地铁车站给排水系统
第一章地铁给排水系统简述
供水系统
地铁给排水（包括水消防）系统设备主
要有以下作用：
⒈提供地铁运营所必须的生产、生
活，消防等用水。
⒉收集排出生产、生活，消防等产
生的的废水，污水及地下结构渗漏水，
雨水等。
⒊提供完整的水消防系统，保证地
铁的安全，正常运营。
地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路
供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池，
消防增压水泵直接从供水管道抽水加压
供消防使用。生活、生产用水为单路供
水。
车站供水方式可分为以下四个独立系统：
⒈车站生产、生活供水系统；
⒉消火栓供水系统；
⒊水幕供水系统；
⒋空调冷却循环水系统。
消火栓系统
地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵
房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵
直接从供水管道中抽水加压，消火栓管
道出消防泵房后在车站内成环状布置，
并与地铁去件隧道内的消火栓管道联
通。每个地下车站消火栓增压水泵负责
1/2区间隧道内消火栓的增压。
水幕系统
水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯
口。由城市自来水管网两路供水。消防
泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该
系统增压水泵同样直接从供水管道中抽
水加压。管道在车站内成环状布置。水
幕系统管道不与其他管道相接。每个车
站管网独立组成环路。
排水系统
地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场
所污水。
地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统：
⒈底下车站废水由设有站厅、站台
的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧
明沟和站台板下排水汇集至车站端头废
水池内由排水泵提升，排入市政排水管
道。
⒉污水由厕所的下水管道汇集至污
水池，然后由排水泵提升排入城市污水
管道或地面化建设。
⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵
提升排入市政排水管道。
⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集
水池，由排水泵提升排出车站。
地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点
地势最低，在此设有区间泵排水。隧道
内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道
两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排
水泵提升排入车站废水池或直接排出车
站。
在区间隧道的洞口出入处和火车站的折返段端头同样设有排水泵站。
第二章地铁供水系统
第一节水质和用水标准
地铁的生产、生活用水由城市自来水管供水，符合生活饮用水卫生标准的
要求。主要指标有以下四类：
⒈感官性状指标—人的感觉器官可直接感觉的指
标，达不到这些指标，虽不一定对人体造成危害。但却会让使用者产生厌恶感。
⒉化学指标—水中化学物质含量指
标，这些物质一般不对人体危害，但超
过指标值会对生活产生不利影响。
比如：PH值过低会造成腐蚀，过高
会析出溶解盐和降低氯消毒效果。
铁、锰超过一定的限度会使水变成红褐色，产生铁猛化合物沉淀。使洗涤
液物和器皿产生锈斑等，还会使水产生
金属臭味，使铁细菌繁殖；
锌超过5毫克、升就会使水有涩味：
铜超过一定浓度（1毫克、升）会使洗涤的衣物和器皿染上绿色，使水产
生涩味。
⒊毒理学指标—有害物质的最高允
许浓度，超过指标就会引起急性或慢性
中毒。
例如：氟化物超过一定量会引起牙齿斑釉和骨硬化，含量过少又会引起龋
齿；氰化物超过一定量会引起神经裹弱、头痛、血压降低等症状；含砷过量会引
起毛细血管新陈代谢和神经系统病变；
含硒良过高会引起肝、肾、骨髓、中枢
神经系统病变。
⒋细菌学指标—间接衡量被病源菌
污染情况的指标。
其中：细菌总数是反应水受生活污
水或其它有机物污染程度和水处理效果的指标。如超标、说明水体污染严重或水处理效率降低。大肠菌群本身虽是非致病菌，但因数量多，生存条件与肠道病菌相近，所以可用以指示其它病原菌存在的数量。
游离余氯保持一定浓度，可以抑制水中残存病原菌的再繁殖，并保证水在输送和伫存过程中继续维持消毒效果。
冷却循环用水，因生产过程，工艺设备和水的用途不同，对用水要求与生活饮用水卫生标准有差异。敞开式冷却塔是地铁主要设备，由敞开式冷却塔、水泵、管道等组成敞开式循环冷却系统。冷却水在吸热量后经冷却构筑物与大气直接接触，二氧化碳逸散，溶解氧和浓度增加，水中溶解盐类浓度以及工艺介质的遗漏等，使循环水质恶化。给系统带来结垢、腐垢污泥和菌落等问题。
循环水中能产生的盐垢有多种如：碳酸钙、硫酸钙、磷酸镁钙、碳酸镁、氢氧化锰等等，其中碳酸钙最为常见，
危害最大。所以在循环水中常添加药剂，
对水质进行处理。
第二节给水系统
车站给水系统由生产、生活给水和消防给水两部分组成。均由城市自来水
管网供水。
生产、生活给水系统。
一、生产、生活给水系统
㈠
地
下
车
站
生
活
生
产
给水由车站附近的大口径自来水管引出。先引出两路口径DN200管道。在其中一路管道上在引出口径DN80～100管道一路，作为车站的生产、生活水总管道。如图2-1所示，并在地面设有说表井，装有水表和阀门。供水管道一般沿车站风道，出入口等部位进水车站，管道在车站内成枝状形式布置。车站站厅层供水管道安装在靠墙的顶部。车站站台层供水管道安装在站台板下。车站厅层，站台层设有冲洗水图2-1 地下车站生产、生活给水和消防给水系统箱。地铁车站一般均采用以上所述的直接供水方法。
直接供水方式有以下优缺点：
⒈
供水
较可
靠，系
统简
单、投
资省、
安装维护简单。
⒉可充分利用城市自来水管网水
压，节省能源。
⒊由于车站内部无贮备水量，外部
管网停水时车站内部立即断水。
㈡地面车站生活、生产给水是采用直接供水方式的不在复述，部分车站采
用设低位置水池，高位水箱和水泵等组
成的供水方式如图2-2所示。该供水方
式由城市自来水管网供水。在低位
水池内设有浮球阀控制水池
图 2-2 内的贮水量。再由水泵
将水提升至高位水箱内，在高位水箱内
设有水位控制装置。控制水泵运行，保
证高位水箱保持有一定的贮水量。该供水方式当车站停电停水时可延时供水，供水可靠，供水压力稳定。但系统设备投资较大，设备安装维护保养较麻烦。
二、消防给水
地下车站的消防给水根据车站附近市政自来水管网实际情况，采用两路进水方式供消防使用。在有条件下尽量采用分别由两根市政自来水管道上引出水源。当车站附近只有一根市政自来水管道，则在市政自来水管道上加设一个阀门，并在两侧引出两根进水管道引入车站。总进水管道为DN200两路管道在地面设有水表井和阀门。
三、车站生活、生产给水管网布置
地下车站的生活，生产给水管道一般沿车站风井、出入口等处与消防供水管道一起进入地下车站。车站设有站内总阀门。然后一路管道沿站厅层顶部两册延伸至车站两端。另一路由车站一端向下穿入站台层站台板下，给水管道沿着站台板下向车咱另一端延伸。车站除
卫生设备用水、空调设备用水、生活用水处，在车站站厅层两侧和站台层扶梯旁等处均设有冲洗栓，供车站冲洗所用。在水泵房环控机房等处均设有水龙头。
穿越站厅、站台层上方部位的管道均采用取保温措施，以防管道露。保温材料为超细玻璃棉毡。保温层厚度为20mm。给水管道均采用枝状布置，一般每隔4米左右设支架或支墩一处固定。生活、生产给水管道按设计均采用镀锌钢管道，丝扣联接。
车站地面部分给水管道为承插式非水铸铁管道，承插式联接。
地铁地面车站低层建筑一般采用市政自来水管网直接供水。高层建筑及地铁车辆厂范围侧采取设高低水箱、水泵液位自控装置等组成的供水系统如图2-2所示。
第三章地铁排水系统
一、排水系统
地铁排水系统除重力排水外，机械排水主要有以下五个独立排水方式，车控室通过BAS系统对设备运行进行监视。
㈠车站废水排水
车站废水主要包括结构渗漏水，冲洗废水，消防废水以及敞开部位的雨水等等。车站站厅层和站台层的冲洗废水。消防废水等由地漏引入车行道两侧的线路明线和站台板下的排水线内，线路明线以3%的坡度将废水汇集至车站废水泵房的集水池。站台下排水采用两边设小明沟，并依靠底板2‰纵坡将废水汇集对废水泵集水池。
一般车站内设一至二座废水泵站。位置均设在车站的端头，集水池设在废水泵层下部。每座泵站内设二至三台北就水泵厂生产的CP型立式排水泵或进口飞力潜水泵。平时二台水泵互为备用，消防时二台并联使用，排出消防废水。集水池容积按大于5分钟水泵出水量计。废水由排水泵提升后排入市政下水
管道。排水泵站排水管道一般沿车站风进处穿出车站后与市政下水道联通。废水排水管道口径一般为DN150～200，集水池下设有反冲洗管，用于冲搅集水池底部，减少池内杂物沉淀。在排水管道的止回阀两端设有一根联通管道，用于反冲洗水泵的叶轮及吸水口，防止泵吸水口叶轮堵塞。
泵站设有就地电器控制箱和液体浮球，根据集水池水位情况自动排水，当高水位时两台排水泵均自动排水，一般集水池内设有停泵浮球第一开泵水位浮球，第二开泵水位（高水位）浮球和低水位浮球，高水位报警浮球共五个。车控室计算机显示水泵运行：开泵、停泵、运行时间、低水位报警、高水位报警等情况。
㈡区间隧道排水
地铁的区间隧道内主要有结构渗漏水、消防废水、冲洗废水等等。地铁一号线采用的高站位线路结构。所以在两地铁车站之间中部的线路低洼处设置有
排水泵站，大部分排水泵站设置在上、下行线两路之间的联络通道中。废水由线路两侧明沟汇集到泵站集水池。集水池容积按4小时隧道渗水量考虑。泵站一般设有二台FIYGT飞力潜水泵，二台水泵平时一用一备。消防时两台并联使用。该潜水泵配有自动偶合机构和自动反冲洗阀装置。泵体与出水管道无须螺栓连接，这样方便了安装维修工作。在水泵启动后反冲阀会自动打开，利用水泵抽出的水压对集水池底部进行冲搅约30秒后阀门自行关闭，水泵出水。一部分泵站的废水，经水泵提升先排入车站废水泵站的集水池，再由车站排水泵将废水排出车站。一部分泵站废水由水泵排升后直接排出车站。泵站运行控制方式同上述车站废水泵站一样。
在地铁南端的矩形区间隧道内，排水泵站设在区间隧道的侧旁。采用的是LP型立式排水泵操作维修人员可由地面进入区间泵房内。泵站设备与车站的废水泵站设备布置相同。
㈢车站污水排水
车站内厕所等生活污水由排水管道汇集
至污水池（主要是厕所污水）污水池设
在污水泵站下部。每个车站一般设一个
污水泵站。每个泵站设有两台AS型潜水
泵，平时一用一备（互为备用）。该水泵
配有自动耦合机构，水泵与出水管道
无需螺栓联接。便于安装，维修。污水池的有效容积不大于6小时的水泵排水量。
水泵采用水位就地控制，自动排水运行。并不设第二开泵水位浮球。同样
车站控制室内可显示水泵运行情况。污
水经水泵提升后一般排入设在地面的化
粪池内。
㈣在车站敞开式出入口和自动扶梯下，设有排水泵2台。其集水池主要汇
集敞开出入口的雨水和车站结构的渗漏
水。每个泵站设有2台AS型潜水泵，平
时一用一备。（互为备用）排水管道沿出
入口穿出车站与市政排水管道联通。水
泵采用水位就地控制，自动排水运行。
运行方式同污水泵相似，但水泵不配自
耦装置。
㈤在地下车站的风井等部位设有泵站和集水池。主要汇集风井口雨水和车
站结构渗漏水。每个泵站设有2台AS型，
潜水泵，平时一用一备（互为备用）。水
泵采用水位就地控制，自动排水运行。
运行方式同车站出入口排水泵相似。但
排水方式分为水泵提升后直接排水出车
站和先经水泵提升后排入车站泵站，再
排出车站两种情况。
二、排水泵站的控制方式
㈠排水泵站均采用就地水位自动控制运行。在就地设置电器控制箱。当将电控箱上的转换开关设
定在1用2备或2备1用的位置时，水泵即根
据水位高、低自动运行排水。
㈡车站控制室内遥信显示水泵运行情况（开泵、停泵、运行时间等）和高低水位报警。
㈢车站废水泵站，区间泵站（包括消防增压
水泵）等地铁主要泵站均采用双电源供
电。当集水池高水位时，上述主要排水
泵站均可双泵并联启动排水。
在地铁车站废水泵站污水泵站和区
间隧道内的排水泵站等主要排水泵站，均加装有应急排水接口装置，以便设备维修等应急排水之间。
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产生的的废水，污水及地下结构渗漏水，雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池，消防增压水泵直接从供水管道抽水加压供消防使用。生活、生产用水为单路供水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统； ⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵直接从供水管道中抽水加压，消火栓管道出消防泵房后在车站内成环状布置，并与地铁去件隧道内的消火栓管道联通。每个地下车站消火栓增压水泵负责1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯口。由城市自来水管网两路供水。消防泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该系统增压水泵同样直接从供水管道中抽水加压。管道在车站内成环状布置。水幕系统管道不与其他管道相接。每个车站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧明沟和站台板下排水汇集至车站端头废水池内由排水泵提升，排入市政排水管道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污水池，然后由排水泵提升排入城市污水管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点地势最低，在此设有区间泵排水。隧道内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排水泵提升排入车站废水池或直接排出车站。 在区间隧道的洞口出入处和火车站的折返段端头同样设有排水泵站。
污水处理智能监控平台方案 一、行业概况 1、污水处理现状 我国污水处理企业还处于相对运行效率低、缺乏有效监管及运行模式粗放等现状，因此，需要更多、更强大的一些新技术接入，从而提升效率，完善、监管及维护等响应能力。深圳智物联设计了基于物联网的污水处理智能监控系统，该系统从感知层、网络层和应用层3 个层面进行构建出污水处理智能监控系统方案，为污水处理厂的运行和管理提供完善的数字化解决方案污水处理能力和效率均可得到明显提升。 污水处理运营管理中亟待解决的问题： 2、建设的必要性 深圳智物联的智能监控平台做为一个新兴的技术层面，在工业自动化领域，正带来和影响着深层次的变革。工业自动化工程往往处在地域偏僻、环境恶劣以及基础设施不理想的地方，而且具有分散地域广、自动化程度参差不齐等特点，难以进行集中管理。工程现场情况错综复杂，如何准确及时地获取现场设备运作情况并下达控制指令，对于生产安全、成本控制、高效协作有着深远的影响。以污水处理厂为例，厂区一般选址较偏僻，面积大，结构复杂，安全等级要求非常高。但是日常维护很多情况下还是采用轮巡检查策略，由值班人员定时到现场查看。这种模式浪费人力且故障规避率低。将物联网应用于污水处理厂之后，各个系统运行参数、状态在中控室一目了然，而且可以调取现场摄像头视频进行检查确认，做到了快速反应、精确定位、及时报警。
二、智物联解决方案 基于物联网技术的智物联GARDS系统平台，在污水处理自动控制系统从感知层（适配器/传感器）、网络层和应用层3个层面进行构建。 通用数据采集中间件模块，负责实现对感知层的物体进行编号、物体识别及信息采集与反馈等功能。通用消息通信中间件和基础数据管理平台负责对从感知层获取的数据进行通信和预处理。企业生产优化调度与控制管理中间件在应用层通过前面收集、反馈的数据信息结合污水处理行业的需求，最终形成基于物联网的污水处理企业智能化管理解决方案。 1、方案设计 平台系统架构如图所示。
地铁车站消防应急预案 为了做好车站的消防工作，确保全站员工和旅客的人身生命财产安全，落实消防工作以防为主，防消结合的基本原则，应付突发的火灾事故，特制定本预案： 一、组织机构 车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下： 1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要 负责车站一般初级火灾的扑救工作。 2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。 3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全 疏散及财产的安全转移。 4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。 二、报警和接处警程序 1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。 2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、
巡逻员赶赴现场，并电话通知值 班领导。 3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。 4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。 5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。 三、应急疏散的组织程序与措施 1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。 2、公共聚集场所(候车室、售票厅)应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有 明显的疏散指示标志。 3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。 4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。 四、扑救一般初级火灾的程序和措施 1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。 2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。
第一章地铁建筑防火设计要求 地铁建筑结构特殊，不同于其他普通建筑，其防火应根据其建筑特性和火灾特点采取相应的措施。 一、建筑防火 （一）耐火等级 1）地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口、风道的耐火等级应为一级。 2）地面出入口、风亭等附属建筑，地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物，耐火等级不得低于二级。 3）控制中心建筑耐火等级应为一级。 4）车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定，并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》（GB50016—2014）的有关规定。 （二）防火分区 1）地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500㎡。 2）地下换乘车站当共用一个站厅时，站厅公共区面积不应大于5000㎡。 3）地上的车站站厅公共区采用机械排烟时，防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000㎡，其他部位每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500㎡。 4）车辆基地、控制中心的防火分区划分，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》
（GB50016—2014）的有关规定。 （三）防火隔离措施 1）两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙和甲级防火门分隔。当防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗；防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.50h 的楼板。 2）重要设备用房应以耐火极限不低于2.00h的隔墙和耐火极限不低于1.50h的楼板与其他部位隔开。 3）防火卷帘与建筑物之间的缝隙，以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时，应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。 （四）装修材料要求 1）地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料。 2）地上车站公共区的墙面、顶面的装修材料及垃圾箱，应采用A级不燃材料，地面应采用不低于B1级难燃材料。设备与管理用房区内的装修材料，应符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》（GB5022—1995）的有关规定。 3）地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售票机等固定服务设施的材料，应采用不低于B1级难燃材料。 4）装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。 （五）防烟分区
整体解决方案系列 某地铁站项目应急处置预 案 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-74868某地铁站项目应急处置预案 Emergency response plan for a subway station project 说明：为明确各负责人职责，充分调用工作积极性，使人员队伍与目标管理科学化、制度化、规范化，特此制定 为了预防车站施工中突发事件的发生，减少财产及经济损失，以及在某些不可抗拒的事件发生后，能够有充分的技术措施和抢险物资的储备，使损失减少到最低限度，特制定应急处置预案，以便在施工时执行。 第1节常规的应急处置准备 ⑴现场备好抢险物资，如方木、编织袋、工字钢，并在现场堆码整齐，标识清楚，专料专用;所用材料、构件和设备应符合国家和行业标准的规定，以及设计要求，应具有出厂合格证和质量证明文件，项目部经常检查抢险物资的情况，发生损坏和减少应及时更换和补充。应急物资储备数量表见表2。 应急物资储备数量表(每工区)表2 应急物资数量
水泥(t)20 砂袋(条)1000 注浆泵(台)1 水泵(台)6 工字钢(t)15 方木(m3)3 雨衣(套)40 手提灯(只)40 铁锹(把)20 沙子(立方)100 ⑵现场准备备用注浆泵，并在平时加强保养，保证可以随时使用。 ⑶现场准备发电机(250KW)，保证应急电源的使用。 ⑷与可能在施工期间产生险情的管线产权单位、市政等部门建立工作联系，双方分别指定专门联系人，掌握联系电话，发生异常时能够及时联系，迅速到达现场进行处理。 ⑸施工前做好有关管线、地面建(构)筑物、市政设施的调查。
第2节对地表沉降的预防及处理措施 1、地表沉降控制措施 针对本区段地质情况，在风井、风道、出入口通道及车站主体结构开挖过程中，将采取以下措施控制沉降: ⑴建立沿线的地面沉降观测点，在隧道开挖前取得初始数据，并将所有的监测点清晰地标在线路平面图上; ⑵在隧道开挖时对量测结果进行整理，以获得开挖参数与沉降点的关系，以便在施工中调整各项参数; ⑶在开挖过程中，必要时对地面建筑物进行加固处理，运用优化施工参数的方法，进一步控制地面沉降曲线的特性指标，满足建筑物保护要求; ⑷地面沉降变化值较大时，加密观测和加强现场值班; ⑸建立严格的沉降量测控制网络，及时定期进行监测，以掌握施工时对周围环境及对隧道结构本身的影响; ⑹加强初期支护施工质量，必要时增加支护措施。 2、洞内流砂的应急处置 (1)洞内发生流砂时立即停止施工，必要时用砂袋或袋装水泥进行反压。
城市轨道交通给排水 系统 班级：成都地铁 姓名：冯伟唐辉耀 供电与电气学院出品
绪论 地铁车站给排水系统的功能是满足车站的生产、生活和消防用水对水量、水质、和水压的要求，保证车站和车辆段排水通畅，为轨道交通安全运营提供服务，同时对生活污水和生产污水进行收集和处理，达到排放标准。 另外，车站排水系统还包括消防水系统。由于消防水系统与防灾报警系统和自动灭火系统密切联系，国家技术规范规定消防给水应由消防系统统一控制管理，因此，消防水系统由消防联动控制系统进行控制。 生活给水系统主要是对给水系统的状态、参数进行监测与控制，保证系统的运行参数满足建筑额供水要求，以及供水系统的安全。
学习任务 （1）给排水系统的认知 （2）给排水系统的运行管理 （3) 给排水系统的设备维修 （4）给排水系统的故障处理 学习目标 （1）掌握城市轨道交通车站给排水系统的组成； （2）了解城市轨道交通车站给排水系统设备的结构及工作原理； （3）了解城市轨道交通车站给排水系统的运行管理工作内容； （4）了解城市轨道交通车站给排水系统的维修工作内容； （5）了解城市轨道交通车站给排水系统的故障处理流程及方法。
任务一 给排水系统认知 一、系统的组成 1给水系统的组成 （1）生活、生产给水系统的组成。 生活、生产给水系统由水源（城市自来水）、水池、水泵、水塔（水箱）、气压罐、管道、阀门、水龙头灯组成。 （2）消防给水系统的组成 消防给水系统由水源（城市自来水）、消防水泵、管道、阀门、消火栓（喷头）、水流指示器等组成。 2排水系统的组成 （1）污水系统的组成。 污水系统主要由集水井、潜污泵、管道及附件、化粪池、压力井、排水检查井等组成。 污水系统的工艺流程如下图示。 来自车站污 → → → →城市排水系统 （2）废水系统的组成。 废水系统主要由集水井、潜水泵、管道及附件、压力井好排水检查井等组成。 废水系统工艺流程如下图所示 来自车站污水→ → →城市排水系统 （3）雨水系统的组成。 集水井 压力井 化粪池 集水井 压力井
1.城市给水系统规划设计原则 （1）贯彻执行国家和地方的相关政策和法规；（2）城镇及工业企业规划时应兼顾给水工程；（3）给水工程规划要服从城镇发展规划； （4）合理确定近远期规划与建设范围； （5）要合理利用水资源和保护环境； （6）规划方案应尽可能经济和高效。 2.城市给水系统规划设计任务 （1）确定给水系统的服务范围与建设规模； （2）确定水资源综合利用与保护措施； （3）确定系统的组成与体系结构； （4）确定给水系统主要构筑物的位置； （5）确定给水处理的工艺流程与水质保证措施；（6）给水管网规划和干管布置与定线； （7）确定废水的处置方案及环境影响评价； （8）给水工程规划的技术经济比较，包括经济、环境和社会效益分析。 3.城市给水处理厂的设计原则 （1）水处理构筑物的生产能力，应以最高日供水量加水厂自用水量进行设计，并以原水水质最不利情况进行校核； （2）水厂应按近期设计，考虑远期发展； （3）水厂设计中应考虑各构筑物或设备进行检修、清洗及部分停止工作时，仍能满足用水要求；（4）水厂自动化程度，应本着提高供水水质和供水可靠性，降低能耗、药耗，提高科学管理水平和增加经济效益的原则，根据实际生产要求，技术经济合理性和设备供应情况，妥善确定； （5）设计中必须遵守设计规范的规定。如采用现行规范中尚未列入的新技术、新工艺、新设备和新材料，则必须通过科学论证，确证行之有效，方可付诸工程实际。但对于确实行之有效、经济效益高、技术先进的新工艺、新设备和新材料，应积极采用，不必受限行设计规范的约束。 4.“多级屏障”的概念 广义的多级屏障方法，克服了传统的单一通过饮用水处理技术来保障供水水质安全，而是由水处理技术、监控与水质管理、公众参与社会监督、法律体系、标准指南和目标、科学技术研究等多层次组成。 在多级屏障水处理技术每个层次里再细分为 多级屏障，并运用HACCP已经通过脆弱性分析和识别，来确定城市供水系统中关键控制点及其临界范围，建立全程监控系统和校正措施，预防危害，即时调整。 5.给水系统的组成及各部分作用 （1）取水构筑物，用以从选定的水源（包括地表水和地下水）取水。 （2）水处理构筑彻，是将取水构筑物的来水进行处理，以期符合用户对水质的要求，这些构筑物常集中布置在水厂范围内。（3）泵站，用以将所需水量提升到要求的高度，可分抽取原水的一级泵站、输送清水的二级泵站和设于管网中的增压泵站等。 （4）输水管渠和管网，输水管渠是将原水送到水厂的管渠，管网则是将处理后的水送到各个给水区的全部管道。 （5）调节构筑物，它包括各种类型的贮水构筑物，例如高地水池、水塔、清水池等，用以贮存和调节水量。 6.影响给水系统布置的因素 （1）城市规划的影响 给水系统的布置，应密切配合城市和工业区的建设规划，做到通盘考虑分期建设，既能及时供应生产、生活和消防用水，有能适应今后发展的需要。水源选择、给水系统布置和水源卫生防护地带的确定，都应以城市和工业区的建设规划为基础。（2）水源的影响 任何城市，都会因水源种类、水源距给水区的远近、水质条件的不同，影响到给水系统的布置。城市附近的水源丰富时，往往随着用水量的增长而逐步发展成为多水源给水系统，从不同部位向管网供水，它可以从几条河流取水、或从一条河流的不同位置取水，或同时取地表水和地下水，或取不同地层的地下水等。 （3）地形的影响 地形条件对给水系统的布置有很大的影响。中小城市如地形比较平坦，而工业用水量小，对水压又无特殊要求时，可用统一给水系统系统。大中城市被河流分隔时，两岸工业和居民用水一般先分别供给，自成给水系统，随着城市的发展，再考虑将两岸管网相互沟通，成为多水源的给水系统。取用地下水时，可能考虑到就近凿井取水的原则，而采用分地区的供水系统。地形起伏较大的城市，可采用分区给水或局部加压的给水系统。整个给水系统按水压分成高低两区，它比统一给水系统可以降低管网的供水水压和减少动力费用。 7.城市给水处理厂选址原则 （1）给水系统布局合理； （2）不受洪水威胁； （3）有较好的废水排除条件； （4）有良好的工程地质条件； （5）有便于远期发展控制用地的条件； （6）有良好的卫生环境，并便于设立防护地带；（7）少拆迁，不占或少占良田； （8）施工、运行和维护方便。 8.3S技术在给排水中的应用 "3S"技术是以遥感技术(RS)、地理信息系统(GlS)、全球定位系统(GPS)为基础，将RS、GlS、GPS三种独立技术领域中的有关部分与其它高技术领域(如网络技术、通讯技术等)有机地构成一个整体而形成的一项新的综合技术。它集信息获取、信息处理、信息应用于一身，突出表现在信息获取与处理的高速、实时与应用的高精度、可定量化方面。 可以利用GPS和RS快速获取给水管网现状资料：GPS技术将实时定位精度提高到厘米级，同时结合RS遥测技术，准确地获取地下管网的三维坐标；地下管网的修测可以利用GPS，通过局域差分实时定位技术或广域差分实时定位技术来实现。可以利用GIS技术进行科学的管理和决策：将GIS 应用到自来水行业，增加行业的应用分析功能，科学地管理好地下管网信息。 9.地表水和地下水的水质特点 地下水：水质澄清、变化幅度小，不易污染；水温稳定；矿化度和硬度大；构造简单，费用低，便于靠近用户设置及卫生防护，同时便于维护及运行管理。
智慧水务---水处理远程监控平台 随着中国城市化、工业化的加速，水资源的需求缺口也日益增大。在这样的背景下，水处理行业成为新兴产业，目前与自来水生产、供水、排水、中水回用行业处于同等重要地位。但水处理项目建成后的运行维护管理目前成为多数水务企业的最为头痛的一件事情，主要表现在以下方面： 1、水处理现场、泵站设备的远程管理及运维问题： 2、污水处理厂、自来水厂、泵站现场较多较多且分散，无法随时随地实时了解现场的实际情况，使管理人员不得不到每个生产现场查看生产状态，浪费了大量的时间，疲于奔波； 3、缺乏设备运行档案导致对设备定期维护，保养以及损耗品管理合理安排凭经验靠记忆； 4、现场设备运行数据，处理参数无法进行统计归集，造成很多数据丢失，设备及处理工艺不能及时优化等。 针对水务企业的这些问题，专门推出了华辰智通水处理远程监控平台。该平台采用HINET智能网关采集水处理设备或者采集现场工控机内的数据，并通过结合互联网3G/4G通讯技术，对设备实现远程实时数据采集、设备远程维护、故障远程诊断分析，并实现设备管理集中化，客户服务响应自动化，维护售后人员调度智能化，利用移动互联网平台提高企业的管理水平，降低企业售后成本，提高客户满意度。平台同样也适用于城市给水、排水、污水处理等企业，为企业打造跨地域的分布式生产调度和远程监控管理平台。 系统架构方案： 系统基于PHP企业级框架开发的B/S架构系统，采用RESTful服务架构同时为多类终端提供一致性的数据服务。
同时，利用物联网和信息化技术，实现企业对客户及产品售后的智能化管理以及客户自助服务和维修人员科学化调度管理。运用新型的监管服务模式达到如下几个目的： 1、实现设备的信息化运维监控，将设备利用率，资源回报率提升到最大； 2、提升企业对设备的管理水平，实现设备透明管控，降低管理成本； 3、实现对设备的实时运行监控，及时或预见性的发布维修工单，信息化调度售后人员保障客户生产，提高设备生产效率； 4、建立设备档案，积累设备运行及生产数据，通过统计分析，提供设备使用经验，为设备的升级以及新产品开发提供数据依据。 系统主要技术路线是采取B/S+C/S架构， WEB平台和APP是采取基于SOA架构的企业应用三层架构。通过集成Android ADT安卓客户端开发框架实现快速敏捷开发。系统架构图如下：
地铁车站给排水系统
第一章地铁给排水系统简述 供水系统 地铁给排水（包括水消防）系统设备主 要有以下作用： ⒈提供地铁运营所必须的生产、生 活，消防等用水。 ⒉收集排出生产、生活，消防等产 生的的废水，污水及地下结构渗漏水， 雨水等。 ⒊提供完整的水消防系统，保证地 铁的安全，正常运营。 地铁的生产、生活，消防水源取自城市自来水供水管网。消防用水为两路 供水。地铁地下车站内不设消防蓄水池， 消防增压水泵直接从供水管道抽水加压 供消防使用。生活、生产用水为单路供 水。 车站供水方式可分为以下四个独立系统： ⒈车站生产、生活供水系统； ⒉消火栓供水系统； ⒊水幕供水系统；
⒋空调冷却循环水系统。 消火栓系统 地下车站的消火栓系统由城市自来水管网引入二路水源进入车站消防泵 房，泵房内设有两台IS型单级离心水泵 直接从供水管道中抽水加压，消火栓管 道出消防泵房后在车站内成环状布置， 并与地铁去件隧道内的消火栓管道联 通。每个地下车站消火栓增压水泵负责 1/2区间隧道内消火栓的增压。 水幕系统 水幕系统设备用于车站的放火分隔水幕喷头，设在各站站台层的每个扶梯 口。由城市自来水管网两路供水。消防 泵房内设有2台IS型单级离心水泵，该 系统增压水泵同样直接从供水管道中抽 水加压。管道在车站内成环状布置。水 幕系统管道不与其他管道相接。每个车 站管网独立组成环路。 排水系统 地下车站的废水种类有地下结构渗漏水，冲洗水消防阀，车站污水仅指场
所污水。 地下车站的排水方式主要有以下四个独立系统： ⒈底下车站废水由设有站厅、站台 的地漏，将废水排入车站呐喊轨道两侧 明沟和站台板下排水汇集至车站端头废 水池内由排水泵提升，排入市政排水管 道。 ⒉污水由厕所的下水管道汇集至污 水池，然后由排水泵提升排入城市污水 管道或地面化建设。 ⒊出入口雨水汇集至出入口的集水池后，由排水泵 提升排入市政排水管道。 ⒋地下结构渗漏水汇集于就近的集 水池，由排水泵提升排出车站。 地铁一号线的车站设计为高位站台，所以两个车站之间的区间隧道中点 地势最低，在此设有区间泵排水。隧道 内的结构渗漏水或消防废水等沿车轨道 两侧明沟汇集至区间集水池，然后由排 水泵提升排入车站废水池或直接排出车 站。
城市轨道交通排水系统设计 发表时间：2017-12-18T11:00:42.853Z 来源：《建筑科技》2017年第13期作者：苏苗 [导读] 本文根据城市轨道交通排水系统设计来进行论述，重点分析排水系统设计在城市轨道交通中的现状。 江苏交科交通设计研究院有限公司江苏淮安 223001 摘要:城市轨道交通是城市交通的重要部分，也是维持城市交通秩序的基础，提高城市轨道交通就是从根本上提高城市交通。而排水系统设计是城市轨道交通的基础，拥有特殊性质的轨道交通对排水系统设计有着较高的要求，若是出现了设计不合格的排水工程，出现例如漏水或者渗水的现象，导致产生很多交通事故，会严重影响到百姓的日常生活，使生命安全，财产安全得不到保障。本文根据城市轨道交通排水系统设计来进行论述，重点分析排水系统设计在城市轨道交通中的现状，并根据现状凸显的弊端提供有效的方案，希望可以为城市轨道交通系统排水系统工程取得进步出一份力。 关键词：轨道交通；排水系统设计；城市交通 引言 截止目前而言，已经有越来越多的城市运用了轨道交通，并有逐渐替代传统模式交通的趋向，成为主要公共交通工具，大部分城市轨道交通属于地下进行的交通模式，而做为地下城市轨道交通的重要内容的排水系统，完善的排水系统的设计能够确保城市轨道交通的正常运行。 1.城市轨道交通排水系统的简介 城市轨道交通排水系统包括了排水与给水系统。而排水系统中涵盖了雨水系统、污水系统及废水系统；给水系统则包含了生活给水及生产给水系统； 城市轨道交通排水主要是雨水、污水及废水等三个种类，以分流制为排水的主要方式，无论何种废水，都要进行分类、就近、集中的排放，最后全部汇入排放到城市终端排水管道中，流入目标排水指定地点。 2.城市轨道交通排水系统的意义 城市轨道交通排水系统是给排水工程当中的重要组成，也是确保城市交通正常有序进行的重要分项，一方面，给水系统工程能够给车站内提供生产需要的水源，能够给工作职工及乘客提供合格水质的生活需要的水源，能够在发生突发火灾时进行实时灭火，最大程度的减少伤亡与损失，及时控制火情，给消防部队进行救援争取时间和提供水源；另一方面，排水系统工程的正常运行，能及时的将车站中产生的废水、污水及雨水输送到目标点管网，给车站的正常工作带来了保障。综上所述，我们可以知道了，城市轨道交通排水系统拥有着举足轻重的地位与意义。 3.城市轨道交通排水系统设计要点 3.1 雨水系统工程设计要点 地下区间内的雨水系统工程设计的泵房内多采用横向截沟的方法，针对的是桥梁上未被截留的及敞开部分的雨水。我们知道城市轨道交通在进入地下之前会有很大的坡度，所以在有特大暴雨的情况下，想要实现全部截留的目标只能采用横向截沟来实现，这样不仅降低了工程成本，还大大较少了冲入到泵房的水流量，一举两得。 地下车站的雨水系统工程设计主要是针对出口雨水及入口雨水的排放。城市轨道交通中地下车站的轨道必须与周遭环境相配，所以只能设置成了敞开方式的出口及入口，雨水泵则设置在了出口雨水出的自动升降扶梯的下侧。正常运行状态下仅启用一台即可，但设计需要数量是2台，在发散暴雨时，设计中的两台泵都需要运作起来。 高架车站防水系统中的雨水系统工程设计是施工难度很大的一个步骤，所以在进行设计时需要注意三点内容。第一，在考虑有暴雨出现的天气下，设计参数应为P=50a时为普通天气设计标准，P=10a时为暴雨时期的设计标准，原理就是利用了万有引力定律，重力的作用，运用专业的排水立管，使高架车站的雨水通过管道流入目标点；而一些车站的屋面较大，应该设计为虹吸雨排，这样较为合理。无论什么样的工程，在整体施工后，做为设计人员都应该考虑工程竣工后的美感及美观，所以，立管的使用必须以实际工程为准，尽量少使用，且在屋面的开孔也应该尽量少，这样可以降低漏水率；第二，为了防止雨水在通过街道的自动升降下堆积，应该设计雨水泵和集水坑，从而有序的排放到目标点，并通过泵的排放量，设计出集水坑的实际有效的容积；第三，选用质量较好，表面光滑度高的管道，并提升需要进行自排水的区域的标高，从而确保雨水的安全排放。 3.2污水系统工程设计要点 地下车站的污水系统工程设计，污水泵是必不可少的设备，给定的设置位置在下层的轨道线路上，而且还要设置配套的密封污水的设备，应该在泵房中配置。同样的，设置的给水管所以能存储的有效容积也应该以实际发生情况来确定，包括能达到的最大的日污水流量及污水的密封。污水泵引导污水流入到污水排放的市政目标管道中。 城市轨道交通中污水系统工程设计主药来源是车站中各类工作人员的生活用水，大多数来自卫生间及清扫，我们可以以用水量每人每天48L，污水排出量为用水量的96%来参考。一般污水的水泵站都设置在卫生间下侧站台处，需设置排水泵2台，一备一用。值得注意的是，污水池的整个平面面积不宜过大，因为要让污水储存在池内的时间尽量缩短，从而降低细菌滋生的可能性，以免病毒肆虐。也不要忘了在存放污水的池子内布置排气的管道且改管道应与其他排气管道连通。 3.3废水系统工程设计要点 地下区间内的废水系统工程设计，应将轨道车站的地理最低点做为废水排放泵房的位置，同时使用配套的压力泵，使得废水顺利进入市政制定的排水管道中。同样的原理，也需要设置两台废水排放泵，平时只启用一台，遇到突发状况及恶劣天气时候两台同时使用，增大排水的水量。而集水池中应该有的有效作用容积应比一台排水泵大10-15min的水量。 地下车站的废水系统工程设计中要处理的废水来自机房的清洗，车站的清扫等。大量的废水应该通过设置在各个区域的地漏就行排放与收集，统一流入到废水存放的泵房内，继而沿着设置的排水管线汇入到更大的废水存放池，再利用排水泵使污水走到压力井，最后通过
给排水常用基础知识汇总 建筑内部给水系统 建筑内部常用给水管材、附件和水表 一、给水常用管材及配件 1、塑料管:聚氯乙烯管(UPVC)、聚乙烯管(PE)、聚丙烯管(PP-R)、聚丁烯管(PB)和ABS管。其连接方法:螺纹连接、焊接(热空气焊)、法兰连接和粘接等。 2、复合管:铝塑复合管(以铝合金为骨架，内外层为聚乙烯)和钢塑复合管(衬塑和涂塑)，一般用于工作压力不大于1.0Mpa的冷热水管道中。 3、钢管:焊接钢管(水煤气管)和无缝钢管，前者又分镀锌钢管(白铁管)和非镀锌钢管(黑铁管)承受流体压力大、抗震性能好，但抗腐蚀性差。冷浸镀锌管因污染水质而被淘汰，热浸镀锌管也限制场合使用。 连接方法:?螺纹连接:圆锥形螺纹和圆柱形螺纹，连接型式分三种。
①管圆柱形接圆柱形螺纹:牢固性差，水暖管道上一般不采用。 ②圆锥形接圆柱形螺纹:管端为圆锥形外螺纹和管件为圆柱形内螺纹(根母、通丝管接头)的连接。 ③圆锥形接圆锥表螺纹:管端为圆锥形外螺纹和管件为圆锥形内螺纹的连接。牢固程度好。 ?法兰连接:分铸铁和钢制两类，以钢制圆形平焊法兰应用最为广泛。用于与法兰阀门、法兰配件和设备的连接。法兰连接时，盘间应垫以垫片，以达到密封的目的，一副法兰只能垫一个垫片，常用δ=3~4㎜的橡胶板或石棉橡胶板作为法兰垫片。 ?焊接:焊接方法一般有电弧焊和气焊两种。管径大于32㎜的宜用电焊连接，管径小于或等于32㎜时可采用气焊连接，镀锌钢管不得采用焊接。 4、铜管:连接方法有焊接和螺纹连接。 5、给水铸铁管:铸铁管采用铸造生铁以离心法或砂型法铸造而成。它具有耐腐性强、使用寿命长、价格低等优点。管径大于75mm
污水处理厂安防监控系统方案 此监控方案适用于：污水处理厂监控方案,厂区监控方案,监控方案,处理厂监控方案 一、前言 视频监控系统是安全防范技术体系中的一个重要组成部分，是一种先进的、防范能力极强的综合系统，它可以通过摄像机及其辅助设备（镜头等）直接观看被监视场所的情况，一目了然，同时它可以把被监视场所的图像全部或部分的记录下来，这样就为日后对某些事件的处理提供了方便条件及重要依据，同时电视监控系统还可以与防盗报警等其他安全技术防范体系联动运行，使防范能力更加强大，能及时发现事故和事件的隐患，预防破坏和避免造成不好影响。 二、项目概述 随着现代化企业制度在我国的普及和深化发展，企业的信息化建设不断深入，各企业特别是大中型企业都加快了信息网络平台的建设；企业正逐步转向利用网络和计算机集中处理管理、生产、销售、物流、售后服务等重要环节的大量数据。 传统的厂区周界安全防范系统是建立高高的围墙,铁栅栏等,如果有非法入侵无法及时发现和处理，那么就需要有一套先进,科学,实用,性能稳定可靠的安全防范监控系统来实现, 为了更好的保护财产及工厂的安全, 根据客户实际的监控需要，一般都会在工厂周边、大门、办公楼、生产车间、仓库、机房等重点部位安装摄像机。监控系统将本地视频图像监控,远程实时监控,云台镜头控制,电视墙显示等有机结合起来，构成一整套新一代网络视频集中监控管理系统，同时监控主机自动将报警画面纪录,做到及时处理,提高了保卫人员的工作效率并能及时处理警情，能有效的保护工厂财产和工作人员的安全,最大程度的防范各种入侵,提高处理各种突发事件的反映速度,给保卫人员提供一个良好的工作环境,确保整个工厂的安全。 作为污水处理厂的视频监控，本套系统主要监看办公楼和大门的出入口，污水处理的各个部分环节以及处理厂周边部分的实时图像，要求厂区内全方位监控，并且将所有的画面同时清晰的显示在中控室内，同时录像资料不少于一个月。 三、设计原则和依据 3.1、设计原则 此污水处理厂的视频监控系统设计遵循先进性、可靠性、安全性、可扩充性、规范性等原则，并具体体现为： a、先进性：
地铁车站消防应急预案范例 为了做好车站的消防工作，确保全站员工和旅客的人身生命财产安全，落实消防工作以防为主，防消结合的基本原则，应付突发的火灾事故，特制定本预案： 一、组织机构 车站灭火和应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成，具体分工如下： 1、灭火行动组：由车站安全办和义务消防队员组成，安全办主任吴文驱任组长，并兼任火场临时指挥员，灭火行动组主要负责车站一般初级火灾的扑救工作。 2、通信联络组：由车站办公室负责人组成，车站办公室主任刘建民任组长，负责通信联络及各部门工作的统一协调。 3、疏散引导组：由车站安全办和其他部门的负责人、安全管理人员组成，保安队长李华彬任组长，负责火灾时人员的安全疏散及财产的安全转移。 4、安全防护救护组：由后勤部及部门人员组成，后勤主管梁启源任组长，负责火灾时车辆、医疗救护等后勤保障工作。 二、报警和接处警程序 1、报警监控中心值班人员要坚守工作岗位，对全站的重点要害部位进行动静态全方位24小时监控。 2、监控中心收到监控区的火警信号及火警电话后，应立即用对讲机通知安全办值班人员、巡逻员赶赴现场，并电话通知值班领导。
3、值班人员赶赴现场后，如未发生火灾，应查明警示信号的报警原因，并做详细记录。 4、如有火灾发生，应根据火情，立即拨打消防报警电话，并将信息反馈监控报警中心，同时进行灭火及疏散工作。 5、监控中心根据火灾情况，调集有关人员启动灭火和应急预案。 三、应急疏散的组织程序与措施 1、为使灭火和应急疏散预案顺利进行，安全办应加强日常性检查，确保消防通道畅通。 2、公共聚集场所(候车室、售票厅)应保持消防通道畅通，出入口有明显标志，消防通道及安全门不能锁闭，疏散路线有明显的疏散指示标志。 3、火灾发生时，疏散引导人员应迅速赶赴火场，利用应急广播指挥人群有组织地疏散。，疏散路线尽量简捷。 4、疏散引导组工作人员要分工明确，统一指挥。 四、扑救一般初级火灾的程序和措施 1、当火灾发生时要沉着冷静，采用适当的方法组织灭火、疏散。 2、对于能立即扑灭的火灾要抓住战机，迅速消灭。 3、对于不能立即扑灭的火灾，要采取先控制，后消灭的原则，先控制火势的蔓延，再开展全面扑救，一举消灭。 4、火场如有人受到围困，要坚持先救人，后救火的原则，全盘考虑，制定灭火疏散方案。 5、火场扑救要采取先重点，后一般的原则。
地铁车站通用消防知识 一、耐火等级 参考答案:地铁车站及出入口、通风亭等的建筑耐火等级为一级。 说明：《建筑设计防火规范》中民用建筑耐火等级分为一、二、三、四级。一级最高，四级最低。一级耐火等级建筑是钢筋混凝土结构或砖墙与钢混凝土结构组成的混合结构。 说明：耐火等级的意思为在标准耐火试验条件下，建筑构件、配件或结构从受到火的作用时起，到失去稳定性、完整性或隔热性时止的这段时间，用小时表示。 二、耐火极限： 车控室、变电所、配电室、信号、通信、通风空调机房、气瓶间等重要设备房采用耐火极限不低于3h的隔墙和不低于2h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃材料。隔墙上的门均是甲级防火门，耐火时间超过1.2h。 三、防火分区： （一）防火分区的划分 地铁车站公共区（站台、站厅、出入口）为同一防火分区，设有相应的大系统火灾模式；A端设备区、B端设备区为另外两个防火分区，分别设有相应的小系统火灾模式；每
个防火分区均设有独立的疏散口。 备注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、厕所、排烟风道不计入防火分区面积。 说明：防火分区是指在建筑内部采用防火墙、耐火楼板及其它防火分隔设施分隔而成，能在一定时间内防止火灾向同一建筑的其余部分蔓延的局部空间。在建筑物内采用划分防火分区这一措施，可以在建筑物一旦发生火灾时，有效地把火势控制在一定的范围内，减少火灾损失。 （二）防火分区的防火分隔材料 两个防火分区之间采用耐火极限4小时的防火墙和甲级防火门分隔。车控室的玻璃是C 类甲级防火玻璃。 说明：甲级防火门耐火极限时间为1.2小时，C 类甲级防火玻璃。C类防火玻璃是只满足耐火完整性要求的防火玻璃。此类玻璃具有透光、防火、隔烟、强度高等特点。适用于无隔热要求的防火玻璃隔断墙、防火窗、室外幕墙等。 （三）装修材料选择及孔洞封堵 1、建筑装修材料分为A类：不燃材料；B1类：阻燃材料；B2：难燃材料；B3：易燃材料。 2、地铁原则上应使用不燃材料，无法实现时可使用阻燃材料；与消防有关的电气管线外涂防火涂料。 3、设备管线穿越楼板、墙体及防火分隔物时采取防火封堵（亦即用在穿墙处用防火泥对间隙进行封堵），封堵材
水质在线监测系统运行管理办法 一、根据水质监测运营维护要求，编制并执行每周一次的周期维护工作，按照规定的内容派出有经验的工程技术人员进行维护，并在规定的时间内完成相应项目的巡视维护工作，确保系统设备稳定运行。 二、每天安排专人查看在线监测的运行情况信息，要求每天早晚各调一次数据和日 志，当发现异常时必须立即进行记录并报告维护人员。 三、按照在线监测仪器说明书的要求制定监测仪器校准计划，规定每季度进行一次仪器校准测试，必要时增加仪器校准测试次数；当校准测试误差较大时，必须对检测仪器进行重新标定。 四、按照仪器说明书的要求配制仪器检测用分析试剂，所用分析试剂等级要求与期限符合规范标准，定期对运行试剂进行采购与补充。按要求定期进行试剂添加、易损件更换，并进行记录。 五、当出现监测仪器或监测房其他部分异常时，仔细观察异常情况，并在24小时内排除故障并做好异常情况处理记录。 六、当监测仪器或其它部分出现故障无法正常测试时，为保证监测数据的连续性，在维修的同时取得当时水样带回实验室进行手工分析，并将结果纪录。 七、当出现突发事件时，按照附录《突发事件处理办法》执行 在线监测系统管理制度 一、在线监测由指定的专业人员操作、使用，严禁非专业或非相关技术人员操作和使用。 二、对在线监测设备使用情况定期进行检查，保证在线监测系统正常稳定的运行，获取最多的有效数据和信息。 三、对在线监测系统获得的监测数据、统计报告、图表等与污水处理单位有关的重要资料，必须严格保密，未经许可，不准向其他第三方机构提供。 四、操作和使用各种在线监测设备及配置各种化学试剂，必须严格遵守安全使用规则 和操作规程，并认真填写使用状况和操作记录。 五、配置试剂或清洗器皿的废液，以及在线监测仪器排放的废液，必须统一收集，不得随意排放。 六、各种仪器设备、器皿、工具、试剂、手册等应放在规定的场所，以提高工作效率和避免错拿错用，造成安全等事故。 七、定期检查在线监测子站房内配备的各种必要的安全设施（通风、恒温、恒湿、消防等设施），保证随时可以使用。 八、在在线监测房内使用电、气、水、火时，应按有关规定进行操作，保证安全。
车站火灾应急疏散预案 1 目的 为了在车站发生火灾事故时能够采取及时、有效的措施，将火灾事故的影响范围减少到最小，损失降到最低，特制定此办法。 2 适用范围 本办法适用于地铁所属车站范围内发生火灾事故,且火势较大、车站力量无法扑灭时的应急处理。 3 基本原则 3.1集中领导、统一指挥原则。车站火灾事故发生后，应急指挥部全权负责对事故组织指挥，所有部门必须无条件服从应急指挥部的统一调动指挥。 3.2协同作战、统一行动原则。扑救车站火灾，各部门既要各司其职又要加强协同，做到整个灭火救援现场一盘棋相互之间要密切配合、协调一致，提高灭火救援效能。 3.3加强第一时间出动原则。发生火灾事故时，各岗位迅速行动，积极抢险，力争将火灾事故损失降到最低程度。 3.4坚持“救人第一”原则。开展灭火救援行动，必须坚持以人为本，正确处理救人和其他灭火救援行动的关系，把保障乘客、人员的生命安全在首位。 3.5坚持自救和外援相结合原则。扑救车站火灾要充分利用内部固定消防设施，积极疏散抢救人员，有效控制火势，消灭火灾。 4 工作规范 4.1 成立地铁车站火灾应急处理指挥机构 4.1.1 成立应急指挥部 总指挥：运营公司总经理 副总指挥：运营公司副总经理以及地铁公安分局领导
成员：控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、事发车站负责人以及地铁分局派出所领导。 4.1.2 职责： 4.1.2.1 负责灭火救援工作的组织、指挥、决策； 4.1.2.2 贯彻哈尔滨市上级部门的各项指示、命令，保持与上级部门及事故现场通讯联系，及时向上级汇报现场情况； 4.1.2.3 组织恢复地铁设备，尽快恢复正常运营秩序； 4.1.2.4 组织现场的勘察、取证。 4.1.3 成立现场指挥部 组长：运营公司主管运输、安全副经理 副组长：控制中心、客运部、安全稽查部、行车设备部、车站设备部、车辆部、综合部负责人、地铁分局派出所领导； 组员：各相关中心（分部）负责人、事发车站负责人、各相关部门专业工程师等人员。 4.1.4职责： 4.1.4.1负责火灾现场的灭火、救援组织指挥工作，贯彻执行上级指挥部的各项指示、命令，及时向上级指挥部汇报现场情况，听取指示； 4.1.4.2负责与地铁公安人员、消防力量一道，积极疏散乘客、营救被困人员，抢救财产，控制、扑救火灾。 4.1.4.3 负责配合医疗人员,做好现场救治和伤病员转运。 4.1.4.4 负责做好灭火救援所需物资供给及灭火救援人员饮食、饮用水等保障工作； 4.1.4.5负责配合地铁公安人员,维护现场秩序,保护好现场,作好现场勘察、调查取证工作。 4.1.4.6负责修复损坏设备、积极组织开通，恢复正常运营秩序。 4.2 应急信息报告 4.2.1 报告原则： a)迅速、准确、真实、简单明了、逐级上报的原则； b)分公司内部及协作单位并举的原则； 4.2.2 报告事项
工作行为规范系列 地铁建筑防火设计要求规 范 （标准、完整、实用、可修改）
编号：FS-QG-91489地铁建筑防火设计要求规范Code for fire protection design requirements of subway buildings 说明：为规范化、制度化和统一化作业行为，使人员管理工作有章可循，提高工作效率和责任感、归属感，特此编写。 地铁建筑结构特殊，不同于其他普通建筑，其防火应根据其建筑特性和火灾特点采取相应的措施。 一、防火分区 (一)一般规定 1.地下车站 车站站台和站厅乘客疏散区划为一个防火分区。当地下多线换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区的建筑面积不应超过5000㎡。地下一层侧式站台与同层的站厅公共区划为一个防火分区。 2.地上车站 设备管理区应与公共区划分不同的防火分区。公共区防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000㎡。设备管理区的防火分区位于建筑高度小于等于24m的建筑内时，其每个
防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500㎡;位于建筑高度大于24m的建筑内时，其每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500㎡。 (二)防火分隔措施 1.防火分区间分隔 地铁车站面积大都在5000㎡~6000㎡，一旦发生火灾，如无严格的防火分隔设施势必蔓延成大面积火灾，因此应采用防火墙、防火卷帘加水幕或复合防火卷帘等防火分隔物划分防火分区。两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3.00h的防火墙和甲级防火门分隔。在防火墙设有观察窗时，应采用C类甲级防火玻璃。站台与站台之间设纵向防火墙分隔，并把防火墙在站台有效长度各端延伸10mm。 2.设备用房分隔 地铁车站内的行车值班室或车站控制室、变电所、配电室、通信及信号机房、通风和空调机房、消防水泵房、灭火剂钢瓶室等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3.00h的隔墙和耐火极限不低于2.00h的楼板与其他部位隔开，建筑吊顶应采用不燃烧材料，隔墙上的门及窗应采用甲级防火门