高速铁路牵引供电方式 1.直接供电方式 电方式是指牵引变电所通过接触网直接向动车组供电，回流经钢轨及大地直接返回牵引变电所。这种供电方式的电路构成简单、设备少，施工及运营维修都较方便，造价也低。但由于接触网在空中产生的强大磁场得不到平衡，对邻近的广播、通信干扰较大，因此一般不采用。 2.BT供电方式 BT供电方式就是在牵引供电系统中加装吸流变压器（3～4 km安装一台）和回流线。这种供电方式由于在接触网同高度的外侧增设了一条回流线，回流线上的电流与接触网上的电流方向相反，因此大大减轻了接触网对邻近通信线路的干扰。采用BT供电方式的电路是由牵引变电所、接触悬挂、回流线、轨道及吸上线等组成。牵引变电所作为电源向接触网供电；动车组列车运行于接触网与轨道之间；吸流变压器的原边串接在接触网中，副边串接在回流线中。吸流变压器是变比为1∶1的特殊变压器。它使流过原、副边线圈的电流相等，即接触网上的电流和回流线上的电流相等。因此，可以说是吸流变压器把经钢轨、大地回路返回变电所的电流吸引到回流线上，经回流线返回牵引变电所。这样，回流线上的电流与接触网上的电流大小基本相等、方向相反，故能抵消接触网产生的电磁场，从而起到防干扰作用。 理论上的理想情况是这样的，但实际上由于吸流变压器线圈中总需要励磁电流，经回流线的电流总小于接触网上的电流，因此不能完全抵消接触网对通信线路电磁感应的影响。另外，当机车位于吸流变压器附近时，回流还是从轨道中流过一段距离，至吸上线处才流向回流线，该段回流线上的电流会小于接触网上的电流，这种情况称为半段效应。此外，吸流变压器的原边线圈串接在接触网中，所以在每个吸流变压器安装处，接触网必须安装电分段，这样就增加了接触网的维修工作量和事故率。当高速大功率机车通过该电分段时会产生很大的电弧，极易烧损机车受电弓和接触线。BT供电方式的牵引网阻抗较大，造成较大的电压
随着高速铁路大规模的发展，列车的牵引动力已形成了以电力机车牵引的必然趋势，这对高速运行中的列车弓网特性提出了很高的要求，而接触网硬点是影响弓网运行关系的重要因素之一，因此，了解接触网硬点产生的原因及相对应的整治措施是目前存在的一大难题，在既有的理论基础上，又经历了合宁、合武高速客运专线接触网设备的运营与维护，据此对接触网硬点的产生原因、危害及整治方法提出一点看法。 1接触网硬点的概念 电力机车在运行中，机车受电弓与接触导线接触力的变化是非常复杂的，通常情况下，我们将机车受电弓与接触导线接触力突然变化的地点称为接触硬点，接触网上引起接触力突然变化的地点称为接触网硬点。 2接触网硬点产生的原因 2．1接触网施工中造成的硬点 架设接触线施1：过程中一般采用小张力放线施工方法。由于缺乏必要的张力标准理论数值指导，具有很大的不稳定性，从而加大了接触线架设的张力不均匀度。特别是在起锚和落锚时．需要重新紧线、松线，更是加剧了这一状况，极易使得接触线在外力作用下发生变形、扭曲、硬弯。因施工原因造成的接触线硬弯、接触线扭面、定位器调整不到位、锚段关节调整不到位、坡度超标、接触线上的零部件安装不规范、撞击受电弓等都会产生硬点病害。2．2接触网自身产生的硬点 2．2．1接触线高差造成的硬点 接触线高差最终反映在接触线坡度上，接触线高差分为跨问高差及吊弦高差，跨间高差主要集中区间、站场导高变化处所，而吊弦高差在接触网各处所均有表现，其中吊弦高差更能直接反映接触线的平顺度，更有实际意义。根据新《检测》要求，250krMa区段接触线坡度不得大于0．5％。、200 km／h区段接触线坡度不得大于l‰，根据运营情况来看．250 km ／h区段接触线坡度大于2％。、200 km／h区段接触线坡度大于4％。时极易出现硬点三 级超限。 2．2．2接触线不平直造成的硬点 接触线不平直最主要的特点是就是接触线硬弯，最终反映在短距离的平顺度上(接触线坡度)。主要分有上下弯、左右弯，波浪弯、垂直弯(死弯)，形成接触线硬弯的原因较多，如：接触线本身材质硬弯、未采用恒张力放线施丁的施工硬弯、施工人员踩踏导线的施工硬弯等。通过运营情况来看，左右弯影响很小，垂直弯影响最大，但各种原因的硬弯均可以形成硬点。2．2-3结构性硬点造成的硬点 所谓结构性硬点系指接触网线岔、定位器、锚段关节、中心锚结等处所．接触网整体结构相对复杂，负荷相对集中．较易形成硬点。 (1)线岔处产生的硬点 首先，线岔限制管加大了接触线质量。减小由此产生的硬点，就要减轻限制管质量，可用铝合金件代替钢件。固定部位可活动的限制管使机车通过线岔时，受电弓与接触网硬点之间有个缓冲的作用过程，从而减小硬点的影响。其次，线岔交叉点处两支接触线交叉，受电弓同时托起两支接触线，该处硬点加大。 (2)定位器处产生的硬点 检测数据表明，在行车速度不超过140 km／h时，不论是具有限位和减振作用的多功能定位器还是普通的铝合金定位器均能满足行车的需要。显然。多功能定位器保证了运行可靠性，铝合金定位器因质量轻硬点要比普通钢质定位器小。硬点的大小还与定位器的坡度及拉出值有关。根据运行中的定位器作用力分析，运行中的定位器因为拉出值在水平方向上存在一个拉力F1，定位器与水平方向存在夹角a，这样定位器在垂直方向产生一个向上拉起接触线的分力F：。定位器本身质量在接触线处的分力大小取决于夹角a的大小，即定位器的坡
单线区段列车运行图分析实验报告 姓名黎文皓 学号 1104121013 专业班级运输1203 指导教师邓连波 中南大学交通运输工程学院 2015年 6月
一、通过能力计算 由表可得，T 周调整后最大为36min 。 区间现有通过能力为： a)当不考虑固定作业时间和有效度系数时 n =144036 =40(对) n 货 非=n ?ε客n 客?(ε摘挂?1)n 摘挂=40?1.2×5?(1.6?1)×2 =32.8≈33(对) b)当考虑固定时间而不考虑有效度系数时 n =1440?9036 =37.5≈38(对) n 货 非=n ?ε客n 客?(ε摘挂?1)n 摘挂=38?1.2×5?(1.6?1)×2 =30.8≈31(对)
c)当同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时 n =(1440?T 固)×d 有效 T 周 =(1440?90)×0.8936 =33.375≈33(对) n 货 非=n ?ε客n 客?(ε摘挂?1)n 摘挂=33?1.2×5?(1.6?1)×2 =25.8≈26(对) 二、列车运行图技术指标统计及分析 1、数量指标 （1）按列车性质分类的旅客列车及货物列车对数 （2）旅客列车及货物列车走行公里 a) A-B 区段长度为：13+14+12+10+12+13+15+14=103km b) 旅客列车走行公里：103×10=1030km c) 货物列车走行公里：103×26=2678km （包括摘挂） （3）由各始发站发出的各种旅客列车数和货物列车对数 A 和B 发出的各种旅客列车数和货物列车数分别为5对、13对。 （4）机车台数 本设计中共用机车台数7台
课程设计 课程名称机车车辆方向课程设计题目名称 SS4列车牵引计算 学院 _ 专业 班级__ 学号_____ __ 学生姓名______ __ 指导教师___
目录 摘要 (2) 0 引言 (3) 1.设计任务 (4) 2.机车基本参数 (4) 2.1计算牵引质量 (4) 2.2校验并确定区间牵引质量 (6) 2.3列车换算制动率的计算 (6) 3 合力图 (7) 3.1 机车各种工况的曲线 (7) 3.2绘制合力曲线 (11) 4计算制动距离和运行时间 (15) 4.1计算列车制动的距离 (15) 4.2运行时间 (19) 结束语 (27) 参考文献 (27)
摘要 本次课程设计主要进行了列车的计算牵引质量，校验了区段牵引质量，以及制动率。利用matlab画出了机车各工况的单位合力曲线。对化简的线路纵断面进行了运行时间计算及制动距离的计算。手绘出了绘制列车运行速度线和列车运行时间线。 关键词：列车；牵引；制动；计算
0 引言 提高列车牵引质量和运行速度，保证铁路行车安全和尽量节约机车能耗，是扩大铁路运输能力提高铁路工作效益的重要内容。为此，必须讲究科学管理和经济操纵，提高运输管理和列车操纵水平；很好的研究列车的牵引质量，运行速度，制动距离及机车能耗等与哪些因素有关，怎样在保证行车安全和节能的条件下“多拉快跑”；同时，要让铁路运输管理工作人员及其后备军都有这方面的知识，即会分析也会计算。列车牵引计算正是这方面必须有的，故进行本次课程设计。
1.设计任务 SS 4型电力机车牵引70辆货车，均为滚动轴承（牵引质量5000t ），其中标记载重50t ，装有GK 型制动机的重车48辆，空车5辆；标记载重25t ，装有120型制动机的重车12辆；标记载重25t ，装有120型制动机空车5辆。车辆按高磷闸瓦计算，列车管受空气压力为500KPa 。制动初速度为104Km/h 。SS 4型电力机车电功率6400KW ，轴式为2×（Bo —Bo ），轴重23t 。机车单位阻力 20'000320.00190.025.2v v ++=ω（N/KN ） 1.1求解 （1）计算牵引质量，校验并确定区段牵引质量；计算列车换算制动率等。 （2）绘制合力表，绘制合力曲线。 （3）化简线路纵断面的运行时间及制动距离等。 （4）绘制列车运行速度线和列车运行时间线。 （5）便知点算程序计算，并计算及绘图，编程语言不限。 2.机车基本参数 额度工作电压 单相交流50Hz 25kV ；传动方式 交—直流电传动；轴 式 2×（Bo —Bo ）；机 车 重 量 2×92 t ；轴 重 23t ；持 续 功 率 2×3200kW；最高运行速度 100 km/h ；持 续 速 度 51.5 km/h ；起动牵引力 628kN ；持 续 牵 引 力 450kN ；电制动方式 加馈电阻制动 电制动功率 5300kW ；电制动力 382kN （10～50km/h ）； 传动方式 双边斜齿减速传动；传 动 比 88/21；
高速铁路牵引变电所安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路牵引变电所（包括开闭所、分区所、AT所、接触网开关控制站，除特别指出者外，以下皆同）的运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。本规则适用于高速铁路牵引变电所的运行、检修和试验。 第二条牵引变电所带电设备的一切作业，均必须按本规则的规定严格执行。 第三条各部门要经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规则，不断提高安全技术水平，切实贯彻执行本规则的各项内容。各铁路局应根据本规则规定的原则和要求，结合实际情况制定细则、办法，并报总公司核备。 第四条对现有不符合本规则规定标准的设备，应有计划的逐步改造或更换。 第二章一般规定 第五条牵引变电所的电气设备自第一次受电开始即认定为带电设备。 第六条从事牵引变电所运行和检修工作的有关人员，必须实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得安全合格证之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附件
1、2），方准参加牵引变电所运行和检修工作。每年定期按下表要求进行年度安全考试和签发安全合格证。 第七条从事牵引变电所运行和检修工作的人员，每年定期进行１次安全考试。属于下列情况的人员，要事先进行安全考试。 （一）开始参加牵引变电所运行和检修工作的人员。 （二）当职务或工作单位变更，但仍从事牵引变电所运行和检修工作并需提高安全等级的人员。 （三）中断工作连续３个月以上仍需继续担当牵引变电所运行和检修工作的人员。 第八条运行检修人员应掌握紧急救护法，特别要学会触电急救；具备必要的消防知识，特别要具备电气设备消防知识。 第九条对违反本规则受处分的人员，降低其安全等级，需恢复原安全等级时，必须重新通过安全等级考试。 第十条未按规定参加安全考试和取得安全合格证的人员，必须在安全等级不低于三级的人员监护下，方可进入牵引变电所的高压设备区。外单位来所作业的人员，应进行安
中国高速铁路牵引供电系统现状及关键性技术研究 发表时间：2017-11-28T09:11:16.780Z 来源：《电力设备》2017年第21期作者：王红艳 [导读] 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步（呼和浩特铁路局机辆验收室 010050） 摘要：随着科学技术的迅猛发展，铁路在国民经济发展过程中所发挥的作用也日趋增加，极大的推动了经济的发展和进步，但是，公共电网所带来的负序电流、谐波以及无功电流等问题也逐渐的凸显出来，本文针对上述问题，对我国高速铁路牵引供电系统运作现状进行了相应的分析，而后针对其中的关键性技术措施提出了自己的见解和思考。 关键词：中国高速铁路；牵引供电系统；现状；关键性技术；探究 最近几年来，我国高速铁路建设和发展取得了较大的进步，直到2014年9月份，我国高速铁路全部里程已经达到一万余千米，占据了世界高速铁路里程的一半，中国高速铁路的发展体现出井喷式的发展趋势，这也彰显了我国高速铁路建设的技术优势，比如，从高速铁路的牵引供电系统层面进行分析，我国已经具有了属于自己的标准技术体系。我国高速电气化铁路以及客运专线供电管理标准的条件下，对供电设备的可靠性和安全性也提出了新要求，如果仅从现阶段我国电气化铁路电气设备的运作情况来看，要想使高速铁路的运作可以符合供电管理的需求，就应当对高速铁路运作中的牵引供电系统的现状进行分析，而后对其中的关键性因素予以研究和探讨。 一、对于高速铁路牵引供电系统的应用现状分析 高速铁路涵盖着机车、动车以及客运专线等，这些技术都是极为先进、性能优越的大功率交-直-交牵引传动系统。如果仅从电力系统的电能质量指标层面分析，其功率因数会发生相应的改变，甚至可接近1，谐波电流的含量处于大幅度下降的趋势，可等效为既有交-直牵引铁路提供了高效有源电力滤波器(APF)，但是，如果和既有铁路相比较，牵引功率处于大幅度增加的趋势，此时的负序问题也会因此而凸显出来，如若此时可以将牵引供电系统和电力系统两者之间予以联系，采取必要的解决措施，就能够将困扰电力系统的负序问题等妥善处理，这也是最佳的处理办法，中国高速铁路牵引供电系统可以促使电力和铁路两者可以实现高效和谐发展[1]。 高速铁路大功率牵引将会涉及到诸多与之相适应的牵引供电系统，自耦变压器的供电方式大多都是大容量的供电手段，虽说现阶段的通信已经大多实现光缆化，通信干扰问题也并无大碍，此时的AT供电方式在通信干扰防护层面也已接近于BT供电方式，与此同时，也可对BT供电方式之中串联接入引发的断口问题予以规避，更加适用于列车的高速行驶。 AT供电方式有55kV和2*27.5kV模式的区分，笔者基于我国现阶段高速铁路迅猛发展趋势下，对我国的AT供电模式进行了相应的分析，同时也探讨了与之相关的绝缘等级和开关的择选工作等等问题[2]。 二、对于中国高速铁路牵引供电系统关键性技术的研究 （一）对于全并联AT供电系统的分析 全并联AT供电系统被普遍的应用到高速铁路之中，全并联AT网则是复线AT网的实际基础上，下线路在AT位置经由连线所完成的并联连接方式，上下行共用一个自耦变压器，也就是在原来的AT供电方法之中，将全部的AT所在的上下行接触网以及中正馈线等与钢轨实现并联连接，同时也应当在变电所出口的位置，使上下行共同使用同一个馈线供电。 图1所显示的是全并联AT供电系统的电流分布特征，沿着导线的AT可以把经由钢轨的电流平均分为四个主要部分，作用于接触网和上下行的正馈线。 接触网和正馈线的电气体现出了一定的对称性，所以，下行线路和上行线路的电流分布也极其相似，全并联AT供电系统的电流分布可以在一定程度对通信线路中的电磁干扰、电力以及电压损失问题予以削弱，它的供电性能相较于单线AT供电系统以及复线AT供电系统来讲，极大的提高了牵引网实际的传输线路长度，也相应的减少了线路之中的牵引变电所的实际数量，所以，全并联AT供电系统的应用得到了有关人士的重视，将其大范围的应用到我国的高速铁路建设之中[3]。 （二）对于高速铁路牵引变电所中的关键设备分析 高速铁路牵引变电所之中含有诸多的关键设备，其中最为重要的当属牵引变压器设备，现阶段我国高铁所使用的主变压器接线型有中点抽出式Scott接线和单项V/x接线等种类，笔者基于这两类变压接线的工作原理进行了相应的分析和探究，详见下述。 其一，对于单项V/x接线牵引变压器的应用方式分析。单项V/x接线牵引变压器含有两个单相三绕组的变压器种类，均为左右AT牵引网供电，二次侧绕组中性电抽出并接地，致使两个绕组所经过的电压均为±27.5kV，而后会与F母线或是T母线实现连接，最终形成AT供电方式，这样可以将牵引变电所出口位置的AT予以省略[4]。 单项V/x接线牵引变压器的应用体现了诸多的优势，比如，具有容量大，应用简洁以及的接地方式简单等特性，所以，此种牵引变电所在我国高速铁路的建设中的应用范围最广。 其二，对于中点抽出式Scott接线牵引变压器的应用方式分析。中点抽出式Scott接线牵引变压器的二次侧和单项V/x接线牵引变压器的应用方式体现出了一定的相似性，同时都可以从二次侧中性点抽出而后实现接地，与之相连接的F母线和T母线为其提供±27.5kV的电压。值得一提的是，220kV中点抽出式Scott接线牵引变压器是在国际上首次使用的杭甬客专上虞北牵引变电所。 中点抽出式Scott接线牵引变压器可谓是应用极为普遍的平衡变压器种类，可以对牵引供电系统给外部电网所体现出的功率不平衡问题予以一定程度的降低，将此问题妥善的解决[5]。 （三）对于高速铁路供电安全监测系统的应用方式分析 随着我国高速铁路的迅猛发展，牵引供电系统供电设备的运作过程中，不仅要确保运作效率，还是提高运行安全性和可靠性，此时，就需要借助高速铁路安全监测系统的作用，对高速铁路牵引供电系统进行全覆盖、全方位的检测，它的主要功能有弓网运行参数的检测、高速接触网悬挂参数的检测等等，确保高速铁路的设备运行安全。如呼和浩特铁路局目前投入运行的6C综合信息处理平台，实现了供电设备巡视、动态检测等检测监测数据共享及实时查阅，为设备质量问题的整治、复核、销号工作提供了新的技术手段。 结束语 综上所述，当前的社会发展背景下，人们对于交通运输快捷、便利的需求在日渐增加，这一发展形势，无疑给我国的高速铁路建设带来了新契机，高速铁路牵引供电关键技术的研究，涵盖着弓网、外部电源以及车网联系机理，利用现代科技平台，大力应用并及时改进牵引供电关键技术，建立有效的管理制度与机制，实现设备管理工作的规范化、标准化、程序化，必将大大提高铁路设备运行安全的质量与
第二章高速铁路牵引供电系统 第一节电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的三相交流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线
《高速铁路设计规范（电力牵引供电部分）》的主要技术 创新 《高速铁路设计规范(电力牵引供电部分)》 的主要技术创新 不U跆烂l 《高速铁路设计规范(电力牵引供电部分)》 的主要技术创新 朱飞雄 (铁道部经济规划研究院提待高工,北京100038) 摘要:从技术和经济方面,分析高速铁路电力牵引供电系统及其牵引变电,供电调度,接触 网等三个子系统的主要创新点,简要介绍电力牵引供电系统内部各子系统间,电力牵引供电 系统与外部各系统间的接口管理. 关键词:高速铁路;供电;标准;创新 文献标识码:A文章编号:1004—9746(2010)03—0018—03 Abstract:Thearticleanalyzesthemajorinnovationofpowertractionandfeedi ngsystemofhi gh—speedrailandits threesubsystemsoftractionsubstation,powerfeeding,OCSandbrieflyintrod ucestheinterfa cemanagementbetween
thesubsystemsofthepowertractionandfeedingsystemaswellastheinterfacem anagementb etweenthepowertrac— tionandfeedingsystemwithothersystems. Keywords:high— speedrail;powerfeeding;standard;innovation 《高速铁路设计规范》电力牵引供电部分的编 制以科学发展观为指导,贯彻铁路建设新理念,瞄 准世界一流水平,坚持原始创新,集成创新和引进 消化吸收再创新,广泛收集了与高速铁路(客运专 线)设计有关的技术文件资料,系统总结了京津,合 宁,合武,石太等高速铁路的经验,认真吸取了武广,郑西等高速铁路的建设,施工,设计,国际咨询等成果,大力开展了有针对性的科研攻关和试验测试,结合京津,武广,合武等线的联调联试工作,对规范的有关参数进行了现场验证,为我国高速铁路建设和中国铁路"走出去"提供了强有力的技术保障和支撑. 1电力牵引供电系统设计更加安全可靠 电力牵引供电系统包括牵引变电,供电调度, 接触网等子系统.根据高速铁路高速度,高密度,高可靠的特点,引入了高速铁路电力牵引供电系统的可靠性,可用性,可维护性和安全性(RAMS)的理圜 念,给出了相关的参考指标要求,指导电力牵引供电系统的设备和装置的选型,通过高质量的技术装备构成高水平的电力牵引供电网络,实现(变电所值班)无人化,(设备)免维护和少维修,(运行)高可靠;明确了高速铁路应满足可靠稳定的供电质量, 受流良好的弓网关系,动车组自动过分相等要求, 并通过供电调度系统的全方位监控与信息化管理, 实现了电力牵引供电系统监控自动化,远动化和运行管理智能化.
.高速铁路牵引变电岗位作业标准
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高速铁路牵引变电所岗位作业标准
目录 前言 (5) 1范围 (6) 2规范性引用文件 (6) 3值班作业标准 (6) 4牵引变电所交接班作业标准 (7) 5牵引变电所巡视作业标准 (9) 6牵引变电所验电接地作业标准 (12) 7牵引变电所工作票标准 (13) 8牵引变电所要令消令标准 (15) 9牵引变电所检修作业标准 (16) 10牵引变电所倒闸作业标准 (17) 附录A：牵引变电所倒闸作业标准用语 (21)
前言 本标准针对高速铁路牵引变电所作业实际，参照《铁路技术管理规程》、《牵引变电所安全工作规程》、《牵引变电所运行检修规程》和有关规章的规定，对牵引变电所值班作业进行了明确和规定。 、
高速铁路牵引变电岗位作业标准 1范围 本标准规定了牵引变电所值班岗位作业的基本要求和作业程序、作业内容和有关安全要求。 本标准适用于牵引变电所值班员人员岗位。 本文牵引变电所包括分区所、AT所、开闭所及开关站。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 《铁路技术管理规程》、《牵引变电所安全工作规程》、《牵引变电所运行检修规程》 3值班作业标准 3.1值班基本要求 3.1.1牵引变电所值班人员应接受供电调度统一指挥，保证安全、可靠、不间断供电。 3.1.2熟悉设备性能和一、二次接线图，掌握设备运行现状，监视仪表指示及设备运行。 3.1.3正确执行供电调度命令，按规定进行倒闸作业，办理检修工作票，并做好安全措施。
高速铁路牵引供电系统 组成 SANY标准化小组 #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#
第一节高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或162/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力机车。 二、牵引变电所
高速铁路牵引变电所电气主接线的设计 摘要：牵引变电所是电气化铁路牵引供电系统的心脏，它的主要任务是将电力系统输送来的三相高压电变化成适合电力机车使用的电能。而电气主接线反映牵引变电所设施的主要电气设备以及这些设备的规格、型号、技术参数以及在电气上是如何连接的，高压侧有几回进线、几台牵引变压器，有几回接触网馈电线。通过电气主接线可以了解牵引变电所等设施的规模大小、设备情况。 1.2 电气化铁路的国内外现状 变电所是对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。在电能是社会生产和生活质量中最为重要的能源和动力的今天，变电所的作用是很重要的当前我国进行的输变电建设和城乡电网的建设与改造，对未来电力工业发展有着重要的作用。因此，产品技术要先进，产品质量要过硬，应达到30～40年后也能适用的水平；而且产品必须要国产化。现阶段我过主要是使用常规变电所。常规变电所即采用传统模式进行设计、建造和管理的变电所，一般为有人值班或驻所值班，有稳定的值班队伍。继电保护为电磁型，电器就地控制，不具备四遥、远方操作功能，需要一支训练有素的运行与检修队伍和一整套相应的管理机构、制度进行管理，以满足安全运行的要求。这种模式有许多不足之处。我国的近期目标是既要充分利用原有设备，又要能够适应微机远动自动化系统；既要实现无人值班，又要满足安全经济运行的要求。 国外的变电所研究已经远远超过我国，他们在变电站的运行管理模式上, 已经能做到无人值守。 1.3 牵引变电所 1.3.1 电力牵引的电流制 电力牵引按牵引网供电电流的种类可分为三种电流制，即直流制、低频单相交流制和工频单相交流制。 (1) 直流制 即牵引网供电电流为直流的电力牵引电流制。电力系统将三相交流电送到牵引变电所一次侧，经过牵引变电所降压并整流变成直流电，再通过牵引网供给电力机车使用。直流制发展最早，目前有些国家的电气化铁路仍在应用。我国仅工矿、城市电车和地下铁道采用。牵引网电压有1200V，1500V，3000V和600V，750V等，后两种分别用于城市电车、地下铁道。直流制存在
课程设计 课程名称__机车车辆方向课程设计__题目名称____HXD3列车牵引计算 学院________机械工程学院 _ _专业机械工程及自动化 班级__ 学号_____ _ __ 学生姓名________ __ __ 指导教师________ __ 2012年3 月2日
目录 摘要 (2) 0 引言 (3) 1.设计任务 (4) 2.机车基本参数 (4) 2.1计算牵引质量 (4) 2.2校验并确定区间牵引质量 (5) 2.3列车换算制动率的计算 (6) 3 合力图 (7) 3.1 机车各种工况的曲线 (7) 3.2绘制合力曲线 (11) 4计算制动距离和运行时间 (15) 4.1计算列车制动的距离 (15) 4.2运行时间 (19) 5.绘制列车运行速度线和列车运行时间线 (24) 结束语 (26) 参考文献 (27)
摘要 本次课程设计主要进行了列车的计算牵引质量，校验了区段牵引质量，以及制动率。利用matlab画出了机车各工况的单位合力曲线。对化简的线路纵断面进行了运行时间计算及制动距离的计算。手绘出了绘制列车运行速度线和列车运行时间线。 关键词：列车；牵引；制动；计算
0 引言 提高列车牵引质量和运行速度，保证铁路行车安全和尽量节约机车能耗，是扩大铁路运输能力提高铁路工作效益的重要内容。为此，必须讲究科学管理和经济操纵，提高运输管理和列车操纵水平；很好的研究列车的牵引质量，运行速度，制动距离及机车能耗等与哪些因素有关，怎样在保证行车安全和节能的条件下“多拉快跑”；同时，要让铁路运输管理工作人员及其后备军都有这方面的知识，即会分析也会计算。列车牵引计算正是这方面必须有的，故进行本次课程设计。
列车牵引计算复习题 一、填空题： 1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在的作用下，沿轨道运行及其相关问题的学科。它是以为基础，以科学实验和先进 为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要问题和技术经济问题。(外力实用力学操纵经验 技术) 2、机车牵引力（轮周牵引力）不得机车粘着牵引力，否则，车轮将发生。(大于空转) 3、机车牵引特性曲线是反映了机车的和之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越。(牵引力速度大) 4、列车运行阻力可分为阻力和阻力。(基本附加) 5、列车附加阻力可分为阻力、阻力和阻力。(坡道附加曲线附加隧道空气附加) 6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。(6 N/kN) 7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。(-2 N/kN) 8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按 计算；当达到标记载重50%的车辆按计算。(空车重车) 9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向的外力，它的大小可由司机控制，其作用是列车速度或使列车。(相反调节停车) 10、轮对的制动力不得轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮现象。（大于“抱死”滑行） 11、目前，我国机车、车辆上多数使用闸瓦。（中磷铸铁） 12、列车制动一般分为制动和制动。（紧急常用） 13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的。（总和）
14、列车单位合力曲线是由牵引运行、和三种曲线组成。（隋力运行制动运行） 15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力零时，列车加速运行；当合力零时，列车减速运行；当合力零时，列车匀速运行。（大于小于等于） 16、加算坡道阻力与列车运行速度。（无关） 17、列车运行时间的长短取决于列车运行和作用在列车上的大小。（速度单位合力） 18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的 速度。列车将运行。（均衡匀速） 19、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车为止，所运行的距离。（完全停车） 20、列车的制动距离是距离和距离之和。（制动空走制动有效） 21、我国普通列车紧急制动距离的限值为米。（800） 22、列车制动时间是时间和时间之和。（制动空走制动有效） 23、列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车或称。（紧急制动限速 最大制动初速度） 24、列车换算制动率的大小，表示列车的大小。（制动能力） 25、列车和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行和等方面的分析比较。（牵引质量、减少降低技术经济） 26、计算牵引质量的区段中，最困难的上坡道，称为。（限制坡道）
高速铁路牵引供电系统 电气化铁路的组成 由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。 牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部分组成，所以人们又称电力机车、牵引变电所和接触网为电气化铁道的三大元件。 一、电力机车 （一）工作原理 电力机车靠其顶部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。 （二）组成部分 电力机车由机械部分(包括车体和转向架)、电气部分和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部分机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。 转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。 电气部分包括机车主电路、辅助电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重最大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶、车内、车下和司机室内。 空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机、气阀柜、制动机和管路等组成 （三）分类 干线电力牵引中，按照供电电流制分为：直流制电力机车和交流制电力机车和多流制电力机车。交流机车又分为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可分为交--直传动电力机车和交—直—交传动电力 机车。 二、牵引变电所 牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV三相交流电变换为（或55）kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完
哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍
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哈大电气化铁路牵引供电系统情况介绍哈大铁路为中国铁路网中一条重要干线，贯穿哈尔滨、长春、沈阳、大连四大枢纽，始建于1898年，为双线铁路，线路全长946.5公里。在东北乃至全国铁路运输中具有十分重要的地位。国家计委于1990年12月31日批准对哈大铁路进行电气化技术改造。2001年8月18日开通沈阳至哈尔滨段，11月30日开通沈阳至大连段，既全线开通运行。 哈大电气化铁路是我国首次系统引进具有国际先进水平的德国技术、设备和管理模式，其牵引供电系统适应200km/h高速铁路。牵引供电系统新建牵引变电所17座，架设接触网3314条公里，RTU135个，隔离开关900余台，远动控制系统设置1个主控中心和4个分控中心，设置抢修基地4个，引进接触网动态检测车1辆。开通之初成立了哈尔滨、长春、沈阳、大连4个供电中心，随着铁路改革的深入，维修体制也几经变化，现全线由沈哈两局的沈阳、长春、哈尔滨供电段担负运营管理工作。 哈大电气化工程系统引进规模大，设备技术水平新，建设速度快，自全线开通至今，系统设备性能稳定，总体质量优良，达到了项目引进的预期目的。现全面介绍如下： 一、哈大牵引供电系统特点 （一）供电方式 1、全线采用220/27.5kv单相变压器供电，牵引变压器利用率高，变电所接线简洁，接触网电分相数目少，适应高速、繁忙区段。两路进线电源，设有跨桥连接，两台主变压器互为备用。 2、采用带回流线上下行全并联直接供电方式。上下行正线的接触网在车站通过一个带短路报警互感器的柱上开关进行并联。为了改善接触网的电传输特性，沿正线贯通架设加强线和回流线，每隔1500米加强线和回流线进行一次电连接，可每隔300米上下行的回流线并联一次，以明显降低接触网阻抗值和电压降，从而加大变电所的间距，减少牵引变电所的数量，节省了工程投资，降低了运营成本。
课程设计说明书 题目名称：10～40V降压直流斩波电路实验装置 系部：电力工程系 专业班级： 学生姓名： 学号： 指导教师：张海丽 完成日期：
新疆工程学院 课程设计评定意见 设计题目10～40V降压直流斩波电路实验装置 系部电力工程系专业班级 学生姓名学生学号 评定意见： 评定成绩： 指导教师（签名）： 年月日
评定意见参考提纲： 1、学生完成的工作量与内容是否符合任务书的要求。 2、学生的勤勉态度。 3、设计或说明书的优缺点，包括：学生对理论知识的掌握程度、实践工作能力、表现出的创造性和综合应用能力等。
新疆工程学院 电力工程系(部)课程设计任务书 学年第学期年月日 教研室主任（签名）系（部）主任（签名）
摘要 直流斩波电路作为将直流电变成另一种固定电压或可调电压的DC-DC 变换器 ,在直流传动系统、充电蓄电电路、开关电源、电力电子变换装置及各种用电设备中得到普通的应用.随之出现了诸如降压斩波电路、升压斩波电路、升降压斩波电路、复合斩波电路等多种方式的变换电路，直流斩波技术已被广泛用于开关电源及直流电动机驱动中，使其控制获得加速平稳、快速响应、节约电能的效果。全控型电力电子器件IGBT在牵引电传动电能传输与变换、有源滤波等领域得到了广泛的应用。 TDC-1型学习机是为了配合高等工科院校及高等专科技术学校的“电力电子”或“半导体变流技术”等课程中的直流斩波电路实验并根据当今电力电子技术的发展方向及应用而设计的新型实验装置。该学习机面板上画有原理图。各测试点均装有测试探头可以钩住的端子。测试电压及波形十分方便。使学生在实验课中安全、方便、直观地观察到各种电压、电流的波形及数据。 关键词：直流电力电子变换电路
高速铁路牵引供电系统 1.牵引变电所 牵引变电所是电气化铁路的心脏，其作用是将110 kV（220 kV）三相交流电变换成27.5 kV（或55 kV）单相工频交流电，并供给电力牵引网和电力机车。此外，有少数牵引变电所还需担负10 kV动力负荷。所以，牵引变电所具有3个主要功能：接受三相电能，降压分配电能，减相以单相馈出供给牵引网。 2.分区亭 在电气化铁路上，为了提高运行的可靠性，增加供电工作的灵活性，在相邻变电所供电的相邻两供电分区的分界处常用分相绝缘器断开，若在断开处设置开关设备和相应的配电装置，则组成分区亭。 在复线电气化区段，分区亭的主要功能如下： （1）使同一供电臂上的上、下行接触网并联工作或单独工作。当并联工作时，分区亭内的断路器闭合以提高接触网的末端电压；当单独工作时，断路器打开。（2）当同一供电臂上的上、下行接触网（并联工作）发生短路事故时，由牵引变电所相应的馈线断路器和分区亭中的断路器配合动作，切除事故区段，缩小事故范围；非事故区段仍可正常供电。 （3）当某牵引变电所全所停电时，可闭合分区亭中的越区隔离开关，由相邻牵引变电所向停电牵引变电所进行越区供电。 总之，分区亭的作用是：对单线牵引网，使两相邻供电臂单独工作或实现越区供电；对双线牵引网，使上、下行接触网并联，提高末端电压，缩小事故范围和实行必要时的越区供电。 3.开闭所 当远离牵引变电所的枢纽站、电力机务段等大宗负荷需要多条馈电线向这些接触网分组供电时，一般采用建立开闭所的办法来解决。开闭所是指不进行电压变换而用开关设备实现电路开闭的配电所。开闭所一般有两条进线，然后多路馈
出向枢纽站场接触网各分段供电，进线和出线均经过断路器，以实现接触网各分段停、供电的灵活运行，又由于断路器对接触网短路故障进行保护，从而可以缩小事故停电范围。开闭所的作用是增加馈线数目，将主线接触网与分支接触网分开，缩小事故范围，提高供电可靠性，保证枢纽站、站场装卸作业和接触网分组检修的灵活性和安全性；降低牵引变电所的复杂程度，还可实现上、下行扭接，保证在事故情况下供电，正常情况下扭接有利于改善牵引网电压水平，降低电能损失。
牵引计算课程设计 说明书 班级：交运082 姓名：刘胜祥 学号：200800150 指导老师：孟伯政 2010年12月28日
目录前言 (2) 设计要求 (3) 课程设计简介 (5) 牵引质量计算 (5) 换算制动率......................................................6. 相关计算及合力表 (7) 线路纵断面化简计算表 (8) 分析法计算结果汇总表 (9) 分析法试凑过程 (11) 选用比例尺 (13) 平均计算速度计算 (14) 能耗计算 (14) 合理性分析 (15) 参考文献 (16)
前言 作为当代大学生，我们不仅要学好课本知识，尤其是专业课，更要提高我们的操作能力与动手能力，所以做课程设计是一个很好的锻炼机会，我们每个同学应该抓住机会，认真完成课程设计。本课程设计包括合力曲线图，运行速度时间图，对列车的各种情况分析以及列车运行各项指标的标准等等. 由于本人所学知识有限，设计中难免存在错误和不足，还望老师给予批评指正。
设计要求 （一）已知条件 1. 机型：人选熟悉的某一机型，如：DF4, DF8, SS1, SS3, SS4, SS8, SS9，HX D1,CRH2型机车等。 2. 线路条件：自行设计运行区间（由起点站运行到终点站进站停车）。需标明相关条件，（如： 线路纵断面：下图所示甲~乙区段为复线，全长8.2KM； 速度限制：线路允许速度：100KM/H； 正线道岔限速：60KM/H； 侧线道岔限速：45KM/H； 车站到发现有效长：750M； 自然条件：区段海拔均未超过500M，环境温度不高于20摄氏度，无大风） 线路设计要求：运行区间总厂长不小于20KM，原始坡段不少于30个，区间各坡道的最大坡度差不小于20%，列车运行途中至少经过一个车站。曲线段不少于5处化，简后的坡道数不得少于12个。 3. 车辆编组：可根据知悉的实际情况确定，如：货物列车组为：C60型车占80%，自重19吨，载重50吨，换长1.2，GK型制动机； N12型占20%，自重20.5吨，载重60吨，换长1.3，K2型制动； S10型车1辆，自重18吨，K1型制动，换长0.8.