东营市发展港口经济分析与建议
［收稿日期］2011-03-18
［作者简介］刘涛（1977-），男，山东东营人，中国石油大学经济管理学院硕士研究生，胜利石油管理局物探公司政工师。
港口经济是以港口为中心,港口城市为载体,综合运输体系为动脉,港口相关产业为支撑,海陆腹地为依托,实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展,进而推动区域繁荣的一种开放型经济;或者说是在一定的区域范围内,由港航、临港工业、商贸、旅游等相关产业有机组合而成的一种区域经济,同时它又是开放经济、流量经济、关联经济和产业经济。［1］“十二五”期间,东营既属于山东半岛蓝色经济区，又属于黄河三角洲高效生态经济区,如何加快发展,发挥核心城市和引擎带动作用,成为东营港口经济发展的当务之急。本文运用SWOT模型,分析东营港面临的机遇和挑战,并提出一些建议。
一、东营市发展港口经济的必要性
国内外经济发展经验表明,港口经济在各国沿海地区经济发展中占据至关重要的地位。
全球国际化城市绝大部分都拥有较大的港口,并且都是在港口经济的带动下发展起来。美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济带,日本太平洋沿海经济带,都是依托不同功能作用的港口和港口群形成的。
从中国经济发展进程看,中国沿海地区的繁荣与港口经济的促进作用也密不可分。在改革开放之初,中国设立了14个城市为“沿海开放城市”,并致力于发展港口经济。经过30余年的开发建设,长三角、珠三角和环渤海地区已经成为国内经济最发达的地区，从某种意义上说,就是因为长三角有上海港、宁波港等港口群的支撑;珠三角有广州港、深圳港等港口群的支撑;环渤海地区有大连、天津、秦皇岛、青岛等港口群的支撑。因此,港口的发展和港口经济在地区经济发展中担
当了重要的角色。
1985年,胜利油田开始建设黄河海港,1992年黄河海港更名为东营港。1995年东营港被国务院批准为国家一类开放口岸,1997年12月,东营港正式宣布对外开放。2021年,东营市政府成立东营港扩建工程指挥部,决定扩建7020米引桥和两个3万吨级散杂货泊位,2021年成立东营港建设管理办公室和临港工业园筹建处（东营港经济开发区管委会的前身）,具体负责港口建设,从此，东营港进入正常的建设发展轨道。①目前,东营港被国务院正式批复为黄河三角洲区域中心港,发展的定位使其得到了全面的地位提升。
发展东营市港口经济,是实现山东省“黄”、“蓝”经济战略的需要。东营港是国家一类开放口岸,是鲁、晋、冀部分地区的最佳出海通道,是环渤海湾从龙口至黄骅近1000公里的海岸线上的区域性港口,是东营甚至整个黄河三角洲融入环渤海经济区、扩大对外开放的重要窗口。因此,如果打不开这个出海通道,就不能有效地聚集人流、物流、资金流,港口优势就难以转化为发展优势,而东营港的快速发展,可以带动整个黄河三角洲建设形成一个崭新的对外开放格局,也是实现山东省“黄”、“蓝”经济战略的迫切需要;同时还是优化资源配置、促进产业结构调整的内在要求,是积极参与环渤海地区经济合作的有效途径,是实现石油资源城市转型的有效方式。可以说,建设东营港,大力发展港口经济,可为黄河三角洲开发创造一个良好的经济支撑。东营港的扩建通航打开了沿黄经济带的海陆通道及黄河三角洲出海口,使之成为衔接渤海经济区与沿黄经济带的重要枢纽、通达中国沿海以及世界各地的海上门户。
二、东营港口经济的SWOT分析
SWOT分析法是一种常用的战略分析法,其实质是通过分析自身所具有的优势（Strengths）和劣势（Weaknesses）、判断所面临的外部机遇（Opportunities）和威胁（Threats）,来提出相应的战略方案。美国管理学家迈克尔·波特于1985年提出基于SWOT分析的4种可供选择的战略,即SO战略、WO战略、ST战略、WT战略。具体含义
为:SO战略要求利用机会、发挥优势;WO战略要求利用机会、克服劣势;ST战略要求发挥优势、解决困难;WT战略要求转化劣势、解决困难。［2］
（一）内部优势
1.东营市经济发展迅速
2021年,东营市实现地区生产总值2359.94亿元,比上年增长13.4%;完成全社会固定资产投资1348.98亿元,比上年增长22.6%;地方财政收入104.88亿元,增长29.7%;完成出口27.58亿美元,进口52.02亿美元，分别比上年增长57.1%、135.99%。因此说，2021年是东营市改革开放以来发展最好最快的时期之一。［3］2021年山东省人均GDP 为*****元，东营市为*****元，在山东17地市排名第一,远远高于全省平均水平［4］，见表1。“十二五”期间,山东省将继续加大港口建设,全省港航基建投资预算将达到450亿元,全省港口目标吞吐量为11亿吨。目前,东营等港口的大规模扩建工程已经加快实施,到2021年将初步形成黄三角港口集群,其中仅东营港的货物吞吐能力就将达到5000万吨。
东营市是黄河三角洲的核心城市,又属于山东蓝色经济区,随着其对外开放步伐的不断加快、招商引资力度的不断加大,东营市的对外贸易将迅猛增加,对外联系也将日益频繁,这对港口规模、功能的要求会越来越高。
表1 2021年山东省各地市人均GDP排名元
注：人口数据为2021年第六次全国人口普查的各地常住人口。
2.地理位置优越
东营市北邻京津塘经济区,南连胶东半岛的青岛、烟台、威海等沿海开放城市,是环渤海经济区、黄河经济带的结合部和交汇点。东营港距天津港90海里,距大连港122海里,地处环渤海湾港口布局的适中位置,是辽东半岛至中原的最佳通道。目前，渤海湾从龙口向北至漳卫新河长700公里的海岸线,无一大中型港口,东营港的建设,能够改善渤海西南岸的港口布局,发挥出其海陆两个扇面对内、对外双向幅射的
区位优势。
东营市海岸线长412公里,具备开发建设深水大港口的资源条件,是环渤海泥质海岸建设大港的天然良址。港口建设实践证明,无潮区具备建设深水大港的自然条件。东营港恰恰处于黄河三角洲顶部海域的无潮区，而无潮区具有潮差小、潮流急、深水区距离海岸近的特点。
与周边港口相比,东营港距离-10米的等深线只有6公里,距离-20米的等深线只有29公里。同时,由于东营港海域水流速度为100厘米/秒,强大的水流冲刷海底,从而使这一海域不仅不淤积,反而不断自然刷深。因此,东营港近海等深线密集,适宜建设深水大港。
3.土地资源丰富
东营港地处黄河三角洲地区,土地资源丰富。具有广阔的后备陆域,可以充分发挥东营港的临海优势,向内陆腹地辐射,逐步形成以港口为核心的临港产业。东营港经济开发区规划用地范围内,全部是未开垦的国有盐碱荒滩,在中国沿海地区建设用地非常紧张的情况下，这为发展临港经济提供了充足的土地保障。［5］
4.经济腹地广阔
东营港的经济腹地为东营市、滨州市以及淄博市等鲁北部分地区,该地区经济发达,已经形成了石油化工、盐化工、新能源、纺织业、机械电子产业、石油装备制造、轮胎产业、造纸工业、食品加工等优势产业。
以东营市为例。近几年,东营市委、市政府高度重视临港产业的发展,将临港产业区作为全市四大主导产业区之一。随着临港产业区的发展,中海油、大唐、山东高速、中国交通集团、中国水电集团等大型企业纷纷与东营市签署了合作协议,海科瑞林、华懋新材料、鲁深发化工、中海油物流园区、华泰东营港化工园、万达东营港化工园等项目纷纷落户东营港产业区。截至目前,全区已投产或在建项目达到22个,计划总投资170亿元;协议项目13个,计划总投资167亿元;重点在谈有意向项目11个,总投资150多亿元。①随着这些重大产业项目的推进及建成投产,东营市的临港工业已初具规模,必将增强
港口经济发展的后劲。
5.物流资源丰富
东营港地处胜利油田腹地,该地石化产业近几年得到蓬勃发展。东营、滨州、淄博12家炼化企业2021年原油加工能力突破3800万吨。随着港口的扩建、港口吞吐能力的提升,优势产业会依靠港口优势纷纷汇集东营港经济开发区寻求更大发展。东营市是中国地方炼油最集中的城市,利华益、富海、中海、海科、石大科技、垦利石化等企业都具有较大的石油加工能力。随着目前中东局势和利比亚政局的动荡,世界原油价格一路飙升,已突破100美元/桶,成品油价格也水涨船高。这些市场因素引发地方炼油企业对外来油品的需求量加大,这将对海洋运力有巨大需求,从而增强了东营港口经济发展的动力。
（二）内部劣势
1.经济结构矛盾突出
长期以来,东营市依赖于原油开采业,围绕着原油开采做文章,整体经济结构单一,企业规模较小,产业层次较低,没有标志性产品和领军企业。近些年来,东营市生产总值、市级财政收入的构成中,来自石油、石化行业的各占1/2左右，第三产业比重不足1/4,现代服务业、高端制造业发育不足,行业集中度不够,产业综合实力不强。随着胜利油田进入开采后期,勘探难度加大,采油成本不断上升,油气稳产难度越来越大,继续依赖油气的区域经济发展路径受到了很大挑战。
2.经济发展内生动力不强
虽然东营市生产总值、人均收入等经济指标名列全省前列,但大而不强、内生动力不足、可持续性弱的特点还比较明显。同时，东营市市场发育相对滞后,计划经济特色较重,市场化程度较低,投融资体系还不健全,重大自主创新研发的平台建设薄弱，资金投入相对薄弱，复合型、高层次人才短缺,人才培养引进使用机制不活。这些不足制约了东营市的经济发展。
3.对外开放水平不高
由于历史的原因,东营市对外开放起步较晚,经济发展水平特别是
开放型经济发展水平较低,经济外向度远低于全国、全省平均水平。对外贸易和利用外资规模偏小,港口规模、物流体系尚不发达,为外资外企发展进行配套的能力薄弱。
总之,东营港的劣势是十分明显的。例如,港口的规模相对较小,竞争力不强;与港口配套的基础设施相对滞后;带动港口经济发展的大项目较少;发展港口经济所需人才缺乏;港口建设所需资金投入不足等等。
（三）外部机遇
1.中央政策为港口建设发展提供了新机遇
国务院2021年批复的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》明确提出“要强化东营港的区域中心港地位”,这就是国家对东营港发展提出的任务。可以说,东营港的建设发展已经被历史地推到了黄河三角洲开发建设的最前沿。如果东营港发展不上去,其区域中心港地位就难以确立,龙头带动作用就难以发挥,《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》在东营就无法得到全面的落实。
2.东营是发展高效生态经济和蓝色经济的最佳结合点
2021年11月国务院批复《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，2021年1月国务院批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》,至此，一“蓝”一“黄”两大经济区先后被确定为国家级战略。作为两大经济区完全重叠的唯一城市,东营市是发展高效生态经济和蓝色经济的最佳结合点。东营市面临着难得的独特发展机遇,如何统筹兼顾、协调发展？如何进行黄蓝融合？东营市务必抓住机遇,实现率先发展,成为全省经济发展的重要引擎。［6］
3.现代物流业的蓬勃发展,为水上运输和港口发展提供了新的发展空间
综合物流可以为生产商提供低廉的运输成本和高效运输服务。港口特别是枢纽港具有较完善的基础设施和信息服务,是区域性水陆物资转运的重要枢纽,将是现代综合物流的重要节点和基础平台。现代物流业的蓬勃发展,为水上运输和港口发展提供了新的发展空间和发展机遇。
4.节能减排的内在需要凸显出水运的优势
根据中国能源资源状况,笔者认为能源问题已成为制约国民经济发展的重要因素,运输节能对节约成本、节约石油资源、缓解石油消费增长压力、减少排放和提高环境质量、提高企业经济效益和社会效益等都将产生重大而积极的影响。水路运输具有“运量大、能耗低、污染小”的优势,决定了水路运输适宜长距离大宗货物运输。东营港是连接环渤海地区与黄河三角洲、中原经济区与东北经济区的交通枢纽,其运输能力对中国缓解能源消耗有着积极的意义。
（四）外部威胁
1.世界港口发展趋势带来的挑战
当前,世界港口的发展趋势为:港口建设大型化和深水化、功能多样化、管理信息化、经营市场化。中国部分沿海港口的发展水平与世界先进港口尚存在一定的差距。东营港起点低,基础设施落后,信息化建设刚刚起步,与世界先进港口的要求还存在很大的差距,这正是东营港口建设所面临的挑战。
2.环渤海高速铁路和高速公路大通道建设带来的威胁
公路具有快速、灵活、便捷的特点;铁路具有重载、高速、节能和环保的特点;水运虽然具有运量大、能耗低、污染小等优点，但它最大的缺点是速度慢,因而使水运失去了大部分客货源，因而，零担货物基本上转移到了铁路或航空上。
3.临近地区港口建设带来的威胁
黄河三角洲区域中心港地位的竞争十分激烈,虽然东营港一期扩建工程已全面完成,两个3万吨级码头投入运营,两个5万吨级码头已经开工;但临近地区的港口也在抓紧建设,都想率先坐到龙头老大的位置上：滨州港正加紧建设2×3万吨级码头;潍坊港已实现一类口岸开放,建成了3个万吨级码头;莱州港一期扩建工程已竣工投运,二期扩建工程正加快推进,两个10万吨级、两个3.5万吨级通用泊位等一批工程也已相继开展前期工作。［7］临近地区港口抓紧建设给东营港带来的威胁已迫在眉睫。
三、对东营市发展港口经济的建议
东营市港口经济在山东省“黄”、“蓝”发展战略中优势和劣势兼备、机遇与挑战共存，总体来说,机遇大于挑战。东营市应紧紧围绕港口经济,树立以港兴市的战略指导思想,立足黄河三角洲,依托山东半岛城市群,服务鲁北及晋冀,面向环渤海经济圈,连接东北三省,眺望远东地区,加快建设现代化的新港城。
为了保障东营市港口经济战略定位的实现,建议采取以下五项保障措施。
（一）转变观念,创新机制,提升港口经济的服务保障水平
港口经济作为一种经济发展模式明显地具有复合型和综合性的特点,要有效地推进港口经济快速发展,单靠某个部门是难于实现的,需要各相关部门相互配合,在创新工作机制中协调推进。
一是完善港口经济管理体制。东营市应成立港口经济领导机构,加强对相关港口经济的重大决策、重大项目的协调以及政策措施的督促落实。
二是创新投融资体制。要突破“有多少钱办多少事”的思维定势,探索“有多少事筹多少钱”的新思路。东营港的投资除了要加大政府投入、积极争取专项资金外,还应制定优惠政策,吸引民间资本的投入,实施港口投资
连云港港口经济的发展现状及前景 姓名：学号： 摘要：文章主要对江苏省连云港港口物流的发展现状及应采取的措施进行了探讨，概述了制约连云港港发展的因素，分析了连云港港口物流的发展现状及存在问题，从三个方面探讨了港口的发展。 关键词：连云港港口经济发展前景 1 连云港港的发展现状 连云港市近年来积极实施“开放兴市”战略，在加快港口建设的同时，大力发展向外经济，经济增长迅速。连云港市2009年的GDP为941.13亿元，比2005年的453.9亿元翻了一番还多。对于向连云港这样的港口城市来说，港口的可持续发展与城市经济是密不可分的。连云港城市经济的迅猛发展为连云港港的发展提供了巨大的契机。因此，大力推进城市化进程，培育壮大城市化经济，才能逐渐实现了港口与城市的互促联动，协调发展。 2 制约连云港港口发展的主要因素 2.1连云港市经济不够发达 连云港市最先开放的14个沿海城市中经济发展比较迟缓的，这主要由于连云港市工业基础相对薄弱，没有形成相当规模的产业链和较好的。商品流通市场。而且其所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。 2.2早期缺乏对港口建设的重视 连云港建港时间虽然较长，但其建设发展未得到足够重视，从单一的能源输出港发展到综合性港口，运输规模扩大了，但港口功能没有实质性变化，临港工业处在起步阶段，港口的商业功能仍较为薄弱，港口客运功能没有恢复。但当时许多人满足于现状，缺乏对长远发展的考虑，没有新的大中型建设项目。这也导致连云港港的硬件条件越来越难以满足国际贸易的需求，港口码头不适应船舶的靠泊要求，甚至出现了压船压港的现象。 2.3物流联盟程度低 港口物流的信息系统利用率不高。港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调，尤其是后方仓储，运输业规模小，粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。 2.4 政企不分的现象依然存在
关于***港口建设与管理的 思考与建议 港口作为重要的战略资源和优势资源，承担着服务区域 发展的重要使命。当前，***港经过几年的建设发展，港口各项基础设施建设完备，已具备商港开通条件，今年年内将 实现港口开港运营和口岸开放验收。在新的发展机遇来临之时，面对港口体制机制不顺、港口重大战略及重要政策不明、港口现有航道等级不高及码头不大等诸多困难，我们更应该提振信心，努力发展港口经济。 一要有勇于担当敢为人先的信心。***港从建设起步转型发展为混合型商港，说明一切皆有可能。要摈弃等靠要的 思想，树立锐意进取意识，围绕港口的功能定位，坚持以港口为依托，以发展休闲旅游和冷链物流产业为载体，努力实现以港口建设带动产业发展，以产业发展助推港口经济的良好格局，走出一条现代化生态型绿色港口发展之路。 二要有大树底下好乘凉的信心。在***港这棵大树边，为了达到加快发展的目的，按照“以资源换速度、以合作出效 益、推动跨越式发展”的基本思路，着眼借力发展和长远发展， 当好配角，让渡部分利益，在合作中加快学习、培养人才、 壮大自己，目的是早日使自己成为项目开发、码头运营、产 业辐射、核心利益的实质掌控者。 三要有愚公移山的信心。***港近期规划可利用岸线长
***公里，远期仍有可观的岸线资源可供开发，还有港口后续填海造陆及后方土地资源为发展空间，因而没有理由担心***港因“先天不足”影响其可持续发展问题。要像愚公那样，瞄准目标，一直走下去，发挥好后发优势，做大做强做精，***港大有希望。 在发展原则方面，一是要坚持港区规划优先。要加快港 口科学规划，合理布局，充分预留岸线和陆域纵深地带，满足港口建设、临港产业用地需要；二是要坚持港区资源整合。 按照***总体规划、***区域总体规划，依托***这个大通道，科学配置港区资源，突出主业、强化功能、错位发展； 三是要坚持口岸环境优化。完善港航服务功能，学习借鉴国内发达地区政府购买查验服务、国际贸易单一窗口等通关便利化最新做法，提高通关效率，规范审批环节和收费项目，降低企业运行成本，增强吸引力和凝聚力，打造一流港区环境；四是要坚持港区互动发展。陆海统筹、一体发展，强化港口辐射带动作用，推动冷链、水产加工及食品产业上规模、上档次、上水平。在推进港口快速发展的同时，合理设置港区布局，优化港口货种结构，统筹兼顾和处理商港、产业、旅游的关系，保护港区生态环境，实现港区互促共赢发展。 在发展重点方面，一要加快泊位、航道等港口基础设施建设，进一步提升港口建设的层次。同时，以港口为中心，加快集疏运体系建设。二要壮大发展冷链物流产业。按照港
港口对区域经济发展的影响 港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的重要增长极。世界上经济最发达的地区，如美国以纽约为中心的东海岸经济圈、以洛杉矶为中心的西海岸经济圈以及日本太平洋沿岸经济带，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。我国沿海的珠三角、长三角、环渤海地区相继崛起，成为带动我国经济腾飞的重要增长极，也充分说明了港口和港口经济在区域经济发展中的重要战略地位。 港口经济是“以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业 为支撑、海陆腹地为依托，并实现彼此间相互联系、密切协调、有机结合、共同发展、进而推动整个区域繁荣的开放经济。”(王海平、刘秉镰，2000)。具体而言，港口经济对区域发展的影响主要体现在以下几个方面。 (一) 带动相关产业发展，获得乘数效应 经济学中的“乘数效应”是指投资的增加引起更大的乃至数倍的GDP 的增加。港口经济是指由港口运输业及依托港口发展起来的相关产业有机组合而成的一种区域经济，具有极强的综合性和关联性。港口的发展既需要仓储、运输、物流、加工、贸易、金融、保险、代理、信息、口岸相关服务的支持，也会极大带动这些产业的发展。因此，港口经济具有较大的乘数效应。例如，一只标准集装箱重箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分，约为8oo~I200 元，而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务，包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等，其经济收益则是港口直接收益的6倍，也就是 4 800~7200元 (二) 形成产业集群，驭得规模经济效益 产业集群的经济学意义在于突破狭义的“企业”概念，使相互关联的企业集聚发展，既兄争又合作，从而提呙协作配套能力，降低综合成本，增强竞争力，实现规模经济与范围经济。就现代港口的临港产业看，大都呈现产业集聚态势。在国外，法国的福斯港，在进口原油、铁矿石、煤炭的基础上，形成了炼油-石油化工、钢铁-金属加工为主体的工业 体系，其产量占到全国的西5 日本的阪神工业带，在港口沿海附近1~3knkn 的狭长区域内，分布着6 00000 多家工，神户制钢、川崎重工、三菱电子等都在这里设有大厂 (三) 促进产业结构升级，优化产业布局 自然资源是经济发展的基础，而资源分布的不平衡性决定了交通对区域经济发展的重要影响。港口作为海陆货物运输的结合点，己成为配置资源、调整区域产业结构的重要力量。港：口经济在发展中可通过依靠科技进步，调整和改造传统产业，提高产品质量和产量，开发新产品，加强科技创新，支持新兴产业的发展以及提升第三产业的比重，从而促进区域产业结构的优化升级。港口为所在区域参与全球竞争提供了高效便捷的通道和国际化营运环境，临港企业面临更大的竞争压力，促使其加快科技创新步伐，不断提升产品档次与服务水平。 (四) 加强区际联系，促进区域经济一体化 区域经济一体化是世界经济全球化大背景下的经济发展潮流，它可在区域内实现产业 优势互补，降低生产成本，产生巨大的聚合效应，从而增强区域综合竞争力。现代化国际港口作为海陆交通枢纽，通过与周边地区形成集疏运体系，促进区域间物流人流、资金流、信息流等生产要素的沟通和交流，整合区域资源，强化所在区域的同质因素，增强区域的整体性，从而促进区域经济一体化，我国充分考虑了社会经济发展的需要，为了有效调控港口，将我国沿海的港口划分为五大港口群，即珠三角、长三角、环渤海、西南沿海和东南沿海港口群。而此五大港口群在促进区域经济一体化方面正在发挥着日益重要的作用。
国际物流阶段论文 ——我国港口群的分布特点及发展问题的探讨 所学专业：物流管理 任课教师：彭东华 所在班级： 学生学号： 学生姓名： 日期：2010年6月2日
摘要 随着经济的逐步发展，我国形成了五大港口群，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区。 港口群在发挥装卸集装箱船货物的运输功能外，还将参与组织各个物流环节业务活动及彼此之间的衔接与协调，逐步成为全球国际贸易和运输体系中的物流基地。 在新一轮的国际物流竞争中，随着世界海运业的船舶向大型化和超大型化发展趋势，中国五大港口群及内河港口都面临一个前所未有的发展机遇和挑战。 中国沿海所规划的环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我国经济发展的客观需要。政府及相关管理部门出台港口群战略部署，显然各港口群之间首先是分工与协作，其次强调彼此之间的公平竞争。 关键字 港口群、港口物流、港城物流、竞争、合作、发展
目录 一、港口以及港口物流的概念 (04) 二、我国港口发展现状及特点 (04) ㈠、我国港口发展现状 (04) ㈡、我国最近几年港口发展的特点 (05) 三、我国五大区域港口群 (05) 四、五大港口群之间物流合作与竞争体系 (05) 五、我国在港口发展方面存在的主要问题 (06) ㈠、港口物流基础设施方面存在的问题 (06) ㈡、我国港口物流发展中存在的物流系统化问题 (06) ㈢、我国港口物流在软环境建设中存在的问题 (07) 六、我国港口发展应采取的战略和措施 (07) ㈠、建立港城物流合作与竞争体系 (07) ㈡、加快专业人才的培养 (07) ㈢、提高物流系统整体化、规模化程度 (08) ㈣、强化港口物流服务理念 (08) ㈤、五大港口群之间的竞争与合作 (08)
本文作者：黄忠平黄瑞玲工作单位：惠州市人民政府办公室 从惠州港发展历程来看，目前惠州港口在功能上已经历了由第一代港口向第二代港口的代际演进，港口经济的内容也实现了从简单向复杂、从单元向多元的转型升级。1990年5月25日，惠州在大亚湾荃湾半岛实施移山填海定向大爆破，正式拉开了惠州以港建市的序幕。作为天然良港的惠州港，吸引着众多投资者的目光。但由于上世纪90年代惠州生产力发展水平相对落后，区域和国际贸易还未形成规模，沿海港口尚处典型的第一代港口发展阶段。功能较为单一，仅具水水(河海)、水陆换装功能，只能提供简单的货物装卸、仓储等港口共生行业服务，且货物分散、规模较小，港口经济基本就是港口运输功能所产生的经济贡献。进入新世纪特别是“十一五”时期以来，以大港口带动大工业促进大发展的以港兴市战略取得显著成效。在追求低成本运费的驱动下，大批依赖海运的原材料和产成品项目纷纷在惠州大亚湾周边建成投产。随大型专业化货主码头加快发展，惠州港除了水水、水陆换装功能之外，大幅增加了大宗原材料及产成品无缝进出海的直接通道功能，有力支撑了惠州石化、电力等港口依存工业的跨越发展，以服务临港工业为本质特征的第二代港口的功能得到极大提升。根据国际经验，在第一代港口和第二代港口之后，港口功能还将向第三代港口和第四代港口延升拓展［2］，这也是惠州发展港口经济、实现由以港建市到以港兴市再到以港强市战略转型的方向所在。所谓第三代港口，是指港口作为国内外客货流、信息流、资金流多重网络汇集的重要枢纽，顺应社会需求，增加了使货物增值的加工、包装、配送、信息处理等现代物流功能，并吸引商业贸易、航运服务、金融保险、港口旅游等现代服务业加速向港口集聚，与港口共生行业和港口依存工业密切相关的服务性行业蓬勃发展，实现港口功能从地区性产业港向区域性物流港的转型升级。第四代港口则是指，随集装箱运输占据越来越重要的地位，海上轴幅式运输体系迅速形成，班轮化运输使得具有上下游业务关系的港口和港航联盟赢得新的竞争优势，从而推动非属地和连锁型码头发展。香港和记黄埔加盟惠州港集装箱码头，以及惠州与深圳盐田港集团合作开发荃湾煤码头等举措，均是惠州打造港口和港航联盟，加快港口经济向第四代港口转型升级的新动向。 惠州发展港口经济的优势与瓶颈 当前，惠州发展港口经济既面临自然条件优越、开发潜力巨大，区位优势明显、集疏运通道顺畅以及专业化规模化优势突出、港口生产与产业发展实现共赢的优势［3］，也面临港口功能滞后于城市经济发展需要、公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化要求的瓶颈。惠州发展港口经济的优势一是自然条件优越，开发潜力巨大。惠州拥有自然海岸线总长223.6公里，其中大亚湾(含惠东县和大亚湾区)具有优越的建港自然条件，回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、避风条件好、发展空间大，是华南地区难得的天然良港。现规划有港口岸线54.9公里、城市生活旅游岸线81公里和渔港岸线9.1公里，可用于港口开发的海岛岸线18.21公里。东江内河规划11个作业区的港口岸线26公里。据规划测算，惠州沿海宜港岸线若得到充分开发，可建设80个以上泊位(其中万吨级以上泊位37个)，设计吞吐能力可达 2亿吨以上，完全具备建设成为全国沿海枢纽港的条件和潜力。东江内河可建设150个码头泊位，设计吞吐能力达6000万吨。二是区位优势明显，集疏运通道顺畅。惠州沿海港口位于我国华南沿海经济中心的珠三角东部，背靠珠三角、泛珠三角广阔的市场腹地，地处以香港为核心的远东航运中心地带，依傍国际环球和环太平洋航线，是华南沿海便捷的海上门户。以荃湾港区为代表，惠州港陆路距惠州市区48公里、距深圳74公里，水路距香港47海里，区位优势明显。同时，较为发达的公路网络为惠州港提供了通往全国各地的公路运输体系，京九铁路和广梅汕铁路贯通惠州，专设惠大铁路连接惠州港，形成铁路连接港口的大陆桥格局。惠州直接连接港口的惠大高速公路、广惠高速东延线等正在加紧建设，港口物流所需的外部集疏运通道初步形成，并正在加紧完善之中。三是专业化规模化优势突出，港口生产与产业发展实现共赢。港口是临港工业布局建设的基础条件，没有港口码头就难有临港大工业。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020年)》提出，“积极培育惠州临港基础产业，建设石化产业基地”。沿海生态环保型重化产业的发展，使得惠州需要配套专业化码头的项目众多，包括中海壳牌、中海炼油、平海发电、国华热电等。另一方面，临港产业发展也为惠州港口生产培育了最稳定的非竞争性货源和港口企业新的利润增长点。随着石化、能源等大型临港基础产业的布局发展，惠州港吞吐量迅速增长，东马港区已发展成为全国规模最大的原油接卸基地。2003年惠州港实际吞吐量突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2009年突破3000万吨，2010年突破4000万吨，2011年突破5000万吨。惠州发展港口经济的瓶颈一是港口功能滞后于城市经济发展的需要。港口是惠州经济社会发展、对外开放的重要门户，是惠州临港工业发展的重要支撑，同时也为腹地内企业提供能源、原材料及产成品等大宗物资输运服务，是珠三角集装箱运输体系的重要组成部分，承担着京九铁路沿线内陆物资的交流服务。但从发展现状来看，目前惠州港最明显的特征还是产业港［4］，为临港产业配套的业主专用码头占主导地位，货类单一，辐射范围仅限大亚湾沿海一带的滨海产业。从码头生产类型来看，2011年业主专用码头完成吞吐量4056万吨，占总吞吐量的78.5%;公用码头完成1114万吨，占总吞吐量的21.5%。从货种来看，石油及其制品吞吐量3682万吨，占总吞吐量的71.23%;集装箱吞吐量39.5万标箱，仅占惠州外贸企业每年集装箱生成量的不足20%。软硬件环境不配套、固定航线少、班轮班次少，港口仓储物流业、临港商贸旅游业功能严重滞后，对全市及周边腹地经济带动作用尚不明显。二是公用设施整合滞后于港口资源利用效率最大化的要求。惠州现有荃湾、马鞭洲、东联和碧甲4条海港主航道，目前均由港口企业投资建设并维护。应该说，在港口发展初期，由于惠州财力有限、港口吞吐量不大、航道使用主体不多、船舶通行密度小，以企业为主体投资自建自管航道等公用设施
港口城市发展邮轮产业的优势分析 2009中国邮轮产业发展大会暨首届国际邮轮博览会11月在三亚举办。图为停靠在三亚凤凰岛国际邮轮码头的歌诗达“经典号”邮轮。新华社记者郑玮娜摄 编者按：按国际邮轮经济发展规律，当一个国家或地区人均GDP达到6000美元至8000美元时，邮轮经济便具备了发展条件。目前，上海、北京、天津三个直辖市的人均GDP都已超过6000美元，浙江、江苏、广东等省的人均GDP达到5000美元左右，部分沿海经济发达城市已接近和超过6000美元。这表明中国部分地区和城市已具备了发展邮轮产业的基本条件，邮轮旅游将成国人新的消费热点。邮轮产业已经叩响中国国门。 中国成出境游“富矿”国际邮轮悄然驶来 通常被老百姓认为是奢侈游、豪华游的“邮轮旅行”却在金融危机爆发之后逆势上扬，亚洲邮轮市场正在崛起，而亚洲邮轮市场旅客量上升最快的是中国。 11月9日，上海国际港务(集团)股份有限公司(简称“上港集团”)与皇家加勒比邮轮有限公司在上海港国际客运中心正式签署战略合作协议，进一步加强邮轮在港运作、市场开发。这是上海打造国际邮轮母港，推动邮轮经济发展的又一重要步骤，也是为我国发展邮轮产业探路。 邮轮经济逆势上扬中国市场格外瞩目 据统计，从2009年2月14日至10月11日，仅上海港的客流量同比增长就达258%，出入境人次及航次也都不断刷新中国邮轮史纪录。 今年国庆长假期间，上海港国际客运码头共迎来5艘邮轮，大多发往日本、韩国航线。其中，意大利歌诗达邮轮“经典号(CLASSICA)”6日在上海启航，前往日本鹿儿岛、长崎、福冈以及韩国济州，千余名旅客搭乘邮轮开启海上梦幻之旅7日游。 上海国旅出境旅游中心总经理赵德祥告诉记者，今年邮轮市场非常火爆，9月初，在上海南京路世纪广场举行的国庆长假旅游咨询会上，各地游客和上海市民对邮轮旅游表现出浓厚的兴趣，纷纷询问航期，需求十分旺盛。
（发展战略）连云港港口发展战略的研究
关于连云港港口发展战略的研究 综观世界各国现代化的历史进程，壹个地区的现代化通常是在港口城市起步，首先建立起现代化的港口基础，通过港口对内对外开放的俩个扇面，发挥对内对外双向的凝聚力和辐射力，起到国内外经济联系的桥梁作用、现代化建设的先导作用、外引内转的基地作用，再逐步推向腹地。因此，为实现江苏省委省政府关于城市化发展和区域共同发展的战略，在苏北地区必须要发挥连云港港口城市的作用，而要使连云港市真正成为港口城市，必须加快发展连云港港口，实现“港为城用、城以港兴。” 当前，连云港港口的发展面临着各种机遇和挑战，在新形势下，如何促使连云港港抓住机遇，迎接挑战，加快港口建设和港口功能的拓展，提高综合竞争能力，充分发挥港口对内对外双向辐射的有利条件，带动陆桥沿线地区经济联动发展，同时也为缩小我省经济发展的南北差距，为江苏在全国率先基本实现现代化提供有力的支撑条件，是壹个值得研究的问题。为此，根据全委的统壹部署，由我委牵头，会同河海大学，成立了课题研究小组，开展了连云港港口发展战略的课题研究。在分管领导、课题研究小组组长秦雁副主任的带领下，课题组成员先后赴陕西、河南等省份，有关铁路部门及沿海天津、青岛、日照、连云港等港口进行了广泛的调研。形成研究报告初稿后，又组织专家进行了审查，经修改完善
后，形成了研究报告。 壹、连云港港口现状 连云港港位于江苏省的东北部、陇海铁路的东端，为新亚欧大陆桥的东桥头堡，是江苏省重要的大型海港，也是国家沿海主枢纽港之壹。港口背依云台山脉，面临东西连岛，是壹个山岛怀抱、港阔水深、终年不冻的天然良港。 经过几十年的建设，连云港港口已成为以外贸物资、能源运输为主，集装箱及件杂货运输为辅的大型综合性港口。拥有生产性泊位30个，其中万吨级之上深水泊位25个，设计通过能力2265万吨，2000年实际完成吞吐量已达到2708万吨，其中外贸吞吐量1454万吨，集装箱13万TEU，对陇海沿线地区经济的发展起到了积极的作用。但仍有许多方面有待进壹步的发展和提高，主要是: 第壹、连云港所依托的腹地主要是以能源、原材料及初级加工品运输为主的、经济发展状况相对落后的地区，腹地的经济发展水平及产业结构制约了连云港港的发展规模和水平。第二、散杂货及集装箱运输的开展对广大腹地的经济发展以及进出口贸易增长起到了积极的促进作用。但由于集装箱运输起步较晚，受各大型班轮X公司左右，航线、航班均未形成壹定的规模，加之大陆桥过境运输仍缺乏有效的政策支持，连云港港尚未确立新亚欧大陆桥桥头堡的应有地位。 第三、港口码头泊位等级和进港航道等级偏低，港口陆域面
浅析我国港口发展与 竞争形势 院系：经济管理学院工商管理系 班级：工商092 姓名：刘玉婷 学号：200910731045 写作日期：2011.4.8
摘要：港口作为经济发展的一种地域形态，在区域经济发展中发挥着越来越重要的作用。我国改革开放让港口获得巨大发展，但同时也带来港口之间竞争的日益激烈。本文在分析我国港口发展的优劣势基础上，将从我国港口经济发展带来的港口竞争入手，分析现代港口竞争的主要内容以及港口争夺腹地货源的竞争，由此提出了相关的建议和措施,以促进其增强自身的竞争力,实现自身的更好更快的发展。 关键词：集装箱港口经济发展腹地货源竞争港口竞争新焦点 一．港口概述 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽。是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系内陆腹地和海洋运输(国际航空运输)的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。 （一）港口经济 港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是指以港口为中心，以相关区域和产业为重点的经济形态，是陆地和海洋经济的结合，港口经济具有强烈外向性和开放性。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展，不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和信息交换日益密集，为港口的发展提供了充足的货源。 目前，港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容，按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。 港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉，实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑，是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托，并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展，是一个相当复杂的系统、有机综合体，由多种因素构成。
港口对区域经济的作用 班级：MBA00B 姓名：开心 学号：613 目录 摘要 ........................... 错误!未定义书签。 一、引言........................ 错误!未定义书签。 1.1港口的基本概念............. 错误!未定义书签。 1.2港口的功能................. 错误!未定义书签。 1.3港口的分类................. 错误!未定义书签。 二、港口对区域经济的作用 ......... 错误!未定义书签。 2.1港口经济和区域经济发展的相关理论错误!未定义书 签。 2. 2 港口对区域经济的作用...... 错误!未定义书签。 2.3 港口对区域经济发展的推动模式错误!未定义书签。 三、案例分析 ..................... 错误!未定义书签。 四、区域港口一体化 ............... 错误!未定义书签。 五、参考文献 ..................... 错误!未定义书签。 摘要 港口是一个国家或地区对外开放的窗口和桥梁，是区域经济参与
国际分工、合作与竞争的重要依托。在经济全球化趋势下经济和对外贸易的快速发展，港口成为区域经济发展的增长极。 首先，港口是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展，促进国际贸易的发展。它是全球资源配置的枢纽。当前全球化的趋势日益显著，资源在全球范围内的流动与资源在全球共享，资源在全球范围内流动，这些都要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。 本文通过贸易基础理论、港口生长点理论和中心-边缘理论等，并通过长江三角洲港口群和长江三角洲区域经济为例，来阐述港口对区域经济的带动作用。 一、引言 港口是连接水域和陆域的桥梁和纽带，它不仅对其所在城市的经济发展具有巨大的促进和推动作用，而且能带动周围地区也和区域的经济发展。下面，来对港口的基本概念做一个简单了解。 1.1港口的基本概念 2003年6月28日通过，2004年1月1日起，正式施行的《中华人民共和国港口法》对“港口”的概念作了以下描述： 港口，是指具有船舶进出、停泊、靠泊、旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域
文献综述 港口物流对城市经济的影响及发展对策 港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步形成的，随着世界经济全球化，贸易自由化和国际运输市场一体化的形成，越来越多的港口正在改变传统单一的货物装卸运输功能，逐渐向提供现代物流服务的方向发展（张丽君，2005）。港口物流是也是现代物流链上的一个重要环节，港口作为多种运输方式的交汇点，凭借其独特的区位优势和基础设施建设方面的优势，在现代综合物流体系中发挥着越来越重要的作用（汪长江，2007）。 港口物流是指以港口作为整个物流过程中的重要节点和服务平台，以建设全程运输服务中心和商贸后勤基地为重点，利用港口集货、存货、配货、多式联运的特长，以区域性经济为中心，发挥其对港口周边区域物流活动的辐射能力，为用户提供多功能、一体化的综合物流活动（程言清，2007）。 任兴洲（2010）在《港口物流与区域经济发展》一文中指出港口物流服务不仅几乎涉及到港口经济的各个方面，而且与港口周边甚至更大围区域内的经济和社会发展密切相关，港口物流可以说是跨行业、跨部门、跨地区的基础性行业，具有强大的经济渗透力和带动效应。而衡量港口物流对城市发展的核心指标主要为对就业和GDP的贡献，港口对城市经济发展的贡献包括直接贡献，间接贡献和诱发贡献；直接贡献包括码头作业、码头建设、港口管理、转运物资的仓储业、代理业、直接运输业、船舶维修等。间接贡献主要包括相关金融保险业，物资供应商和港口用户等。诱发贡献是指港口直接和间接贡献的波及效应（贾大山，2006）。 1 国内研究现状 1.1港口物流对经济的价值研究 国内对港口物流与城市经济关系的研究起步比较晚，而近年来，随着经济的发展，国内的学者对这方面的关注也越来越多。张树艳（2007）在《港口物流对城市经济增长贡献分析》硕士论文中提出随着全球经济一体化进程的加快，港口在经济活动中发挥着越来越重要的作用，港口物流业的发展所带来的效益增加，不仅体现在港口本身，而且体现在对港口城市及周边地区经济的带动作用上，港口物流在推动当地区域经济、国际贸易、国民经济、促进就业等方面
港口在城市中的规划布局特点： 港口规划是根据港口远景可获吞吐量的规模而确定的港口水域、陆域以及营运条件等规划。一般需要在流域航运或海运规划的基础上进行。 港口在城市中的位置：港址选择是应从港口和城市两方面考虑。从港口角度必须考虑的因素有：一自然条件：包括水深、冲淤、风浪、潮汐、地质、地貌等。二技术条件：按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性。三经济性分析：比较投资，运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合等。 港址选择的指导思想是从城市的全局出发，合理地安排好港、城关系：一港址与其他岸线使用的单位的关系协调，如港口、工业、生活等岸线的全面安排。二港口与城市位置关系的协调，如与港口工业等地区的关系。三港口的集疏运组织条件，如港口出入航道的距离。四有关城市总体布局的其他因素。如环境影响和保护。 港口作业区的布置应满足如下原则：一客运码头要接近城市中心地区，使游客有方面的交通条件。二件杂货作业区一般应设在离城市较近，具有深水和中等水的岸线段，以适于件杂货船舶停泊以及有关业务部门联系。三集装箱码头宜邻近件杂货区，要求有较大水深和较大的陆域面积。四为当地服务的作业区应尽量接近城市仓库区，与生产加工、生活消费地点保持短捷的运输距离。五散货作业区应布置在城市常年主导风向的下风位置，防止对城市生活居住区污染。六油码头对水深要求高，设独立的储存系统，有严格的防火和防止油污染水域的要求。七木材作业区要有宽广水域。八在国际贸易港口城市中，涉外区是一个重要组成部分。 港口的用地功能布局：保证临水生产用地、港区、生活居住用地各有岸线；对外交通用地与各组成部分联系方便；生活居住用地与生产用地长边相邻；城市交通组织区分生活性与交通性，分别组成各自的网络。仓库用地按其类型分别接近其服务对象。 BRT。公共交通优先。（分析，策略） BRT（Bus Rapid Transit）“巴士快速公交系统”。BRT利用改良型的公交车辆运营在公交专用道上，在道路时空分配上给于适当的优先权，兼具轨道交通容量大，速度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式。 公共交通优先：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先的权利。 一般来说，公共交通优先战略包含两个基本方面：一是对公共交通的扶持；二是对其他方式（主要是小汽车）的限制。对公共交通的扶持是公交优先战略的主要方面，包括：一是经济上对公交的扶持，在财政、税收等方面向公交倾斜；二是道路使用与管理上对公交的优先；三是城市规划上对公交场站用地，特别是道路规划上对公交行驶、设站、换乘等方面的优先考虑。对低效交通方式的限制是公交优先的重要组成部分，包括：购置限制。使用限制。城市中心或拥挤地区停车限制等。此外还有限制加引导的措施。 《雅典宪章》即国际建筑协会在雅典会议上制定的一份关于城市规划的纲领性文件——“城市规划大纲”。它集中反映了当时“新建筑”学派，特别是柯比西埃的观点。 城市要与其周围影响地区成为一个整体来研究。城市规划的目的是解决居住、工作、游息与交通四大功能活动的正常进行。并认为：居住问题为人口密度过大、缺乏空地及绿化、生活环境质量差、公共设施少且分布不合理等。工作问题是由于工作地点在城市中无计划的布置，远离居住区，从而造成过分拥挤而集中的人流交通。游息问题是大城市缺乏空地、城市绿地面积少且位置大多偏于郊区。针对交通恶化问题，靠局部的放宽改进道路并不能解决问题，须从整个道路系统的规划入手，考虑适应机动交通发展的全新道路系统。
港口经济的现状及可持发展—以宁波舟山 港为例
精品文档 港口经济的现状及可持发展—以宁波舟山港为例 一、港口经济现状分析 1.港口经济的重要性： 港口经济是陆地经济和海洋经济的结合，具有强烈的外向性。其发展的动力来源于跨国、地区贸易的发展。水运与其他运输方式相比有着运量大、运程远、运费低的特点。由于国际经济一体化趋势和我国生产成本比较低廉的特点，国际资本流入和输出的速度明显加快。港口作为国际物流活动的主要载体，世界贸易90%以上的货物都是依靠海运完成。随着功能进一步的完善，已经成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点。? 随着经济全球化日益深入，出口作为构成国内生产总值的三大动力之一，从1990年占GDP比重的16%到2000年的20%，到2002年加入WTO后，2005年上升到34%！对国民经济的发展毋庸置疑做出了重要贡献。虽然受金融危机影响，08年后对外贸易稍显低迷，但总体而言，对外贸易的趋势和潜力仍不容小觑！ 2.港口经济的竞争 按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域，我国已经形成了五大沿海港口群，即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。 然而，在港口经济迅速发展的背后，港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津，长三角中上海、宁波，珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。例如在硬件方面，大连港集团计划到2010年，总投资300亿元人民币，相当于再建两个大连港等；而在价格方面，全国沿海港口新一轮价格战使港口备感压力，各大船公司和货主不仅要求降低装卸费，而且要求降低引航费、拖轮费、外轮理货费，港口装卸面临着全面降价的形势。在软环境建设上，各港口之间的竞争也异常激烈，青岛港打出了以振超效率、孙波效率为代表的一大批效率品牌。 二、港口经济案例分析—宁波舟山港 收集于网络，如有侵权请联系管理员删除
基于港口经济发展的港口竞争态势研究 内容摘要：港口经济作为经济发展的一种地域形态在我国改革开放以来获得了巨大的发展但也带来港口之间竞争的日益激烈。本文从港口经济发展带来的港口竞争入手分析了现代港口竞争的主要内容以及港口争夺腹地货源的竞争；并针对港口竞争新焦点就发展国际多式联运连接港口腹地的空间纽带进行了阐述。关键词：港口经济港口竞争腹地多式联运港口经济是在改革开放不断深入和进出口贸易不断发展情况下我国沿海区域出现的一种新兴经济模式。港口经济是海洋经济的重要组成部分也是港口城市的重要经济增长点。对于港口经济的概念经济学家比较认同的表述为：港口经济是指以港口为中心以相关区域和产业为重点的经济形态是陆地经济和海洋经济的结合港口经济具有强烈的外向性和开放性。港口经济的基本特性可概述为：以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉实现一个大进大出的港口吞吐的开放系统；以港口相关产业为支撑是临港工业的基地和海洋经济发展的基础；以海陆腹地为依托并实现彼此间相关联系、密切协调、有机结合、共同发展是一个相当复杂的系统、有机综合体由多种因素构成。我国港口经济发展与港口竞争现状港口经济作为经济发展的一种地域形态在我国改革开放以来获得了巨大的发展。而我国航运业高速发展的背后是中国经济的高速发展不断增长的对外与对内贸易使得界面上的物资和
信息交换日益密集为港口的发展提供了充足的货源。目前港口经济已成为我国沿海经济发展最重要的内容按照区域经济的发展态势和港口对应的腹地区域我国已经形成了五大沿海港口群即青岛港、大连港、天津港三足鼎立的环渤海经济圈港口群；以上海港和宁波—舟山港为核心的长江三角洲经济圈港口群；以厦门港、福州港为核心的东南沿海两岸经济圈港口群；以香港港、深圳港和广州港为核心的珠江三角洲经济圈港口群；以及以湛江港、防城港为核心的西南沿海港口群。然而在港口经济迅速发展的背后一个不可回避的现实问题出现了：港口之间的竞争已经从与日本、韩国以及东南亚地区的港口竞争蔓延到了国内港口之间的竞争。环渤海湾青岛、大连、天津长三角中上海、宁波珠三角广州、深圳、香港等国内大港口在硬件设施、价格战和软环境建设方面正展开愈演愈烈的港口竞争。大进大出是港口业的特点这决定了只有扩大规模通过实现边际成本的最小化才能获得超额利润。使得我国许多港口都存在着超负荷运转的问题为此沿海港口都把港口的硬件建设放在首要位置上。在环渤海经济圈港口群中大连港集团计划到20__年总投资300亿元人民币相当于再建两个大连港；天津方面则表示20__年前将投资270亿元建设港区内10大项目和港外20项配套项目。上海大小洋山港、宁波北仑港、深圳盐田港等等也都在加紧建设或扩容。不仅仅是这些大港众多的中小港口也都在积极建设寻求突破。除了在硬件建设上更上一层楼价格战也是港口竞争的重要手段。据了解全国沿海港口新一
对我国港口经济的发展探讨 摘要：港口经济是中国最先出现而且一直处于领先地位的现代经济体。然而，相比其他行业和部门经济来说，我国对港口经济的研究滞后，这与港口经济作用是不对称的。本文在阐述港口经济重要性的基础上，提出了我国港口经济的发展对策。 关键词：港口；港口经济；对策 abstract: the port economy is chinese first appeared and has been in the leading position in modern economy. however, compared to other industries and departments of our country economy, to haven economy research lag, the port economy and the effect is asymmetric. in this paper, on the basis of the importance of the port economy, put forward china’s port economy development countermeasure. key words: port; the port economy; countermeasure 中图分类号：f文献标识码：a 文章编号：2095-2104（2012 当前，我国港口已初步形成了码头种类齐全、布局日趋合理的总体格局。一是部分海港的技术装备和管理水平总体上已接近世界先进水平；二是港口功能已由以装卸、集散货物为主的运输功能逐步扩展到仓储、加工和商贸等多个领域；三是海运船队运力规模不断扩大；四是港口数量不断增加，货物吞吐能力不断提高。五是集装箱运输发展速度明显。目前我国6个港口集装箱吞吐量进入世界
港口在国民经济发展中的作用 （1）历史的角度——美国、日本 ?国家“现代化”的进程，与港口发展有着千丝万缕的关系。 ?波士顿港口是美国的发家地，确切地说因为有了波士顿港口的倾茶事件，才会有美国的独立战争，倾茶事件成了美国独立战争的导火线，最后才有了现在的美国。 ?从1863年日本被美国黑船从横须贺敲开门户后，日本的社会和经济发展便依托港口，成为亚洲唯一一个拥有殖民地、挤入世界列强的国家。 （1）历史的角度——中国 ?1405-1433年，郑和七次下西洋，但未能开展国际贸易； ?1840年2月英国人乘着铁甲船闯入古老的中国，在签订的第一个不平等条约中，最重要的内容，就是开放广州、上海、厦门、福州、宁波等5个沿海城市为通商口岸； ?尽管中国主权遭到破坏，领土不再完整，但开埠之处商店林立、工厂云集、金融业迅速发展、人口密集，尤其是上海、香港、广州、天津、青岛成为中国当时的经济中心。 ?改革开放的中国，也是从沿海经济特区和沿海开放城市起步，带动了相关的腹地经济，实现了中国连续数年的两位数字的经济增长。 （2）地理的角度 ?对于广大的内地而言，口岸城市具有强烈的辐射作用，它们不仅带动了所在区域的发展，还通过各种交通路线和城市网络，将影响送达广大的农村。 ?“腹地”，港口经济中使用最多的基本概念，定义为位于港口城市背后的港口吞吐货物和旅客集散所及的地区范围。 ?鹿特丹—欧洲大陆； ?纽约港—美国东北部地区；洛杉矶/长滩—美国西部地区； ?新加坡—东南亚地区；釜山港—韩国；神户、横滨—日本； ?天津港—京津冀；上海港—长江三角洲；深圳港—珠江三角洲；香港港—中国大陆； 高雄—台湾和浙闽地区； （3）经济的角度 宏观角度 ?港口——码头、设备、基础设施 ?城市依托——物流、人流、资金流 ?经济腹地——带动欠发达地区 ?综合运输体系——水、陆、空 ?政治环境——保税区、物流园区
全球化中中国港口业发展 姓名: 班级: 学号: 院系: 指导老师: 摘要： 开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。 关键词：港口发展问题改革未来 引言： 改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码
头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。 一我国港口的发展现状 进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。 1.1我国港口发展中存在的问题 展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两