPⅢ）主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。（√）
15. 钢轨折断处理分紧急、临时和永久处理。（√）
16. D09-32型捣固机采用同步捣固原理，起、拨、捣同时进行。（×）
17. 一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑限界。（√）
18. 高速铁路正线、到发线均采用跨区间无缝线路。（×）
19. CRTSⅠ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为50mm ，不应小于40 mm 。减振型板式轨道水泥乳化沥青砂浆充填层厚度为
40 mm ，不应小于35mm。（√）
20. 自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线＋缓和曲线的平面线型。（√）
21. 高速铁路竖曲线（或变坡点）与缓和曲线、道岔及钢轨伸缩调节器均一般情况下不得重叠设臵。（×）
22. 线路标志应设在本线列车运行方向的左侧。（√）
23. 高速铁路正线相邻坡段的坡度差大于或等于1‰时，应采用圆曲线型竖曲线连接。（√）
24. 在野外作业遇雷雨时，作业人员应放下手中的金属器具，迅速到安全处所躲避，严禁在大树下、电杆旁和涵洞内躲避。（√）
25. 钢轨折断处理分紧急、临时和永久处理。（√）
26. 从无缝线路失稳事故来看，事故多发季节发生在夏秋之交。（×）
27. 一切建筑物、设备，在任何情况下均不得侵入铁路的建筑限界。（√）
28. 高速铁路正线、到发线均采用跨区间无缝线路。（×）
29. 桥梁地段双块式无砟轨道道床板一般为纵向连续的钢筋混凝土结构。（×）
30. 自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线＋缓和曲线的平面线型。（√）
四、简答题
1、高速铁路钢轨折断标准？
答：钢轨折断是指发生下列情况之一者：
（1）钢轨全截面折断；
（2）裂纹贯通整个轨头截面；
（3）裂纹贯通整个轨底截面；
（4）钢轨顶面上有长度大于30mm且深度大于5mm的掉块。
2、WJ-7型扣件主要技术要求。
答：①对T形螺栓应进行定期涂油，防止螺栓锈蚀，油脂性能应符合相关规定。
②预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
③安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道内侧。
④弹条安装标准：弹条中部
3、防灾安全监控系统应具备哪些功能？
答：应具有实时性、可靠性、准确性；采用的现场监测设备应具有免维护或少维护的功能。
4、高速铁路正线接触网支柱内侧至线路中心线的距离为多少？
答：高速铁路正线接触网支柱内侧至线路中心线的距离，无故轨道地段不小于3.0米，在砟轨道不小于3.1米。
5、高速铁路曲线超高设臵要求？
答：高速铁路曲线超高设臵应优先满足本线直通列车的旅客舒适度要求，并兼顾低于本线运行速度的跨线列车和中间站进出站列车的旅客舒适度要求。初期兼顾货运的客运专线还考虑货运列车对钢轨磨耗的影响。轨道超高设臵时，应按预留速度进行计算并设臵。
6、钢轨折断时永久处理的方法是什么？
答：对紧急处理或临时处理处所，宜于当日天窗内采用原位焊复或插入短轨焊复处理。进行焊复处理时，应保持无缝线路锁定轨温不变。作业轨温宜低于实际锁定轨温0℃-20℃。当采用插入短轨焊复
时，短轨长度不得小于20m。
7、无砟轨道和有砟轨道线路检查应坚持的原则是什么？
答：（1）无砟轨道线路检查应坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，结构检查与几何尺寸检查并重”的原则。
（2）有砟轨道线路检查应坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合”的原则。
8、请绘出路堤与桥台过渡段的纵向构造示意图。
9、客运专线道岔扣件系统
通过轨距块和缓冲调距块的调配，可实现轨距-8至+4的调整量，请在如下《轨距块与缓冲调距块号码配臵表》中，完善空格上的扣件号码。
“
10、高速铁路线路维修工作的基本任务是什么？
答：高速铁路线路维修工作的基本任务是：
（1）保持线路设备状态完好；
（2）保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行；（3）并尽量延长设备使用寿命。
11、什么是钢轨踏面接触疲劳裂纹？
答：钢轨踏面接触疲劳裂纹是轨头踏面在轮轨接触应力作用下形成的沿钢轨全长密集分布的表面裂纹，通常称为“鱼鳞状裂纹”。
12、高速铁路有砟轨道路基的工后沉降应符合控制标准要求，请将控制标准值填入下表。
五、问答题
1．遇有暴风雨雪天气，设备管理单位对重点地段和设备检查时有何规定？
答：（1）检查人员在天窗点外不得进入路肩和桥面范围内。
（2）必要时，应封锁或限速，并设好防护后再检查。
（3）发现影响行车安全时，须及时通知列车调度员限速运行或封锁线路。
（4）检查结束后，应在检查人员全部撤出防护栅栏后，方可通知车站值班员或列车调度员开通线路。
2．高铁上道作业时，在人身安全方面有哪些要求？
答：（1）天窗点外禁止进入防护栅栏。
（2）必须在施工负责人带领下进行，不得分散作业，确保在施工负责人和防护员的监控范围内，禁止作业中离开作业群体单独作业。
（3）乘坐轨道车时，必须坐稳扶牢，车未停稳禁止上下；平板车未安装围栏及无专人负责看守时禁止乘坐。
（4）临边作业应设臵防护围栏和安全网，悬空作业应有可靠的安全防护设施。
（5）多人在坡面上开挖作业时，应大致在同一高度自上而下进行，严禁上下重叠作业。开挖人相互距离不应小于2m。
3．线路、道岔轨道动态质量出现Ⅳ级偏差（含双Ⅲ级）时，检查人员应如何处理？
答：（1）对综合检测列车发现的Ⅲ级及以上偏差处所，应及时安排临时补修；
（2）对轨道质量指数（TQI）超过管理值的区段和超过经常保养偏差管理值的处所，应安排经常保养；
（3）对车辆动力学指标超限处所，应及时分析原因，安排整修；
（4）对Ⅳ级偏差处所，或Ⅲ级偏差且车辆动力学指标超限处所应立即限速，并应立即通知本务司机转报列车调度员，由列车调度员指示后续列车按规定限速运行，并通知设备管理单位进行处理。
4．高速铁路钢轨折断临时处理方法？
答：当钢轨折断严重、断缝超过30mm或紧急处理后不能及时进行永久处理时，应切除伤损部分，在两锯口间插入长度不短于6m的
同型钢轨，轨端钻孔，安装接头夹板，用10.9级螺栓拧紧，拧紧短轨前后各50m范围内的扣件，按不大于160km/h速度放行列车。
临时处理前，应在断缝两侧轨头非工作边做出标记（标记间距一般为26m），并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧断缝值，做好记录。
5．高速铁路钢轨折断紧急处理方法？
当断缝不大于30mm时，可在断缝处上夹板或臌包夹板，用急救器加固，拧紧断缝前后各50m范围内的扣件，并派专人看守，按不超过45km/h速度放行列车，且邻线限速不超过160km/h。
紧急处理后，应在断缝两侧轨头非工作边做出标记（标记间距一般为26m），并准确丈量两标记间距离和轨头非工作边一侧断缝值，做好记录。
6．无缝线路锁定轨温必须准确、均匀，哪些情况下应进行应力放散或调整？
答：（1）实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围以内。（2）锁定轨温不明、不准确。（3）两相邻单元轨节锁定轨温差超过5℃，或左右股钢轨实际锁定轨温相差超过3℃，或同一区间单元轨节最高、最低锁定轨温相差超过10℃.（4）铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常伸缩。（5）出现严重不均匀位移。（6）夏季线路轨向严重不良，碎弯多。（7）通过位移观测或测试分析，发现温度力分布严重不均。
7．双块式无砟道床结构组成及主要技术要求。
答：
（1）路基地段道床结构由双块式轨枕、道床板、支承层等部分组成，道床板一般为纵向连续的钢筋混凝土结构。曲线超高在基床表层上设臵。
（2）桥梁地段道床结构由双块式轨枕、道床板、隔离层、底座（或钢筋混凝土保护层）、凹槽或凸台）周围弹性垫层等部分组成。道床板或底座沿线路纵向分块设臵，间隔缝为100 mm。道床板与底座（或保护层）间设臵隔离层，底座凹槽（凸台）侧立面粘贴弹性垫层。曲线超高在底座或道床板上设臵。
（3）隧道地段道床结构由双块式轨枕、道床板等部分组成，道床板为纵向连续的钢筋混凝土结构。曲线超高在道床板上设臵。
（4）双块式轨枕不得有裂缝，道床板混凝土不得有横向或竖向贯通裂缝。
（5）路基地段支承层不应有竖向贯通裂缝，支承层与道床板、路基基床表层间应密贴，不得有离缝。
（6）排水通道应保持通畅，道床板表面不得积水。
8. 高速道岔尖轨、心轨与基本轨、翼轨竖切不靠的整治方法？
答：（1）改正道岔的方向，减少方向对密贴的影响。建议改道时，将顶铁部分拆除（与尖轨、心轨离缝2~3mm ) ，减少顶铁对密贴的影响。
（2）尖轨尖端可动心轨以及一动、二动、三动不密贴改框架尺寸、轨距后由电务部门调整密贴。
（3）整修过长或过短的顶铁，规范顶铁垫插片作业。尖轨、心轨部分的顶铁离缝，有时是一种表面现象，不能看到离缝就用插片去垫。正常情况下所有顶铁的插片不应该超过2~3 mm ，如果发现顶铁插片已经用了很多但还是离缝的话应该全面检查前后各部分框架是否有偏差，辙叉部分是否有方向，要从结构上来整治顶铁离缝。原则上应由电务先调整密贴，再根据实际情况垫顶铁插片。
（4）校正基本轨弯折点的位臵与弯折量，使之符合设计要求。
（5）整修基本轨或尖轨硬弯，长短心轨或翼轨硬弯。
（6）整治尖轨，可动心轨爬行（加强各种螺栓的扭矩与扣件压力，减少温度应力的密贴的影响）。
2. 联调联试动态检测分哪几个阶段？各阶段检测的主要内容有哪些？
答：针对具体线路情况、运营模式等，分阶段、分区段实施。
（1）准备阶段：轨道、接触网状态和通信、信号功能检测、调整。
（2）动车组试验：动车组与线下基础、牵引供电、接触网、通信等系统的调试、检测。
（3）全线拉通：全线按线路允许速度，ATP控车进行拉通试验。
（4）试运行：全线试运行。
9.WJ-8型、WJ-7型、W300-1型、Ⅳ型、Ⅴ型扣件的主要技术要求有哪些？（任选一种）
答：
(一)WJ-8型扣件
1.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
2.夹板处应采用接头轨距挡板和绝缘轨距块。
3.弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于0.5mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1型弹条为130-170 N?m，X2型弹条为90-120 N?m。
4.弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1型弹条为130-170 N?m，X2型弹条为90-120 N?m。
5.轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于1mm；钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。
6.钢轨左右位臵调整量：±5 mm。
7.高低调整量：-4～+26 mm。
（二）WJ-7型扣件
1.对T形螺栓应进行定期涂油，防止螺栓锈蚀，油脂性能应符合相关规定。
2.预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
3.安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道内侧。
4.弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间隙不得大于0.5 mm；或使用扭矩扳手检测T形螺栓扭矩时，W1型弹条为100～140 N·m，x2型弹条为70～90 N·m。
5.弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间隙不得大于1.0mm；或使用扭矩扳手检测T形螺栓扭矩时，W1型弹条为100～140 N·m，x2型弹条为70～90 N·m。
6.锚固螺栓扭矩为300～350 N·m。
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
高速铁路线路维护总结 我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。
一、理论知识 1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、 预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施 工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和 劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足 线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身 安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证 上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察 考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可 上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具 及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清 点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严
禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常 检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应 根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种 预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范 围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需 开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出 申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人 身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒 作业。 2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道 岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技 术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消 了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂 向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物 的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是 线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、 线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路 的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论， 转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿 真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为 适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备 维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高
第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值 达到每小时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄— 太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①环渤海地区：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和路基横断面图，并着重强调其识读方法。
TG/GW102-2019 中国铁路总公司 普速铁路线路修理规则 2019年3月
前言 2006年铁道部发布的《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号）对指导线路修理，保证线路质量，确保铁路运输安全生产起到了重要作用。十多年来，铁路管理体制发生了较大的变化，工务“线桥结构现代化、施工作业机械化、企业管理科学化”取得了长足进步，工务维修体制改革收到了显著成效，现行《铁路线路修理规则》已不适应铁路改革和运输发展的要求。为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，不断提高普速铁路线路维护管理水平，提升线路设备质量和设备修理效率效益，中国铁路总公司工电部组织对《铁路线路修理规则》进行了修订，并更名为《普速铁路线路修理规则》。 本规则共分十一章和八个附录，主要规定了线路设备修理工作内容及工作组织、线路设备标准和修理要求、线路设备修理主要作业要求、线路设备大修设计及预算、线路设备修理标准、线路质量评定、线路设备检查、道口看守、平面和高程控制网、附则等内容。 本规则体现了进一步深化工务维修体制改革，实行检养修分开、车间组织生产、设备分级管理以及“集中修、专业修、机械修”的精神，吸收了近年工务维修体制改革和相关科研课题研究成果，吸纳了各铁路局集团公司线路维护管理经验，在确保安全的前提下，按照设备分级管理以及周期修与状态修相结合的原则，对设备修程修制、维护标准、检查评价等进行优化调整，以提高线路修理的科学性、经济性。 请各单位在执行本规则过程中认真总结经验，及时将意见反馈给中国铁路总公司工电部（北京市海淀区复兴路10号，邮政编码：100844），供今后
修订时参考。 本规则技术总负责人：康高亮、王保国 本规则主要起草人：赵文芳、曾宪海、郭战伟、吕关仁、吴细水、杨忠吉、张晓阳、田新宇、杨飞、马战国、肖俊恒、王树国、蒋金洲、姜子清、田常海、胡玉堂、刘维帧。 本规则主要审查人：李育宏、牛道安、万坚、姚冬、杨桉、孙晓南、贾跃军、冯文波、邱金帅、罗国伟、刘丙强、涂文靖、刘秀波、唐文龙、孟亮、江广坤、马生、闵国石、李明、雷重振、代永波、奚绍良、詹文华、陈福宾、许圣强、赵英超、谭丙磊、康庆涛、支洋、张启峰、魏刚、贾桂良。
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1） 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 （铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063） ［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 ［关键词］高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。
国内外高速铁路线路养护维修浅析 摘要：高速铁路线路养护维修的主要特点是按设备的状态进行必要的“状态修”，做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。用地理信息系统将轨检车和车载添乘仪自动生成的设备数据与线路平面图连接，做到实时监控线路状态，同时将生成数据与历史数据对比。建立综合信息传输网，及时制定检修对策，用管理信息系统管理线路设备数据，指导养护维修。线路养护维修的组织管理分为“修养分开”和“修养合一”形式。我国线路养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修公司的发展，注重线路维修质量以及维修新技术的应用，以适应客运专线的养护维修。 关键词：高速铁路；养护；维修；分析 我国铁路线路养护维修主要是贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的维修原则，按照设备技术状态的各种变化不同程度地进行相应的维修工作。线路检测以人工每月检查为主，轨道检查车主要负责线路的动态检查。铁路线路的养护维修按周期有计划地进行，分为综合维修、经常保养和临时维修。 线路是列车高速、安全运行的基础设施，不论是整体，还是各组成部分都要有一定的坚固性和稳定性。受自然条件的影响和列车荷载的作用，线路设备的技术状态不断地发生变化。为适应高速运行和繁重运输任务的需要，必须采用先进的技术手段加强线路的养护维修工作，以保证线路的质量和行车安全。世界上一些国家在高速铁路线路的养护维修方面进行了大量的探索和实践。正确地认识和理解国外的实践成果，结合我国客运专线线路设备的特点，找出适合线路检修的模式，是尽快提高我国线路检修水平的捷径。 国外高速铁路的发展及其养护维修特点:外高速铁路发展三十多年，尤其是近十多年以来迅猛发展飞速发展。世界铁路处在各种交通运输的激烈竞争中，取得了高新技术，在某种程度上，铁路线路的质量代表了铁路技术的水平和行车速度的高低，而保证线路质量的关键是做好线路维修养护。 国外铁路发展的共同特点是想将线路变为少维修或不维修的轨道，以省力、经济、高效的新型线路维修为目标。维修水平主要表现在采用先进的检测系统、高度机械化作业方式、科学诊断和自动化管理方面。 国外铁路的研究及经验证明:在线路方面直接影响、控制行车速度的主要因素，一是线路的平、纵断面:另一是线路的平顺性。日本铁道线路专家佐藤吉彦
文件编号：RHD-QB-K8727 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
高速铁路线路维修岗位安全重点示 范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障
处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。 12. 在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。 13. 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。 14. 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。 15. 用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16. 电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
普速铁路线路修理规则 第一章总则 第1.0.1条为贯彻落实“强基达标、提质增效”工作主题，适应普速铁路运营要求，规范线路设备管理，提高线路设备修理和技术管理水平，特制定本规则。 第1.0.2条线路设备修理的基本任务是通过科学合理和经济的维修策略，保持和恢复线路设备安全性、可靠性。 第1.0.3条线路设备修理分为线路设备大修和维修。 线路设备大修是为全面恢复和提高线路设备固有可靠度而对线路进行的大规模修理。 线路设备维修是根据线路设备变化规律，维持列车以规定速度安全和不间断地运行而对线路进行的日常维护和小规模修理。 第1.0.4条线路设备修理采用周期修与状态修相结合。线路设备大修以周期修为主，日常维修以状态修为主。 第1.0.5条线路设备修理应贯彻“修理标准与线路等级匹配、投入产出经济合理”理念，实行线路分级管理。 第1.0.6条优化劳动组织，实行检、养、修分开，大力推进检测、修理专业化建设；积极推行工务、电务、供电等专业日常维修一体化管理，促进专业管理和综合管理融合。 第1.0.7条线路设备修理实行天窗修制度，铁路局集团
公司应安排足够数量的天窗，以满足线路设备修理的需要。大力推广“集中修”。 第1.0.8条积极推行机械化，采用新技术、新设备、新材料、新工艺，改善劳动条件，提高作业效率，保证作业质量。 第1.0.9条积极利用现代检测监测技术加强线路检测，利用大数据提升智能化分析水平，实现对线路的智能分析，精准修理，完善生产信息管理系统，提升科学管理水平。 第1.0.10条线路设备修理工作应遵守本规则。铁路局集团公司应根据本规则制定实施细则。 第1.0.11条本规则适用于1435mm标准轨距和线路允许速度200km/h以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路、重载铁路除外）。重载铁路暂由铁路局集团公司规定，非标准轨距铁路线路修理办法由铁路局集团公司规定，并报中国铁路总公司备案。本规则未涉及的内容按相关规定执行。 第二章线路设备修理工作内容及工作组织 第一节基本要求 第2.1.1条积极推进机械化、标准化、信息化，提高修理质量和作业效率，确保作业安全。 第2.1.2条线路设备大修应按照“运营条件匹配、轨道结构等强、修理周期合理、线路质量均衡”和“全面规划、适度超前、区段配套”原则，根据运输需要及线路设备变化
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
铁路线路工国家职业标准 1职业概况 1.1职业名称 铁路线路工。 1.2职业定义 从事铁路线路设施的施工、大修、维修及巡守的人员。 1.3职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。 1.4职业环境条件 室外、常温。 1.5职业能力特征 有获取、领会和理解外界信息的能力，有语言表达以及对事物的分析和判断的能力；手指、手臂灵活，动作协调性好；有空间想象及一般计算能力；心理及身体素质较好，无职业禁忌症；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于5.0。 1.6基本文化程度 高中毕业（或同等学历）。
1.7培训要求 1.7.1培训期限 全日制职业学校教育，根据其培养目标和教学计划确定。晋级培训期限根据《铁路特有职业（工种）培训制度》确定。 1.7.2 培训教师 培训初、中、高级的教师应具有本职业技师及以上职业资格证书或相关专业中级及以上专业技术职务任职资格；培训技师、高级技师的教师应具有本职业高级技师职业资格证书或相关专业高级专业技术职务任职资格。 1.7.3培训场地设备 满足教学需要的标准教室、技能培训基地、演练场和作业现场，有必要的设备、工具、量具、仪表等。 1.8鉴定要求 1.8.1适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.8.2申报条件 ——初级（具备以下条件之一者） （1）经本职业正规专业培训，并取得结业证书。 （2）本职业学徒期满。 ——中级（具备以下条件之一者）
（1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得本职业初级（五级）职业资格证书后，连续从事本职业工作4年及以上。 ——高级（具备以下条件之一者） （1）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的，以高级技能为培养目标的高等及以上职业学校本职业（专业）的毕业证书。 （2）取得本职业中级职业资格证书后，连续从事本职业工作5年及以上。 ——技师（具备以下条件者） 取得本职业高级（三级）职业资格证书后，连续从事本职业工作2年以上。 ——高级技师（具备以下条件者） 取得本职业技师职业资格后，连续从事本职业工作3年及以上。 1.8.3鉴定方式 分为理论知识考试和技能操作考核。 理论知识考试采用闭卷笔试方式，技能操作考核采用实际操作方式。理论知识考试和技能操作考核均实行百分制，成绩皆达60分及以上者为合格。技师、高级技师还须进行综合评审。 1.8.4考评人员与考生配比
高速铁路综合维修生产生活 一体化管理工作汇报 为深入落实“强基达标、提质增效”，全面提升高速铁路管理水平和运营品质，根据《关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知》及《高速铁路综合维修生产生活一体化管理的实施意见》文件精神，按照“专业负责、站段协调、车间组织、工区落实”的原则，以资源综合、专业强化、集中管理为契机，积极构建“七统一、一联合”（即优化管辖范围、综合利用天窗、规范计划管理、细化作业组织、统筹应急处置、统一防护管理、统一生产平台，实施联合调度）的高铁综合生产一体化管理模式，迅速牵头组织各相关单位统筹推进高铁生产一体化各项工作。现将具体推进情况汇报如下： 一、推进落实情况 （一）成立了高速铁路综合维修车间 按照《关于成立xx客专高速铁路综合维修车间的通知》要求，先后成立了xxx、xxx高铁综合维修车间，明确了综合维修车间组织机构、科学配置管理人员、细化岗位职责，为高铁综合维修生产一体化顺利实施提供了保障。 （二）统一综合维修车间各自专业管界 按照高普分开、集中管理、资源共享的目标，重新优化了相关线路车间的管辖范围，综合兼顾了相关单位的管界划分，以便 — 1 —
于高铁综合维修车间统一各专业生产组织，为实施生产一体化管理创造了条件。 （三）重点部署有序推进开展相关工作 为确保高铁综合维修生产一体化工作有序推进，xx段先后牵头组织各相关单位，在xx高铁综合维修基地及xx高铁线路车间召开了两次生产一体化工作推进会议。按照以人为本、因地制宜、统筹规划的要求，对统一联合作业的天窗安排、计划提报、方案编制审核、现场实施等进行了专题研究，并达成以下共识。 ⑴联合计划提报及维修天窗安排。联合作业计划由各单位共同编制，作业主体单位负责汇总提报统一作业计划，每周至少安排2-3次综合天窗点。⑵联合编制作业方案。作业方案以工务方案为模板，方案中须明确作业主体单位、联合作业单位、作业项目、天窗时段、影响范围、人员分工、机具材料、作业流程及标准、安全卡控措施等内容，编制后须经各专业部门共同审核、签认。 ⑶加强防护作业统一管理。联合作业时，需设置统一防护体系，驻站联络员由电务专业负责指派，根据需要，相关专业也可增派人员协助驻站。不开行路用列车的垂直天窗内，现场防护员可由各作业负责人兼任，不再设置现场专职防护员。⑷规范工机料具、通道门管理。各专业要严格执行工机具、材料清点制度，各专业负责人负责本专业作业人员、工机具上下道清点，清点完毕后向总负责人汇报确认。联合作业时，各专业应加强通道作业门管理，共同使用同一作业通道门时，由作业主体单位负责，使用不同作 — 2 —
高速铁路线路工程施工与维护技术报告 学院：土木工程 班级：道铁1班 姓名：陈学贤 学号：13011232 日期：2014年6月19日
浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新 陈学贤 （西南交通大学土木工程学院四川成都610000） 摘要：京沪高速铁路是我国重大战略性交通工程，是我国投资规模最大的建设项目，也是一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。工程建设意义和影响都是极其深远的，是一个时代的象征。京沪高速铁路的建设目标在于如何将这项工程打造为世界一流，如何落到实际当中，就需要充分运用高标准、最先进的管理思想和方法，以标准化管理为手段，全面落实质量、安全、工期、成本、创新、环保“六位一体”的管理要求，促进我国乃至世界铁路建设管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的总体目标。本文主要对京沪高速铁路在线路建设和管理中的一些特点和创新进行分析和探讨，为我国类似工程的建设和管理提供一定的参考价值和启示。 关键字：京沪高速铁路，项目管理，特点与创新 The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway Chen Xuexian (Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000 ) Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world. Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era. In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation. All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean. This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future. Keywords:The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management,the characteristics and innovation
兰州交通大学课程论文 题目：铁路线路养护维修 学号：200802064 姓名：丁曦彤 专业：土木工程
铁路线路养护维修概述 引言：铁路运输，对于国民经济健康稳定的发展，具有极其重要的作用，这一点是众所周知的。我国铁路的发展速度之快，令世人瞩目。然而，就算是我国铁路如此迅猛的发展，也仍然不能满足客货运输的需求。这样的结果就是：中国铁路以有限的资源承载着世界上最大的铁路运输量！超载运输，超员运输已经成为中国铁路正常健康运营的一大瓶颈和亟待解决的突出问题！ 铁路运输工作中，一个永恒的主题就是——安全运输或者说是安全生产！而安全生产的关键就是确保设备和人身安全。线路轨道是铁路运输的基础，身为铁路工务部门的一名职工，如何搞好工务线路及设备的维修养护工作，为铁路运输安全畅通夯实基础，这不仅仅是我的职责，同时也对确保铁路运输的安全具有极为重要的意义。 一．铁路线路的维修养护 为保持铁路经常处于符合铁路技术标准所规定的良好状态，对铁路路基、轨道等进行的养护修理作业。 铁路线路在列车重力和列车运动产生的各种力的作用下，以及在自然环境的影响下，会发生各种病害。常见的病害有：①铁路线路及其各组成部分在空间位置上的改变，如线路爬行，轨距扩大或缩小，线路方向错动，线路不均匀下沉或冻起等；②钢轨及其各组成部分发生磨损和疲劳；③轨枕损坏和道床脏污等。铁路线路病害影响列车的正常运行,甚至危及列车运行安全。因此,铁路线路养护的基本任务就是通过对线路的系统检查，及时发现线路上一切不符合技术标准的现象和病害，并查清其原因，以便合理地计划和组织线路养护作业，消除病害或缩小病害影响，使线路经常处于完好状态，保证列车按照规定的速度，平稳、安全和不间断地运行。养护内容包括线路状态检查作业和线路养护修理作业。 线路状态检查主要形式是：①日常检查，是定时进行的例行检查；②定期检查，在春、秋两季对线路设备进行的全面检查，秋季检查结果是编制设备技术档案的原始资料，也是制定下一年度设备养护工作计划的依据；③专门检查，对钢轨状态、线路动态、线路纵断面和线路平面等进行的定期检查。 线路养护修理主要作业有：①轨道几何状态的整修，包括顺平线路、拨正方向、改正轨距、矫正轨底坡、调整轨缝和防爬锁定线路等；②保养并个别更换伤损的钢轨、轨枕及联结零件，或全部更新钢轨、轨枕及联结零件；③清筛并补充道碴，使其既密实又有弹性，
4客运专线 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 (铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063 [摘要]综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前,我们如何做好综合维修体制方案,本文作了多个方案探讨,并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 [关键词]高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期,铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家,百业待兴,资金不足的问题非常突出;同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此,在铁路发展方向的高速铁路建设中,做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题, 由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准, 是保证高速列车安全运行,提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践,采取了一系列的技术措施和相应管理体制,给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念
所谓综合维修,是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来,实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体,其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切,其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此,高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统:即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。 铁路维修按工作内容可以分为四个部分:管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置,再按模块化组合可以有很多种变化,综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度,主要是将各专业基层管理统一起来, 概念缩小到几十公里的线路中, 而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。 1.2 综合维修的有利条件及其优越性 (1系统工程的需要 高速铁路是技术创新的成果,它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程, 轮轨关系、弓网关系、 5关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基客运专线 监测与控制、旅客舒适度的高质量要求,高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
中国十大主要铁路干线 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地
铁路线路维修与养护 摘要：铁路线路在长时间运行情况下，受自然条件以及火车车辆的动力作用，会出现较大的机械磨损，铁路轨道的几何尺寸也相应地出现了变化，其道床和路基经常会出现变形，线路设备也有一定程度的磨损，因此有必要定期对其进行维修和养护，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，以保障火车运行的安全性。本文就从铁路线路出现的问题方面进行探讨，研究铁路线路的维修与养护措施。 关键词：铁路线路；维修；养护 引言 由于火车机车车辆不断作用于铁路线路，再加上铁路轨道长期处于恶劣的自然环境中，使得铁路线路出现的机械磨损逐渐加剧，道床、路基以及轨道的几何尺寸也在逐步地发生变形，因此，对于铁路线路进行维修与养护就显得尤为重要。尤其是列车在运行过程中对轨道的结构及其部位的破坏非常大，造成严重的铁路线路变形，目前常见的铁路轨道结果破坏主要有曲线变形、钢轨及接头连接零件的破坏以及线路爬行等。对其进行定期维修和养护，则可以保证火车轨道的质量和设备的完整性，使轨道设备的使用寿命得以加强。
一、我国铁路存在的问题 随着我国铁路轨道设备的不断发展，铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，用于线路养护维修的作业时间也在不断在减少，但是对铁路的维修养护要求却越来越高，除原有的铁路轨道问题之外，还有维修养护方法在线路的维修组织方式、养护设备质量控制以及人员素质等方面都也存在着缺陷。 1、出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变。 2、钢轨出现疲劳或者磨损，道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。 4、组织方式不当。工区管辖设备少、人员少，车间维修组织呈现出散、碎等特征。维修生产能力不足，在维修过程中其作业效率、作业质量和作业安全性不能得到保障。作业方式分散，维修过程中使用的积聚和佳通运输工具不能适应规模效应，严重影响其运输效率。 5、未充分应用检测数据。在对轨道进行检查的过程中