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1.我国高速铁路网规划情况与思考
规划情况：本规划分两期
近中期:五纵六横七连线
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
五纵:
①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。
③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
六横:
①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。
③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。
④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。
⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。
⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。
八连线:
①津唐线:天津-唐山。
②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。
③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。
④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。
⑤金温线:金华-丽水-温州。
⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。
⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。
⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
远期:八纵
从2040年起至2070年,再用30年的时间、最迟到2100年前全部建成。实现东部加密、西部连通成网(即连通西部主要交通枢纽),连接全国主要交通节点城市和旅游景点,使西部地区主要城市可通达任何沿海省区。国内客运主要依靠高速铁路和高速公路。
①新哈沪线:哈尔滨-长春-沈阳-大连-烟台-青岛-连云港(海州)-上海。该线向东北延伸至抚远中俄边界,仍称哈沪线。
②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。
③大京港线:由京港线向北延伸而成。延长线大体走向是:北京-首都机场-承德-赤峰-通辽-白城-齐齐哈尔-嫩江-黑河。
④济茂线:该线大体走向是:济南-菏泽-开封-郑州-平顶山-南阳-襄樊-荆州-武夷山-吉首-怀化-桂林-柳州-贵港-玉林-茂名。
⑤新集昆线:集宁-大同-太原南-韩城-西安-汉中-成都-西昌-昆明,该线向北延伸至二连浩特,向南经个旧到河口。仍称集昆线。
⑥徐三线:大体走向:(徐州)-合肥-安庆-景德镇-鹰潭-赣州-河源-九龙-珠海-阳江-湛江-海口-三亚。
⑦太温线:大体走向:太原-长治-焦作-郑州-周口东-阜阳-合肥-巢湖-铜陵-黄山-千岛湖-金华-温州。
⑧包湛线:即西湛线从西安向北延伸,经延安榆林到包头:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。北延长线大体走向为:西安-铜川-黄陵-延安-靖边-榆林-鄂尔多斯-包头。
思考：武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等高速铁路的开通运营反响强烈。很多海外和国外的朋友对中国在短短几年内建成大量高等级铁路感到震惊。中国高速铁路的发展代表了中国产业升级的方向——依靠科技发展进步，依靠科技快速进步。对高速铁路建设中的科技创新要高瞻远瞩，早立项、早动手、早投入；要处理好学习、吸收别人的长处和自主研发的关系，不拘于已有的成就，勇于向前迈步；要紧密结合生产经营的需要，促进科技成果转化。生产的需要是科技发展最重要的动力；要广泛利用社会乃至国外的知识、智力。在当今的信息化时代，科技研发到成果应用的周期越来越短，只有以比对手更快的速度研究出更新的成果，才能永远立在潮头。科研的创新效率在很大程度上取决于资源配置能力。只有充分利用世界各国的自然资源、技术资源、人才资源和信息资源，并对其进行有效整合，提高资源配置效率，才能加速推进科研创新。因此，创造良好的研究环境，始终将科技人才队伍的培养建设放在首位，是中国高速铁路能够领先世界、实现持续创新的关键。铁四院采取四项措施营造好的研究环境：一是举全院之力，组织精兵强将组建高速铁路建设技术总体组，确保能担当起技术创新的重任；二是采取“请进来”“走出去”相结合的方式，促进科研人员技术水平的快速提升；三是广泛开展专业技术带头人、科技拔尖人才选拔活动，激励广大工程技术人员凭借真才实学、技术业绩、技术成果成名成家，调动技术人员参与创新的积极性，保证科研项目的顺利实施和技术创新工作的持续发展；四是高度重视科研宣传工作，从科研风气、成果申报及包装宣传推介等多方面采取措施，从精神、物质等全方位营造科技创新的环境。
2. 我国的高速公路网规划情况与思考
一、7条放射线
1、北京-上海（1245公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-临沂-淮安-江阴-无锡-苏州-上海）
2、北京-台北（2030公里，北京-天津-沧州-德州-济南-泰安-曲阜-徐州-蚌埠-合肥-铜陵-黄山-
衢州-南平-福州-台北）
3、北京-港澳（2285公里，北京-保定-石家庄-邯郸-新乡-郑州-漯河-信阳-武汉-长沙-株州-衡阳-郴州-韶关-花都-广州-中山-珠海-澳门和广州-深圳-香港）
4、北京-昆明（2865公里，北京-保定-石家庄-太原-临汾-西安-汉中-广元-绵阳-成都-雅安-西昌-攀枝花-元谋-禄劝-昆明）
5、北京-拉萨（3710公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-乌海-银川-中宁-白银-兰州-西宁-格尔木-拉萨）
6、北京-乌鲁木齐（2540公里，北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头-临河-额济纳旗-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐）
7、北京-哈尔滨（1280公里，北京-唐山-山海关-锦州-沈阳-铁岭-四平-长春-哈尔滨）
二、9条南北纵向线
1、鹤岗-大连（1390公里，鹤岗-佳木斯-鸡西-牡丹江-敦化-白山-通化-丹东-大连）
2、沈阳-海口（3710公里，沈阳-鞍山-大连-烟台-日照-连云港-盐城-南通-上海-宁波-台州-温州-宁德-福州-泉州-漳州-汕头-汕尾-深圳-广州-佛山-开平-阳江-茂名-湛江-海安-海口）
3、长春-深圳（3585公里，长春-双辽-阜新-朝阳-承德-唐山-天津-黄骅-滨州-临沂-连云港-淮安-南京-溧阳-宜兴-湖州-杭州-金华-丽水-南平-三明-梅州-河源-惠州-深圳）
4、济南-广州（2110公里，济南-荷泽-商丘-阜阳-六安-安庆-景德镇-鹰潭-南城-瑞金-河源-广州）
5、大庆-广州（3550公里，大庆-松原-双辽-通辽-赤峰-承德-北京-霸州-衡水-濮阳-开封-周口-麻城-黄石-吉安-赣州-龙南-连平-广州）
6、二连浩特-广州（2685公里，二连浩特-集宁-大同-朔州-太原-长治-晋城-洛阳-平顶山-南阳-襄樊-荆门-荆州-常德-娄底-邵阳-永州-连州-广州）
7、包头-茂名（3130公里，包头-鄂尔多斯-榆林-延安-富川-铜川-西安-安康-达州-重庆-涪陵-黔江-吉首-怀化-桂林-梧州-茂名）
8、兰州-海口（2570公里，兰州-广元-南充-重庆-遵义-贵阳-麻江-都匀-河池-南宁-北海-湛江-海安-海口）
9、重庆-昆明（838公里，重庆-内江-宜宾-昭通-昆明）
三、18条东西横向线
1、绥芬河-满洲里（1520公里，绥芬河-牡丹江-哈尔滨-大庆-齐齐哈尔-阿荣旗-满洲里）
2、珲春-乌兰浩特（885公里，珲春-敦化-吉林-长春-松原-白城-乌兰浩特
3、丹东-锡林浩特（960公里，丹东-海城-盘锦-锦州-朝阳-赤峰-锡林浩特）
4、荣城-乌海（1820公里，荣城-威海-烟台-新河-东营-黄骅-天津-霸州-涞源-朔州-鄂尔多斯-乌海）
5、青岛-银川（1600公里，青岛-潍坊-淄博-济南-石家庄-太原-离石-靖边-定边-银川）
6、青岛-兰州（1795公里，青岛-莱芜-泰安-聊城-邯郸-长治-临汾-富川-庆阳-平凉-定西-兰州）
7、连云港-霍尔果斯（4395公里，连云港-徐州-商丘-兰考-开封-郑州-洛阳-三门峡-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-武威-嘉峪关-红柳园-哈密-吐鲁番-乌鲁木齐-奎屯-霍尔果斯）
8、南京-洛阳（712公里，南京-滁州-蚌埠-阜阳-周口-漯河-平顶山-洛阳）
9、上海-西安（1490公里，上海-南通-扬州-南京-合肥-六安-信阳-南阳-商州-西安）
10、上海-成都（1960公里，上海-苏州-无锡-常州-南京-合肥-六安-麻城-武汉-孝感-荆门-宜昌-万州-垫江-南充-遂宁-成都）
11、上海-重庆（1900公里，上海-宜兴-宣州-芜湖-铜陵-安庆-黄梅-黄石-武汉-荆州-恩施-忠县-垫江-重庆）
12、杭州-瑞丽（3405公里，杭州-黄山-景德镇-九江-咸宁-岳阳-常德-吉首-遵义-毕节-六盘水
-曲靖-昆明-楚雄-大理-瑞丽）
13、上海-昆明（2730公里，上海-杭州-金华-衢州-上饶-南昌-宜春-萍乡-株州-邵阳-怀化-麻江-贵阳-安顺-曲靖-昆明）
14、福州-银川（2485公里，福州-南平-南城-南昌-德安-九江-黄梅-黄石-武汉-孝感-襄樊-十堰-商州-西安-咸阳-平凉-中宁-银川）
15、泉州-南宁（1635公里，泉州-三明-吉安-衡阳-永州-桂林-柳州-南宁）
16、厦门-成都（2295公里，厦门-龙岩-瑞金-赣州-郴州-桂林-麻江-贵阳-毕节-泸州-内江-成都）
17、汕头-昆明（1710公里，汕头-梅州-连平-韶关-贺州-柳州-河池-兴义-石林-昆明）
18、广州-昆明（1610公里，广州-佛山-肇庆-南宁-百色-富宁-开远-石林-昆明）
四、5条地区环线
1、辽中环线（辽中-新民-铁岭-抚顺-本溪-鞍山-辽中）
2、成渝环线（成都-绵阳-遂宁-重庆-泸州-宜宾-乐山-雅安-成都）
3、海南环线（海口-琼海-万宁-三亚-东方-海口）
4、珠三角环线（香港-澳门-珠海-顺德-佛山-花都-增城-东莞-深圳-香港和东莞-顺德-佛山-花都-增城-东莞）
5、杭州湾环线（舟山-宁波-杭州-上海-宁波）
五、19条横向联络线
1、黑河-哈尔滨（黑河-明水-哈尔滨，连接绥满、京哈高速；同哈、鹤哈、哈沈联络线）
2、同江-哈尔滨（同江-双鸭山-佳木斯-哈尔滨，连接鹤大高速；绥满、京哈高速；黑哈、鹤哈、哈沈联络线）
3、哈尔滨-沈阳（哈尔滨-五常-舒兰-吉林-梅河口-抚顺-沈阳，连接绥满、京哈高速；珲乌高速；沈海高速；黑哈、鹤哈、同哈、集双、沈丹联络线及辽中环线）
4、黄骅-石家庄（黄骅-沧州-石家庄，连接荣乌、长深高速；京沪、京台高速；大广高速；京港澳、京昆、青银高速）
5、青岛-新河（青岛-新河，连接荣乌、青银、青兰高速）
6、扬州-宜兴（扬州-镇江-宜兴，连接沪西、沪蓉、长深高速）
7、南京-芜湖（南京-马鞍山-芜湖，连接沪西、沪蓉、长深、高速；沪渝高速及合芜联络线）
8、合肥-芜湖（合肥-巢湖-芜湖，连接京台、沪西高速；沪渝高速，宁芜联络线）
9、合肥-安庆（合肥-安庆，连接沪西、济广、沪渝高速）
10、南宁-友谊关（连接泉南、广昆、兰海高速）
11、开远-河口（连接广昆高速）
12、丽江-大理（连接杭瑞高速）
13、襄樊-天水（襄樊-安康-天水，连接二广、福银高速；包茂高速；京昆高速；连霍高速）
14、定边-武威（定边-中宁-武威，连接青银高速；福银、京拉高速；连霍高速）
15、红柳园-格尔木（红柳园-敦煌-格尔木。连接连霍、京拉高速）
16、阿勒泰-奎屯（阿勒泰-克拉玛依-奎屯，连接连霍高速、塔克联络线）
17、塔成-克拉玛依（连接阿奎联络线）
18、吐鲁番-喀什（吐鲁番-库尔勒-库车-阿克苏-喀什，连接连霍、京乌高速；伊和联络线）
19、伊尔克斯坦-和田（伊尔克斯坦-喀什-和田，连接吐喀联络线）
六、17条纵向联络线
1、鹤岗-哈尔滨（鹤岗-伊春-绥化-哈尔滨，连接鹤大高速；绥满高速、京哈高速；黑哈、同哈、哈沈联络线）
2、集安-双辽（集安-梅河口-辽源-四平-双辽，连接鹤大高速；哈沈联络线；京哈高速；长深、
大广高速）
3、丹东-阜新（丹东-本溪-沈阳-新民-阜新，连接鹤大、丹锡高速；京哈、沈海高速；长深高速；新鲁、阜锦联络线及辽中环线）
4、新民-鲁北（新民-通辽、鲁北，连接长深高速；大广高速；沈阜、阿集联络线及辽中环线）
5、阜新-锦州（阜新-锦州，连接长深高速；京哈、丹锡高速；沈新联络线）
6、阿荣旗-集宁（阿荣旗-乌兰浩特-鲁北-集宁，连接绥满高速；珲乌高速；丹锡高速；二广、京拉、京乌高速；新鲁联络线）
7、日照-兰考（日照-曲阜-济宁-荷泽-兰考，连接沈海、长深、京沪、京台、济广、大广、连霍高速）
8、新乡-晋城（新乡-焦作-晋城，连接京港澳、二广高速）
9、淮安-徐州（淮安-宿迁-徐州，连接长深、京沪高速；京台、连霍高速）
10、南通-台州（南通-苏州-嘉兴-台州，连接沈海、沪西高速；京沪、沪蓉高速；沪渝高速；沪昆高速；甬金联络线及杭州湾环线）
11、宁波-金华（连接沈海高速；长深、杭瑞高速；南台联络线及杭州湾环线）
12、温州-丽水（连接沈海、长深高速）
13、宁德-上饶（连接沈海、长深、京台、杭瑞高速）
14、龙南-河源（连接大广高速；汕昆高速；长深、济广高速）
15、长沙-张家界（长沙-常德-张家界，连接京港澳高速；二广、沪昆高速）
16、昆明-磨憨（昆明-玉溪-景洪-磨憨，连接京昆、沪昆、杭瑞、渝昆、汕昆、广昆高速至泰国曼谷）
17、防城港（连接兰海高速、防城港至中越边境）
思考：为提高高速公路整体的网络化效益与效率，需要解决以下几个关键性的问题。1关于规模问题。在高速公路发展效应已经显现的形势下，地方发展高速公路的主体特征的存在，将会助长高速路的盲目发展。因此，在制定全国统一高速公路网络发展规划的前提下，用高速公路具体“目标长度”代替既有相关规划中的“国家高速公路网”规模，并使高速公路网的发展在空间布局上与区域规划和城乡规划相协调。2关于建设和运营问题。公司化的建设和运营发展机制在我国高速公路发展中发挥了重要作用，也是我国高速公路发展的重要经验。但是，随着高速公路的网络化发展，“一路一公司”的模式在效率、成本、管理协调等方面的弊端也逐渐显现出来。因此，需要积极研究和探索新的发展形势下高速公路建设与运营的模式问题，探索的基本原则是充分发挥全国高速公路网的整体效能。为此，需要从全国高速公路网络发展规划的角度，将不断降低高速公路建设和运营成本与既有企业的改革与发展结合起来；需要把提高效率与积极推进公路运输的市场竞争能力有机结合起来；需要从协调的角度打破地区之间的封锁，为跨地区的建设、运营创造条件。
3.长三角地区的航空港规划情况与思考
长三角地区机场分布：上海浦东国际机场、虹桥国际机场、杭州萧山国际机场、宁波栎社国际机场、温州永强机场、台州黄岩路桥机场、衢州机场、舟山普陀山朱家尖机场、义乌机场、南京禄口国际机场、淮安涟水机场、常州奔牛机场、无锡硕放国际机场、南通兴东机场、徐州观音机场、连云港白塔埠机场、盐城南洋机场、苏中江都机场（建设中）。
规划建成以浦东机场为主、虹桥机场为辅的上海航空枢纽港。浦东机场侧重于国际航线，加强设施建设，提高中转能力，发展成为国际航空网络的主枢纽之一。虹桥机场侧重于国内
航线，适度发展台港澳航线，发展成为国内航空网络的主枢纽。加强两机场间交通设施建设，提高通达效率。此外，长三角地区的其它机场也将进行职能分工。
从我国长三角经济区域内机场发展现状来看，整个长三角地区有17个民用飞机场。长三角地区每万平方公里的机场密度为0.9个，超过美国每万平方公里0.6个的水平，已经成为国际上机场密度最大的地区之一。机场的盲目重复建设已经使得长三角地区机场密度过大，迫切需要通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。
有规划显示，到2020年，华东地区还将新建或改建12个机场，使民航机场数量达到48个，平均每间隔四五百公里就有一个机场覆盖。
思考：长三角地区真需要这么多飞机场吗？毕竟该地区还有着发达的交通运输线路。曾有数据显示，在2001年至2005年，平均旅客运量的73.8%集中于上海的两个机场，平均货邮运量的87%也聚集于上海，货运量集中在浦东机场（超过70%）；其余的运量也只是依次分布在萧山机场、禄口机场和宁波机场，且几乎都小于10%。据记者掌握资料，当时淮安机场还未正式投入使用，部分机场也未改造升级。
有专家指出，在长三角地区机场密度已经很高的情况下，迫切需要在整合中求发展，同时，对机场的盲目建设及重复建设应该说“不”。不过，值得注意的是，当年珠三角地区同样有过兴建飞机场的热潮，最后却造成了客流分散，使珠海机场濒临破产，更成为了港龙航空公司和国泰航空公司的训练场，以至于到了靠举办航展才有一丝收入的悲惨地步。事实上，目前长三角地区部分飞机场的收益同样不乐观。而改变这种状况最好的办法还是市场说了算，像温州的永强机场，在市场的洗礼中，已成为全国同类机场中发展速度较快，经济效益和社会效益较好的机场之一。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
江西省2020年高速公路网规划 江西省发展和改革委员会 江西省交通厅 二〇〇六年十月 — 1 —
高速公路是专门为汽车交通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方面具有突出优势，对实现国土均衡开发、建立统一的市场经济体系、提高现代物流效率和公众生活质量等具有重要作用。高速公路不仅是交通现代化的重要标志，也是国家现代化的重要标志。 江西省高速公路建设从1989年开始起步，经过十几年的发展，高速公路建设取得了巨大的成绩，截至2005年12月，通车里程已达到1580公里，居全国第11位，实现了历史性跨越，取得了显著成就。高速公路的快速发展，大大提高了我省公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我省经济发展和社会进步。 一、规划的必要性 进入新世纪以来，我省已进入全面建设小康社会，并逐步实现现代化的新阶段。实现全面小康社会发展目标，加快现代化建设，需要一个与之相适应的安全、舒适、高效、可持续的综合交通运输系统。在这个系统中，高速公路网占有极其重要的地位，将发挥不可替代的作用。 1、江西省经济发展需要高速公路网络建设的强大支撑与拉动。 我省经济总量和民用汽车保有量都处于快速增长时期，运输需求还有很大的增长空间，交通紧张状况的缓解还是相对于目前较低的社会经济发展水平和运输水平而言的，是不全面的、不稳定的。 我省现有的高速公路无论是规模，还是服务水平，都远不能适应全面建设小康社会和现代化建设的需要，总体上仍处于发展的初级阶段，大大落后于世界发达国家，与发达省市相比也有一定差距。因此，坚定不移地继续加快发展高速公路，是今后我省公路建设的一项长期、艰巨的任务。我们必须站在全省社会经济发展战略的高度，从全局出发，研究如何使我省高速公路保持持续、快速、协调发展，更好地服从于全面建设小康社会 — 2 —
观中国快速铁路网 中国快速铁路网介绍讲座--孙永福建快速铁路是中国铁路的发展方向。已经国务院批准的《铁路网中长期规划》的重点目标之一，是发展城际间的快速铁路，修建客运专线和城际客运系统。这也是铁路跨越式发展的重点任务。从目前中国的交通实际情况来说，主要有铁路运输（含城市轨道运输）、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输。因为管道运输具有其特定性，目前虽然也在大力发展，但是牵涉的运输种类相对来说不是很大。从运能成本上来说，远距离大宗货物的运输，还是水路运输比较经济。但是，从目前和未来一个时间来看，就我们国家的国情来说，铁路运输依然还是比较经济的，特别是在能耗上。 “伴随着建国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。”孙永福院士说，“特别在改革开放形势下，坚定贯彻‘科技兴路’方针，使中国铁路发展不断加快，实现了历史性跨越。”长期以来，我国铁路运力与需求的矛盾非常突出。解决这一矛盾的根本出路在于加快新线建设，但新线建设周期较长，而通过实施既有线提速，是短时间内扩充运输能力最有效的办法。铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了５０％以上。尤其是２００７年４月１８日，以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速，时速２００２５０公里的线路达到２８７６公里。 路网规模跃居世界前列，居世界铁路第三位。列车运行速度显著提高，2008年建成时速350公里的世界上运营速度最快的京津城际铁路。高速铁路技术实
现重大突破。2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权的京津城际铁路正式通车运营，实现了时速350公里安全平稳运行，标准着中国高速铁路技术跻身世界先进行列。 铁路重载运输技术达到世界先进水平。。2008年实现煤炭运量3.4亿吨，是原设计能力的3.4倍，成为走内涵扩大再生产的典范。“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获2008年国家科技进步一等奖。除了运煤专线开行万吨重载列车外，中国铁路主要干线也都开行了5000吨重载列车。客货运输能力大幅增长。中国铁路占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。 自主创新建成世界一流高原铁路2006年建成的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，尤其让孙永福院士感到骄傲。 环城快速铁路是国家快速铁路网的重要组成部分，除了满足市域铁路的运输功能，还要考虑国家快速铁路干线的快速通过；第二，时速200公里是设计时速，不等于快速火车就要开到200公里/小时；第三，从长远考虑，设计时速高一点，可以为今后城市快速铁路的发展留有余地。 孙永福老师回顾说，修建青藏铁路，从解放初期一直到本世纪之初，50多年经历了“三上两下”的历史，1979年就停下来，当时为什么不能够再继续向前走，主要是三个方面的因素：第一、再向前走遇到技术难题。第二、高原缺氧造成人员伤亡比较大。第三、国家经济实力。在当时我们刚刚取得粉碎“四人帮”胜利以后，国家经济还处在恢复时期，没有强大的经济支持。但是经过改革开放这几年以后，到了本世纪之初，党中央、国务院从西部大开发的战略出发，做出了这样一个重大的战略决策，决定修建青藏铁路，得到了西藏、青海人民的支持，
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划 看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （一）高速铁路网（客运专线） 如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。 中国高速铁路的类型 中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。 客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
国家高速公路网规划 中华人民共和国交通部 2005年1月
1 角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网络正在加快形成。从88年上海至嘉定高速公路建成通车至今17年间，在“五纵七横”道主干线系统规划的指导下，我国高速公路从无到有，总体上实现持续、快速和有序的发展，特别是1998年以来，国家实施积极财政策，加大了包括公路在内的基础设施建设投资力度，高速公路建公里。高速公路的快发展和社会进步。 国家 高速公路是二十世纪三十年代在西方发达国家开始出现的专门为汽车交面市80公标志。年底，我国高速公路通车里程超过3.4万公里，继续保持世界第二位。除西藏外，各省、自治区和直辖市都已拥有高速公路，有16个省区的高速公路通车里程超过1000公里。长江三角洲、珠江三19国了政设进入了快速发展期，年均通车里程超过4000速发展，极大提高了我国公路网的整体技术水平，优化了交通运输结构，对缓解交通运输的“瓶颈”制约发挥了重要作用，有力地促进了我国经济高速公路网规划 通服务的基础设施。高速公路在运输能力、速度和安全性方具有突出优势，对实现国土均衡开发、缩小地区差别、建立统一的场经济体系、提高现代物流效率具有重要作用。目前全世界已有多个国家和地区拥有高速公路，通车里程超过了23万公里。高速路不仅是交通运输现代化的重要标志，也是一个国家现代化的重要 到2004
2 党的“十六大”提出全面建设小康社会的奋斗目标，我国经济社会将进入新的高速发展时期，运输需求将持续快速增长。我国高速公路建设尽管取得了巨大成绩，但总体上仍然处于初级发展阶段，不能完全适应社会经济发展和人民生活水平提高的需要，突出表现在： 1、高速公路总量不足，覆盖范围需要继续扩大 目0万的大城市连落后于世界发达国家，迫切需要继续加快发展。 高速公路具有突出的网络化特征，当网络布局合理，连续运输距离达到200－800公里左右，高速公路将形成显著的运输效益优势。目前，我市高海当、公路的规模效益还无法得到充分发挥。 前，我国高速公路仅覆盖了省会城市和城镇人口超过5，在城镇人口超过20万的中等城市中，只有60%有高速公路接。我国经济总量已经跻身世界前列，而高速公路的发展水平大大2、高速公路网络尚未形成，规模效益难以发挥 国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城之间以及地级城市之间还不通高速公路，在相邻省份之间尚未形成速公路的有效衔接，即使在我国经济最发达、人口最稠密的东部沿地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。在我国，规模适布局合理、横连东西、纵贯南北的高速公路网络尚未形成，高速一、规划的必要性 我国已进入全面建设小康社会的新时期，并将逐步实现现代化，
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
1.我国高速铁路网规划情况与思考 规划情况：本规划分两期 近中期:五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。 八连线: ①津唐线:天津-唐山。 ②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线:金华-丽水-温州。 ⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。 ⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
中国高速铁路网规划(2010-08-06) 本规划分两期 近中期:五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。
⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-
《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁
中国高速铁路：建设成本分析 欧杰宋迪周楠燕 世界银行驻中国代表处 截至2013年末，中国铁路已建成一个总里程约10,000公里的高速铁路（高铁）网。中国的高铁网络建设速度很快，而且与其他国家类似的项目相比，单位成本相对较低。本报告研究了此次高铁的发展、单位建设成本及其主要的成本构成。同时，也给出了中国高铁相对较低的建设成本的原因。 引言 中国高铁的线路里程领先于世界各国。高铁项目始于2003年，首条高铁为秦皇岛与沈阳之间404 公里的线路，最高时速为250 公里。随着2004年通过了《中国铁路中长期发展规划》，并在2008年进行了调整（规划明确了截至2020年的具体铁路发展计划），高铁项目发展势头加快（见图1）。北京至天津的高铁（首条新一代高铁）于2008年8月开始营运，最高时速为350 公里。 中国的高铁 虽然各界对高铁的定义各不相同，但总体来说，高铁指的是最大速度为250 公里/小时及以上的铁路（UIC, 2008）。根据中国铁道部2013年第34号令，高铁是指新建的设计开行250km/h（含预留）及以上动车组列车的客运专线。截至2013年，中国已经完成了约10,000 公里里程的高速铁路网建设。中国现有高铁网已远远超过其他任何国家，且比整个欧盟的高铁网还要大。由于目前中国的在建高铁里程超过12,000 公里1，中国的高铁里程还将继续增长。此外，中国已新建了许多条速度为200 公里/小时的快速客运专线铁路及客货共线 1新华社，2014年3月5日，参见： https://www.doczj.com/doc/2616615924.html,/fortune/2014- 03/05/c_119626642.htm 铁路。本报告讨论范围包括高速铁路和新建设 计时速为200 公里的快速铁路。2 路长度 来源：《中国交通年鉴》、《中国铁道年鉴》及中国 铁路总公司计划统计部 中国客流量较大的高铁线路（如北京—上海及 北京—广州等）的最大设计速度往往为350 公 里/小时。客流量相对小一些的高铁线路的最 大设计速度往往是250公里/小时。一般情况下，这两种高铁均为新建的客运专线。 2另外6,000 km左右的既有铁路的速度已于2007年第六 次提速中升级为 200 公里/小时，但这方面具体信息尚不 完整，不在此报告中详述。 89200
2020年中国高铁规划图 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。