中华人民共和国汽车行业标准
QC／T 80一93
汽车气制动系尼龙管
1 主题内容与适用范围
本标准规定了汽车气制动系尼龙管及管总成的尺寸规格、性能要求和试验方法。
本标准适用于在最大工作压力1MPa，温度一40～＋100℃的条件下工作的汽车气制动系统使用的尼龙11管及管总成。其它热塑性材料的管及管总成也可参照执行。
本标准不包括汽车气制动系螺旋管的特殊要求。
2 引用标准
GB 8410汽车内饰材料燃烧特性
GB 9344塑料氖灯光源曝露试验方法
3 术语
3．1 管子：指规定或没有规定长度且不带连接件的尼龙11管。
3．2 管件：指用于联接管子与管接头体的卡套、衬套、联管螺母等连接件。3．3 管总成：指有规定长度的管子和管件的组合体。
4 规格和尺寸
4．1 管子规格用外径和壁厚两个参数表示。
4．2 管子尺寸见表1。
5 标记
5．1 管子上的标记，由沿一母线用附着牢固的最小高度为2mm的字符组成，每隔350mm重标一次。
5．2 标记字符组成：
a．本标准号；
b．管子规格；
c．材料类型；
d．制造厂标记；
e．生产日期。
6 材料和颜色
6．1 用于制造管子的材料为100％尼龙11原粒料。不含再生料。
6．2 管子颜色通常为黑色，其它颜色由生产厂与用户协商确定。
7 尼龙管外观质量
管子内外表面应光滑，不应有可能影响使用的制造缺陷、气泡、缩松、裂纹和不均匀性等；颜色必须呈连续的单一颜色。
8 性能试验
8．1 除有特殊说明外，用于试验的管及管总成应至少放置3天，试验环境温度为23±5℃，相对湿度在45％～75％之间，且管内没有压力。
8．2 管总成应按正常生产装配工艺进行装配。
8．3 抗拉强度
8．3．1 试样：管件间长度150mm一端装有管件的管总成3根。
8．3．2 试验过程
在拉力试验机上以25mm／min的速率通过管接头对管总成施加轴向拉力，达
到表2所规定的值时，管件不应发生松脱或滑移。
8．4 密封试验
8．4．1 试样：管件间长度约150mm的管总成3根。
8．4．2 试验装置：见附录A（补充件）。
8．4．3 试验过程
8．4．3．1 本试验过程包括一个从＋100～一40℃的温度变化过程；将总成浸
入硅油*内，使用加压的惰性气体进行检查，也可用干燥的压缩空气。温度循环试
验步骤如下：
a．使试样在100±2℃条件下保持1h，在此温度下，给试件施加1.5MPa的压力，保持1min，然后回到大气压状态，并冷却到环境温度；
b．把温度降到一40±2℃，保持4h，在此温度下，给试件施加1.5MPa的压力，保持1mm。然后回到大气压状态；
c．把温度降到23±2℃，保持1h后，给试件施加1.5MPa的压力，保持1min。
*无色；25℃时的粘度：20X10-6m2／s；25℃时的密度：0.950g/cm3；
折射率：1.4；胶凝点：-60℃；表面张力：2N/m3；闪点：230℃。8．4．3．2 整个温度循环期间，均不能出现明显泄漏。
8．5 爆破压力试验
8．5．1 试样：管件间管子长约150mm的管总成5根。
8．5．2 试样的状态调整
8．5．2．1 挤出成形两周以上的管子
将试样置于23±2℃和相对湿度50±5％的空气中两周。
8．5．2．2 挤出成形两周内的管子
按下述要求浸入沸水中：
基本壁厚0.5mm≤e≤1.0mm 30min，
基本壁厚1.25mm≤e≤2.5mm 60min，
取出在23±2℃的水中冷却10～15min。
试验前在23±2℃和相对湿度50±5％的空气中放置的时间：
基本壁厚0.5mm≤e≤1.0mm 1h，
基本壁厚1.25mm≤e≤2.5mm 2h。
8．5．3 试验过程
在23±2℃环境温度下，把试样联接到可平稳增加液体压力的压力源上，先排净系统中的空气，然后以平稳的速度加压，在30～120s内使管子爆破（最佳时间100s），记录试验期间的最大压力，以5根试样的最小值作为试验结果，其数值应高于下面公式计算的最小压力P min
试验后，管件不应松脱，总成不应泄漏。
8．6 压力变形试验
8．6．1 试样：管件间管子长度约300mm的管总成3根。
8．6．2 试验过程
8．6．2．1 将总成在23±2℃条件下经过24h的调整状态
从管接头处引出一条近50mm长的基准线，然后测量基准线之间尼龙管的原始
外径和原始长度。
8．6．2．2 将试样一端固定。
8．6．2．3 将总成在100±2℃下暴露1h且在最后5min内使总成的内部压力达到
1.25MPa（1
2.5±0.5巴）。温度降至23±2℃，1h后检查：
a．尼龙管的长度与原始长度相比误差不大于±3％；
b．外径与原始外径的测量平均值相比误差不超过10％。
8．7 低温冲击试验
8．7．1 试样：最小长度150mm的管子5根。
8．7．2 试验装置：见附录B。
8．7．3 试验过程
8．7．3．1 将试样在一40±3℃低温箱中放置2h，从低温箱中取出试样，在23
±2℃的试验环境温度条件下，在5s内进行冲击。
8．7．3．2 如果试样只是变形，则为合格。
8．7．3．3 如果超过一个试样破裂或断裂，则为不合格；如果只出现一个试样
破裂或断裂，则再抽10个试样进行试验，若10个中又超过一个破裂，则为不合格。
8．8 高温冲击试验
8．8．1 试样：长约150mm的新管子3根
8．8．2 试验过程
将试样暴露于循环式烘箱内，使温度升至150±2℃，放置72h，然后冷却至23
±2℃。
该温度下稳定4h后，对每个试样进行冲击试验，试样不应出现明显的裂纹。8．9 吸水率试验
8．9．1 试样：长约40mm的管子3根。
8．9．2 试验过程
将试样在100±2℃的循环空气烘箱内放置24±0.5h，取出后放入干燥器中降至
室温，称重精确到0.001g，然后将试样放置在23±2℃的水中100±1h，取出试样用
滤纸擦去试样内外表面的水份后再次称重精确到0.001g。吸水率由公式（2）计算：
吸水率不应超过2％。
8．10 低温挠性试验
8．10．1 试样：最小长度约300mm的直管3根。
8．10．2 试验过程
8．10．2．1 将试样连同直径为管子外径10倍的芯轴一起放人一40±2℃的低温箱中4h，取出试样在1min内将管子绕芯轴弯曲180°，管子不应出现明显损坏。8．10．2．2 将试样在23±2℃环境温度下稳定4h，对试样做23℃温度条件下
的爆破试验，应能满足8.5条的要求。
8．11 高温挠性试验
8．11．1 试样：最小长度约300mm的新管子3根。
8．11．2 试验过程
8．11．2．1 将每个试样在直径为管子外径10倍的金属芯轴上至少弯曲180°。8．11．2．2 将绕金属芯轴弯曲的试样置于温度为100±2℃的循环空气式烘箱
内70h。取出试样恢复至环境温度23±2℃（包括芯轴）4h后，将每一试样伸直，并以相反的方向再次绕芯轴弯曲180°。
8．11．2．3 试样不应出现明显的损坏。
8．11．2．4 依次地对每个试样进行爆破试验（从重绕区域截取所需的长度）
应满足8.5的要求。
8．12 耐氯化锌试验
8．12．1 试样：最小长度约300mm两端封闭的管子3根。
8．12．2 试验过程
8．12．2．1 将试样在直径为尼龙管外径10倍的金属芯轴上至少弯曲180°，保持形状。在环境温度为23±2℃的情况下，将弯曲的试样浸入50％（质量比）的氯化锌溶液中，放置200h，取出后将试样伸直。
8．12．2．2 试样表面应无明显裂纹。
8．13 耐乙醇试验
8．13．1 试样：最小长度约300mm的管子3根。
8．13．2 试验过程
8．13．2．1 将试样在直径为管子外径10倍的金属芯轴上至少弯曲180°，保持形状，在环境温度23±2℃条件下，浸入95％的乙醇溶液中，放置200h，取出后将试样伸直。
8．13．2．2 试样表面应无明显裂纹。
8．14 耐电解液试验
8．14．1 试样：最小长度约300mm两端封闭的管子3根。
8．14．2 试验过程
8．14．2．1 将试样称重并测量内、外直径后，在一外径等于管子外径10倍的
金属芯轴上至少弯曲180°，并保持形状。在23±2℃环境温度条件下，将试样浸入密度为1.275g／cm3，浓度为36.78％的稀硫酸溶液中70h，从溶液中取出试样，彻底清洗和擦拭，称重并重新测量管子内、外直径。应符合下述要求：a．尺寸变化不应超过±2％；
b．溶液吸收不应超过2％（重量）；
c．表面不应出现明显裂纹。
8．14．2．2 将管子装上管件，进行抗拉强度试验，试样至少应经受住表2中
拉力值的80％。
8．15 耐油试验
8．15．1 试样：长约40mm的管子3根。
8．15．2 试验过程
8．15．2．1 在水温23±2℃条件下，用排水法测量试样原始体积，称重精确
到0.001克，将试样烘干后放入适当大的容器中，加入满足下列物理特性的油：a．苯胺点：69.5±1℃；
b．运动粘度：37.8℃时， 32X10-6m2／s±2X10-6m2／s；
c．闪点：165℃ （最小）。
8．15．2．2 将容器置于70±2℃烘箱内70h，然后使试样在试验液中冷却至试
验环境温度，取出试样，用滤纸把内外表面擦试干净，用与上述相同的方法测量
试样最终体积。
8．15．2．3 体积变化不应超过5％。
8．16 耐燃烧试验
8．16．1 试样：长约350mm的管子5根。
8．16．2 试验过程
试样在温度23±2℃和相对湿度50±5％的环境中至少存放24h，但不超过7天，立即进行燃烧试验。
8．16．2．1 试验方法按照GB 8410的规定。
8．16．2．2 燃烧速度应低于100mm／min。
8．17 耐紫外线试验
8．17．1 试样：长约150mm的管子3根。
8．17．2 试验过程
8．17．2．1 按照GB 9344，把试样曝露于紫外线辐射中，使3个试样面对光源，并确保试样在试验过程中不能移动。
a．试验温度：55±3℃；
b．相对湿度：50±5％；
c．照射时间： 750h。
8．17．2．2 试验中可进行喷水循环（喷水5min，不喷水25min；或分别为12
min和48min），相对湿度是指不喷水时湿度达到稳定后的相对湿度。
8．17．2．3 取出试样，在23±2℃温度条件下按8.5条做爆破压力试验，所有试样至少应不低于原始爆破压力的80％，并且破裂部位应有韧性，出现脆性破裂为不合格。
9 检验规则
9．1 产品须经制造厂检验合格并附有合格证书后才能出厂。
9．2 订货单位有权抽验，批量和抽样方案由供需双方商定。
10 包装、运输与贮存
10．1 包装
10．1．1 包装应保证产品在正常运输情况下不致损伤。
10．1．2 包装应保证管子及管总成清洁，管内不得进入杂物。
10．1．3 每个包装件内应附有产品合格证。
10．1．4 外包装上应标注：
a．制造厂厂名或厂标；
b．产品规格及图号；
c．产品数量；
d．产品颜色。
10．2 运输与贮存
管子与管总成在运输与贮存中应放入阴凉干燥处，禁止与酸、碱及苯酚等腐蚀物质接触。
附录A
密封试验方法
（补充件）
A1 装置
见图A1和图A2。
A2 程序
密封试验应按下述程序进行。
a．选择符合试样尺寸的过渡管件；
b．将试样一端装上软管堵塞，并拧紧螺母；
c．将试样另一端装上过渡管件，并拧紧螺母；
d．将试样从试验腔体下端旋入腔体，旋紧过渡管件；
e．将充气导管与管件连接并旋紧；
f．取下放气螺钉；
g．将油注满试验腔并继续注油，尽量将试验腔中的空气排出；h．关闭放油阀；
i．保持玻璃管垂直，让油中空气聚集于玻璃管顶部；
j．继续注油，直至从玻璃管顶部排出全部的空气；
k．拧紧放气螺钉；
l．将试验腔放入低温室或高温室中；
m．进行温度试验；
n．打开放油阀；
o．打开充气导管，保持试验腔体垂直放置；
p．使试样压力达到1.5MPa；
q．观察玻璃管中是否有气泡出现；
r．按照8.4中的规定调整试验条件；
s．20次试验后，更换硅胶密封圈。
附录B
低温冲击试验装置
（补充件）
B1 低温冲击试验采用摆锤式简支梁冲击试验机，摆锤刃口尺寸应符合图B1，试样支座应符合图B2和表B1的要求。
B2 支座稳定固定在框架的底部，并调整到：
a．两个支座的支撑表面成为直线，并且垂直于摆锤摆动盘；
b．支座间的距离符合表B2。
B3 调整摆锤，使冲击点位于两个支座中间，偏差小于士0.5mm。
B4 试验参数如下：
a．冲击能量：7.5J;
b．冲击速度：3.8m／s （＋5％）。
注：试样应保持直线状态，在低温处理过程中可在管内插入直杆，但试验前
必须取出。
附录C
试验项目和相应的试样表
（补充件）
附加说明：
本标准由中国汽车工业总公司提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准由亚大塑料制品有限公司负责起草。
本标准主要起草人孙铁庄。
关于两种形式制动气室的对比分析 现在卡车市场使用的弹簧制动气室主要有两种-双膜片气室和活塞式气室，对两种结构形式制动气室从各方面进行对比汇总如下： 1）从使用寿命方面分析：所谓双膜片式制动气室和活塞式制动气室是以气室驻车制动腔承受压力元件的形式来进行驱分的，无论双膜片式还是活塞式制动气室，行车制动腔全部为膜片式结构，整车使用过程中行车制动腔使用最为频繁，驻车制动腔仅在驻车或紧急制动时使用。从使用情况分析：不管是双膜片式还是活塞式制动气室，其使用寿命取决于行车制动腔膜片的质量，受驻车制动腔的影响很小。 2）从使用功能方面分析：因两种形式的制动气室行车制动腔全部为膜片式结构，若规格相同，则膜片应相同，膜片受力面积相同，行车制动力与推杆行程关系曲线应完全相同；因驻车制动与行车制动形式不同（行车制动主要是靠摩擦片与制动鼓之间产生的滑动摩擦力进行降速；驻车制动依靠的是摩擦片与制动鼓之间的静摩擦——抱死状态而防止汽车产生移动位移），两种形式的驻车制动都是可靠的，受力大小可认为完全相等。从使用功能方面分析：同种规格的两种形式制动气室，其制动效果完全相同。3）从受环境影响方面分析：活塞式气室受结构影响驻车制动腔不能有磕碰，否则活塞运行不了；驻车制动腔不能吸进沙粒、灰尘等，否则易划伤内腔，从而造成漏气；若制动管路存在水气，冬季受低温影响活塞有可能冻住。双膜片式气室不受以上问题影响。从适应环境方面分析：双膜片式结构适应性更好。
4）从可靠性方面分析：双膜片式制动气室主要密封形式是气室壳体将膜片压得产生弹性变形从而实现静密封。活塞式制动气室行车制动腔与双膜片式结构相同，而驻车制动腔密封形式是以活塞环与壳体内腔之间的配合进行动密封，从理论上分析：双膜片式制动气室密封可靠性要远远大于活塞式制动气室。 5）从维修方面分析：双膜片式制动气室相对结构简单、便于维修，不需专用工具。 6）从制造成本方面分析：活塞制动腔拉延完成后需进行珩磨工序，然后再涂抗磨漆防止内腔锈蚀（一旦锈蚀或涂漆质量不好，也会引起漏气），同时还要严格控制活塞、活塞环及内腔之间的配合间隙，而双膜片式制动气室对驻车腔要求要低的多。从制造成本方面分析：双膜片式制动气室价格理应比活塞式结构低。 说明：查询历届汽车展及平日所搜集资料显示，不论是国外还是国内汽车厂家，即便是同一汽车厂，其所用制动气室有双膜片式结构，同时也采用活塞式结构。关于制动气室两种结构形式的优缺点有待进一步研究比较。
气路系统基本结构及工作原理
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气路系统结构及工作原理 气压系统由空压机、干燥器、滤清器、自动排水器、防冻器及各类控制阀件组成，压缩空气经多级净化处理后，供底盘行驶及车上作业使用。 一.结构特点 气压系统主要由以下组成: ?压缩空气气源 ?动力系统控制气路 ?底盘气路 ?绞车气路 ?司钻控制 压缩空气气源整车共用,底盘气路和绞车气路均为相对独立管路，并相互锁定;分动箱的动力操作手柄在切换发动机动力时,同时切换压缩空气气源,钻机车在行驶状态接通底盘气路，钻修作业接通绞车气路。当二者其一管路接通压缩空气气源时,另外一路则被切断压缩空气气源，确保设备操作安全，减少气路管线泄漏。方框图如下：
二.压缩空气气源 1.空气压缩机，往复活塞结构，4缸V形排列;2台,分别安装在2台发动机右侧前 部，由曲轴端皮带轮驱动；强制水冷，润滑,冷却管线与发动机冷却水道相连,润滑管线与发动机润滑系统相连。 2.调压阀，安装在空气压缩机缸体侧部，调定控制气压系统空气压力,调定值０．８ ±０.05 ＭＰa，当系统气体压力升高,达到调定值时，调压阀动作发出气动信号，分两路，一路信号接通两台空气压缩机卸荷阀,顶开各气缸进气阀门，空压机置空负荷运转状态,停止向气压系统供气；另一路信号接通两台干燥器排泄口，干燥器储气室内的干燥空气迅速反向流动流，吸附干燥剂层的水份，迅速排出干燥器体外,使其干燥剂再生。系统压力低于调定值，调压阀气信号消失，空压机卸荷阀复位,空压机重新进入正常工作状态，继续向系统供应压缩空气，同时，干燥器排泄口关闭,干燥器重新开始工作,吸附干燥系统压缩空气。 3.干燥器，吸附再生式结构,2台,各自连接在空气压缩机的输出气路处。内装干燥 剂,当湿空气流过时吸附水份，输出干燥空气。当系统压力达到调定值时,调压阀发生指令,打开干燥器排泄口，干燥器储气室内的干燥空气迅速反向流动流,经干燥剂层,吸附其中的水份，并排出干燥器，使其干燥剂再生。系统压力低于调定值,调压阀气信号消失,干燥器排泄口关闭，干燥器重新开始工作，吸附干燥系统压缩空气。干燥器排泄口装有电热塞，当气温低于０℃时自动将电源接通，加热排泄口，防止冰冻。 4.空气滤清器,旋风滤芯结构,压缩空气进入滤清器，在导流片的作用下飞速旋转， 离心力迫使较大的水滴和固体杂质抛向筒壁，集聚到下部排泄口；压缩空气再经滤芯过滤,进一步净化。 5.自动排水器,浮球结构，进水口与滤清器排泄口连接,当聚集的液面升高到设定位 置,将浮球抬起，打开排泄口，排除废液。 6.防冻器,吸管喷射结构,串联在压缩空气管道中，当气温低于4℃时，可向防冻器 内加注乙二醇或其他防冻剂，当空气进入防冻器喷射流动时,吸管口形成负压区,乙二醇经吸管混合在压缩空气射流中，充分雾化,降低管道中压缩空气的凝固点，防止管道冻裂和冰堵，确保设备冬季正常运行。 7.储气罐，椭圆封头圆柱形结构，安装在底盘大梁外测,配置安全阀，超压自动排
纯电动汽车制动系统计算方案 1 2020年4月19日
文档仅供参考 目录 前言............................................................................ 错误!未定义书签。 一、制动法规基本要求 ............................................ 错误!未定义书签。 二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 ......... 错误!未定义书签。 2.1整车基本参数................................................ 错误!未定义书签。 2.2样车制动系统主要参数 ................................ 错误!未定义书签。 三、前、后制动器制动力分配 ............................. 错误!未定义书签。 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 ............ 错误!未定义书签。 3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 ............. 错误!未定义书签。 3.2.1理想前后制动力分配 .......................... 错误!未定义书签。 3.2.2实际制动器制动力分配系数............... 错误!未定义书签。 五、利用附着系数与制动强度法规验算 ................. 错误!未定义书签。 六、制动距离的校核 ................................................ 错误!未定义书签。 七、真空助力器主要技术参数................................. 错误!未定义书签。 八、真空助力器失效时整车制动性能 ..................... 错误!未定义书签。 九、制动踏板力的校核 ............................................ 错误!未定义书签。 十、制动主缸行程校核 ............................................ 错误!未定义书签。十一、驻车制动校核 ................................................ 错误!未定义书签。 1、极限倾角 ....................................................... 错误!未定义书签。 2、制动器的操纵力校核.................................... 错误!未定义书签。 I 2020年4月19日
气刹车 目录 简介 功能 编辑本段 简介 汽车上用以使外界(主要是路面)在汽车某些部分(主要是车轮)施加一定的力，从而对其进行一定程度的强制制动的一系列专门装置统称为制动系统。其作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。汽车制动系统按制动系的作用可分为行车制动、驻车制动、应急制动、辅助制动。驻车制动又可分为中央盘式制动和储能弹簧制动，而储能弹簧制动则俗称为“断气刹”。 编辑本段 功能 （二)组成和功用 1)普通气刹制动系统 ①组成 普通气刹制动系统由制动操纵机构、双回路制动机构、中央盘式制动机构、制动器、空压机等组成 其中制动操纵机构包括制动踏板、踏板吊挂等；双回路制动机构包括储气筒、制动阀、低压报警器、气压调节器、制动管、换向阀、继动阀、安全阀、放水阀；中央盘式制动机构包括驻车制动操纵手柄、制动拉索、中央盘式制动器。 ②各组成工作原理 1、空压机 空压机直接提供制动所需要的空气，并产生制动所需要的空气压力它是制动系统当中的第一供能装置. 空气压缩机由曲柄连杆机构，气缸体，压缩弹簧和进气阀门，排气阀门组成，当发动机运转时，空压机随之转动，带动活塞下压，外界空气经空气滤清器和进气阀门进入气缸。当活塞上行时，缸内的空气被压缩，压力升高，克服排气阀门的弹簧预紧力而使排气阀门开启，压缩空气便进入湿储气筒。 调压阀 调压阀由进气口，排气口，进气阀门，排气阀门，压缩弹簧，膜片，当储气筒中的气压升至0.78¬0.81MP时，膜片下方气压作用力足以克服弹簧预紧力而推动膜片向下拱曲，从而使进气阀门关闭，排气阀门开启，来自储气筒中的压缩空气进入压缩机中的卸荷气室中，使卸荷膜片4和卸荷杆下移而顶开进气阀门，使两气缸均与大气通气。 2、多回路压力安全阀 多回路制动系中，来自空压机的压缩空气可经多回路压力保护阀分别向各回路的储气筒充气。当有一回路损坏漏气时，压力保护阀能保证其余完好回路继续充气。双回路保护阀有1个进气口，2个出气口，两个活塞阀门，和一个压缩弹簧，平时活塞阀门在压缩弹簧的作用下分别将两个出气口封闭，当压缩空气由调压阀进入进气口时，经两侧气道分别流入两个气腔。当两侧气腔的压力分别超过0.52MP时，两侧气腔的作用力超过弹簧预紧力,推使两活塞门离开出气接头上的阀座，压缩空气经两出气口分别进入两回路储气筒。 若在正常充气过程中有一回路突然损坏漏气，即有一端出气口压力很低，当空压机不继
目录 前言 (1) 一、制动法规基本要求 (1) 二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 (2) 2.1整车基本参数 (2) 2.2样车制动系统主要参数 (2) 三、前、后制动器制动力分配 (3) 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 (3) 3.2理想前后制动力分配曲线及 曲线 (4) 3.2.1理想前后制动力分配 (4) 3.2.2实际制动器制动力分配系数 (4) 五、利用附着系数与制动强度法规验算 (9) 六、制动距离的校核 (11) 七、真空助力器主要技术参数 (12) 八、真空助力器失效时整车制动性能 (12) 九、制动踏板力的校核 (14) 十、制动主缸行程校核 (16) 十一、驻车制动校核 (17) 1、极限倾角 (17) 2、制动器的操纵力校核 (18)
前言 BM3车型的行车制动系统采用液压真空助力结构。前制动器为通风盘式制动器，后制动器有盘式制动器和鼓式制动器两种，采用吊挂式制动踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，安装ABS系统。 驻车制动系统为后盘中鼓式制动器和后鼓式制动器两种，采用手动机械拉线式操纵机构。 一、制动法规基本要求 1、GB21670《乘用车制动系统技术要求及试验方法》 2、GB12676《汽车制动系统结构、性能和试验方法》 3、GB13594《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》 4、GB7258《机动车运行安全技术条件》 400N
二、整车基本参数及样车制动系统主要参数 2.1整车基本参数 2.2样车制动系统主要参数
本车型要求安装ABS 三、 前、后制动器制动力分配 3.1地面对前、后车轮的法向反作用力 在分析前、后轮制动器制动力分配比前，首先了解地面作用于前后车轮的法向反作用力（图1）。 由图1，对后轮接地点取力矩得： 1z g du F L Gb m h dt =+……………………（1） 式中：1z F —地面对前轮的法向反作用力，N ； G —汽车重力，N ； b —汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ； m —汽车质量，kg ； g h —汽车质心高度，m ； L —轴距，m ； du dt —汽车减速度2/m s 。 对前轮接地点取力矩，得： 2z du F L Ga m dt =-……………………（2） 式中：2z F —地面对后轮的法向反作用力，N ； a —汽车质心至前轴中心线的距离，m 。 12()()z g z g G F b h L G F a h L ???=+??? ?=-?? (3)
制动系统匹配设计计算 根据AA车型整车开发计划，AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数
表2 零部件主要参数制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图由图1，对后轮接地点取力矩得:
式中：FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距；（m/s2）：汽车减速度。 对前轮接地点取力矩，得： 式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配 在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：
制动气室也称制动分泵，其作用是将压缩空气的压力转变为使制动凸轮轴转动的机械力，实现制动动作。 制动气室为卡箍夹紧膜片式。前、后制动气室大小不同，但其结构基本相同，如图所示。它由进气口、盖、膜片、支承盘、回位弹簧、壳体、推杆、连接叉、夹箍和螺栓等组成。 制动气室壳体和盖是用钢板冲压制成的，用夹箍、螺栓连接在一起，形成整个外壳，它们之间装有夹布橡胶膜片，膜片将整个外壳分隔成两个相互完全隔离的气室。膜片和盖之间的气室通双腔制动阀，膜片和壳体之间的气室常通大气。当自由状态时，膜片与盖板紧贴，而另一面与推杆上的圆盘相接触，圆盘与壳体内端面之间装有回位弹簧，推杆另一端装有连接叉，用以连接制动调整臂。整个制动气室用螺栓固定在专门支架上。 当汽车制动时，空气从进气口进入制动气室，在空气压力作用下使膜片产生变形，推动推杆，并带动制动调整臂，转动制动凸轮，将制动蹄摩擦片压向制动鼓而产生制动。 当汽车解除制动时，制动气室中的压缩空气经双腔制动阀或快放阀排入大气，膜片和推杆在回位弹簧作用下恢复原始状态。 快放阀是由上壳体、膜片、密封垫、下壳体等零件组成，其作用在于迅速排放制动气压的压缩空气.以便迅速解除制动，工作无需调整(见图78a) 制动进气时，从双腔并列膜片式制动阀前腔输往后桥的制动压缩空气进入A口后，推动膜片向后，紧紧地堵住排气口D，同时吹开膜片四周，使膜片边缘下弯，制动压缩空气沿下体的径向沟槽，经B,C a分别通往左、右制动气室。(见图78b): 制动放松、排气时(见图78c)，制动踏板放松后，制动阀至快放阀管路内的制动压缩空气由制动阀排出，制动气室的制动压缩空气回流推动膜片上行，堵住B,C口通往A口的通道，制动气室的压缩空气经排气口D迅速排往大气。
气压制动系统的主要构造元件和工作原理
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气压制动系统的主要构造元件 和工作原理 气压制动以压缩空气为制动源，制动踏板控制压缩空气进入车轮制动器,所以气压制动最大的优势是操纵轻便,提供大的制动力矩；气压制动的另一个优势是对长轴距、多轴和拖带半挂车、挂车等，实现异步分配制动有独特的优越性。 但是气压制动的缺点也很明显： 相对于液压制动,气压制动结构要复杂的多;且制动不如液压式柔和、行驶舒适性差;所以气压制动因而一般只用于中、重型汽车上。
下面主要以斯太尔８X４载重汽车为例介绍气压制动传动装置主要部件的结构组成。 1.空气压缩机 空气压缩机是全车制动系气路的气源,斯太尔６Ｘ4载重汽车空气压缩机为单缸混合冷却式，气缸体为风冷,气缸盖通过发动机冷却系统水冷。它固定在发动机前端左侧的支架上,它的传动齿轮与其曲轴为高扭矩自锁连接,在正时齿轮室中悬臂安装，由发动机曲轴通过中间齿轮、喷油泵齿轮、空气压缩机传动轴驱动转动，其构造如图18. 5所示,与汽车发动机机构相似,它主要由空气压缩机壳体1、活塞２、曲轴3、单向阀４等组成。 壳体由气缸体、气缸盖组成，壳体是铸铁的，外面带有用于空气冷却的散热筋片,里面是用于产生压缩空气的气缸。进、排气阀门采用舌簧结构，进气口经气管通向空气滤清器；出气口则经气管通向空气干燥器。润滑油由发动机主油道经油管、滚珠轴承，进入曲轴箱,然后经正时齿轮室回到油底壳。 活塞通过连杆与曲轴相连,连杆轴承合金直接浇注在连杆大头和连杆瓦盖上,活塞通过活塞环与气缸密封。 曲轴两端通过滚珠轴承支承在曲轴箱内，?前后有轴承盖，前端伸出盖外用半圆键及螺母固装传动齿轮,前端孔内分另1J装有防止漏油的油封。 发动机运转时,空气压缩机随之转动，当活塞下行时,进气阀门被打开,外界空气经空气滤清器、进气道进人气缸。当活塞上行时，?进气阀门被关闭，气缸内空气被压缩，出气阀门在压缩空气的作用下被打开,压缩空气由空气压缩机出气口经管路、空气干燥器进人储气筒和四管路保护阀。
汽车制动系试题及其答案 一、填空题 1. 任何制动系都由（）、（）、（）和（）等四个基本部分组成。 2. 所有国产汽车和部分国外汽车的气压制动系中，都采用（）。 3. 人力制动系按其中传动装置的结构型式的不同分为（）和（）两种。 4. 目前国内所用的制动液大部分是（），也有少量的（）和（）。 5. 挂车气压制动传动机构按其控制方法的不同，可分为（）和（）两种，我国一般采用（）。 6. 制动器的领蹄具有（）作用，从蹄具有（）作用。 7. 车轮制动器由（）、（）、（）和（）等四部分构成。 8. 凸轮式制动器的间隙是通过来进行局部调整的（）。 9. 动力制动系包括（），（）和（）三种。 10. 在储气筒和制动气室距制动阀较远时，为了保证驾驶员实施制动时，储气筒内的气体能够迅速充入制动气室而实现制动，在储气筒与制动气室间装有（）；为保证解除制动时，制动气室迅速排气，在制动阀与制动气室间装（）。 11. 制动气室的作用是（）。 12. 真空增压器由（）、（）和（）三部分组成。 13. 伺服制动系是在（）的基础上加设一套而形成的，即兼用（）和 （）作为制动能源的制动系。 14. 汽车制动时，前、后轮同步滑移的条件是（）。 15. ABS制动防抱死装置是由（）、（）及（）等三部分构成的。 一、填空题参考答案 1．供能装置控制装置传动装置制动器 2．凸轮式制动器 3．机械式液压式
4．植物制动液合成制动液矿物制动液 5．充气制动放气制动放气制动 6. 增势减势 7．固定部分旋转部分张开机构调整机构 8．制动调整臂 9．气压制动系气顶液制动系全液压动力制动系 10．继动阀(加速阀) 快放阀 11．将输入的气压能转换成机械能而输出 12．辅助缸控制阀真空伺服气室 13．人力液压制动系动力伺服系统人体发动机 14．前后轮制动力之比等于前后轮与路面的垂直载荷之比 15．传感器控制器压力调节器 二、选择题 1. 汽车制动时，制动力的大小取决于( )。 A．汽车的载质量 B．制动力矩 C．车速 D．轮胎与地面的附着条件 2. 我国国家标准规定任何一辆汽车都必须具有( )。 A．行车制动系 B．驻车制动系 C．第二制动系 D．辅助制动系 3. 国际标准化组织ISO规定( )必须能实现渐进制动。 A．行车制动系 B．驻车制动系 C．第二制动系 D．辅助制动系 4. 汽车制动时，制动力FB与车轮和地面之间的附着力FA的关系为( )。 A．FB﹤FA B．FB﹥FA C．FB≤FA D．FB≥FA 5. 汽车制动时，当车轮制动力FB等于车轮与地面之间的附着力FA时，则车轮( )。A．做纯滚动 B．做纯滑移 C．边滚边滑 D．不动 6. 在汽车制动过程中，当车轮抱死滑移时，路面对车轮的侧向力( )。 A．大于零 B．小于零 C．等于零 D．不一定。 7. 领从蹄式制动器一定是( )。 A．等促动力制动器 B．不等促动力制动器 C．非平衡式制动器 D．以上三个都不对。
制动计算 制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。本文面将他们聚在一起并作一些的解释。他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使用..... 车辆动力学 静态车桥负载分配 相对重心高度 动态车桥负载（两轴车辆） 车辆停止 制动力 车轮抱死 制动力矩 制动基本原理 制动盘的有效半径 夹紧力 制动系数 制动产生 系统压力 伺服助力 踏板力 实际的减速度和停止距离 制动热 制动耗能 动能 转动能量 势能 制动功率 干式制动盘温升 单一停止式温升 逐渐停止式温升 斜面驻车 车桥负荷 牵引力 电缆操纵制动的损失 液压制动器 制动液量要求 制动基本要求 制动片压缩性 胶管膨胀 钢管膨胀 主缸损失 制动液压缩性 测功机惯性
车辆动力学 静态车桥负载分配 这里：Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。 相对重心高度 这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度; 动态车桥负载（仅适用于两轴车辆） 制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。 这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）； 注：前桥负荷不能大于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地面。（摩托车要注意）！ 车辆停止 制动力 总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。 这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死 如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下： 这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数； 制动力矩 决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可能是通过不同的刹车片大小或更容易使
气压制动系统的主要构造元件 和工作原理 气压制动以压缩空气为制动源，制动踏板控制压缩空气进入车轮制动器，所以气压制动最大的优势是操纵轻便，提供大的制动力矩；气压制动的另一个优势是对长轴距、多轴和拖带半挂车、挂车等，实现异步分配制动有独特的优越性。 但是气压制动的缺点也很明显： 相对于液压制动，气压制动结构要复杂的多；且制动不如液压式柔和、行驶舒适性差；所以气压制动因而一般只用于中、重型汽车上。
下面主要以斯太尔8X4载重汽车为例介绍气压制动传动装置主要部件的结构组成。 1.空气压缩机 空气压缩机是全车制动系气路的气源，斯太尔6X4载重汽车空气压缩机为单缸混合冷却式，气缸体为风冷，气缸盖通过发动机冷却系统水冷。它固定在发动机前端左侧的支架上，它的传动齿轮与其曲轴为高扭矩自锁连接，在正时齿轮室中悬臂安装，由发动机曲轴通过中间齿轮、喷油泵齿轮、空气压缩机传动轴驱动转动，其构造如图18. 5 所示，与汽车发动机机构相似，它主要由空气压缩机壳体1、活塞2、曲轴3、单向阀4等组成。 壳体由气缸体、气缸盖组成，壳体是铸铁的，外面带有用于空气冷却的散热筋片，里面是用于产生压缩空气的气缸。进、排气阀门采用舌簧结构，进气口经气管通向空气滤清器；出气口则经气管通向空气干燥器。润滑油由发动机主油道经油管、滚珠轴承，进入曲轴箱，然后经正时齿轮室回到油底壳。 活塞通过连杆与曲轴相连，连杆轴承合金直接浇注在连杆大头和连杆瓦盖上，活塞通过活塞环与气缸密封。 曲轴两端通过滚珠轴承支承在曲轴箱内， 前后有轴承盖，前端伸出盖外用半圆键及螺母固装传动齿轮，前端孔内分另1J 装有防止漏油的油封。 发动机运转时，空气压缩机随之转动，当活塞下行时，进气阀门被打开，外界空气经空气滤清器、进气道进人气缸。当活塞上行时， 进气阀门被关闭，气缸内空气被压缩，出气阀门在压缩空气的作用下被打开，压缩空气由空气压缩机出气口经管路、空气干燥器进人储气筒和四管路保护阀。
浅谈汽车气压制动的故障原因及排除方法 一、摘要 本文通过介绍汽车制动不良故障的排除过程，阐述故障的成因并对由汽车制动系技术状况性能所造成的故障进行拆检分析，提出了此类故障检修排除时的方法和要注意的事项。关键词：制动不灵；空气压缩机工作不良；刹车总阀；制动拖滞 二、前言 要确保汽车安全行驶并发挥其最佳的行驶性能，汽车必须制动可靠，而且保证汽车在任何时候制动系都要工作良好。汽车制动系制动不良故障，是一种较常见的故障。它包括制动失效、制动不灵、制动跑偏、制动拖滞等。它的存在，既给制动质量带来不同程度的损害，又给驾驶员带来顾虑，及影响安全行车。如不彻底解决，就会有安全隐患，容易造成交通事故。 三、正文 (一)车辆行驶时出现制动不灵的故障 我单位曾经有一台长期跑远途的国产气压制动货车，在经历一段长时间运输后出现制动不灵的现象，造成车辆不能正常行驶。 (二)造成汽车制动不灵故障的原因及分析 因为行车制动的作用是对正在行驶着的汽车作用一个阻力，以消耗汽车所蓄有的动能，使行驶速度降低，直至停车(即按照需要使汽车减速或在最短的距离内停车)。根据实践分析，造成车辆行驶制动不灵的故障有以下几个原因： 1．制动系产生的压缩空气压力不足 车辆由于储气筒不能储存足够的压缩空气，制动阀的供气量不足；制动阀管路漏气、气路堵塞都会造成制动时制动系产生的压缩空气压力不足。因为气压制动时驾驶员踏下制动踏板，制动控制阀打开，使储气筒到制动气室之间的通道接通，令储气筒内的压缩空气经过制动控制阀进入了制动气室，足够的气压推动制动气室推杆向外伸出，带动制动调整臂转动凸
轮，凸轮转动使制动蹄片张开压紧至制动鼓上，从而使车轮制动。以上任一情况出现，都可能令送到制动气室的压力下降。压力不足，就不能推动气室推杆向外伸出而使制动蹄片张开压紧到制动鼓上，使车轮制动。 2．车轮制动器制动摩擦力矩下降 制动鼓与制动蹄片间隙不合适；制动蹄接触面积太小；制动蹄片质量不佳或沾有油污；制动蹄片铆钉松动；制动鼓失圆或产生沟槽；制动凸轮轴与轴套、制动蹄与支承销轴等连接处生锈蚀死，或磨损严重造成松旷；制动蹄摩擦片磨损过薄；制动凸轮开度过大等都会令车轮制动器制动摩擦力矩下降。因为车轮与制动鼓相连是旋转部分，制动蹄片与底盘相连是固定部分，制动时通过两者接触产生摩擦力矩，迫使车轮转速减低。以上任何一个故障发生，都可能令摩擦力矩降低而使制动不灵。 (三)排除故障的措施和方法 根据以上原因，围绕着制动不灵的问题，我反复查阅、研究了有关维修保养资料，并虚心向有经验的师傅请教，对逐个可能产生的原因进行检查分析，对可能会发生故障的部位，采取由浅人深，先易后难的方法进行拆检。 我首先检查储风筒，看气压是否符合标准。起动发动机，检查制动系的压力表反应情况，发现其充气困难，充气＞3min才充到0.3MPa。这种情况有可能是空气压缩机有故障，也有可能是密封气压管路有泄漏，造成气压很难提高。我检测发动机中速运转时的气压，发现上升较慢，熄火后检查气压，发现压力快速下降超过标准规定值。当即用皂水试漏，检测无发现大的泄漏点，便把空气压缩机输出接头气管拆出试验，发现气泵并没有强烈的泵气声，而气管也没有明显的气从气管口处倒流出来，表明空气压缩机工作不良或气管可能被积炭堵塞。检查空气压缩机传动皮带松紧度是否符合要求，又拆下空气压缩机，发现泵盖内大部分被积炭盖着，气门口亦都有积炭堵着。清除积炭后装回泵盖及附件试验，发现效果比以前有改进，空气压缩机有明显的泵气声，工作效果良好，然后把空气压缩机的输出接风喉接紧继续起动发动机，将总阀前的每一段管路逐段松开试风量，再加以彻底清除堵塞管道上的积炭。
汽车气动制动的自动储能装置 1 技术领域 本发明涉及汽车制动领域，特别涉及一种汽车气动制动自动储能装置。 2 背景技术 传统的汽车气动制动是采用空气压缩机对气筒进行充气，而空气压缩机是由汽车发动机利用传动带带动的，不仅损失了发动机功率，而且还占用很大空间，较为不便。 3 发明内容 本发明的目的在于提供一种可节省发动机的功率，且可省去空气压缩机所占用的空间的汽车气动制动自动储能装置。 本发明所提供的一种汽车气动制动自动储能装置，包括储气筒、电源、排气制动开关、排气制动阀、进气单向阀、排气制动缸及电磁阀；所述排气制动开关的动端与电源的正极相连，所述电源的负极接地，所述排气制动开关的第一不动端通过离合器踏板与电磁阀的电源端相连，所述排气制动开关的第二不动端与电磁阀的电源端相连，所述电磁阀的电源端还直接与加速踏板联动开关相连，所述电磁阀的第一端与储气筒的第一端相连通，所述储气筒的第二端与主动制动管相连通，所述储气筒的第三端通过进气单向阀与发动机排气管相连通，所述电磁阀的第二端与排气制动缸相连通，所述排气制动缸的推杆与排气制动阀相接触，其中所述排气制动阀设置于发动机排气管中。 进一步的，所述汽车气动制动自动储能装置还包括排气制动开关指示灯，所述排气制动开关指示灯与排气制动开关相连。 其中，所述排气制动开关的第一不动端与排气制动开关指示灯的正极相连，所述排气制动开关指示灯的负极接地。 进一步的，所述汽车气动制动自动储能装置还在储气筒上连接有气压表，所述气压表用于感测所述储气筒内的气压数值。 上述汽车气动制动自动储能装置利用汽车行驶时所排出的废气即可向储气筒进行充气，省去了传统的汽车气动制动时所采取的空气压缩机，不仅节省了发动机的功率，且省去了空气压缩机所占用的空间，较为方便实用。 4 附图说明 为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例
制动器的计算分析 整车参数 2、制动器的计算分析 2.1前制动器制动力 前制动器规格为?310×100mm，铸造底板，采用无石棉摩擦片，制动调整臂臂长，气室有效面积。当工作压力为P=6×105Pa时，前制动器产生的制动力： F1=2*A c*L/a*BF*?*R/R e*P 桥厂提供数据在P=6×105Pa时，单个制动器最大制动力为F1=3255kgf
以上各式中：A c—气室有效面积L—调整臂长度 a—凸轮基圆直径BF—制动器效能因数 R—制动鼓半径R e—车轮滚动半径 ?—制动系效率P—工作压力 2.2后制动器制动力 后制动器规格为?310×100mm，铸造底板，采用无石棉摩擦片，制动调整臂臂长，气室有效面积。当工作压力为P=6×105Pa时，前制动器产生的制动力： F2=2*A c*L/a*BF*?*R/R e*P 桥厂提供数据在P=6×105Pa时，单个制动器最大制动力为 F2 =3467kgf
2.3满载制动时的地面附着力 满载制动时的地面附着力是地面能够提供给车轮的最大制动力，正常情况下制动气制动力大于地面附着力是判断整车制动力是否足够的一个标准。地面附着力除了与整车参数有关之外，还与地面的附着系数有关，在正常的沥青路面上制动时，附着系数?值一般在0.5~0.8之间，我们现在按照路面附着系数为0.7来计算前后地面附着力：F ?前=G 满1×?+G hg L ×? 2 =2200×0.7+6000× 612 3300 × 0.7 2 =2002kgf F ?后= G 满2×?-G hg L ×? 2 = 3800×0.7-6000× 946 3300 × 0.7 2 =1487kgf 因为前面计算的前后制动器最大制动力分别为 F1=3255kgf
空气制动，又称为机械制动或摩擦制动。城市轨道交通车辆常用的空气制动方式有闸瓦制动和盘形制动。空气制动主要以压缩空气为动力，压缩空气由车辆的供气系统供给。 一空气制动系统的组成 城市轨道交通车辆的空气制动系统由供气系统、基础制动装置（常见的有闸瓦制动系统与盘形制动装置）、防滑装置和制动控制单元组成。 供气系统主要由空气压缩机、空气干燥剂、压力控制装置和管路组成，供气系统除了给车辆制动系统供气外，还向车辆的空气悬架设备，车门控制装置（气动门），气动喇叭，刮水器及车钩操作气动控制设备等需要压缩空气的设备供气。 防滑装置适用于车轮与钢轨黏着不良时，对制动力进行控制的装置。它的作用是：防止车轮即将抱死；避免滑动并最佳地利用粘着力，以获取最短的制动距离。 制动控制单元是空气制动的核心部件，它接受微机制动控制单元（EBCU)的指令，然后再指示制动执行部件动作。其组成部分有：模拟转换阀、紧急阀、称重阀和均匀阀等。这些部件都安装在一块铝合金的气路板上，实现了集成化。这样避免用管道连接而造成容易泄露和占用空间大等问题。 二、空气制动系统的控制方式 空气制动系统按其作用原理的不同，可以分为直通式空气制动机，自动式空气制动机和直通自动式空气制动机。 1.直通式空气制动机 直通式空气制动机的机构如图所示
空气压缩机将压缩空气储入总风缸内，经总风缸管至制动阀。制动阀有缓解位、保压位和制动位3个不同位置。在缓解位时，制动管内的压缩空气经制动阀Ex (Exhaust) 口排向大气；在保压位时，制动阀保持总风缸、制动管和Ex口各不相通；在制动位时，总风缸管压缩空气经制动阀流向制动管。 （1）制动位驾驶员要实施制动时，首先把操纵手柄放在制动位，总风缸的压缩空气经制动阀进入制动管。制动管是一根贯穿整个列车，两端封闭的管路。压缩空气由制动管进入各个车辆的制动缸，压缩空气推动制动缸活塞移动，并通过活塞杆带动基础制动装置，使闸瓦压紧车轮，产生制动作用。制动力的大小，取决于制动缸内压缩空气的压力，由驾驶员操纵手柄在制动位放置时间长短而定。 （2）缓解位要缓解时，驾驶员将操纵手柄置于缓解位，各车辆制动缸内的压缩空气经制动管从制动阀Ex口排入大气。操纵手柄在缓解位放置的时间应足够长，使制动缸内的压缩空气排尽，压力降至为零。此时制动缸活塞借助于制动缸缓解弹簧的复原力，使活塞回到缓解位，闸瓦离开车轮，实现车辆缓解。 （3）保压位制动阀操纵手柄放在保压位时，可保持制动缸内压力不变。当驾驶员将操纵手柄在制动位与保压位之间来回操纵，或在缓解位与保压位之间来回操纵时，制动缸压力能分阶段上升或降下，即实现阶段制动或阶段缓解。 直通式空气制动机的特点如下： 1）制动管增压制动、减压缓解，列车分离时不能自动停车。 2）能实现阶段缓解和阶段制动。 3）制动能力大小靠驾驶员操纵手柄在制动位放置时间的长短决定的，因而控制不太精确。4）制动时全列车制动缸的压缩空气都由总风缸供给；缓解时，各制动缸的压缩空气都需经制动阀排气口排入大气。因此前后车辆制动一致性不好。 自动式空气制动机 自动式空气制动机在直通式空气制动机的基础上增加了三个部件：在总风缸与制动阀之间增加了给气阀；在每节车辆的制动管与制动缸之间增加了三通阀和副风缸。给气阀的作用是限定制动管定压，人为规定制动管压力，即无论总风缸压力多高，给气阀出口的压力总保持在一个设定值。 自动式空气制动机的制动阀同样也有缓解位、保压位和制动3个作用位置，但内部通路与直通式空气制动机的制动阀有所不同。在缓解位时它联通给气阀与制动管的通路；制动位时它使制动管与制动阀上的Ex口相通，制动管压缩空气经它排向大气；保压位时仍保持各路不通。
商用车新型电子控制空气处理系统 电子控制空气干燥器(ECAD) ECAD的作用和工作原理与常规的空气干燥器是一样的。空气干燥器的作用主要有两个：一是对从空压机来的空气进行干燥。对空气进行干燥的主要目的是去除压缩空气中所含的水分，有效防止气管路及气动元件的锈蚀以及寒冷地区气管路和气动元件的结冰损坏，可大大提高行车的安全性。空气干燥器中执行空气干燥功能的零部件是分子筛。 空气干燥器还有一个作用是具有调压的功能。当系统压力达到规定值时，空气干燥器对空压机进行卸荷，空压机卸荷期间产生的气体通过空气干燥器的排气口排入大气，不再为系统供气。空压机卸荷后，与空气干燥器相连的专用小储气筒(再生储气筒)里的气体对空气干燥器进行回吹，吹走分子筛上吸收的水分，气体带着水分从空气干燥器的排气口排出，从而分子筛可以再次对湿热的空气进行干燥。此即为所谓的再生过程。当因车辆用气，系统压力降到一定值时，空气干燥器重新为系统供气，卸荷过程结束。
ECAD与常规空气干燥器的最大区别是ECAD的卸荷和再生过程都实现了电子控制。ECAD由车辆的电控单元(V ECU)进行控制。ECAD内部有两个电磁阀，分别执行压力控制和再生功能。控制功能通过车辆的电控单元实现，相对于常规空气干燥器，这种电子控制有许多的优点。空气干燥过程的一些重要参数，如管路压力、发动机转速、发动机工作时间、车速和环境温度可由车辆的电控单元获得。管路压力可由车辆电控单元单独进行调节，范围从8.5bar～12.5bar。 ECAD取消了再生储气筒，再生过程消耗的气体由是制动系统储气筒提供。在长时间的工作循环中，为使空气干燥效果达到最优，ECAD有一个中间再生过程。VECU能在整个工作过程中，自动识别并开启这个中间再生。即使是在发动机停止工作时，ECAD 仍然可以进行再生，这样就减小了空气干燥器排气口处的冷凝水结冰冻住排气口的可能性。 在发动机扭矩为零或是负值时，ECAD仍然能够干燥并为系统提供压缩空气。ECAD 将系统压力调节到合适的值以获得最优的空压机工作效率，并减少空压机的临界点工作时间。ECAD还可以监控空压机的工作时间和工作状态。 空气干燥过程中，ECAD能监控空气干燥器的工作过程和流量的大小，当干燥筒达到需要更换的程度时，ECAD能够自动检测到并将此更换提示显示在仪表板上，这样就
打印本文 关闭窗口 制动系统匹配设计计算 作者：杨得新 文章来源：浙江吉奥汽车有限公司 点击数1846 更新时间：2008-9-6 14:43:19 文章录入：waibao 责任编辑：chenyao 只有制动性能良好、制动系统工作可靠的汽车才能充分发挥其动力性能。因此，在整车新产品开发设计中制动系统的匹配计算尤为重要。 概述 根据AA车型整车开发计划， AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数
表2 零部件主要参数 制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图 由图1，对后轮接地点取力矩得:
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920538380.2 (22)申请日 2019.04.19 (73)专利权人 南京金龙客车制造有限公司 地址 211200 江苏省南京市溧水区柘塘镇 滨淮大道369号 (72)发明人 张衡 樊文堂 诸萍 李江 陈青生 刘桂林 (74)专利代理机构 江苏圣典律师事务所 32237 代理人 贺翔 (51)Int.Cl. B60T 13/74(2006.01) B60T 13/68(2006.01) (ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称 一种用于气制动商用车的简易电子驻车控 制系统 (57)摘要 本实用新型公开了一种用于气制动商用车 的简易电子驻车控制系统，驻车制动储气筒通过 两根气制动管路对应与两位三通电磁阀和差动 式继动阀相连，两位三通电磁阀与差动式继动阀 通过一根气制动管路相连，差动式继动阀连接后 制动气室的驻车腔，电子手刹开关通过与控制线 路与两位三通电磁阀相连。本实用新型取消了原 有的机械手刹阀，用电子手刹开关代替，方便驾 驶员进行操作；有效降低了实现商用车驻车制动 的电控化的成本，提高了整车的高级感；通过电 磁阀的快速充放气能够实现驻车制动的快速响 应与解除。权利要求书1页 说明书3页 附图1页CN 210133104 U 2020.03.10 C N 210133104 U
权 利 要 求 书1/1页CN 210133104 U 1.一种用于气制动商用车的简易电子驻车控制系统，其特征在于：包括驻车制动储气筒(1)、电子手刹开关(2)、两位三通电磁阀(3)、差动式继动阀(4)、后制动气室(5)、气制动管路(6)和控制线路(7)，所述驻车制动储气筒(1)通过两根气制动管路(6)对应与两位三通电磁阀(3)和差动式继动阀(4)相连，两位三通电磁阀(3)与差动式继动阀(4)通过一根气制动管路(6)相连，差动式继动阀(4)连接后制动气室(5)的驻车腔，电子手刹开关(2)通过与控制线路(7)与两位三通电磁阀(3)相连。 2.如权利要求1所述的用于气制动商用车的简易电子驻车控制系统，其特征在于：电子手刹开关(2)为翘板开关，带P信号灯，具有前后两个位置，向前为电子手刹介入工作，车辆处于驻车状态，此时P灯亮，向后为手刹解除状态，车辆处于可以行使状态，P灯熄灭。 3.如权利要求1所述的用于气制动商用车的简易电子驻车控制系统，其特征在于：两位三通电磁阀(3)采用具有记忆功能的电磁阀，带有3个气口，其中1号口为进气口，2号口为出气口，3号口为排气口。 4.如权利要求1所述的用于气制动商用车的简易电子驻车控制系统，其特征在于：所述气制动管路(6)采用PA材质管路或者金属管路。 2