《地铁结构与设计》
课程读书报告
题目：地铁车站施工工法及
基坑支护
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2016年 7月8号
地铁车站施工工法及基坑支护
伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展，城市的规模也不断的增大，城市人口流量的增加，交通状况不断恶化，建设城市轨道交通成为解决大城市交通拥堵的有效措施。近年来我国一些大城市相继建设了城市地铁，并将进一步以建成城市轨道交通网络为目标而加快建设步伐。城市地铁深基坑常处在各类建筑密集地区，周围环境复杂，施工难度大。因此，要保证施工顺利进行，就要加强基坑开挖与围护结构施工技术的控制。本文以理论与实例结合分析了地铁车站施工工法及基坑支护技术，希望能够对实际的施工提供指导。
一、地铁车站施工工法
地铁车站的施工方法的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。其施工方法的选择是否合理，对线路埋深、车站结构型式、工期及土建工程造价等具有极大的影响，直接影响到全线的社会效益、经济效益和环保效益。
地铁车站的施工方法有明挖法、盖挖法、暗挖法。
1、明挖法
明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。明挖法施工具有以下特点：
1)施工安全，质量容易保证。
2)结合地面工程改造及开发，其综合工程造价优势显著。
3)施工作业面开阔，有利于提高工效、缩短工期。
4)施工降、排水容易。结构防水简单，质量可靠。
5)施工期间对周围环境或道路交通影响大，且易受到气象条件的影响。
6)基坑较深时，须采取措施防止基坑变形及其周围地面沉降。
明挖顺作法一般适用于地面有条件敞口开挖，且有足够施工场地的情况。当站位设在现状道路范围外，或站位设在现状道路下，但施工允许暂时中断交通或结合地面拆迁及道路拓宽，使地面交通客流得以疏散时，就有可能采用明挖法施
工。
当车站位于十字交通道路下时，为减少与车站垂直方向道路的影响，也可纵向分段施工，此时，前后施工段之间需设置临时封堵墙。
在施工过程中，常会碰到一些不可预见或者临时发现而且难以改移的地下管线通过明挖区域，此时需要采取一些悬吊或者临时保护的措施，出现此种情况往往要消耗较多的时间和精力去处理，对施工也会带来较大的不便，在设计时应引起重视
2、盖挖法
盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路而交通，在其下进行车站施工工法。根据工程实际情况具体可分为以下几种方法：
(1) 盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡土结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。其特点为：
1)封闭道路时间比较短暂，而且允许分段实施，一旦路面先期恢复（或盖挖系统完成后），后续施工对地面交通几乎不再产生影响。
2)盖挖系统的存在，使得工程造价较高；而且挖土是在顶部封闭（或半封闭的）状态下进行，大型机械应用受到限制，施工工期较明挖法长。
(2)盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积
较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。其特点为：
1)对周围环境的干扰时间较短，对防止地面沉降及对周围建筑物和地下管线的保护具有良好的效果。
2)结构的主要受力构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能。
3)盖挖逆作法需设置中间竖向临时支承系统，与侧墙共同承受结构封底前的竖向载荷。
4)对地下连续墙、中间支承柱与底板、楼盖的连接节点需进行处理。
5)本工法的施工难度、施工工期及土建造价均属中等水平。
盖挖顺作法对路面干扰较盖挖逆作法小，通过合理组织车行路线，可以保证施工期间路面的交通，车站防水质量也较盖挖逆筑法好。
当车站位于现状道路或跨越路口，或处于比较繁华而狭窄的街道下，无明挖条件，但允许短时间中断交通或局部交通改移时，可采用盖挖法施工。
3、暗挖法
当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。设计时，应对车站结构的设计方案和施工方法的可行性进行论证，经技术经济比较后确定。暗挖法已广为采用的有盾构法、顶管法、矿山法等。
盾构法是地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙等主要作业都在盾构保护下进行，并通过控制开挖面压力、盾尾注浆等措施控制地面沉降，是工艺技术要求较高、综合性较强的一种施工方法，主要适用于各类软土地层和软岩地层，尤其适用于市区地铁和水底隧道。盾构法施工车站因设备费较高，目前在国内尚未应用。
顶管法主要适用于车站下穿营业铁路线时，为保证铁路的安全运营，将铁路路基一侧预制好的钢筋混凝土箱形框架，采用高压油泵带动油压千斤顶，并借助于预先修好的后背支承，顶入铁路路基内，成为与铁路立交的地下车站。由于地铁车站框架断面尺寸较大，在既有铁路下顶进风险较大，且铁路管理部门一般不
同意用这种方案在既有铁路站场下修建地铁站，因此国内尚未有此类车站。
矿山法施工应遵循新奥法原理，即在监控信息的指导下，根据地层的自稳能力适量开挖，及时施加喷射混凝土衬砌，根据需要增加锚杆、钢筋网、钢架、二次衬砌等支护衬砌措施，使衬砌与围岩共同作用，形成支护体系，使洞室保持稳定。为提高开挖地层的自稳能力，或加大一次开挖尺度，且使工作面土体的有一定的自稳时间，足以进行必要的初期支护作业，常常采用辅助工程措施对地层实施预加固，如冻结法、注浆法、深层水泥搅拌桩（或旋喷桩）法、水平水泥搅拌桩（或旋喷桩）法、管棚法等。矿山法车站主要适用于施工时不允许干扰地面交通，或因埋深过大，或拆迁过多，采用明、盖挖施工非常不经济时。在埋深较大、硬质围岩时，矿山法车站有较好的适应性。在第四系的松散地层中用矿山法修建地铁车站时，必须与明、盖挖方案进行全面比较，经过充分论证后采用。对饱和软土地层无法疏干地下水，或者即便进行预加固和预处理，开挖后的自稳性仍很差时，可视为不适合采用矿山法施工。
暗挖法施工方案的选择还应考虑整个车站施工组织部署的需要、不同隧道断面间的过渡、邻近隧道施工的相互影响、施工工期的要求等因素。利用监控量测获得的信息指导施工，是矿山法施工中必不可少的一个组成部分。根据拱顶沉降、洞周收敛等主要监测数据反馈，判断施工方法及支护结构的合理性，并据此调整支护参数和施工方法，以期达到安全、经济、快捷的施工效应。
表1 三种施工方法的综合比较
根据上表，从功能要求、技术难度、施工质量及经济性等方面出发，明挖法最优，盖挖法次之，暗挖法再次之。明挖法主要缺点是对路面交通影响比较大，而鉴于功能要求、造价和工期等对能否发挥修建地铁的社会效益和经济效益起决定作用，而施工期间对环境的影响只是一种短期效应，所以浅埋地铁车站仍首选明挖法施工。
二、地铁车站基坑支护
1、地铁车站深基坑施工概述
在地铁车站施工过程中，深基坑开挖属于重点内容，是项目能否顺利进行的关键。不同国家的地铁深基坑施工标准具有一定的差异性。通常情况下，开挖深度在6m以下，基本上能够保证施工的安全性；若深度超过6.1m，就可能会出现土力学问题。因此，多数欧美国家将6.1m作为判别地铁深基坑的临界值。我国施工验收相关准则对地铁深基坑深度并未作出明确要求，通常认为地铁开挖深度超过5m，即可视为深基坑。从特点上来看，地铁深基坑施工具有较强的综合性，同时地铁深基坑施工受环境因素影响程度较大，具备区域性特点。因此，实际施工过程中，需要对气候、地质及水文条件等进行综合性考量，拟建具有可行性的方案，以保证施工顺畅进行。
地铁车站深基坑工程特点。基坑周围环境复杂。车站多设置在人口稠密、建筑物密集地段，紧靠重要市政道路，周边地下管线密集，深基坑工程施工宜引起周边构筑物和地下管线沉降，尤其对陈旧的浅基础建筑影响更大。地质条件复杂。地铁工程线路较长、车站深度较深，会面临多种不同的地质情况。基坑越挖越深。
目前国内一线城市的地铁规划已成网，随着线路的增多，地下3~4层已很寻施工场地狭小。较多车站由于施工场地狭小，不允许放坡大开挖，车站深基坑施工对支护施工质量要求较高。
2、车站深基坑支护变形机理
地铁车站深基坑开挖过程是一个不断卸掉载荷的过程，坑内的土体不断被挖出，使其自重应力不断地被释放，导致基坑变形。基坑变形分为：基坑底部土体隆起、地表沉降、墙体侧移。
(1)基坑底部隆起
基坑开挖引起自重应力导致基坑坑底向上回弹，支护结构对土体进行挤压，导致基坑隆起，改变了原始七体的应力状态。在开挖基坑的初期。由于开挖深度不是很大，坑底土体在卸荷后发生垂直隆起，围护墙也被抬高，中间隆起高度璺大于两侧，但是不是影响围护墙体的侧向变形。随着开挖深度不断加大，基坑坑底就会产生塑性隆起。基坑周围也会形成塑性区，同时伴随着沉降。两侧的隆起高度逐渐超过中间的。
(2)地表沉降
随着开挖深度不断加大。基坑周围的土体塑性区也不断扩大。土体不断向基坑坑底移动。导致固护墙体后产生地层沉降。地表沉降发生在墙体入土深度不人的软弱层时，强抵触具有较大的水平位移和地表沉降。地表沉降发生在墙体入土深度较大的刚性层时，墙体的变位与粱的变形相似。
(3)墙体侧移
墙体发生水平侧移是由基坑隆起引起墙体两侧产生压力差导致。围护结构墙体的变形从水平方向影响基坑外围土体的应力状态，从而使地层移动。周围地层移动的原肉是由墙体变形造成的。墙体外侧发生地层损失的同时地表也在沉降，并且周围塑性区不断扩张，从而加快了墙外土体向坑内移动和坑内土体的隆起。基坑开挖初期．还没有设置支撑的时候，墙顶位移表现最大，向基坑的水平方向位移，随着开挖深度的加大，其刚性墙体依旧向水平方向位移。但是柔性培体的位移就不断地向基坑外移动。
3、地铁车站基坑支护设计要点
对基坑支护形式进行科学选择是支护设计首先面临的问题，需要设计人员从地铁结构所处地理位置的地质条件出发，对周边建筑物的保护等级和工程造价的经济性等方面深入考量。基坑支护具有完整的结构性和体系性，必须满足变形可控和稳定性要求，也就是行业规范内常用的极限状态（负荷能力的极限和正常使用的极限）下的防护需求。负荷极限是支护结构在遭受强大不利外力作用时产生滑动、倾斜甚至是结构损坏等现象进而引发大规模失稳，通常在地铁结构的基坑支护设计中不允许出现该类极限状态。正常使用的极限是支护结构由于土石开挖所引起的土体变形过大而使支护结构也发生变形，其正常使用的功能被破坏，但结构并未失稳。所以，在设计地铁结构中的基坑支护措施时，其负荷能力的极限安全系数要相当高才能避免支护失稳的现象发生。
在保障支护结构稳固性优良的前提下，结构位移量的控制是另一项重要设计内容。通常设计过程中，控制支护位移的条件以水平位移为主，直接原因是便于观测。控制水平位移的标准视地铁结构周边建筑以及其他附属设施的防护等级而定，也就是对基坑所属的安全等级进行精确划分。一级基坑安全支护对位移的要求是其周边临近的建筑物或者附属设施需要保护的力度比较大，基坑变形必须控制在很小范围内；三级基坑安全支护对位移的要求是其周围没有需要保护的建筑物和相关附属设施，对于位移量的限制很宽松，控制标准在基坑整体安全范围内没有额外要求；二级基坑安全支护的控制标准介于一级和二级之间。在基坑位移量化控制标准中，水平最大位移是一项重要指标，通常而言，一级基坑中不宜超过30mm，若基坑深度比较大，水平最大位移须控制在开挖深度的3%以内；而一般性基坑水平最大位移均不能超出50mm。从长期的施工经验来看，当基坑水平位移小于30mm时地表不会出现明显裂纹，而当基坑位移扩大到40~50mm时，地表裂纹就非常明显。所以，地铁结构的基坑水平最大位移必须控制在40mm以内，以免地面产生明显裂纹或者产生继发性沉降。通常情况下选择诸如连续墙、挡土桩或者内部支撑体系的支护形式，伴随的位移均比较小，并且具有良好的可控性，可以将水平位移精准地管控在30mm内，而土钉型的支护方式对地质条件要求比较高，如果不借助于锚杆或者超前支护等强化巩固措施，基坑水平位移多数情况下会大于30mm。
4、地铁车站基坑支护结构形式
支护结构方案应遵循“安全、经济、方便施工”的方针，并综合场地工程地质及水文地质条件、环境条件、开挖深度、施工方法、工期、工程造价、地区常用的围护结构型式等因素，在多方案比选的基础上选择最适合的围护结构方案。支护结构型式有：土钉墙、水泥土搅拌桩、SMW工法、锚杆、钻孔灌注桩、地下连续墙，下面主要简述一下钻孔灌注桩和连续墙。
钻孔灌注桩是基坑开挖前，沿着基坑开挖的周边线以钻孔机械钻孔，采用泥浆护壁，成孔后在孔内吊放钢筋笼，再浇筑水下混凝土而形成的钢筋混凝土挡土桩，在挡土桩外做一道连续深层搅拌水泥桩作为阻水桩，并在挡土桩与阻水桩之间灌注压密注浆，用作隔水的补充和加强措施。钻孔灌注桩的应用非常广泛，同时技术也很成熟，其承载力比较高。内支撑一般采用3道支撑，必要时可采用3道支撑+1道换撑（施工难度较大，一般不推荐使用换撑），支撑可采用钢管支撑或钢筋混凝土支撑。近年来，大量的工程采用了钢筋混凝土支撑，主要是因为施工方便，支撑布置形式较为灵活，支护结构刚度大、稳定性好。
地下连续墙，是在基坑开挖前，沿着基坑周边线成槽护臂、分段吊放钢筋笼，再浇筑水下混凝土而开成的一道连续的挡土、挡水的围护墙，墙厚一般为
600~1000mm，内支撑一般采用钢筋混凝土支撑或钢管支撑。地下连续墙的刚度较大，能承受较大的水平侧向荷载，基坑开挖时，变形小，周围地面的沉降少，能够较好地控制和减少对邻近建筑物、构筑物和地下管线的影响。地下二层、三层车站的围护墙一般均采用墙厚的地下墙，坑底插入深度由基坑变形、稳定计算确定。地下墙与内部结构一起承担使用阶段的荷载作用。但地下连续墙环境污染严重，需要大型机械设备，工程投资高。
由此可见，钻孔灌注桩作为围护结构时，占地少，施工灵活，施工速度快，工程投资少，但整体刚度不足，基坑变形控制能力较弱，考虑结构耐久性要求，一般不参与使用阶段受力等。对于硬岩需要冲孔成槽，成槽时间长，对砂土层易塌孔。地下连续墙施工工艺施工时振动小，噪声低，能在建筑物、构筑物密集地区施工。虽然造价高，但具有刚度大，可承重、挡土、截水、抗渗，耐久性好的优点，同时对周边建构筑物、地下设施影响较小，适用于深基坑和软土地区。总
之，要达到同等支护效果，若单从工程造价角度考虑，采用钻孔灌注桩比地下连续墙更经济；若单从安全性角度考虑，地下连续墙更安全。
5、地铁车站基坑支护选型工程实例
(1) 工程地质概况
根据勘探和室内土工试验测试成果，本站地基土按成因类型及物理力学指标差异可划分为8个工程地质层，其中3大层细分为5个亚层，各岩土层按由上至下、由新至老的顺序分别为：①2素填土，②1砂质粉土，③1砂质粉土，③2砂质粉土，③3粉砂夹砂质粉土，③4砂质粉土，③6粘质粉土夹淤泥质粉质黏土，⑥2淤泥质黏土以及⑧2粉质黏土。车站底板位于③3粉砂夹砂质粉土、③4砂质粉土层。本场地土类型为中软场地土，结合覆盖层厚度，判定该工程场地属Ⅲ类。土石可挖性分级为一级。场区的地下水，主要有浅部粉(砂)性土层(③层)中的浅水和局部的砂土层的弱承压水，浅水位埋深一般在1.20m~4.00m之间。深部承压水位于场地局部分布的中砂层中，分布深度为40m以下，为弱承压水。浅水位和承压水位随季节、气候等因素而有所变化。
(2) 基坑的特点
1)本站基坑长为447m，最宽处为23.7m，标准段处为19.5m，深度为
15.94m~16.6m，盾构井处深17.59m，最宽处围护支撑中间应加临时立柱以增加支撑刚度。
2)工程地质条件差。该地区属于典型的软弱土层地区，开挖深度范围内多为粉土、粉砂、粘质粉土及淤泥质粉质黏土。粉土层在动水压力下易产生流砂、管涌等现象，淤泥质黏土呈流塑状，具高压缩、高灵敏度，有明显的触变、流变特性，在动力作用下极易造成土体结构破坏，使土体强度降低。
3)主体结构工程量大，施工时间长，因此基坑暴露时间长，必须有合理的支护支撑结构才能确保基坑长期稳定。
4)站位北靠河渠，南靠住宅小区，周边场地环境相对较为复杂，对基坑结构安全及变形控制要求严格。
(3)支护形式的选择
本工程所处地层为饱和含水软土地层，土层强度低，地下水位高，基坑深度
深，要求基坑围护结构既要有较大的刚度，又能承受水土压力并有较理想的止水能力。可采用的围护结构形式有钻孔灌注桩加止水帷幕、咬合桩、地下连续墙等，其经济、技术比较见下表。
表2围护结构比较
车站标准段基坑深度15.94m，而地下水位埋深仅1.2m左右。由于钻孔桩本身防水性能差，桩间需要旋喷桩或搅拌桩止水，采用跳桩施工时，施工质量不易保证，桩间易渗水。本站地下水位高，根据该地区的地质条件看，对止水帷幕施工要求高。钻孔咬合桩属新技术、新工艺和新工法，施工精度要求高，对混凝土配合比要求较高，且需要专门的施工机具；施工工艺较复杂；同时咬合桩一般只适用于5m以内基坑，受国内施工设备的影响，基坑深度大于15m以上时，造价相应提高。
地下连续墙刚度大，对控制地表沉降与周边建筑管线变形有利；可为单层结构，亦可与内衬墙组成叠合结构或重合结构共同受力。地下连续墙施工工艺成熟，施工难度小，防水效果好，并且适用于较大的基坑深度；其施工工期比钻孔灌注桩加止水帷幕法减少1/3~1/2，能有效控制工期。因此，本站选用地下连续墙为围护结构。
标准段围护结构采用600mm厚地下连续墙，端头井段采用800mm厚地下连续墙，幅宽最大为6m。支撑采用直径600mm、t=14(16)mm钢管内支撑方案，共设置了4道支撑和一道换撑，支撑水平间距一般为3m。第一、二道支撑壁厚14mm，其余支撑及端头井基坑支撑均壁厚为16mm。
经计算，标准段基坑支撑长度为19.5 m，大支撑轴力在第三道支撑处为2299.96 kN；头井基坑支撑长度为23.7 m，最大支撑轴力在第三道支撑处为2740.67kN。因此，支撑稳定性分析均围绕这两道支撑展开。根据验算在该地区粉砂、粉土及淤泥质粉质黏土等软弱地层，对应标准段和端头井段最大支撑轴力时，本文中所选用的支撑截面参数及立柱措施是合理的，支撑体系是有效的、安全的。本方案施工后地铁车站基坑顺利竣工，车站运营良好。
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《自卑与超越》读书笔记 自卑常常被认为是不好的，因此很多人否认自己的自卑情结。但是每个人或多或少都有自卑情结，正视自己的自卑和不足，是健康成长的前提。 孩童时代，我一直被班里的同学称为胖子，对外貌很自卑。但是我不允许自己承认这一点，也不允许别人发现这一点，当被叫到胖子的时候，我会用很恶劣的语言回应。随着年龄增长，我开始正视自己长得不够漂亮的事实，并且发现自信所体现出来的魅力。我常常告诉自己自信的女性最美丽，这种心理暗示带来的效果很好。 正视自己的自卑，并且把自卑用自信来掩盖，这是我对自我内心的调整，但是阿德勒的《自卑与超越》让我第一次比较系统的认识了自卑情结，并再一次对自己的内心进行了深层次探索。 《自卑与超越》一共十二章节，读完之后，有三点感受尤为深刻: 一、个体的生活意义与行为 什么是生活的意义？生活的问题都是和职业，社会和性相联系的。个人对这三个问题的反应，就表明了他生活的意义。错误的生活意义导致错误的行为。阿德勒由表及里的探索，有效解释了为什么纠正一个人的行为后，患者仍然会出现其他不良行为。关键不在于行为本身，而在于错误的生活意义没有被纠正。我在实习的过程中发现有两个16岁的小孩子，性格暴躁，不讲礼貌。我多次告诉他们这样是不对的，效果甚微。我问及了他们的家庭状况和小时候记忆深刻的故事。A的父母双亡，和爷爷相依为命。爷爷并不关心他的心里需要，只保证他有饭吃有衣服穿，有时候爷爷走亲戚，会把他一个人留在家里。长期的忽视使得他很孤单。B的情况更糟糕，唯一的亲人，哥哥在外打工，一年回家一次，他假期也呆在学校，无处可去，安静的时候，深黑的眼睛常常让人觉得悲伤。我第一次接触他对他印象非常好，爱照顾人，负责人。但是相处的过程中，我开始接触其他人，对他的关注度减少。接下来他的行为就变得让人无法忍受。了解到AB的生活环境和现状之后，在和他们的交流中我发现，他们表现的如此暴躁是因为他们怕被忽视，想引起老师的注意。但是由于他们的学习成绩和运动以及其他方面都表现平平，他们便选择了错误的方式来达到吸引注意的目的。我先主动调整了自己对待他们的态度，并且十分肯定了他们的优点。接着我发现他们的行为有了很大改
地铁车站结构设计 车站是旅客上、下车的集散地, 也是列车始发和折返的场所, 是地下铁道路网中的重要建筑。 在使用方面, 车站供旅客乘降, 是旅客集中处所, 故应保证使用方便、安全、迅速进出车站。为此, 要求车站有良好的通风、照明、卫生设备, 以提供旅客正常的清洁卫生环境。 地下铁道车站又是一种宏伟的建筑物, 它是城市建筑艺术整体的一个有机部分, 一条线路中各站在结构或建筑艺术上都应有独特的特点。 车站设计时, 首先要确定车站在现有城市路网中的确切位置, 这涉及到城市规范和现有地面建筑状况, 地下铁道车站不比地面建筑, 一但修建要改移位置则比较困难, 因此确定车站的位置时,必须详细调查研究, 作经济技术比较。车站位置确定后, 进行选型, 然后根据客流及其特点确定车站规模, 平面位置,断面结构形式等。然后进行车站构造设计, 内力计算, 配筋计算等等。 一、工程概况： 长沙市五一广场站设计为两层三跨岛式车站，车站全长134.6m，宽度为21.8m，上层为站厅层，下层为站台层。车站底板埋深16m，采用明挖法施工，用地下连续墙围护。 二、设计依据： 地铁设计规范（GB50157-2003）； 地铁施工技术规范。 三、地铁车站结构设计 3.1 设计选用矩形框架结构。 设计为岛式车站，采用两层三跨结构。地铁车站采用明挖法。车站其矩形框架由底板、侧墙、顶板和楼板、梁、柱组合而成。顶板和楼板采用单向板，底板
按受力和功能要求，采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。采用地下连续墙和钻孔桩护壁，采用钢管和钢板桩作基坑的临时支护。临时立柱采用钢管混凝土，柱下基础采用桩基，桩基采用灌注桩。 3.2 车站开挖围护结构 地铁车站围护结构采用0.8m厚、30m深地下连续墙，入土深度比为 =0.875，其中基坑开挖深度H 为16m，入土深度D为14m 。 四、侧压力计算： 土分层及土的钻孔柱状图如图4.1： 图4.1土分层及土的钻孔柱状图（单位，m）
地铁车站结构设计方法探讨 摘要：伴随着我国社会经济的快速发展，地面上的交通压力也逐渐得到社会各 界的广泛重视，为了减轻地面交通状况，各大城市开始修建地铁，在地铁车站建 造中，结构设计是一个主要的环节，对地铁的安全运转有着至关重要的影响。这 篇文章论述了城市轨道交通中地铁车站的规划原则、规划思路，对地铁车站的规 划提出了合理化的主张，对中国将来地铁工作的建造与开展，具有一定的参考价值。 关键词：地铁车站；结构设计；设计方法 引言 在城市交通日渐拥堵的局势下，加速地铁建造的呼声越来越高涨。现在，地 铁车站变成城市轨道交通的一个主要纽带，能够每天承载很多的乘客，一定程度 上减轻了城市交通压力。本文主要谈谈地铁车站结构设计办法，以供同行参考。 1 地铁车站的设计原则 车站是城市轨道交通路网中非常重要的建筑物，它是供旅客乘降、换乘和候 车的场所，给旅客提供舒适清洁的环境以保证旅客安全、迅速地进出车站。车站 应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地 铁车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。地铁站台按照线路分布情况，又可分为岛式站台、侧式站台以及混合式站台。地铁车站里的辅助设备包括自动 扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自 控系统等。关于地铁车站的设计应当从线路、车站建筑、车站结构、动力照明系统、车站通风与空调系统、给排水及消防系统以及区间的角度考虑其设计原则。 2 地铁车站结构设计方法 2.1功能设计关注人的行为及需求 密集型流动是地铁车站、地铁站的基本特征，人们的行为也可分为两种，即 通过或保留。主要行为是“通过”，“保留行为是短的”。所以，通过这个过程，人 们期望通过路径应该是一个非阻塞的快速路径，尽可能避免“通过”和“保留”之间 的相互影响。例如在站外的人需要从入口进去然后去售票进入的通道，这些环节 过程并不困难，对于这部分的保留和聚集是最明显的，聚集的人群通过会有影响，所以设计的面积应尽可能满足宽敞的购票。若自动售票机设置在站在通道上，人 群通过影响更大。因此，在车站设计时，应考虑足够的综合性，如香港地铁在墙 上嵌入售票机可以很好的解决这个问题。可见深入了解人们的行为需要可以更好 地组织和规划出站的流量、创新地铁站建设的设计。 2.2雨水系统设计要点 将局部排水泵与集水井设置在车站风亭、出入口等敞开位置，主要用于收集 废水、雨水及结构渗漏水。为保证集水井正常工作，设置两台排污泵，一台备用，当出现暴雨或结构大量渗漏水时，可以同时开启两台排污泵，将雨水提升至地面 消能后，直接排入城市雨水管网，根据该市50年一遇特大暴雨强度计算露天出 入口雨水排水量；（2）废水系统设计要点。将废水泵房设计在沿线路坡度的最 低点，同样设有2台排污泵，平时一台备用，消防时同时开启，其中废水集水池 容积≤最大一台排水泵20min的出水量。废水提升到地面后排入市政排水系统中，地下结构渗水量各地情况不同，根据实际情况设计。本地铁站渗水量按照0.5L/ （m2?d）标准进行计算；（3）污水系统设计要点。前文已经提到，站厅层设有 一处工作人员卫生间，站台层设有一处污水泵房、一处公共卫生间，卫生间污水
土木工程专业 城市地下空间工程方向毕业设计任务书 中南林业科技大学土木工程与力学学院 二0一四年三月
××地铁车站初步设计 一、毕业设计目的 毕业设计是按教学计划完成理论教学和相关实践教学之后的综合性教学，是对专业方向教学的继续深化和拓宽，是培养学生工程实践能力的重要教学阶段，其目的在于全面培养、训练学生运用已学的专业基本理论、基本知识、基本技能，进行本专业工程设计或科学研究的综合素质。 二、毕业设计基本要求 1、按设计课题的要求，独立完成设计任务，做出不同的设计方案，交出各自的成果。 2、认真设计、准确计算、细致绘图、文字表达确切流畅。 3、树立科学态度，注重钻研精神、独立工作能力的培养。 4、严格按照有关文件要求进行毕业设计管理，努力提高毕业设计质量。 5、图纸绘制要求：全部采用A3图纸(可加长)；计算机出图必须有3张；图纸布局要协调，要紧凑而不拥挤；线条粗细要正确，位置要准确； 6、注重资料的收集、分析和整理工作，设计完成后，设计成果应按如下要求装订成册：（1）《毕业设计计算书》A4一份；（2）《毕业设计图纸》A4一份。 7、图纸装订顺序：封面，目录，设计总说明，设计图纸、表格。 8、设计计算书装订顺序：封面、目录、中英文摘要、设计总说明、设计计算的全部内容、致谢（300字左右）。 三、设计任务与要求 （一）、设计资料 1、车站地质勘察报告 2、预测客流(见附表) 3、车辆外形尺寸：A型车或B型车。 4、车辆编组：设计时采用远期列车6辆编组。 5、防水等级：一级；二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S6。 6、主要技术标准：执行《地铁设计规范》（GB50157-2003）的有关技术标
弹塑性力学总结 弹塑性力学的任务是分析各种结构物或其构件在弹性阶段和塑性阶段的应力和位移，校核它们是否具有所需的强度、刚度和稳定性，并寻求或改进它们的计算方法。并且弹塑性力学是以后有限元分析、解决具体工程问题的理论基础，这就要求我们掌握其必要的基础知识和具有一定的计算能力。通过一学期的弹塑性力学的学习，对其内容总结如下： 一、弹性力学 1、弹性力学的基本假定 求解一个弹性力学问题，通常是已知物体的几何形状（即已知物体的边界），弹性常数，物体所受的外力，物体边界上所受的面力，以及边界上所受的约束；需要求解的是物体内部的应力分量、应变分量与位移分量。求解问题的方法是通过研究物体内部各点的应力与外力所满足的静力平衡关系，位移与应变的几何学关系以及应力与应变的物理学关系，建立一系列的方程组；再建立物体表面上给定面力的边界以及给定位移约束的边界上所给定的边界条件；最后化为求解一组偏分方程的边值问题。
在导出方程时，如果考虑所有各方面的因素，则导出的方程非常复杂，实际上不可能求解。因此，通常必须按照研究对象的性质，联系求解问题的范围，做出若干基本假定，从而略去一些暂不考虑的因素，使得方程的求解成为可能。 （1）假设物体是连续的。就是说物体整个体积内，都被组成这种物体的物质填满，不留任何空隙。这样，物体内的一些物理量，例如：应力、应变、位移等，才可以用坐标的连续函数表示。 （2）假设物体是线弹性的。就是说当使物体产生变形的外力被除去以后，物体能够完全恢复原来形状，不留任何残余变形。而且，材料服从虎克定律，应力与应变成正比。 （3）假设物体是均匀的。就是说整个物体是由同一种质地均匀的材料组成的。这样，整个物体的所有部分才具有相同的物理性质，因而物体的弹性模量和泊松比才不随位置坐标而变。 （4）假设物体是各向同性的。也就是物体内每一点各个不同方向的物理性质和机械性质都是相同的。 （5）假设物体的变形是微小的。即物体受力以后，整个物体所有各点的位移都小于物体的原有尺寸，因而应变和转角都远小于1。这样，在考虑物体变形以后的平衡状态时，可以用变
1010040042刘嘉怡法律与行政学院社会工作 《超越自卑》读书笔记 在金鑫老师的推荐下学生认真拜读了奥地利著名心理学家阿德勒博士的代表作品《超越自卑》。阿德勒生于维也纳近郊的一个米商家庭，早年曾在维也纳大学学医，获得博士学位。初期追随弗洛伊德，后分道扬镳，自创了一个以“自卑情结”为中心的个体心理学，认为人类的一切都是出于“自卑”以及对“自卑感”的克服和超越，强调个人与生存环境间互动对行为的影响。据说“此书被西方人视为了解自我和他人的教科书，起到了《圣经》起不到的作用”，是其最具影响力的一部作品，对后来西方心理学的发展具有重要意义。 《超越自卑》主要介绍了生活的意义、心灵与肉体、自卑感与优越感、早期的记忆、梦、家庭的影响、学校的影响、青春期、犯罪及其预防、职业、人及同伴和爱情与婚姻等十二个主要论点，共十二章。 在这本书里，阿德勒以平易轻松的笔调，描写了自卑感的形象、对个人行为的影响，以及个人如何克服自卑感，将其转变为对优越地位的追求，以获取光辉灿烂的成就。任何一个人在成长过程中，最初都是以感觉来判断是非好恶。刚出生的婴儿到幼年阶段，接收到任何负面的信息，印象都会特别深刻。容貌、身材的高矮胖瘦、课业成绩的好坏、家庭背景的差异等等，都有可能在人的成长过程中，种下自卑的因子。因此应该以坦然的态度面对自我内心中的自卑情结，使自己在生活、工作、处事上，避免走入自暴自弃或是骄傲自大的偏锋，才能够超越自己。 首先，本书第一章《生活的意义》是全书的纲领，也是阿德勒个体心理学的理论核心。他提出，每一个人类个体在面对生存时，都要面临三个问题：职业、社交（与他人的关系）和性（即爱情和婚姻）。每个人都要面对这三大问题，而由此作出的反应表现出他对生活意义的最深层的感受。他分析了人们各种错误“生活意义”的共同尺度：缺乏从属感和社会兴趣，过度关注自我，和正确“生活意义”的共同尺度：有从属感和社会兴趣，作为团体的一份子，愿为人类幸福贡献出自己的一份力量。阿德勒从个体心理学观点出发阐明人生道路和人生意义。他提出，当个体不足以应对环境挑战时，对其现时地位的不满必然将会导致不同程度的自卑感。自卑感乃是人类最普通的情绪，但人无法一直在自卑感下生活。因此，追求作为其补偿的优越感，是所有人的通性。简单地来说，即用“优越感”来弥补“自卑感”。然而，并不是人人都能超越自卑。理想的补偿方式，是通过改变现实生活的处境来消除自卑，甚至获得成就。而生活的失败者，则在不合作的态度中，在自己的想象里获得满足。关键在于正确理解生活，并拥有对他人有益的合作的生活态度。家长和教师应培养儿童对别人、对社会的兴趣，使他们真正认识“奉献乃是生活的真正意义”。这样，他们就能够从自卑走向超越。 阿德勒说，自卑感实际上是人类不断发展的动因。科学的兴起就是因为人类感到他们的无知和他们对预测未来的需要而努力奋斗的结果。优越感的目标取决于每个人所赋予生活的意义，是建立在他的生活方式之中。人类对优越感的追求是我们所有文化贡献的源泉。而超越力量的大小，审视自卑心的强弱，以及个性、企图心等。自卑与超越的相对强弱不同，在不同的人身上，衍生出许多种不同的性格与行为来。正因这股力量相当强大，若能够妥善运用，则可以成为一股不断突破的动力，否则，将成为另一个失败的开始。 从我们的童年开始，自卑感对我们的影响就从未停止过。儿童因为自身的弱小，在成长中无时无刻不伴随着自卑。为了补偿这种感受，他们应该练习与他人合作的能力，以获得生活的安全感，并在这种愉悦中，获得兴趣并发展终身受益的技能。在家庭的影响一章中，阿德勒描述了家庭对个人的巨大影响。儿童时期在家庭中的地位以及生活方式，给每一个孩子都留下了不可磨灭的印象。母亲不仅应该使孩子和她很好地合作，更重要的是培养孩子学
《材料力学（1）课程读书报告》 《材料力学》这门课程是研究材料在各种外力作用下产生的应变力强度、刚度、稳定和 导致各种材料破坏的极限。《材料力学》是设计工业设施必须掌握的知识。与理论力学、结构 力学并称三大力学。 《材料力学》《材料力学》是一门技术基础课程，是衔接基础课与专业基础课的桥梁课程。 是理论研究和实验并重的一门学科。是固体力学中的一个重要的分支学科，是研究可变形固 体受到处荷载力或温度变化等因素的影响而发生力学响应的一门科学，是研究构件在受载过 程中的强度、刚度和稳定性问题的一门学科。它是门理论研究与工程实践相结合的非常密切 的一门学科。 材料力学的基本任务是在满足强度、刚度和稳定性的安全要求下以最经济的代价。为构 件确定合理的形状和尺寸选择适宜的材料，为构件设计提供必要的理论基础和计算方法解决 结构设计安全可靠与经济合理的矛盾。 在人们运用材料进行建筑，工业生产的过程中，需要对材料的实际随能力和内部变化进 行研究这就催生了材料力学。在材料力学中，将研究对象被看作均匀，连续且具有各同性的 线性弹性物体，但在实际研究中不可能会有符合这些条件的材料，所以须要各种理论与实际 方法对材料进行实验比较，种材料的相关数据。我们一般通过假设对物体进行描述，这样有 利于我们通过数学计算出相关的数据，有连续性假设，均匀性假设。各向同性假设及小变型 假设等。 在材料力学中，物体由于外因而变化时，在物体内部各部分之间产生相互作用的内力以 低抗这种外因的作用，并力图使物体从变形的位置回复到变形前的位置，在所考察的截面某 一点单位面积上的内力称为应力。既受力物体内某点某微截面上的内力的分布集度，应变指 构件等物体内任一点因各种外力作用引起的形状和尺寸的相对改变（变形）。当撤除外力时固 体能恢复其变形的性能称为弹性，当撤除外力时固体能残留下来变形的性能称为塑性。物件 在外力作用下抵抗破坏的能力称强度。刚度是指构件在外力作用下抵抗变形的能力。 研究内力和应力一般用截面法，目的是为了求得物体内部各部分之间的相互作用力。轴 向拉伸（压缩）的计算公式为 ??fn 。?为横截面的应力。正应为和轴力fn同a 号。即拉应力为正，压应力为负。 原理：力作用于杆端的分布方式的不同，只影响杆端局部范围的应力分布影响区的轴向 范围的离杆端1～2个杆的横向尺寸。 《材料力学》在建设工程中有着之泛的应用。在桥梁，铁路，建筑，火箭等行业中起到 很重要的作用。如武汉长江大桥的设计，桥墩主要承受来自两侧浮桥本身的重力，桥面上生 物的重力，钢索主要受到拉力一方面是桥身以及桥面物体它们的自重。另一方面是钢索自重， 在这两个比较大的力的作用下钢索处于被拉伸状态。 《材料力学》研究的问题是构件的强度、刚度和稳定性；所研究的构件主要是杆件、几 种变形形式包括拉伸压缩、剪切、弯曲和扭转这几种基本变形形式。研究《材料力学》就是 解决在工程中研究外力作用下，如何保证构件正常的工作的问题。因此，材料力学是我们在 设计建造工程中起着相关重要的作用。篇二：弹塑性力学读书报告 弹塑性力学读书报告 本学期我们选修了樊老师的弹塑性力学，学生毕备受启发对工科 来说，弹塑性力学的任务和材料力学、结构力学的任务一样，是分析 各种结构物体和其构件在弹塑性阶段的应力和应变，校核它们是否具 有所需的强度、刚度和稳定性，并寻求或改进它们的计算方法。 但是在研究方法上也有不同，材料力学为简化计算，对构件的应 力分布和变形状态作出某些假设，因此得到的解答是粗略和近似的；
地铁车站主体结构设计（地下矩形框架结构）
目录 第一章课程设计任务概述 (3) 1.1 课程设计目的 (3) 1.2 设计规范及参考书 (3) 1.3 课程设计方案 (4) 1.4 课程设计的基本流程 (5) 第二章平面结构计算简图及荷载计算 (6) 2.1平面结构计算简图 (6) 2.2.荷载计算 (7) 2.3荷载组合 (8) 第三章结构内力计算 (11) 3.1建模与计算 (11) 本课程设计采用ANSYS进行建模与计算，结构模型如下图： (11) 3.2基本组合 (12) 3.2 标准组合 (15) 第四章结构（墙、板、柱）配筋计算 (20) 4.1 车站顶板上缘的配筋计算 (20)
4.2 负一层中柱配筋计算 (26) 4.3 顶纵梁上缘的配筋计算 (28) 4.4 顶纵梁上缘裂缝宽度验算 (30) 第一章课程设计任务概述 1.1课程设计目的 初步掌握地铁车站主体结构设计的基本流程；通过课程设计学习，熟悉地下工程“荷载—结构”法的有限元计算过程；掌握平面简化模型的计算简图、荷载分类及荷载的组合方式、弹性反力及其如何在计算中体现；通过实际操作，掌握有限元建模、划分单元、施加约束、施加荷载的方法；掌握地下矩形框架结构的内力分布特点，并根据结构内力完成配筋工作。为毕业设计及今后的实际工作做理论和实践上的准备。 1.2设计规范及参考书 1、《地铁设计规范》 2、《建筑结构荷载规范》 3、《混凝土结构设计规范》 4、《地下铁道》（高波主编，西南交通大学出版社） 5、《混凝土结构设计原理》教材 6、计算软件基本使用教程相关的参考书（推荐用ANSYS）
目录 课程设计任务书 ................................................................................................................ - 1 - GUI方式 ............................................................................................................................... - 3 - 一、打开ANSYS........................................................................................................... - 3 - 二、建立模型.............................................................................................................. - 3 - 1、定义单元类型.................................................................................................. - 3 - 2、定义单元实常数.............................................................................................. - 3 - 3、定义材料特性.................................................................................................. - 3 - 4、定义截面.......................................................................................................... - 3 - 5、建立几何模型.................................................................................................. - 3 - 6、划分网格.......................................................................................................... - 4 - 7、建立弹簧单元.................................................................................................. - 4 - 三、加载求解.............................................................................................................. - 5 - 1、施加位移约束.................................................................................................. - 5 - 2、施加荷载.......................................................................................................... - 6 - （1）计算结构所受荷载................................................................................ - 6 - （2）施加结构所受荷载................................................................................ - 6 - （3）施加重力场............................................................................................ - 7 - 3、求解.................................................................................................................. - 8 - 四、查看计算结果...................................................................................................... - 8 - 1、添加单元表...................................................................................................... - 8 - 2、查看变形图...................................................................................................... - 8 - 3、查看各内力图.................................................................................................. - 9 - 4、查看内力列表.................................................................................................. - 9 - 单元内力表........................................................................................................................ - 11 - APDL方式......................................................................................................................... - 17 -
《自卑与超越》读书笔记（精选3篇）《自卑与超越》读书笔记 当细细地品读完一本名著后，相信你心中会有不少感想，何不静下心来写写读书笔记呢？怎样写读书笔记才能避免写成“流水账”呢？下面是精心整理的《自卑与超越》读书笔记，希望对大家有所帮助。 《自卑与超越》读书笔记1 《自卑与超越》中阿德勒从个体心理学观点出发阐明人生道路和人生意义。作者提出：每个人因为对其现时地位的不满意都有不同程度的自卑感，对优越感的追求是所有人的通性。然而，并不是人人都能超越自卑，关键在于正确理解生活。家长和教师应培养儿童对别人、对社会的兴趣，使他们真正认识“奉献乃是生活的真正意义”。这样，他们就能够从自卑走向超越。 《自卑与超越》主要有生活的意义、心灵与肉体、自卑感与优越感、早期的记忆、梦、家庭的影响、学校的影响、青春期、犯罪及其预防、职业、人及同伴和爱情与婚姻等十二个主要论点，共十二章。原书名为《生活对你的意义》。这是阿德勒思想最为成熟的时期。 生活中的每一个问题，几乎都与职业、社交和爱情这三个主要问题有关。每个人对这三个问题作反应时，都表现了他对生活意义的最深层的感受。真正的生活意义在于对别人和社会发生兴趣以及能与人
合作。 阿德勒认为对于人类来说，肉体和心灵二者是生活的表现，它们都是整体生活的一部分。心灵正是指挥肉体朝着一种能使我们获得安全和优越地位努力的。只有那些对他人产生兴趣而又决心要为社会有所贡献的人，心灵才有了克服困难的正确技术，使肉体正确行动，从而超越自卑，使自己鼓起勇气前进。 自卑感实际上是人类不断发展的动因。科学的兴起就是因为人类感到他们的无知和他们对预测未来的需要而努力奋斗的结果。优越感的目标取决于每个人所赋予生活的意义，是建立在他的生活方式之中。人类对优越感的追求是我们所有文化贡献的源泉。而超越力量的大小，端视自卑心的强弱，以及个性、企图心等。自卑与超越的相对强弱不同，在不同的人身上，衍生出许多种不同的性格与行为来。正因这股力量相当强大，若能够妥善运用，则可以成为一股不断突破的动力，否则，将成为另一个失败的开始。 在人的所有心灵现象中，最能显示着其中秘密的是个人的记忆。早期记忆又特别重要，因为它显示了人生活方式的根源及其简单的表现方式。梦是是人类心灵创造活动的一部分。梦的目的是在支持生活方式，并引起适合于生活方法的感觉。每个人做梦时都好像他在梦中必须努力追求优越感一般。 家庭对人类的影响也很大，儿童时期在家庭中的地位和生活方式给他留下的印象不可磨灭。母亲不仅应该使孩子和她很好地合作，更重要的是培养孩子学会与其他人平等合作，发展自己的独立性。而父
应用弹塑性力学读书报告 刘艳 10076139019 河北工程大学土木工程学院建筑与土木工程专业 摘要：弹塑性力学是研究可变形固体受到外力作用或温度变化的影响而产生的应力、应变和位移及其分布变化规律。它由弹性理论和塑性理论组成。弹性理论研究弹性体在弹性阶段的力学问题，塑性理论研究经过抽象处理后的可变性固体在塑性阶段的力学问题。弹塑性力学就是研究经过抽象化的可变性固体，从弹性阶段到塑性阶段、直至最后破坏的整个过程的力学问题。 关键字：弹塑性力学弹性阶段塑性阶段假设求解方法弹塑性力学是固体力学的一个重要分支，是研究可变形固体变形规律的一门学科。研究可变形固体在荷载（包括外力、温度变化等作用）作用时，发生应力、应变及位移的规律的学科。它由弹性理论和塑性理论组成。弹性变形阶段是指当外力小于某一限值（通常称为弹性极限荷载）时，在引起变形的外力卸除后，固体能完全恢复原来的形状，这种能恢复的变形称为弹性变形，而固体只产生弹性变形的阶段称为弹性阶段。塑性变形阶段是外力一旦超过弹性极限荷载，这时再卸除荷载，固体也不能恢复原状，其中有一部分不能消失的变形被保留下来，这种保留下来的永久变形就称为塑性变形，从而这一阶段就称为塑性阶段。弹塑性力学也是连续介质力学的基础和一部分，它包括：弹塑性静力学和弹塑性动力学。
塑性力学和弹性力学的区别在于，塑性力学考虑物体内产生的永久变形，而弹性力学不考虑；和流变学的区别在于，塑性力学考虑的永久变形只与应力和应变的历史有关，而不随时间变化，而流变学考虑的永久变形则与时间有关。工程上常把脆性和韧性也作为一种概念来讲，它们之间的区别在于固体破坏时的变形大小。若变形很小就破坏，这种性质称为脆性；能够经受很大变形才破坏，称为韧性或延性。通常，脆性固体的塑性变形能力差，而韧性固体的塑性变形能力强。 在塑性理论中，由于实际固体材料在塑性阶段的应力----应变关系过于复杂，若采用它进行理论研究和计算都非常复杂，因此，同样需要进行简化处理。常用的简化模型可分为两类：即理想塑性模型和强化模型。理想塑性模型又分为理想弹塑性模型和理想刚塑性模型。 在单向应力状态下，强化模型的特征如图0.2所示。强化模型又分为：线性强化弹塑性模型、线性强化刚塑性模型、幂次强化模型。
《自卑与超越》读书笔记范文（精选7篇） 《自卑与超越》读书笔记范文（精选7篇） 认真读完一本名著后，你有什么领悟呢？让我们好好写份读书笔记，把你的收获和感想记录下来吧。但是读书笔记有什么要求呢？以下是小编整理的《自卑与超越》读书笔记范文，欢迎阅读与收藏。《自卑与超越》读书笔记1 花了几个星期的时间，终于把《自卑与超越》这本书给看完了。《自卑与超越》是阿德勒从个体心理学观点出发，阐明人生道路和人生意义的通俗性读物。但通俗中包含着极深的哲理和巨大的学术价值。在本书中，作者提出：每个人都有不同程度的自卑感，因为没有一个人对其现时的地位感到满意；对优越感的追求是所有人的通性。然而，并不是人人都能超越自卑、关键在于正确对待职业、社会和性，在于正确理解生活。那些自幼就有器官缺陷或被娇纵、被忽视的儿童，以后在生活中容易走上错误的道路；家长和教师应培养他们对别人、对社会的兴趣，使他们真正认识奉献乃是生活的真正意义。这样，他们就能够从自卑走向超越。本书大大修正了弗洛伊德泛性论的精神分析观，开辟了精神分析的新阶段。生的意义在于奋斗，我赞成这一观点。多少次生命处于低潮，是这一信念解救了我。于是埋头苦干，当我无意间抬起头时，却发现周围的人渐离自己远去了，自己竟到了形影相吊的地步，同学越来越疏远，舍友越来越隔阂。回顾三年前刚刚踏入大学校门时，我们以何等的热情要建筑一个温暖的大家啊！结果与愿望竟有如此差距，只因我们把奋斗的目标定格为个人成就了，各自作自己的茧，而非大家共筑一个巢。当朝夕相处的同学处于困境之中时，我们熟视无睹或轻描淡写的宽慰几句；当同学取得一点点成绩时，我们置若罔闻或冷嘲热讽。没有周围人的关怀认可，我们感到孤独迷茫，无所适从了，即而对生活的意义提出质疑。没有归属感，没有安全感怎么可能保持乐观豁达的生活态度，对生活充满信心呢？大家都渴求温暖的集体，融洽的关系，但有几人为建筑这气氛而努力过呢？只想索取不肯付出，终究是行不通的。阿德勒告诉我们：生活的意义在于奉献，在于与他人的团结合作之中获得满足。奉献的意义是广泛的，在班级之中，我们与同学团结合作，为建筑一个温暖的集体奉献力量；在单位之中，我们与同事团结合作，为单位的生存发展奉献力量；作为一国公民，我们为祖国的繁荣昌盛奉献青春；
弹塑性力学读书报告 本学期我们选修了樊老师的弹塑性力学，学生毕备受启发对工科来说，弹塑性力学的任务和材料力学、结构力学的任务一样，是分析 各种结构物体和其构件在弹塑性阶段的应力和应变，校核它们是否具有所需的强度、刚度和稳定性，并寻求或改进它们的计算方法。 但是在研究方法上也有不同，材料力学为简化计算，对构件的应力分布和变形状态作出某些假设，因此得到的解答是粗略和近似的； 而弹塑性力学的研究通常不引入上述假设，从而所得结果比较精确， 并可验证材料力学结果的精确性。 弹塑性力学的任务是分析各种结构物或其构件在弹性阶段和塑 性阶段的应力和位移，校核它们是否具有所需的强度、刚度和稳定性，并寻求或改进它们的计算方法。并且弹塑性力学是以后有限元分析、 解决具体工程问题的理论基础，这就要求我们掌握其必要的基础知识和具有一定的计算能力。通过一学期的弹塑性力学的学习，对其内容总结如下： 第一章绪论 首先是弹塑性力学的研究对象和任务。 1、弹塑性力学：固体力学的的一个分支学科，是研究可变形固体受 到外载荷、温度变化及边界约束变动等作用时，弹性变形及应力状态的科学。 2、弹塑性力学任务：研究一般非杆系的结构的响应问题，并对基于 实验的材料力学、结构力学的理论给出检验。
这里老师讲到过一个重点问题就是响应的理解，主要就是结构在外因的作用下产生的应力场（强度问题）、应变场（刚度问题），整体大变形(稳定性问题)。 3、弹性力学的基本假定 求解一个弹性力学问题，通常是已知物体的几何形状（即已知物体的边界），弹性常数，物体所受的外力，物体边界上所受的面力，以及 边界上所受的约束；需要求解的是物体内部的应力分量、应变分量与位移分量。求解问题的方法是通过研究物体内部各点的应力与外力所 满足的静力平衡关系，位移与应变的几何学关系以及应力与应变的物理学关系，建立一系列的方程组；再建立物体表面上给定面力的边界以及给定位移约束的边界上所给定的边界条件；最后化为求解一组偏分方程的边值问题。 在导出方程时，如果考虑所有各方面的因素，则导出的方程非常复杂，实际上不可能求解。因此，通常必须按照研究对象的性质，联系求解问题的范围，做出若干基本假定，从而略去一些暂不考虑的因素，使 得方程的求解成为可能。 （1）假设物体是连续的。就是说物体整个体积内，都被组成这种物 体的物质填满，不留任何空隙。这样，物体内的一些物理量，例如： 应力、应变、位移等，才可以用坐标的连续函数表示。 （2）假设物体是线弹性的。就是说当使物体产生变形的外力被除去 以后，物体能够完全恢复原来形状，不留任何残余变形。而且，材料 服从虎克定律，应力与应变成正比。
第一章主体结构施工 第1节主体施工准备 1、车站主体结构施工前准备工作 （1）首先编制结构施工专项方案，报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。 （2）基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。 （3）结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。 （4）在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。 （5）对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算，并经安全专项论证、报审批准后，根据施工进度提前安排进料。 （6）对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 2、施工节段划分 车站主体结构施工遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的原则，满足车站质量要求及工期里程碑节点安排，结构施工由车站两端向中间方向施作，竖向从车站底板开始自下而上施作。主体结构共划分为17个节段，每段20m左右，施工队伍分别分段同时展开流水作业，施工节段的划分主要考虑以下因素： （1）墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。 （2）明挖结构施工缝的间距宜为15～20m。
（3）环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置。 3、主体结构施工流程 车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1。
图4-4-1-1 主体结构施工工艺流程图
每施工段的施工流程见表4-4-1-1所示。 主体结构每施工段施工流程表4-4-1-1
《自卑与超越》读后感_读书心得范文 《自卑与超越》的作者是阿弗雷德·阿德勒。书中作者从探寻人生的意义出发，启迪 我们去理解真实的生命意义。以下是小编为大家整理的关于这本书的读后感，欢迎大家阅读! 最初知道《自卑与超越》这本书是因为一篇公众号文章，文章作者在文中推荐大家去看。当时我看到这个书名，特别好奇，对于一个深知自己有自卑情结的人需要如何超越呢?于是，我翻开了这厚厚的200多页。 整体看下来，给我的感觉就是：这本书的内容不复杂，但是思想还是到了一定的高度，认真读下来，心胸会变得豁然开朗起来，不会再纠结于一点不放。这于我的确是有帮助的。 但要说超越，我也说不上来。因为整本书并没有什么体系可言，它包含了很多方面， 比较松散。我在读每一个方面的时候会将书中的理论往自己或身边的人身上套，似乎如书 中所说，似乎又不完全是这样。 比如说童年记忆，我想来想去也想不到很多有分析意义的童年记忆。或许有部分人童 年记忆深刻，很有参考意义，可是对于记忆没那么深刻的人又该如何解析呢? 书中还列举了很多被惯坏的孩子的例子，我也想到了亲戚家不愿读书不愿出门的孩子。父母的娇惯和放纵，学校老师的忽视，使得孩子的社会兴趣和合作精神极度缺乏，从而变 得不那么正常。当然，一个人的人格形成，并不仅仅只有这些，阿德勒还列举了青春期的 影响，社会环境的影响等。 由于年代久远，阿德勒的一些思想与现代的思想必定存在差异，但是把这本书当成现 代某些鸡汤文的集锦是万万不可取的。就拿他提出的男女在婚姻中需合作，互助互爱的观 点来说，这在现代也是不过时的。 其实总体看来，阿德勒是想把自卑当作一个核心，然后用设法去补偿，但书中提到自 卑的地方并不多，对一些个体的分析也不是那么严谨。不过整本书的思想达到了一定的高度，很多观点都具有启发性，方法论也总是积极向上的，应当算得上是一本好书。 每个人其实都会自卑，因为每个人都对自己不满，而有的人成功有的人失败的原因就是，自卑之后，你是否会努力去改变现状提升自己的满意度还是，为了避免受挫折的感觉 拒绝尝试任何改变。
自卑与超越读后感3000字 第一章生活的意义 第二章心灵与肉体 《自卑与超越》是个体心理学的代表作，作者阿勒泰，他和弗洛伊德、荣格并成为“心理学三巨头”。大学时选修了弗洛伊德《梦的解析》的选修课，以为学了以后会给人解解梦，可当时也听得云山雾绕，理解不了到底讲的什么，只记得授课老师患有腿疾，在轮椅上讲授这门课。 后来慢慢了解到心理学也分了几种流派，想着有机会可以深入了解一些，于是听书时听到了《自卑与超越》，就在搞活动时囤了这本书。 最近几年，总有一些观点，把人成年后的不当行为归咎于童年时期的某个问题，而且让人感觉这些问题是不可逆的。阿勒泰倒也赞成部分观点，但他更赞同的是，可以通过分析产生自卑的原因，通过训练，实现自我超越。 第一章里，告诉我们，人生的真谛在于奉献与合作。只有抱有开放态度的人生，才能在最大程度上与人合作，实现自我价值。第二章则告诉我们，要帮助和教育人，就要对他所处的环境以及他在这个环境下，对人生进行选择时的思
想和做法进行解读。虽然这本书是大约一百年前所著，但合作共赢、服务社会的观点在今天看来，仍然受用。 第三章自卑感与优越感 第四章早期的记忆 很庆幸能够在这个时间读这本书。开学时，孩子的班主任老师给家长开出的书单中就有《自卑与超越》，今天读的两章，更让我感到生命初期家庭关系，亲子关系和家庭教育的重要性。 恰巧也是今年，因为一些事，让我回想起自己的少年时代，开始考虑优越感和自卑感这两个看似相对的概念。自卑有多种表现形式，感到自卑的人，也会以各种形式呈现出来，有害怕，有紧张，也有些许高傲和冷漠。只有认识到自身自卑感深处原因的人，才能正视自己的自卑，以及因为自卑而带来的一系列问题。 而早期记忆更是会陪伴我们一生的记忆，从书中的各种案例中，提醒我作为一个母亲，该用怎样的态度和心境去对待孩子成长过程中出现的各种问题，以及他们表现出的各种情绪反应，而作为最亲近的人，我的方式方法或许会影响他们的一生。育人育己，共同成长！ 第五章梦 第六章家庭的影响
弹塑性力学在土力学方面的应用 1.土的弹塑性性质 传统的弹塑性理论认为，材料的全变形过程包括弹性变形和弹塑性变形两个阶段。在加载过程中，随着应力的增加，材料除了会出现弹性变形，还会有塑性变形，且弹性变形的应力范围不断加大，这也就是所谓的塑性硬化。一般认为，塑性硬化的过程不会改变卸载时的弹性性质，称为弹塑性的非耦合性。且当材料反向受力时，不会出现包辛克效应，即不会产生于正向不同的塑性变形或塑性硬化。但是，岩土材料具有不同于金属材料的一些性质，如岩土材料有时表现出极低的弹性区，屈服极限不明显；岩土除了塑性硬化之外，还可能出现塑性软化；岩土还具有弹塑性耦合性质，会出现包辛克效应等。以上这些性质也就要求岩土的弹塑性理论要比传统的理论考虑更多的问题，要求我们就要考虑传统弹塑性的理论基础，又要考虑岩土材料的特殊性质。 2.土的弹塑性理论 弹塑性理论都是采用增量法，建立应力增量与应变增量之间的关系，以适应和描述应力—应变发展的非线性规律。在一定应力条件下，由应力的变化所引起的应变增量可以分解为弹性应变增量和塑性应变增量。其表达式可以写成： p e d d d εεε=+ （1） 式中况分别表示弹性和塑性情、p e 。对于弹性应变部分，可以有弹性理论的应力—应变关系求出。而对于塑性应变部分，可需要塑性理论来解决。在应用塑性理论前，首先需要对塑性应变的标准、产生条件、应变方向、应变大小和应变发展变化的规律有一定的认识。 1）塑性判断标准。塑性判断标准常用德鲁克公设（如图1）或依留申公设（如图2）。德鲁克公设认为，一个盈利循环所做的功大于零才有塑性应变。依留申公设认为，一个应变循环中所做的功大于零才有塑性应变。