94102（西）巷风桥挑顶安全技术措施
根据生产安排，我队负责对94102（西）巷风桥进行挑顶作业，为保证施工作业安全，制定本措施。
一、现场概况：
94102（西）巷设计掘进断面毛宽4.4米；毛高2.4米。该巷为起底巷道，起底厚度大约0.6米。94102（西）巷风桥挑顶处位于94102（西）巷与94221开口系统巷交叉处。挑顶采用爆破作业方式。施工范围内有刮板输送机、临时风门、未使用的瓦斯管路、风水管路等设施，爆破作业时必须采取保护措施。
附图一：94102（西）巷风桥挑顶巷道布置示意图：
二、技术要求：
1、挑顶长度20.3米，厚度0-2.6米。
附图二：风桥剖面图
2、挑顶后巷道断面技术特征：
设计规格：矩形。
插表：巷道主要技术持征表：
3、支护方式：
3.1永久支护：顶部采用螺纹钢锚杆、锚索、金属网、金属钢筋托梁联合支护的方式，每排4根锚杆，锚杆间距为1200mm，排距为1000mm，锚索沿巷道中线布置，排距3000mm；帮部采用螺纹钢锚杆、金属网、金属钢筋托梁联合支护的方式；每帮每排1--3根锚杆，锚杆间距为900mm，排距为1000mm，起锚高度为300mm。（帮部锚杆支护位置、数量随挑顶厚度的变化可适当调整，现场可根据围岩性质稳定情况，补打锚杆、锚索加强支护）。
3.2锚固方式：顶锚杆采用树脂加长锚固，钻孔直径为28mm，采用两支锚固剂，一支规格为MSK2335，另一支规格为MSZ2360，锚固长度为1308mm，锚固力为100KN，预紧力矩为200N.M；锚索采用树脂加长锚固，采用三支锚固剂，一支规格为MSK2335，两支规格为MSZ2360，钻孔直径为28mm，锚固长度为1486mm，预紧力为150KN；帮锚杆采用树脂加长锚固，钻孔直径为28mm（29mm），采用一支锚固剂，规格为MSZ2360，锚固长度为867mm（719 mm），锚固力为85KN，预紧力矩为150N.M。
3.3在挑顶交叉段两侧巷道内打注Φ15.24×5300（mm）锁口锚索加强支护。
附图三：94102（西）巷施工断面示意图
附图四：94102（西）巷挑顶处两侧锁口锚索支护示意图
三、施工方法：
1、由北向南采用7655风钻打眼（使用长1500mm的六角中空钻杆，钻头为Ф42mm“一”字钻头）爆破方式挑顶，人工装矸至溜子。压风、供水系统由94103（西）巷风水管路接出。
施工顺序：上坡段挑顶→水平段挑顶→下坡段挑顶
2、掘支工艺：
交接班---→打眼、装药、爆破---→临时支护---→永久支护---→铲、清矸---→验收。
3、爆破:
爆破采用一次打眼，一次装药一次起爆。
炸药、雷管、装药、联系要求：采用煤矿许用三级乳化炸药及煤矿许用毫秒延期电雷管，正向装药，串联方式联线，FD200D（B）多功能发爆器起爆（炮眼数量、每眼装药量可根据现场情况适当减少）。
附图五：94102西风桥起起坡段及平段挑顶炮眼布置图
附图六：94102西风桥下坡段挑顶炮眼布置图
4、临时支护：采用打超前锚杆进行临时支护。
4.1超前锚杆在距离巷帮1.4米处均匀布置两根超前锚杆，与巷道顶板垂直夹角60-70度，预紧力矩、锚固力与支护锚杆一致。
4.2在打、注临时支护时人员必须在永久支护下操作。超前锚杆位置距离最后一排永久支护锚杆不大于0.3米。
附图七：临时支护示意图
5、运输系统：
运矸：施工地点→94103（西）巷与94102（西）巷联络巷→94103（西）巷→94103巷→5#煤仓。
运料路线：地面→副立井→井底车场→西轨道运输巷→94101（西）巷车场→工作面。
6、施工采用设备及材料：
SGW—40T型刮板输送机一部
7655风钻2台
MQT顶锚钻机2台
MQS帮锚钻机1台
螺纹钢锚杆规格：Φ=20mm；L=2000mm；
钻头：直径=27mm、28mm、42mm；
锚固剂：K2335；Z2360.
钢筋托梁：钢筋直径12mm，宽度为100mm，长度3700mm、1900m。
螺纹钢锚杆金属托盘：采用拱型高强度托盘，规格为：长×宽×厚=150×150×8（mm）；
锚索规格：Φ=15.24mm，L=5300mm；
锚索托板规格：长×宽×厚=300mm×300mm×15mm；
金属网（经纬网）：金属网用直径10﹟铁丝，网孔50×50mm，锚网规格为4.6m×1.2m；
7、循环进度：1.0m。
8、空顶距要求：
最大空顶距不大于1500mm，最小空顶距不大于500mm。
附图八：最大最小空顶距示意图
9、质量标准：
巷道净宽：允许偏差为0—+200mm；
巷道净高：偏差为0—+200mm；
锚杆、锚索间、排距允许偏差为±100mm.
锚杆外露长度（螺纹部分）：不小于10mm，不大于40mm。
锚索外露长度（锁具外）：不小于150mm，不大于250mm.
联网质量：顶帮金属网要进行搭接，网间绑扎牢固，连接压茬要好，每道联网压茬不得小于200mm，并用双排扣联网丝连接，连接点间距不大于200mm，扭接圈数不小于2圈半，且将网拉紧压实，紧贴围岩表面。
文明生产：文明生产区域内无淤泥，无积水，无杂物。材料、设备码放整齐，备用材料码放在指定地点。
四、主要危险源辩识：
五、主要安全技术措施：
1、所有施工人员必须持证上岗，按章作业。
2、施工过程中严格执行“敲帮问顶”制度，发现问题及时处理。
3、打注锚杆时的安全技术措施：
3.1钻孔前，必须进行安全检查，保证顶板在稳定的情况下，进行施工作业。
3.2锚杆钻机禁止平置底板，以防一旦通气或误操作后突然伸出而造成伤害或设备损坏。
3.3钻眼时，禁止用手握钻杆。开钻打眼时，应扶稳钻机，钻进中不要一直加大气腿推力，以免因推力不均匀降低钻孔速度，造成卡钎、断钎、顶弯钻杆等事故；钻机加载或卸载时，会出现反扭矩，要把稳手把，严禁突然加（卸）载，操作者必须注意站位，合理握好手把；钻机回落时，手不要扶在气腿上，以免造成伤害。
3.4打眼必须采用湿式打眼，严禁干打眼。
3.5每道工序都必须经过当班安检工、班组长的检查验收后，方可进行下一道工序。
3.6安检工现场监督检查，发现“三违”立即制止。
3.7按规定使用U型卡并连接牢固。
4、安全技术措施：
4.1打眼前必须严格执行“敲帮问顶”制度。
4.2严格按中线和设计断面规格画好轮廓，标定眼位，方可开钻打眼。
4.3打炮眼采用湿式打眼。
4.4最小抵抗线岩层不得小于0.3m，煤层不得小于0.5m。
4.5爆破工必须经过专门培训考试合格后，持证上岗，其它人员严禁爆破。
4.6爆破作业时，必须坚持“一炮三检”即装药前、爆破前、爆破后必须检查爆破地点附近20米范围内风流中的瓦斯浓度，若瓦斯浓度超过1.0%时，严禁装药爆破。
4.7打眼和装药不准平行作业。装药前，首先必须清除炮眼内的煤粉和岩粉，再用木质炮棍将药卷轻轻推入，不得冲撞或捣实。炮眼内药卷必须彼此密接。
4.8炮眼内发现异状，有显著瓦斯涌出、煤岩松散、温度骤高骤低等情况不准装药爆破。
4.9电雷管必须由药卷的顶部装入，严禁用电雷管代替竹、木棍扎眼。电雷管必须全部插入药卷内，严禁将电雷管斜插在药卷中部或捆在药卷上。电雷管插入药卷后，雷管脚线必须缠在药卷上，并将脚线扭结成短路。
4.10爆破前，爆破母线必须扭结成短路。爆破后必须立即将钥匙拔出，并将母线扭结短路。
4.11爆破母线、电雷管之间接头必须互相扭紧并悬挂，不得与导电体接触。
4.12每次爆破前必须加强爆破地点20米范围的所有工具、电缆、开关等设备的保护。
4.12.1每次装药前爆破后班长必须对联络巷临时设施进行检查，发现问题及时汇报并按要求处理。如设施存在倾倒风险时，要先处理再作业。
4.13每次爆破作业时，必须将工作面一切非本质安全型电气设备的开关手把打到零位。
4.14装药时，在距装药点5米处设置警戒，警戒内除班长、炮工、一名有经验的老工人、安检工、瓦检工其它人员不得进入。
4.15爆破时必须执行“三人联锁爆破四牌制”。“三人联锁爆破四牌制”爆破操作程序：工作面装药完毕——脚线连接到位——爆破工将警戒牌交给班组长——班组长布置警戒、清点人数，确认无误后——班组长将放炮命令牌交给瓦检工——瓦检工检查爆破地点20m范围内瓦斯浓度不超过1.0%时——瓦检工将放炮牌交给爆破工——爆破工将脚线与母线连接到位——瓦检工、安检工、班组长、爆破工撤至警戒线外的地点（爆破工最后离开）——班组长把起爆牌交给爆破工——安检工把发爆器交给爆破工——爆破网路电阻检测完毕，爆破网路完好。——爆破工发出放炮口哨，等待至少5秒钟——班组长按动A遥控器、瓦检工按动B遥控器，发爆器解锁，解锁后，将发爆器钥匙旋转于“放炮”位置，工作面爆破，爆破工作完毕。——爆破后至少等15min炮烟吹散后，由班组长、瓦检工、安检工、爆破工巡视爆破地点检查现场，确认正常后四牌各归原主——班组长撤除警戒。
4.16严禁放裸露炮，无封泥、封泥不足的炮眼严禁爆破。封泥应使用水炮泥，水炮泥剩余部分应用粘土封实。严禁采用煤粉块状及其它可燃性材料作封泥。一次装的药必须一次爆破。
4.17爆破15分钟后,待工作面的炮烟被吹散,爆破工、瓦检工和班长必须首先巡视爆破地点，检查通风、瓦斯、电缆、管路、煤尘、顶板、支护、拒爆、残爆等情况；无危险后，
班长方可撤回警戒人员。当出现通电以后装药炮眼拒爆时，爆破工必须先取下钥匙和母线，并将母线扭结成短路，再等一定时间（至少15分钟后），才可沿线路检查，找出拒爆的原因，由于连线不良造成的拒爆，可重新连线起爆，如是因雷管问题造成的拒爆、残爆等情况，应在距拒爆炮眼0.3米以外另打一与拒爆炮眼平行的新炮眼,重新装药爆破。装药的炮眼应当班爆破完毕。特殊情况,当班有尚未爆破的装药炮眼时，当班爆破工必须在现场向下一班爆破工交接清楚。处理拒爆的炮眼爆炸后，爆破工必须详细检查炸落的煤、矸，收集未爆的电雷管。
4.18领取和运送炸药、电雷管必须使用专用的炸药、电雷管箱。工作面爆炸材料箱钥匙必须由爆破工随身携带，爆破工必须认真填写爆炸材料跟踪卡。
4.19爆破工必须把炸药、电雷管分开存放在专用的爆炸材料箱内，并加锁；严禁乱扔、乱放；爆炸材料箱必须放在顶板完好、支护完整、避开机械、电气设备、警戒线以外的安全地点。并且必须垫高300mm放置。
4.20敲帮问顶：爆破完毕、待炮烟吹散、顶板稳定后，班长、安检工方可由外向里检查巷道顶板、煤帮、支护等。用找顶杆进行敲帮问顶，将松动的煤、矸石撬下，方可进行下一工序。
4.21爆破后，要对爆破点10米范围内的顶、帮锚进行再次预紧。
4.22爆破警戒要求：
4.22.1班组长必须亲自布置专人在可能进入爆破地点的所有通道上担任警戒工作，警戒人员必须在安全地点警戒（警戒距离直巷不小于120米，弯巷不小于75米，拐弯后不小于15米）警戒线处必须挂警戒牌、拉警戒线警戒。
4.22.2本措施爆破时警戒共9处，分别是A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8、A9
4.22.3警戒人员警戒路线：
A1警戒人员：爆破点→94102（西）巷→警戒点
A2警戒人员：爆破点→94221开口系统→西一回风正前调风窗前→警戒点
A3警戒人员：爆破点→94102（西）巷→警戒点
A4警戒人员：爆破点→94102（西）巷→西一回风→警戒点
A5警戒人员：爆破点→94102（西）巷→四区水仓硐室→警戒点
A6警戒人员：爆破点→94102（西）巷与94101（西）巷联络巷→94101（西）巷→警戒点
A7警戒人员：爆破点→94102（西）巷与94101（西）巷联络巷→94101（西）巷→警
戒点
A8警戒人员：爆破点→联络巷→94101（西）巷→警戒点
A9警戒人员：爆破点→联络巷→94101（西）巷→警戒点
4.22.4班长巡视警戒点及警戒区域路线：
爆破点→94102（西）巷→A1警戒点→94221开口系统→A2警戒点→94102（西）巷→A3警戒点→西一回风→A4警戒点→四区水仓硐室→A5警戒点→94102（西）巷与94101（西）巷联络巷→94101（西）巷→A6警戒点→94101（西）巷→A7警戒点→联络巷→94103（西）巷→A8警戒点→A9警戒点
附图九：爆破警戒图
5、放炮后至永久支护到位期间警戒图：
5.1施工起坡段、平段时警戒共3处，分别是B1、B2、B3。其中B1、B2处警戒采用在巷道内拉金属网挂警示牌警戒。
5.2施工下坡段时可以撤去B2、B3处警戒。
附图九—1：放炮后至永久支护到位期间警戒图：
6、工作面迎头护帮安全措施：
6.1当挑顶巷道大于1米时，在工作面临时支护到位后在工作面迎头挂金属网并在工作面迎头四角各打一根锚杆固定金属网，防止矸石离层、滑落伤人。
6.2锚杆可选用Φ=20mm；L≮800mm的螺纹钢锚杆；锚固剂为一支K2335，锚杆预紧即可。金属网的联网要求和原支护一致。
6.3金属网在装药联系前拆除。
7、其它保护措施：
7.1挑顶前，必须将挑顶区段内的电缆、管路拆除。
7.2爆破前，必须用道木将挑顶段正下方溜子盖好以防爆破后碎矸压住溜子（溜子无法开动）。由跟班队长现场监督、检查，未保护好不准爆破。
7.3每次爆破前，班长必须派专人将工作面施工机具、风水管移到安全地点以防爆破时崩坏。
7.4施工作业过程中需支设工作平台时，工作平台必须支设稳固，各连接部位用4股8#铁丝捆绑牢固，工作平台各支撑点必须与巷帮或顶板联接防倒。
7.5平台距矸表面高度超过2米时，在平台上作业时要系好安全带，安全带要与金属网、钢带等连接可靠。
7.6施工过程中出矸以保证风路通畅，确保94222巷风机不出现循环风为准。
7.7敲帮问顶、出矸、支护、打眼、装药不能同时进行。
7.8找顶、出矸必须在永久支护下进行，同时班长要安排有专人观山；严禁空顶作业，严禁人员从空顶下通过。
7.9大于300mm的矸石破碎后运输。
7.10严格按腰线进行挑顶作业。
7.11人员如需通过四区水仓时，要先通过观察、试探确保水仓上木板安全可靠后在通过。如水仓上木板无法行人，则需要在水仓上铺设满足行人要求的木板。
7.12施工过程中，班长统一指挥负责，跟班队长现场监督、检查，发现不安全隐患及时处理。
7.13验收员现场把关，保质保量完成任务。
7.14所有施工人员严格执行本岗位操作安全确认法。
六、避灾路线：
工作面发生火灾、瓦斯事故时，受灾人员立即佩戴好自救器，按下列路线撤退：
工作面——联络巷——94101（西）巷——西轨道运输巷——主斜井/副立井→地面。
工作面发生水灾事故时，受灾人员按下列路线撤退：
工作面——联络巷——94101（西）巷——西轨道运输巷——主斜井/副立井→地面。
工作面发生事故，受灾人员无法撤退至主斜井(副立井) 时，按下列路线撤退：
工作面——联络巷——94101（西）巷——西轨道运输巷——移动救生舱（或9#永久避难硐室）。
附图十：94102（西）巷风桥挑顶避灾路线示意图
风振对桥梁工程损害及防治 摘要：风对桥梁的作用是一种十分复杂的现象，随着桥梁跨径的不断增加，风振现象也越来越受到工程界的关注。本文针对抖振、涡激共振、风雨振等风致振动对大跨度桥梁的结构安全形成不可忽视的影响,探讨了大跨度桥梁抗风设计原则与风致振动的控制,提出了改善桥梁结构和增加机械阻尼等方法。 关键词：大跨度桥梁;风致振动;抗风设计 1引言 1940年秋，美国华盛顿州建成才四个月的主跨853m的塔科马悬索桥在风速不到20m／s的8级大风袭击下发生了当时还难以理解的强烈振动，奇妙的风竟使桥面扭曲翻腾．而且振幅愈来愈大。直至使桥面倾翻到45度，最终导致桥粱的折断坠入峡谷之中。这次事故后引起了国际桥梁工程界和空气动力界的极大关切,并开展了大量的理论探索和风洞实验研究。我国自70年代起斜拉桥蓬勃发展,跨度日益增大,1999年10月,主跨1385m的江阴长江公路大桥的建成通车,使我国成为世界上能自主设计和建造千米级悬索桥的第六个国家。中国改革开放以来已经建成了百余座缆索承重桥梁,其中包括10座悬索桥和近20座跨度超过400m的斜拉桥。与此同步,斜拉桥和吊桥的风致振动理论与实验研究也结合工程实际迅速发展,并取得了一些有价值的研究成果。 2桥梁结构风致振动理论 风灾是自然灾害中发生最频繁的一种，桥梁的风害事故屡见不鲜。风与结构的相互作用是一个十分复杂的现象，它受风的自然特性、结构的外型、结构的动力特性以及风与结构的相互作用等多方面因素的制约。当风绕过一般为非流线型作用截面的桥梁结构时，会产生旋涡和流动的分离，形成复杂的空气作用力。当桥梁结构的刚度较大时，结构保持静止不动，这种空气力的作用只相当于静力作用。当桥梁结构的刚度较小时，结构振动受到激发，这时空气力的作用不仅具有静力作用，而且具有动力作用。 2.1 风的静力作用 静力作用指风速中由平均风速部分施加在结构上的静压产生的效应，可分
第7章铁路桥梁工程图 课外拓展小知识 芜湖长江公铁两用特大桥 公铁两用特大桥，铁路桥全长10520.97米，公路桥全长5681.2米，跨越长江的正桥北岸由一联120+2X144米和两联3X144米连续钢桁梁组成。主航道是180米+312米+180米三孔一联低塔钢桁梁斜拉桥。南边由一联2X120米连续钢桁梁组成。公路在桁梁上层，铁路在下层，正桥钢梁长2193.7米，通航净空高24米，公路桥面行车道宽18米，双向四车道，中间设1米的分隔带，两侧设1.5米的人行道，桥面板与主桁结合共同受力，铁路桥为双线纵横梁体系。铁路桥连接京九、京沪、皖赣、宣杭各铁路干线，公路桥连接皖南、皖北公路网。该桥的主塔为预应力混凝土结构，由于靠近机场，受飞行净空的限制，芜湖长江大桥的主塔比一般斜拉桥的高跨比要小得多，为矮塔体系的斜拉桥。 知识目标： 1、了解铁路桥梁的基本组成和各组成部分的构造； 2、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路桥梁工程图的相关规定； 3、了解铁路桥梁施工图的内容和表达方式；
4、掌握铁路桥梁各部组成分施工图的基本内容和识读方法； 5、了解铁路桥梁钻(挖)孔灌注桩的组成及施工图的内容。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路涵洞工程图中的应用； 2、能正确识读全桥布置图、桥墩图、桥台图、桥跨结构图； 3、能正确识读铁路桥梁各钢筋混凝土构件的钢筋布置图。 新课引入 建立四通八达的现代化铁路网，大力发展铁路运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，促进文化交流和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。在铁路建设中，为了跨越各种障碍(如江河、沟谷或其他线路等)，必须修建各种类型的桥梁与涵洞，因此桥涵是铁路线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。 桥梁施工图是根据投影的原理，在绘图纸上按照国家规定的制图标准，根据设计师的精心构思，把计划建造的桥梁构造物的图样画出，并加上图标和说明，用于指导施工的技术文件。桥梁施工图是工程设计人员和工程施工人员交流技术思想的重要工具，也是桥梁施工的主要技术文件。 施工图是“工程技术界的语言”，对于从事工程建设的技术人员来说，不懂这门用图形符号表达的特殊“语言”，工作起来不但困难重重，而且还会造成工程事故。所以，本章的目的，就是要通过识图方法和技巧的讲述，让读者能够掌握有关的制图标准和图示方法，从而培养和提高识图能力，以达到掌握桥梁施工图的目的。为学生学习后续课打好基础。 7.1 钢筋混凝土结构图 学习目标 让学生了解钢筋混凝土结构图的相关知识，掌握铁路工程中常见建筑物和构筑物的配筋图的识读方法。 由水泥、砂子、石子和水按一定比例配合拌制而成的建筑材料，称为混凝土。以混凝土为主要材料制成的结构称为混凝土结构，包括钢筋混凝土结构、预应力混凝土结构和素混凝土结构等。配置有受力的普通钢筋、钢筋网或钢骨架的混凝土结构称为钢筋混凝土结构。 桥梁结构是由桥面、梁(拱圈)、桥墩、桥台等基本构件所组成，在建筑物中，承受荷载和传递荷载的各个部件的总和称为结构，用钢筋混凝土制成的梁、板、柱、基础等，都是钢筋混凝土构件。有的构件是预先制好，然后运到工地安装称为预制构件,如普通混凝土预制梁；有的构件是在现场直
风对桥梁的影响及进一步研究措施 近年来，国内外大跨度斜拉桥梁在下雨时发生剧烈的“雨振”以及并列布置的斜拉索发生剧烈的尾流驰振的报道也越来越多。所有这些现象都表明，风对桥梁的作用尤其时风对大跨度桥梁的动力作用是桥梁中不容轻视的重要问题。本文主要讲述了风对桥梁的静力作用及动力作用，其中详细分析了风对桥梁的动力作用。同时，对大跨度桥梁的风致效应估算与评价以及制振对策进行了探讨。最后给出了风对桥梁作用的研究中需要进一步探讨的几个问题。 标签：风工程桥梁影响 随着交通运输业的发展，大跨度桥梁（斜拉桥和悬索桥）已成为当今桥梁建设中的主流，自80年代以来，大跨度桥梁建设得到了迅速发展。经调查发现，自1918年起至少已有11座悬索桥遭到风毁。其中一个典型的事故是1940年美国塔科马悬索桥在19/m的8级大风下因扭转而发散振动而坍塌。塔科马悬索桥的事故引起了桥梁工程界的震惊，也促进了风对桥梁作用的研究。 1 风静力对桥梁结构的影响 当结构刚度较大因而几乎不振动，或结构虽有轻微振动但不显著影响气流经过桥梁的绕流形态，因而不影响气流对桥梁的作用力，此时风对桥梁的作用可以近似看作为一种静力荷载。桥梁载静力荷载作用下有可能发生强度、刚度和稳定性问题。如现行桥梁规程中所规定的那样，主要考虑桥梁在侧向风荷载作用下的应力和变形，另外对于升力较大的情况，也需要考虑竖向升力对结构的作用。对于柔性较大的特大跨度桥梁，则还需要考虑侧向风荷载作用下主梁整体的横向屈曲，其发生机制类似于桥梁的侧向整体失稳问题以及在静力扭转力矩作用下主梁扭转引起的附加转角所产生的气动力矩增量超过结构抗力矩时出现的扭转失稳现象。 在考虑风对桥梁的静稳定性影响时，扭转发散是桥梁静稳定问题中最典型的一种。用线性理论方法研究桥梁的扭转发散时，认为桥梁扭转发散临界风速远高于桥梁颤振临界风速；但是随着桥梁跨度超出1000m以后，非线性效应逐渐增大，日本东京大学和同济大学在全桥模型风洞试验中都在颤振发生前观察到扭转发散现象，这也是在大跨度桥梁的设计中应该注意到的一个问题。 2 风动力对桥梁结构的影响 大跨度桥梁，尤其是对风较为敏感的大跨度悬索桥和斜拉桥，除需要考虑静风荷载的作用之外，更主要考虑风对结构的动力作用。其中对桥梁的动稳定性研究尤为重要。颤振和抖振是桥梁最主要的两种动稳定性问题。 2.1 颤振颤振是桥梁结构在气动力、弹性力和惯性力的耦合作用下产生的一种发散振动，是在一定的临界风速下结构振动振幅急剧增加而会导致结构毁坏
钢筋混凝土铁路简支梁设计 第一部分 课程设计任务书 设计资料 1、结构型式及基本尺寸 2、桥上线路与人行道 桥上线路为平坡、直线、单线铁路，道碴桥面；设双侧带栏杆的人行道。 3、材料 混凝土：250号 钢筋：T20MnSi 及A3。板内：受力钢筋φ10；分布钢筋φ8。梁内：纵向受力钢筋φ20；箍筋及纵向水平钢筋φ8；架立筋φ14。 4、荷载 活载：列车活载:中—活载 ； 人行道活载：距梁中心2.45米以内10kPa ； 距梁中心2.45米以外4kPa ； 恒载：人行道板重1.75kPa; 栏杆及托架重（集中作用于栏杆中心）0.76kN/m （顺桥）； 道碴及线路设备重10kPa ； 道碴槽板及梁体自重，按容重25 kN/m 3计算。板自重可近似按平均厚度计算。 5、规范 《铁路桥涵设计规范》TB2005 《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3--2005 梁体横截面图（单位：cm ） 二．设计计算内容 第一部分 道碴薄板的设计和计算 一．荷载计算与组合 1.恒载 （1）板的自重1q （按平均厚度f h ）
)(7010726cm A =?=（按矩形估算） 板平均高度 )(904.1845 2727635.3062cm L A h f =+++== （2）道碴及线路设备重：)/(101102m KN q =?= （3）外挡碴墙重1Q 1Q 作用点： 99.5x mm ?= 取为99mm 。 （4）人行道板重：3 1.751 1.75(/)q kN m =?= （5）栏杆及托架重：20.76Q kN = 综上可得恒载的计算图示如下： 道碴槽板恒载受力示意图 尺寸单位：cm （控制截面为图中红线所示的A 、B 、C 、D 、E 五个截面） 恒载引起的内力计算： 在顺跨度方向取１米宽的板带进行计算。 E 截面： A 截面： B 截面： C 截面： D 截面： 2.活载 （1）列车活载 道碴槽板的列车活载按特种活载。 计算活载冲击系数 611()30L μα+=++ 其中 2.0α=
从不同的角度分析风对桥梁的若干影响 风对桥梁的受力作用是一个十分复杂的现象，它受到风的特性、结构的动力特性和风与结构的相互作用三个方面的制约。本文主要讲述了风对桥梁的静力作用及动力作用，其中详细分析了风对桥梁的动力作用。同时，对大跨度桥梁的风致效应估算与评价以及制振对策进行了探讨。最后给出了风对桥梁作用的研究中需要进一步探讨的几个问题。 标签：风工程桥梁影响 随着交通运输业的发展，大跨度桥梁（斜拉桥和悬索桥）以成为当今桥梁建设中的主流，自80年代以来，大跨度桥梁建设得到了迅速发展。经调查发现，自1918年起至少已有11座悬索桥遭到风毁。其中一个典型的事故是1940年美国塔科马悬索桥在19/m的8级大风下因扭转而发散振动而坍塌。塔科马悬索桥的事故引起了桥梁工程界的震惊，也促进了风对桥梁作用的研究。近年来，国内外大跨度斜拉桥梁在下雨时发生剧烈的“雨振”以及并列布置的斜拉索发生剧烈的尾流驰振的报道也越来越多。所有这些现象抖表明，风对桥梁的作用尤其时风对大跨度桥梁的动力作用是桥梁中不容轻视的重要问题。 一、风静力对桥梁结构的影响 当结构刚度较大因而几乎不振动，或结构虽有轻微振动但不显著影响气流经过桥梁的绕流形态，因而不影响气流对桥梁的作用力，此时风对桥梁的作用可以近似看作为一种静力荷载。桥梁载静力荷载作用下有可能发生强度、刚度和稳定性问题。如现行桥梁规程中所规定的那样，主要考虑桥梁在侧向风荷载作用下的应力和变形，另外对于升力较大的情况，也需要考虑竖向升力对结构的作用。对于柔性较大的特大跨度桥梁，则还需要考虑侧向风荷载作用下主梁整体的横向屈曲，其发生机制类似于桥梁的侧向整体失稳问题以及在静力扭转力矩作用下主梁扭转引起的附加转角所产生的气动力矩增量超过结构抗力矩时出现的扭转失稳现象。 在考虑风对桥梁的静稳定性影响时，扭转发散是桥梁静稳定问题中最典型的一种。用线性理论方法研究桥梁的扭转发散时，认为桥梁扭转发散临界风速远高于桥梁颤振临界风速；但是随着桥梁跨度超出1000m以后，非线性效应逐渐增大，日本东京大学和同济大学在全桥模型风洞试验中都在颤振发生前观察到扭转发散现象，这也是在大 跨度桥梁的设计中应该注意到的一个问题。 二、风动力对桥梁结构的影响 大跨度桥梁，尤其是对风较为敏感的大跨度悬索桥和斜拉桥，除需要考虑静风荷载的作用之外，更主要考虑风对结构的动力作用。其中对桥梁的动稳定性研
景观桥梁的定义与意义 由于桥梁的地标作用, 将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度, 亦即桥梁还要“关心”生态环境。希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为具有时代特点的新景观。Go t temoeller 将桥梁景观设计分解成线型设计、造型设计、平面布局设计、色彩设计、肌理设计、装饰设计等6 大部分。桥梁景观设计既要保持对功能、构造技术、形态美学、材料肌理研究的传统, 还应针对随社会发展而产生的新景观问题保持敏锐的跟踪, 这样才能与朝气蓬勃的祖国对环境品质的更高要求相适应。我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上, 即“观”桥与桥上观“景”, 两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑, 中国的风景园林更是深谙此道。“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系, 其寓意颇具中国特色。桥梁不是孤立于环境, 其景观总是与地景、城市景观相伴生, 有时其复合景观意义更大。20 世纪末是我国环境意识觉醒的时代。土地荒漠化、黄河断流、水源污染、长江洪水及城市建设对历史文化环境的破坏等一系列问题, 使我们认识到人类在自我价值实现的同时还应与环境和谐。1999 年第二届世界建筑师大会发表的《北京宪章》明确提出了对环境的和谐与尊重, 应该成为一切建设行为的基本原则。在桥梁景观
设计中强调环境景观即是对此大背景的呼应, 同时也是保持景观可持续发展的一重要举措。反映到桥梁景观设计中便是桥梁景观与大地或城市景观尺度的和谐研究, 桥梁景观对地形、地貌的适合, 桥梁景观对文化环境的尊重与共生及桥梁建设对建设地点的自然原生景观的保护等。景观桥梁具有较高的艺术观赏性, 可观、可游。即能唤起人们美感的、具有良好视觉效果和审美价值的, 与桥位环境共同构成景观的桥梁。它可成为一定环境的主体, 也可成为景观环境的载体。 苏州绿城桥梁景观建议，景观桥梁应具有以下3 个特点:(1) 符合桥梁造型美(功能美和形式美) 的法则;(2) 遵循桥梁与环境协调的规律;(3) 体现自然环境、人文景观、历史文化景观的内涵或具有象征作用。在一定环境中, 景观桥梁是人与景观环境关系的结合点, 桥梁和环境的适应程度, 直接影响景观整体的审美价值。对于景观桥梁, 既要重视桥梁的环境因素, 又要注重桥梁建筑艺术设计, 并要有创新精神, 以使桥梁与其环境共同构成景观。
桥梁工程的低位和作用 1 如果说一座现代化高层建筑具有高耸挺拔的雄姿，则一座大跨度桥梁具有凌空宏伟的魅力。 2 桥梁即使一种功能性的结构物，也往往是一座立体的造型艺术工程，是一处景观，具有时代的特征。 3大力发展交通运输事业，建立四通八达的现代交通网络，对于发展国民经济，促进文化交流，消灭城乡差别和巩固国防等方面，都具有非常重要的作用。特别我国实行改革开放政策以来，路桥建设突飞猛进的发展，对创造良好的投资环境，促进地域性的经济腾飞，起到了关键作用。 4 桥梁工程不但在工程规模上约占公路总造价的10%~20%，而且往往也是交通运输的咽喉，是保证全线早日通车的关键。 5桥梁是人类在生活和生产劳动中，为克服天然障碍而建造的建筑物，也是有史以来人类所建造的最古老、最壮观、和最美丽的建筑工程，它体现了一个时代的文明与进步。 古代桥梁： 中国的古代桥梁建筑，无论在其造型艺术、施工技巧、历史积淀、文化蕴涵，还是人文景观等方面，都曾为世界桥梁史谱写了光辉的篇章。 近代桥梁 应该承认，目前我们所采用的技术大都是学习，引进发达国家20世纪60~70年代以来所创造的新材料、新理论、新技术和新工艺。虽然中国的桥梁建设在过去的25年中已经取得了飞速发展和进步，但与发达国家相比，尚存在不少差距，主要表现在技术上的自主创新不够，质量和耐久性存在问题，桥梁美学重视不够等方面。为了从桥梁大国向桥梁强国迈进，我国桥梁工作者一定要在桥梁建设中，提高自主创新的理念、重视工程的整体质量、提高对桥梁美学的素养。 世界各国桥梁建造现状 纵观世界桥梁建筑发展的历史，与社会生产力的发展、工业水平的提高、施工技术的进步、力学理论的进展、计算能力的提高等方面都有关系，但其中，与建筑材料的革新最为密切。
河南理工大学本科毕业设计（论文）开题报告 题目名称 专业班级学号 学生姓名 一、选题的目的和意义 大学本科毕业设计是本科教学大纲最后一个重要环节，也是我们以后工作实践的理论依据。本次设计基于在大学期间的有关专业知识和基础知识。应用所掌握的专业知识设计经济、安全、美观的一级公路是我这次选题的主要目的，同时这次选题的意义如下： 1、综合运用在大学阶段所学的基础知识和专业知识，进行公路设计，重点解决路线、路基及防护、路面等道路主要工程的设计能力； 2、培养学生的主动性、创造性等独立工作的能力，同时培养我们的科技论文写作的能力； 3、提高对工程进行施工组织能力、进行工程量计算和对工程造价进行分析计算及解决的能力； 4、培养学生进行调查研究和综合分析问题的能力，培养学生使用技术资料、提高计算、绘图和编写技术的能力； 5、培养综合运用理论知识和专业知识的基本技能，提高分析与解决实际问题的能力，为毕业后尽快适应社会工作奠定基础。 6、培养学生建立理论联系实际、严谨踏实的科学作风和工程技术人员在工程建设施工中必
须具备的全局观点和经济观点； 7、通过毕业设计，使各方面的知识系统化，实践化，锻炼我们调查研究，收集资料查阅资料及阅读文献的能力，也可培养自身的独立操作能力，以及与组内成员的协作意识 二、国内外研究综述 在做这次课程设计以前我查了一些资料对公路设计有了一初步的了解，道路是一条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素的影响和约束。它与道路交通特性、驾驶者的心态与道路几何设计都有着密切的关系，这就要求在设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。随着公路建设的发展和不断壮大，道路设计和施工在很多方面都取得了进步。当前，我国公路建设正在快速发展，新材料，新技术，新标准及时被广泛采用，大大地提高了公路设计水平和工程质量。（RR300改性沥青、垃圾混凝土、石灰、粉煤灰、乳化沥青、矿渣、土工织物等在我国公路工程建设中逐步推广应用，出现了新材料应用的高潮。）而且在今天，3.4万多公里的高速公路和总量达185.6万公里的全国公路网正在为中国经济和社会发展提供着便捷，高效率的运输服务。2004年12月17日，国家高速公路网规划已经国务院审议通过，规划出台将对中国经济，社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影象，必将成为中国高速公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。快捷便利的交通运输网的逐步形成，将成为我国全面建设小康社会构筑坚实的腾飞跑
浅谈风荷载对桥梁结构的影响 121210104 罗余双 摘要：风荷载是桥梁结构设计需要考虑的重要内容之一。本文先分析了风荷载的静力作用和动力作用对桥梁结构的影响，然后考虑桥梁结构进行抗风设计的主要影响因素，并给出了桥梁结构抗风设计的主要流程。 关键词：桥梁、风荷载、抗风设计 The Impact of Wind Load on the Bridge Structure 121210104 Luo Yushuang Abstract:Wind load is one of the important contents of the bridge structure design needs to consider.At first,this paper analyzes the static effect and dynamic wind load effect on the influence of the bridge structure, and then it considers main influencing factors of wind resistance design of bridge structure, giving the bridge structure wind resistance design of the main process. Key words:Bridge、Wind load、Wind-resistance design 一、风荷载对桥梁结构影响研究的必要性 桥梁的风毁事故最早可以追溯到1818年，苏格兰的Dryburgh Abbey桥首先因风的作用而遭到毁坏。之后，英国的Tay桥因未考虑风的静力作用垮掉，造成75人死亡的惨剧。但直到1940年，美国华盛顿新建成的Tacoma Narrows悬索桥，在不到20 m/s 的风速作用下发生了强烈的振动并导致破坏（见图1），才使工程界注意到桥梁风致振动的重要性。现代桥梁抗风研究自此开始。 众所周知，桥梁是一种在风荷载作用下容易产生变形和振动的柔性结构，而且桥梁一般修建在江河、海峡等风速较大的区域。故此，抗风设计是桥梁结构设计的重要内容之一。 为避免此类惨剧就必须要把风荷载对桥梁结构的影响降到最低，而有效抵抗和预防风荷载对桥梁结构的影响的一大前提，就是清楚的把握风荷载对桥梁结构的影响。
1 总则 1.0.1为统一铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计标准，贯彻国家有关法规和铁路技术政策，使设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度小于、等于160km/h客货共线标准轨距的新建、改建Ⅰ、Ⅱ级铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构的设计。 1.0.3 采用本规范进行设计时，荷载及桥涵基本构造应按铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB1000 2.1—3333)的规定采用；结构抗震设计尚应符合现行的国家标准《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111)的规定。 1.0.4铁路混凝土桥梁应积极采用新材料、新工艺、新结构，宜优先采用预应力混凝土结构，提高结构的耐久性。 1.0.5 桥梁上部结构应有足够的强度，竖向和横向及抗扭刚度。采用T型梁时，必须对横隔板施加预应力将梁片连为整体，必要时桥面应连接。1.0.6特殊结构及代表性桥梁应进行车桥耦合动力分析，其行车安全性、平稳性及舒适度指标应符合铁道部现行的《铁路桥涵设计基本规范》(TB1000 2.1—3333) 1.0.9条的规定。 1.0.7 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计，除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。 212
2 术语和符号 2.1 术语 2.1.1钢筋混凝土结构 reinforced concrete structure 以包括受力钢筋的混凝土为主制作的结构。 2.1.2预应力混凝土结构 prestressed concrete structure 以用预应力钢材预先施加应力的混凝土为主制作的结构。 2.1.3桥跨结构(上部结构) bridge superstructure 梁桥支承以上或拱桥起拱线以上，跨越桥孔的结构。 2.1.4简支梁 simply supported beam 两端为铰支承的梁。 2.1.5连续梁 continuous beam 有三处或三处以上由支座支承的梁。 2.1.6框架 frame 由梁和柱以刚接或铰接相连接而构成承重体系的结构。 2.1.7顶进桥涵 jacked-in bridge or culvert 穿越既有线路用顶进方法施工的桥涵。 2.1.8支座 bearing 支承桥跨结构，并将其荷载传给墩(台)的构件。 2.1.9计算荷载 load for calculation 某一特定计算状态下，作用在结构或构件上的荷载。一般不包括预加力。 2.1.10运营荷载 service load 222
塔科马桥风振致毁——风与桥 Abstract Historically, the collapse of the Tacoma Narrows Bridge in 1940, after only a few months of service, prompted most of the research on aerodynamic stability of bridge. Before the Tacoma Narrows Bridge collapsed, bridge engineer were content to design for static loads produced by lateral winds, and the conventional design of bridges was focused mostly on the strength of aeroelastic investigation in structural design which included the rigidity, damping characteristics and the aerodynamic shape of the bridge. At the present time, it is considered more scientific to eliminate the cause than to build up the structure to resist the effect. The aerodynamic phase of the problem is the real challenge to bridge engineers, and in response to this challenge, we now have the new science of bridge aerodynamics. Basically, the research and knowledge of aeronautics and aerodynamics were brought to bear on the bridge problem, treating the deck section as an airfoil, i.e. like the wing cross-section of an aircraft. The results have been equally applicable to suspension and cable-stayed bridge. The development of the suspension bridge theory led to more economical, more slender and more ambitious structures. It was in the interest of maintaining these advantages and at the same time restoring aerodynamic stability that extensive research was started. When the first cable-stayed bridge was build in Sweden in 1955, the problem lf aerodynamic stability in bridge design did receive considerable study. However, that study did not then lead to explicit design rules and formulas. It should be noted that all extensive research done so far has not yet completed our knowledge of this problem. 1、塔科马桥风毁介绍 1940年11月7日，美国华盛顿州塔科马桥因风振致毁。这一严重的桥梁事故，开始促使人们对悬索桥结构的空气动力稳定问题进行研究。该桥主跨长853.4m，全长1810.56m，桥宽11.9m，而梁高仅1.3m。通过两年时间的施工，于1940年7月1日建成通车。但由于当时人们对柔性结构在风作用下的动力响应的认识还不深入，该桥的加劲梁型式极不合理（板式钢梁），导致在中等风速(19m/s)下结构就发生破坏。幸好在桥梁破坏之前封闭了交通。据说，在出事当天，一位记者把车停在桥上，并把一条狗留在车内。桥倒塌时，只有他本人跑到了桥台处。当地的报纸以简洁的标题对这场事故作了报道，“损失：一座桥、一辆汽车、一条狗”。 2、风荷载的研究 实际上风对桥梁的力学作用，很早就有学者进行研究。1759年Smeaton等就提出构造物设计时要考虑风压问题，从此开始有了风载荷的概念，但当时对风压的认识是不够的，也没有引起充分重视。直至1879年，英国的Tay桥受到暴风雨的袭击，85跨桁架中的13跨连同正行驶于其上的列车一起堕入河中的特大事故发生之后，人们对风载荷所产生的作用才引起了高度的重视。以这一事故为契机，开展了关于风压的研究，并将其反映到桥梁设计中。1887年重建Tay桥时，由Baker等经现场实验，确定了风压的大小是273千克／平方米。
浅谈风对建筑的破坏作用 近年来，随着经济的发展，人们对建筑物的各方面提出了更高的要求。其中风对建筑的影响是不可忽略，尤其在大型建筑，如桥梁等大跨度结构。也由此建立了结构抗风的研究。风对构筑物的作用从自然风所包含的成分看包括平均风作用和脉动风作用，从结构的响应来看包括静态响应和风致振动响应。平均风既可引起结构的静态响应，又可引起结构的横风向振动响应。脉动风引起的响应则包括了结构的准静态响应、顺风向和横风向的随机振动响应。当这些响应的综合结果超过了结构的承受能力时，结构将发生破坏。本文从高层建筑和桥梁两方面简单介绍风对建筑的破坏作用。 一风对高层建筑的影响 风荷载是衡控制高层建筑结构刚度和强度的重要荷载之一。由于高层建筑广泛使用全钢架结构和大面积玻璃幕墙，使得结构的柔性增加，阻尼变小，结构的自振周期与长的风速周期较远。所以风对高层建筑的影响很大。在建筑物的迎风面产生压力 ( 气体流动产生的阻 力 ) , 包括静压力和动压力; 在横风向产生横风向干扰力 ( 气体流动产生的升力 ); 空 气流经建筑物后产生的涡流干扰力 (包括背风向的吸力 ) 。这些风荷载随着风的速度、风的方向、风本身的结构及作用的建筑物的体型、面积、高度、作用的位置和时间不停地变化, 而建筑物在风荷载作用下产生的运动反过来又会影响风场的分布状况, 这种相互作 用使风荷载更加复杂。一般来说, 风对建筑物的作用有以下特点: ( 1) 风对建筑物的作用力包含静力部分和动力部分, 且分布不均匀, 随作用的位置不同而变化; ( 2) 风对建筑物的作用与建筑物的几何外形有直接关系, 主要指建筑物的体型和截面的几何外形; ( 3) 风对建筑物的作用受建筑物周围的环境影响较大。周围环境的不同会对风场的分布影响很大; ( 4) 与地震相比较, 风力作用持续时间较长, 有时甚至几个小时, 同时作用也频繁。对于建筑结构来说, 其风效应包括: 结构的平均风静力反应、脉动风振反应、旋涡干扰风振反应及结构的自激振动反应。 二风对桥梁的影响 桥梁的风毁事故最早可以追溯到1818年，苏格兰的Dryburgh Abbey桥首先因风的作用而遭到毁坏。之后，英国的Tay桥因未考虑风的静力作用垮掉，造成75人死亡的惨剧。但直到1940年，美国华盛顿新建成的Tacoma Narrows悬索桥，在不到20 m/s 的风速作用下发生了强烈的振动并导致破坏（见图1），才使工程界注意到桥梁风致振动的重要性。现代桥梁抗风研究自此开始。 众所周知，桥梁是一种在风荷载作用下容易产生变形和振动的柔性结构，而且桥梁一般修建在江河、海峡等风速较大的区域。风对桥梁的作用是一个十分复杂的现象，它受到风的自然特性、结构动力性能以及风与结构的相互作用三方面的制约。由于地表的起伏和各种建筑物的影响，使得近地风的风速和风向及其空间分布都是非定常的（即随时间变化的）和随机的。当这种带有脉动成份的风绕过非流线形截面的桥梁结构时，就会产生旋涡和流动分离，形成复杂的空气作用力。这种作用力可能引起桥梁的振动，而桥梁结构的振动又将引起流场的改变，这种相互作用的机制使得问题更加复杂。 综上所述，结构抗风设计是建筑设计时必不可少的项目，而今年结构抗风领域研究也不断的有新的突破。相信有人们的努力，将会创造一个又一个建筑史上的奇迹。
第一篇 桥梁的基本组成： 1)上部结构：在线路中断时跨越障碍的主要承重结构，是桥梁支座以上跨越桥 孔的总称。 2)下部结构：包括桥墩、桥台和基础。 3)支座：设置在墩顶，用于支撑上部结构的传力装置。 4)附属设施：包括桥面系、伸缩缝、桥梁与路堤衔接处的桥头搭板和锥形护坡。桥梁的分类： 按受力体系分类： 1)梁式桥：一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构，弯矩最大，需用抗弯、 抗拉能力强的材料 2)拱式桥：在竖向荷载作用下，桥墩和桥台将产生水平推力。与同跨径的梁相 比，拱的弯矩、剪力和变形都要小得多，以受压为主，通常可用抗压能力强的圬工材料和钢筋混凝土来建造 3)刚构桥：主要承重结构是梁与立柱整体结合在一起的刚构结构，梁与立柱连 接处具有很大的刚性，以承担负弯矩的作用，在竖向荷载作用下，柱脚处具有水平反力，梁部主要受弯，但弯矩值较同跨径的简支梁小，梁内还有轴压力，因而受力状态介于梁桥和拱桥之间 4)斜拉桥：由塔柱、主梁和斜拉索组成，不同体系互相配合，充分发挥各自材 料的强度。 5)悬索桥：用悬挂在塔架上的强大缆索作为主要承重结构，充分发挥钢索的抗 拉性能。 桥梁设计的基本原则： 1)技术先进 2)安全可靠 3)使用耐久 4)经济 5)美观 6)环境保护和可持续发展 桥梁平、纵、横断面设计： 1)平面设计：桥梁设计首先要确定定位，按照标准规定，小桥和涵洞的位置与 线形一般应符合线路的总走向，为满足水文、线路弯道等要求，可设计斜桥和弯桥，对于公路上的特大桥、大、中桥桥位，原则上应服从线路走向，桥、路综合考虑，尽量选择在河道顺直、水流稳定、地质良好的河段上。 2)纵断面设计：包括确定桥梁的总跨径、桥梁的分孔、桥道的高程、桥上和桥 头引道的纵坡及基础的埋置深度等。 3)横断面设计：主要取决于桥面的宽度和不同桥跨结构横截面的形式。桥面宽 度决定于行车和行人的需要，为保证桥梁的服务水平，桥面宽度应当与所在
浅谈桥梁景观对于城市建设的重要意义 摘要：本文试图从桥梁景观角度略谈一下自己对城市建设桥梁景观的特点与桥梁景观学研究的意义认识。 关键词：桥梁景观；城市建设；重要意义 目前中国正面临城市化建设飞速发展的阶段，这对于我们建筑行业来说，无疑会是一个巨大的机遇和挑战。本文试图从桥梁景观角度略谈一下自己对城市建设的一些浅言拙见。 对桥梁造型进行符合美学规律的组织与优化一直是那些懂得桥梁结构规律的建筑师的行为，到上世纪下半叶人们开始认识到桥梁的设计不仅仅要“关心自己”，同时还要“关心别人”，如关心桥梁对城市、大地的影响，关心桥梁的地标意义；景观生态学更将桥梁上升到解决被道路切割的大地之物种的生存与繁衍的高度，亦即桥梁还要“关心”生态环境等。这些问题均非桥梁美学所能涵盖，而其综合解决之道是对既懂得桥梁美学规律又深谙景观科学构筑规律的专业人员的需要。这便是桥梁景观学的诞生基础！美国学者Frederick Gottemoeller于上世纪九十代将Bridge与Landscape合成了一新的词汇Bridgescape用于表述这种新的结合。 但人们对桥梁建设中景观问题的关注却较此为先。日本的本州——四国联络桥工程总长178km，如此超大规模的桥梁建设活动在人类历史上
还是首次。人们不得不慎思桥梁建设对自然环境的破坏与干扰，也更希望新建的桥梁对所通过的历史、文化及自然保护区域在关爱的同时还能成为一具有时代特点的新景观。这使日本政府将桥位周边环境保护和开发利用问题，与把发挥桥梁的观赏功能和文化功能、“追求世界一流景观”的目标链接为一体。类似的实践活动为桥梁景观设计在提供实践平台的同时，也奠定了桥梁景观学科的科学基础。 我国对桥梁景观的理解一般反映在“景观”一词的分解上，即“观”桥与桥上观“景”，两者合成便为“景观”。这种观念有其历史传统。古典园林桥梁在“景”与“观”方面便早有此独到考虑，中国的风景园林更是深谙此道。我们说“景”与“观”之关系确实反映了人、桥、环境的空间联系，其寓意颇具中国特色，这是我们文化智慧的结晶！但这种观念只有“与时俱进”地和景观科学的构筑理论结合才能产生具有更积极的尊重与改造自然意义。 一、桥梁景观学研究的意义 （一）推动景观设计在桥梁建设中的深化与体制化。 改革开放二十年，我国建成了22.4万座公路桥梁，但桥梁景观设计还停留在五、六十年代便发展成熟的以桥梁形式美为主导原则的水平。这完全不能适应物质文明大踏步前进的祖国对环境品质的更高要求。 （二）满足社会对桥梁景观的更高要求。 桥梁景观设计跟不上社会的要求，这是因为： 1.桥梁的大规模建设不仅意味着要耗费巨额社会资金，还反映出社
铁路桥梁 【施工工艺流程】 施工准备—→基层处理—→涂刷配套基层处理剂—→弹基准线—→大面卷材铺贴[排气压实（钢辊滚压）—→接缝压实和边缘密封—→卷材防水系统终止收头固定和卷材密封膏封闭—→质检—→保护层施工。 “雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷材防水系统正是根据石油沥青的材料特点、以及铁路桥梁工程防水的特殊要求开发的专用防水系统。系统构造图如下： 系统周边终止收口做法： 雨水口做法：
【系统特点】 ●BPB-201基层处理 东方雨虹专门为路桥防水需要高粘结要求开发的特种基层处理剂，与水泥混凝土具有超强的粘结力、还能够渗透到混凝土表面孔隙、缝隙内，提高混凝土的 抗渗性能，又与SBS性改沥青具有非常优良的相容性。 BPB-201基层处理剂系特殊改性沥青制成，混凝土基层粘结强度高、且对混凝土微细孔洞、空隙具有超强的渗透性，具有增强混凝土表层抗渗功能、抗腐蚀 功能、提高RBW-卷材的基层粘结效果。 热熔工法铺贴 “雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青防水卷材采用完全热熔满粘铺设， 依靠熔融的液态改性沥青实现最佳状态下的粘附粘结、实现不平整混凝土表面的 渗透密实、最大限度地提高防水层的粘附粘结力。 ●能够有效传递行车荷载：“雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青防水卷材 在材料配方上最大限度地提升了改性沥青的力学模量，使得防水层能够有效承 受交通荷载（推移剪切荷载）。 ●抗施工损伤、运行损伤性能好：防水层铺设后，桥面施工车辆设备需要直接在 防水层上行走；交通运行过程中震动荷载作用下的粘接疲劳脱落、碎石穿刺损伤 等等不可避免。“雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青防水卷材充分发挥出 利用SBS改性沥青的压敏粘性、蠕变性能，将抗损伤能力最大程度地发挥出来。 桥面体系设计指标： 粘结强度σ（20℃）：≥0.8MPa 粘结强度σ（50℃）：≥0.25MPa 抗剪强度τ(20℃）：≥0.5MPa 抗剪强度τ(50℃）：≥0.15MPa RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷材防水系统条件 【对结构基层的要求】： 1、强度等级C25以上、表面养护良好的混凝土基层均适合本系统。 2、桥梁结构混凝土随浇筑随抹平、不要压光；表面适度拉毛更好，拉毛深度 0.5~2mm为宜。 3、混凝土表面不允许存在水泥浮浆；当表面存在水泥浮浆、养护不足现象时， 需要通过机械打磨去除浮浆、松散层。 4、干燥的混凝土表面最适合铺设RBW-1卷材防水系统。当基层无法保证干燥 时，需采用BPB-203基层处理剂处理。 5、均匀、平顺过渡的宏观上的不平整，对RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷 材防水系统铺贴无影响。 6、桥面基层不允许存在局部凹坑、凹槽；当凹坑、凹槽存在时，需要采用雨虹 专用基层快速修复砂浆修复。 7、基层表面凸起的突出物必须剔除\清除平整. 【不同材料间的衔接】 “雨虹”RBW-1铁路桥专用SBS改性沥青卷材防水系统具有施工方便、耐损伤性能好的特点，当工程中需要与其它材料（聚氨酯涂膜）衔接时，按下图节点大样实施：
浅谈风对桥梁结构的影响 张达21312174摘要桥梁结构因风的作用而遭到破坏的事故屡有发生。在风的作用下大跨度桥梁结构的抗风性能设计和施工的控制性因素尤其重要。通过结合桥梁风工程中己知的风的静力、动力特性，简述了桥梁结构在风作用下的静力及动力响应的主要形式以及大跨度桥梁设计时做的针对性的抗风设计。 关键词桥梁风工程风致振动大跨度桥梁抗风 随着我国交通运输业的不断发展，大跨度桥梁(特别是斜拉桥和悬索桥)已成为我国当今桥梁建设中的主流。从80年代以来，大跨度桥梁建设得到了一个迅速的发展。但，自1918年起全球至少已有11座悬索桥遭到风的影响而受损被毁。其中一个典型的事故是1940年美国塔科马悬索桥在19m/s的8级大风下因扭转而发生振动而坍塌。塔科马悬索桥的事故引起了桥梁工程界的震惊，也促进了风对桥梁结构作用的研究。近年来，国内外大跨度斜拉桥梁在下雨时发生剧烈的“雨振”以及并列布置的斜拉索发生剧烈的尾流驰振的报道也是越来越多。这些现象都表明了，风对桥梁结构的影响尤其是风对大跨度桥梁的动力作用是桥梁中不容轻视的重要问题。 我们都知道风对桥梁的作用是一个十分复杂的现象。它同时受到风的自然特性、桥梁的动力性能以及风与桥梁相互作用等3方面的制约。而且风在绕过一般为非流线型作用截面的桥梁结构时，会产生旋涡和流动的分离，形成复杂的空气作用力。当桥梁结构的刚度较大时，结构会保持静止不动，使得这种空气力的作用只相当于静力作用。但当桥梁结构的刚度较小时，结构振动受到激发，这时空气力的作用不仅具有静力作用，而且具有动力作用。 1 风的静力作用 当结构刚度较大因而几乎不振动，或结构即使有轻微振动但不显著影响气流经过桥梁的绕流形态，因而不影响气流对桥梁的作用力，此时风对桥梁的作用可以近似看作为一种静力荷载即风的静力作用。 风的静力作用指风速中由平均风速部分施加在结构上的静压产生的效应。我们可分为顺风向风力、横风向风力和风扭转力矩。它们通常被称为气流作用力的
西南交通大学 铁道部客运专线工务培训班结业论文 钢筋混凝土铁路桥梁常见病害分析及对策 学员姓名:刘传奎 单位：武汉铁路局襄樊工务段 职务:副段长、高级工程师 所在院系：土木工程学院 专业：铁道工程 指导老师：李小珍教授 研究方向：桥梁工程 入学时间：2007年5月28日 结业时间：2007年11月２2日 ２007年１0月10日
目录 第一章绪论 1。１钢筋混凝土铁路桥梁病害问题的现状 1．2 选题的原因及目的简述 第二章钢筋混凝土铁路桥梁常见病害及原因分析 2。1 刚度和强度不足引起的病害及分析 2．2 混凝土裂纹病害分析 2。3 混凝土钢筋锈蚀分析 ２。4 支座病害及分析 2。5 桥面系病害及分析 2。6 墩台病害及分析 第三章钢筋混凝土铁路桥梁常见病害防治对策及处理办法 ３。1 钢筋混凝土铁路桥梁的加固措施及办法 3．2 混凝土裂纹的预防措施、检测及处理办法 3.3 混凝土钢筋锈蚀的防治措施 3。４支座病害的防治对策及整治措施 3.5 桥面系病害的防治对策及整治措施 ２．6 墩台病害的防治对策及整治措施 第四章结论及展望 参考文献
1）绪论 1. 1 钢筋混凝土铁路桥梁病害问题的现状 钢筋混凝土桥梁以其刚度大、强度高、取材广泛、造价低、噪音小、结构形式多、具有较好稳定性和耐久性、维修费用少等优点在铁路建设中被广泛采用。混凝土桥梁在铁路建设中占有相当大的比例,尤其是山区铁路，钢筋混凝土桥梁的比例占到线路总长的1０℅～４0℅，甚至更多。随着耕地保护及环保意识的提高，钢筋混凝土桥梁所占的比重将越来越大，据资料显示，正在建设的京沪高速铁路钢筋混凝土桥梁占到线路总长的80℅左右.在我国既有铁路线上广泛使用的钢筋混凝土桥梁由于设计、施工、养护、运营、材料及环境等影响，混凝土的强度、刚度、耐久性、稳定性问题非常突出.根据统计我国铁路病害桥梁所占比例占所有桥梁的40℅左右,其中六七十年代建成的桥梁所占的比重更大，桥梁结构类型主要以简支梁为主.经调查统计这些桥梁大部分已出现病害,主要表现在梁、墩裂纹普遍，发展速度加快；混凝土钢筋锈蚀严重；混凝土炭化、腐蚀、露筋普遍；支座歪斜、位移、空掉、积水、翻浆、支承块破损压溃、失效；桥面积水、翻浆、板结排水不畅、步行板失效、吊围及人栏钢筋锈蚀严重;桥梁联接差、横向刚度及一阶自振频率不足、横向振幅偏大；浅基础冲刷失稳等。很多桥梁不仅不能满足提速和重载的需要,而且还被迫限速. １.２选题的原因及本文要研究的内容 如何提高混凝土桥梁的耐久性，延长混凝土桥梁的使用寿命，是