铁路运输行业银行信贷指引
铁路作为国家重要基础设施和大众化交通工具，在国民经济社会发展中具有重要作用。目前我国铁路的旅客周转量、货物发送量、货物密度和换算周转量均为世界第一。铁路行业是我国投资的重点,商业银行对于铁路行业的信贷投放也较多,对铁路行业的信贷工作进行研究分析十分必要。
一、铁路行业的主要特点
（一）铁路行业的定义
铁路行业是以机车牵引车辆，或由动力车与挂车组成动车组借助信号和通信联络，沿着铺有轨道的线路运行，用以载运旅客和货物，实现人和物的位移。
铁路行业范围包括铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元化经营四大领域，本指引重点分析铁路建设和铁路运输。
铁路主要分为国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路、铁路专用线。国家铁路是指国家投资建设，由中国铁路总公司管理的铁路；地方铁路是指以地方为主筹资建设，由地方独自或联合经营管理的铁路；合资铁路是指由中国铁路总公司或下属铁路局(公司)与地方政府、企业和其他投资者合资建设、运营的铁路；专用铁路是由企业或其他单位管理，专门为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路；铁路专用线是指由企业或其它单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。
（二）铁路行业特点
铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：1．铁路运输的准确性和连续性强。它具有全天候运营（较少受天气、季节等自然条件的影响）的特点，能保证运输的经常性和持续性。它一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
2．铁路运输速度比较快且安全。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达100 km/h左右，铁路运输安全可靠。
3．运输量比较大。铁路一列货物列车一般能运送3000～5000t
货物，远远高于航空运输和汽车运输。在廉价的大宗运输上具有优势。受轨道限制，灵活性较差。劣势是运输方式不够灵活,在用户自己没有专用线的情况下货物需要转运。铁路客运具有一定的优势,而高速铁路客运在近、中和远途方面更是有较大的优势。
4．铁路运输成本较低。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。这种低成本为铁路货运和客运在价格方面提供了竞争优势。
从经济角度来看，铁路行业企业和铁路建设项目具有以下特点：1.铁路项目的投资规模大、投资回收期较长，从而使得合格投资人数量受到限制，从而铁路运输行业内部竞争不足。铁路项目初期投资大。铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。目前主要干线铁路的投资人是中国铁路总公司、省级地方政府
下属的投资公司，而专用线有一些大型企业集团（如神华集团）参与，民营企业基本没有参与。
2．铁路企业的资产中固定资产所占比重较大。铁路资产使用期限较长，车辆使用期限一般在10年以上，路网使用年限长达几十年，甚至更长。铁路资产专用性很强，往往形成较大的资本占用。但这些资产比较稳定，更新换代速度相对较慢，从而资产风险相对较低。
3. 铁路行业运量大、成本低的比较优势发挥存在一定条件
铁路运输有长距离、大运量、低成本、污染少、占地少、安全快捷的优势，可以全天候运输。从能耗上看，铁路完成单位运输量能耗分别是公路、民航的1/8和1/11。但铁路企业运输总成本中固定费用所占的比重大（一般占60%），固定成本较高，充分发挥线路运输能力对于铁路项目和企业的效益起着非常关键的作用。使用上的长期性，加上铁路建设的超前性，以及生产（服务）能力不能储存或转移，项目效益前低后高,这个特点决定了铁路项目线路选择很重要。
4．铁路企业和项目价格控制对于铁路投资回报有相当大的影响。目前我国铁路运输实行统一价格，具体由国家发改委管理、审批，虽然在国家批准的价格内，不同铁路价格有一定的浮动，但总体上还难以做到由市场供求关系调节。不同区域铁路项目的建设成本和运输量有一定差别，但价格差别幅度较小，使得铁路企业和项目效益受到影响。
5.铁路行业具有较强的整体性和规模效应性。
铁路属于整体性较强的企业，线路连接覆盖的区域越广,运输效率和效益就越高。铁路项目整体性强。铁路运输由运输、机务、车辆、工务、电务等业务部门组成，要具备较强的准确性和连贯性，各业务部门之
间必须协调一致，这就要求在单个线路或整个网络上和其它运输方式相比更具有单一主体性。
以往合资铁路、地方铁路亏损的重要原因，就是线路单一，没有路网的支持，因运力不足而陷入困境。铁路的整体性目前还表现在网运合一，即铁路的路网和客货运营统一管理、统一核算，技术和经济上有“设备联网、线路专用、生产联动、部门联劳”的特征，内部的经济联系比一般工商企业更为复杂。
铁路的规模性，一方面表现为存量资产规模大，另一方面表现为新项目建设规模大，投资多，有的项目要跨地区建设，投资不仅包括线路及配套工程建设投资，还包括机车车辆购置费用，项目效益不仅取决于当地的经济发展状况，还取决于是否有其它铁路线的连接和支持，否则，单独修建几百公里铁路并不能形成有效的运输能力。
6.铁路行业具有垄断特征
1949年以后,我国一直是以铁道部来统一管理铁路行业的规划、建设和经营管理，2013年3月，国务院决定实行铁路政企分开，不再保留铁道部，成立了中国铁路总公司（以下简称铁总）。原铁道部相关资产、负债和人员划入铁总，将原铁道部对所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业的权益作为铁总的国有资本。铁总继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，研究建立铁路公益性运输补贴机制，研究采取财政补贴等方式，对铁路公益性运输亏损给予适当补偿。
铁总是中国铁路主要的投资者和经营者，以企业的身份经营国家
铁路的客货运输及仓储，组织铁路运输设备、设施的供应和更新；在全国铁路建设规划方面，具有重要的发言权。铁总对系统实行高度集中统一的经营管理体制，下属铁路局虽然为法人，定位为铁路运输企业，但全路运输的组织调度、财务清算职能集中在铁路总公司，铁总对全路的收入统一清算，实行交叉补贴。合资铁路、地方铁路虽然是与铁道部或下属铁路局（公司）合资建设、运营，实际也处在铁总的管理之下。
铁路建设长期以来以政府投资为主，新的铁路投融资体制改革目标仍然是“政府主导、多元化投资、市场化运作”。铁路行业具有公用事业特征，承担有政策性任务，如西部地区、落后地区的铁路建设，军运、支农、学生半票、救灾运输等。因此，尽管铁路投资运营脱离了以前政府部门的经营体制，但计划经济和垄断特征依然存在。
因此铁路存在较高的进入壁垒,竞争不充分，价格受到管制，投资人较为集中。铁路市场进入门槛较高，铁路是处在一个有限竞争条件下的行业。
二、铁路行业发展基本情况
（一）“十二五”铁路发展目标及2020年规划
20世纪后期铁路运输的主导地位在多个国家曾一度下降，但由于能源紧张、环境污染、交通安全等问题突显，使各国重新认识和重视铁路运输，尤其是高铁适应日益增长的往来城市间旅客的需要，使西欧和日本的铁路客运再度崛起。目前在可持续发展和环境保护的要求下，在高速铁路与信息技术的带动下，世界铁路重新呈现加快发展之势，新的铁路运输方式不断出现，如高速铁路、城际铁路、城市地铁和轻轨、磁悬浮列车、重载运输等。在货物运输市场竞争日趋激烈，
铁路货运主导地位日渐降低的趋势下，美、欧、日多国推行多式联运，充当联运和物流的中间承运人角色，为铁路货物运输在客户范围拓展、市场主导地位维护起到了重要作用。
目前我国在高速铁路发展和重载运输技术均取得长足进步，但整体来看，各区域发展不均衡，货物运输集中化、单元化发展滞后，功能化格局和路网整体规模效应尚待建立，与发达国家相比，路网密度和人均铁路里程仍有差距，铁路行业的现代化企业管理体制亟待完善，未来建设空间大，改革之路漫长。预测国内大宗货物运输、中长途客运在较长时期将主要依靠铁路。
铁路不仅具有运输功能，同时它还是国民经济的一个主要投资对象。“十一五”和“十二五”期间以来，国家不仅仅是把投资铁路作为一种满足需求的手段，而更加重视铁路对中国经济发展的直接推动作用，把适度超前投资于铁路作为一种增加对其它行业发展的手段，在2008年和2014年两次经济增速下降时加快审批铁路项目，加大高速铁路的投资。2005年后我国高铁制造技术和铁路建设技术的进步，使得这一投资更加具有得到了推进。
“十二五”时期是我国构建综合交通运输体系的关键时期，综合交通网是国民经济和社会发展的重要基础，而综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，通过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系。
2008年根据国民经济发展新形势、新需求,国家调整了中长期铁路网规划,提出到2020年全国铁路营业里程达到12万公里以上,其中客运专线1.6万公里以上。复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，
主要技术装备达到或接近国际先进水平。
“十二五”铁路行业发展主要指标
--客运专线：
为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上基本建成快速铁路网，营业里程达4万公里以上，基本覆盖省会及50万人口以上城市，区域间时空距离大幅缩短，旅客出行更加便捷、高效和舒适。
--完善路网布局和西部开发性新线：
以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。使大能力区际干线和煤运通道进一步优化完善，煤炭运输能力达30亿吨以上，重点物资和跨区域货运服务能力显著增强，大幅提升铁路对经济发展的支撑和保障
能力。
--路网既有线：
加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9 万公里，既有线电气化2.5 万公里。加快构建与其他交通方式紧密衔接的综合交通枢纽及综合物流中心，提高服务效率，促进综合交通运输体系建设。建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
(二)、“十二五”期间行业发展的基本情况
在改革开放时,我国的铁路初步形成了全国性的铁路线,但总量偏低,且列车运行速度低,运输效率不高。经过了改革开放后30多年的发展,我国主要的干线铁路已经完成了建设,并大多进行了更新改造,从运行速度上达到了国际上的先进水平。2008年以来,高铁建设突飞猛进,我国的高铁建设成为了铁路行业的一个亮点。2014 年，全国铁路营业里程突破11.2 万公里。其中高速铁路营业里程突破1.6 万公里，位居世界第一。中西部铁路营业里程达到7万公里，占全国铁路营业总里程的62.3%。铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量等主要运输指标位居世界第一。2015 年1-6 月，全国新线投产2226 公里。6 月份，沪昆高铁新晃西至贵阳北段、郑焦铁路、合福高铁等三条铁路相继开通运营，我国高铁运营里程超过1.7 万公里。
“十二五”期间铁路行业的特点是：
1.铁路市场发生变化，铁路货运增速减缓，高铁客运成了新的热点
根据《铁路“十二五”发展规划》，铁路客运量和货运量应该分别达到40亿人和55亿吨。2014年铁路旅客发送量完成23.6亿人次，同比增长11.9%；货物发送量完成38.1亿吨，同比增长-3.9%。初步判断，十二五末客运量增长超过计划指标，而货运量增长则低于规划。
全国铁路客货运周转量统计表（单位：亿吨公里、亿人公里）
2011至2014年，全国铁路货运周转量从绝对量到占比都出现了下降；而随着高铁的开通，铁路客运周转量绝对量逐年在增加，占比也有一定的增长。全国铁路客运量从2005年的11.6亿人次增加到2014年的23.6亿人次，客运量年复合平均增长率8.3%，其中增量主要来自新建高铁，从2008年京津城际开通后，高铁建设进入高峰期，高铁运量也是不断攀升。2014年全国高铁运量达到8.2亿人次，2008年至2014年全国铁路总客运量增长为9亿，其中8.2亿来自于高铁运输，高铁贡献客运量占到总增量的91%。按照规划，高铁“四纵”基本建成，四横也将逐步贯通，随着高铁铁路网的逐步完善，未来高铁客运量将继续保持较高增速。
2、我国铁路货运情况
2014 年，随着宏观经济进入新常态，受煤炭、电力、钢铁等行业持续低迷、大宗物资货源不足等因素影响，全国铁路运量总体下降。统计局数据显示，全年全国铁路货运量38.13 亿吨，同比下降3.87%，其中，前三个季度分别下降3.5%、1.5%和2.5%，受上年同期基数较高影响，四季度下降7.8%，降幅有所扩大。全国铁路完成货物周转量27530.19 亿吨公里，同比下降5.63%。
2015 年前三季度铁路货运周转量同比下滑4.8%，而整体市场货
运周转量同比下滑0.7%，铁路货运市场份额进一步萎缩。今年货运提价后表现一直萎靡，货运组织改革也未起到明显效。造成货运量下降的主要原因是中国经济发展进入转型期，传统经济模式下需要大量煤炭、矿石等原材料的状况发生改变，这也导致占货运量90%以上的“黑货”运量出现下滑，总体货运量下降。
在货运运输中，煤炭、金属矿石是重要品种。2014年全国铁路煤炭运量完成22.9 亿吨，增速由上年的增长2.7%转为同比下降1.3%，占比60.02%，较上年扩大1.52 个百分点，主要煤运通道中，大秦线完成煤炭运量4.5 亿吨，同比增长1.1%；侯月线完成1.9 亿吨，增长0.8%。1～11 月，全国铁路煤炭运量完成210279 万吨，占比60.1%；金属矿石运量完成36193 万吨，占比10.34%；钢铁运量完成18814 万吨，占比5.38%；石油运量完成12757 万吨，占比3.65%；焦炭运量完成9635 万吨，占比2.75%；粮食运量完成8000 万吨，占比2.29%；化肥及农药运量完成7453万吨，占比2.13%；非金矿运量完成6875 万吨，占比1.99%。
(三)、“十二五”期间铁路行业投资规模与“十三五”投资规模和运营里程预测
从投资角度来看,“十二五”期间铁路行业投资增长较快,基本上和GDP增速持平,而这里主要的增加是高速铁路的投资,预测“十三五”期间铁路投资增速将减缓,未来客运的投资将维持在高位,而货运投资将主要是更新改造和少量的新线投资。货物运输业务已出现下降趋势，重载技术、单元管理亟待提高。美国目前铁路货物运输60%是由单元列车完成。
目前(2005年11月),交通运输“十三五”发展规划正在编制中，其中的《综合交通运输“十三五”发展规划》和《铁路“十三五”发展规划》及多部子规划已拟定编制框架。“十三五”期间，我国交通运输发展指向由“交通大国”迈向“交通强国”，铁路建设依旧保持高速运行。2015年铁路建设投资不会减少。“十三五”期间，从已有的城际铁路、城市地铁的建设情况和规划看，铁路投资将继续保持高位，预计在8000亿元以上。同时交通部门将加快推进交通运输服务行业全行业信息化，以移动互联网新技术推动行业转型升级，推进和实现传统业态、新业态融合发展。
从区域角度看，由于总体规模发展不平衡，东部铁路较为发达，中西部特别是西部较为落后。中西部地区铁路建设和人口密集地区高速铁路投资需求增加。根据《铁路“十二五”发展规划》，2015年西部地区铁路达到5万公里左右，2014年底，中西部铁路营业里程达到7万公里。随着“一路一带”的进展，未来中西部铁路里程还会增加。
三、铁路行业内客户情况分析
铁路行业中客户数量相对较少，以中国铁路总公司为主要经营和投资主体。投资主体仍然是以中国铁路总公司为主，同时以省级地方政府控股企业控股或者参股的项目开始增加，单个项目涉及多种投资来源、融资渠道和金融产品。铁路行业融资主要以间接融资为主，单笔
数额较大，主要以间接融资特别是银行贷款为主。
（一）铁路行业企业结构
目前我国铁路行业中铁路企业主要有四类：
1．铁总和下属的铁路局（公司）。铁总是铁路行业最主要的投资人，公司下属18个铁路局（公司）、1个公司-青藏铁路公司，另有专业运输企业3家，分别是中铁集装箱运输公司、中铁特货运运输公司、中铁快运股份有限公司，此外还有中国铁路建设投资公司从事铁路建设的投融资。
铁总名下有多家上市公司，如广深铁路公司在香港和纽约证交所上市，大秦铁路、中铁集装箱公司控股的铁龙股份、哈尔滨铁路局为第一大股东的北亚集团在国内A股市场上市。
2.地方铁路局或地方铁路类公司。地方铁路建设以地方省级政府投资为主，独自经营或与铁总联合经营。
3.合资铁路公司，目前铁道部或下属铁路局（公司）控股的主要为客运专线公司，地方控股的主要为城际铁路。
4.铁路多元化经营企业。铁路主辅分离后，辅业正在进行改制过程中。
（二）中国铁路总公司财务情况:
2014年企业总资产56099亿元,流动资产只有5238亿元,主要为固定资产和在建工程等长期性资产，负债中短期负债很少，长期负债为30280亿元。企业的资产负债率为65.52%,从2012年底的62.23%连续上升,经营净现金流为1791亿元,营业收入为9948亿元,比2013年有所下降，利润总额为625亿元，扣除铁路建设基金和所得税后净
利润只有6.36亿元。
从目前的情况看，铁路总公司仍然具有付息能力，但归还本金时间会很长，同时大规模的投资将会继续抬高其资产负债率，对其资金平衡有很大的压力。
（三）国家政策
铁路是国民经济大动脉和关键基础设施，加快推进铁路建设，对稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。吸引社会资本进入是深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的重要举措。目前铁路行业仍然存在以下四个问题,即：1.运输属性未明，在市场经济体制下，铁路的公益性属性处于模糊状态，阻碍铁路运输健康发展;2.投资主体单一，依然以中央政府为主。企业现代化体征提明显，缺少竞争机制，管理相对落后;3.尽管社会资本投资铁路已没有禁区，但国铁改革与市场化进程缓慢，投资壁垒过高，资本回报率低，投资期限长;4.缺乏透明的运作规则，投融资风险防范机制有待加强。
为贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中全会精神，按照《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）、《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发〔2014〕60号）及《国家发展改革委关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》（发改基础[2015]969号）的有关要求,国家将进一步鼓励和扩大社会资本对铁路的投资，拓宽投融资渠道，完善投资环境，合理配置资源，促进市场竞争，推动体制机制创新，促进铁路事业加快发展，具体办法：
1.铁路投资与运营市场全面开放。积极鼓励社会资本全面进入铁
路领域，支持有实力的企业按照国家相关规定投资建设和运营干线铁路。建立健全相关法规，保护投资人合法权益。按照“平等准入、公平待遇”的原则，完善铁路行业准入制度，规范和维护铁路投资、建设、经营的市场秩序，规范各类市场主体的行为。
2.推进投融资方式多样化。支持社会资本以独资、合资等多种投资方式建设和运营铁路，向社会资本开放铁路所有权和经营权。
3.进一步改善社会资本投资环境。不同投资主体按照平等互利的原则相互开放各类铁路资源，实现路网资源共享。中国铁路总公司进一步规范和简化接轨审核相关程序和手续，明确办理时限，积极支持社会资本投资铁路与国铁接轨。
4.加大对社会资本投资的政策支持。对社会资本控股的城际铁路和中西部干线铁路项目，中央预算通过贷款贴息、投资补助等方式给予支持；对社会资本承担的公益性运输，按照事权与支出责任相适应的原则，会建立合理的补偿制度。
5.创新金融服务，提供政策支持。
--金融机构对社会资本投资铁路项目担保方式有所创新，支持利用采矿权、特许经营权等进行担保贷款，积极探索利用铁路运输、土地综合开发等预期收益进行质押贷款；
--对于部分社会资本投资给予税收优惠。
--对电网企业积极支持社会资本投资的铁路建设，并参照国家铁路配套外部电源建设的办法，将通过电气化铁路还贷电价政策补偿电网投资。
铁路投融资体制改革后，鼓励非公有资本以投资参股、项目融资以及合作、联营等方式，参与铁路干线、支线建设。允许非公有资本以合资、合作、联营及投资参股等方式，参与铁路货物运输经营，在条件具备的情况下，允许设立非公有资本控股或独资的铁路货运企业，在铁路客运领域，允许非公有资本以合资、合作、联营及投资参股等方式，参与铁路旅客运输经营，其中，合资组建铁路客运公司，需由国有资本控股，此外，允许非公有制企业以包租的方式，经营铁路旅客列车行李车、行包专列、行邮专列。
四、铁路行业信贷业务合规性要求
1.根据《铁路法》和《铁路建设管理办法》(中华人民共和国铁道部令第11号)，铁路建设项目必须纳入全国铁路建设规划，依据铁路建设规划，依次编制项目建议书、可行性研究报告报核准机关核准。
2.根据2013年国务院最新发布的《政府核准的投资项目目录(2013年本)》(国发[2013]47号)，新建(含增建)铁路，跨省(区、市)项目和国家铁路网中的干线项目须由国务院投资主管部门核准;国家铁路网中的其余项目由中国铁路总公司自行决定并报国务院投资主管部门备案;其余地方铁路项目由省级政府按照国家批准的规划核准。
3．资本金比例要求。目前交通项目资本金比例要求为不低于25%；《合资铁路管理办法》规定，合资铁路资本金总额原则上不低于项目总投资的30%。2015年9月1日国务院常务会议决定将铁路项目资本金比例调整为20%。
铁路项目资本金目前以政府投资为主。其中地方政府投资主要为土地及征地拆迁费，铁总投资来源于自有资金和铁路建设基金。
五、授信业务主要风险点及控制措施
目前商业银行的铁路行业贷款数额较大，信贷资产质量尚好，不良贷款率为零。但随着铁路行业的不断变化，也存在一定的行业风险和客户风险，需要我们加以关注。
（一）行业关键风险点
1.政策风险
近年来铁路行业推出了路网分离、发展铁路投资公司、大包干、资产经营责任制、确立铁路局市场主体、网运分离等改革措施，同时也在探索深化改革的新措施。2013年初铁路体制改革、政企分开的实行将给行业发展带来变化。应密切关注铁路体制改革后续政策动向，厘清铁路体制改革及研究改革配套措施对银行债权产生的实质影响，制定应对策略和措施，规避由于铁路体制改革对银行资产安全带来的不良影响。目前的改革对于铁路总公司来说是更多的具有正面意义，它仍然保持着垄断经营的地位，但其改善经营的压力将会加大，有利于铁路行业的初步市场化的形成。但对于铁路总公司之外新进入的资金来说，由于铁路行业投资大，回收期长，投资具有一定的风险。
2.建设资金不足风险
铁路属于资金密集行业，其资金风险在于是否有完善的资金筹措方案，且项目资本金是否足额、及时到位和投资超概算后的资金补充是否及时到位。国家铁路项目资金投入一般有保障，而地方铁路、合资铁路项目的资本金出资情况则比较复杂，对于地方政府，要通过财政收入总量、负债总规模、各类建设项目总体支出安排等情况判断其出资能力。由于铁路项目建设周期长，项目投资还可能受未来变化的
影响大，从而造成投资超概算，有可能需要再融资。
3.项目还款资金来源不足风险
在中国铁路总公司的垂直管理体制下，各地方铁路局实行收支两条线的运营方式，地方铁路局的收入全部上缴中国铁路总公司，中国铁路总公司再按铁路局运营经费、收入返点比例进行重新分配。按照中国铁路总公司目前的财务管理体制，国家铁路项目也存在一定偿债风险。对于一些地方政府或大型企业出于改善地方投资环境等原因修建的地方铁路或合资铁路，由于其自身规模较小，新建项目效益实现需既有路网支持，在交路、维修、管理等诸多方面也要依赖国有铁路，难以与国有铁路竞争，也存在偿债风险。此外，对于新增线路客货运量预测过于乐观，存在建成后项目现金流不能覆盖贷款本息的风险。
4.市场风险
项目的运输量
财务风险
目前铁路企业改革尚未完成，财务核算具有一定的特殊性。特别是部分路局负债率偏高，经济效益不佳，财务管理具有计划经济特征。铁路建设项目实行单一核算与路网规模效应不匹配，难以单一考量经济效益。
5.建设成本控制和期限与融资额度和还款期限错配风险
铁路建设投资额度大，建设工期长，部分路段工艺复杂，不可预见因素多。建设项目往往跨区域，涉及面广，具有一定的公益性，加之融资种类多，涉及多家金融机构和企业，多种还款方式和期限。
6.异地项目管理和集中度管理风险
随着铁路企业改革的深入，主辅业分离，涉及铁路建设和运输的企业将出现多元化特征，为控制授信集中度管理带来难度。同时，铁
中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客
铁路运输行业产业链分析 铁路运输行业，是指以铁路为资产，向社会提供高效、快捷通行服务的经济活动的集合，包括铁路建设、铁路运营、铁路维护三大环节。其上游为钢铁、机械制造、铁路设备制造等原材料行业，下游应用领域广泛，包括基建、电力、消费品等。 资料来源：整理 图1铁路运输产业链
第一节上游行业运行及对本行业的影响 机械、钢铁等上游相关成本的变动，将会影响铁路行业铁路建设及运输行业成本提升。铁路设备制造行业作为铁路运输行业的直接上游行业，为铁路建设提供铁路机车等设备支持。随着铁路设备制造能力的不断提升，在政策带动下，铁路运输行业未来具有良好的发展前景。 一、钢铁行业 （一）钢铁行业继续处于调整期 2017年，钢铁去产能工作深入推进，打击“地条钢”工作保持高压，环保、生产、质量等各方面政策监管日趋严格，综合影响下，钢铁行业固定资产投资累计同比持续下滑。2017年1-12月，我国钢铁行业固定资产投资额3804.2亿元，同比下降7.1%，降幅较上年同期扩大4.9个百分点。钢铁行业累计投资额占全国投资额比重为0.6%，占比较上年同期下降0.1个百分点。 截至2017年末，北方地区进入采暖季，受京津冀及周边地区“2+26”城市环保限产影响，钢铁行业产能无法充分释放，钢厂生产活动下降，钢铁主要产品产量累计增速较年初出现不同程度放缓。国家统计局数据显示，2017年1-12月，生铁、粗钢和钢材产量分别为71075.9万吨、83172.8万吨和104818.3万吨，同比分别增长1.8%、5.7%和0.8%，增速与上年同期相比，生铁、粗钢分别加快1.1个和4.5个百分点，钢材回落1.5个百分点。 2017年，综合国内钢材产量及进出口情况，我国钢材累计表观消费量增速延续下滑态势，最终跌入负增长区间，并且降幅逐月扩大，反映我国钢材表观消费需求有所下降。根据国家统计局数据，2017年1-12月，我国钢材累计表观消费量为98607.3万吨，同比下降5.4%，而上年同期为同比1.8%。 受钢铁去产能工作深入推进、“地条钢”全面取缔、采暖季错峰生产和市场需求回升等因素影响，2017年钢材价格大幅上涨。 （二）2018年预测 2018年，受到利润仍然丰厚、产能利用率提升推动，钢铁生产仍将延续小幅增长，预计2018年中国粗钢产量将达到8.6亿吨左右。从用钢需求来看，钢铁需求结构变化的关键是固定资产投资，特别是基础设施投资和房地产投资。2017年，我国基础设施投资和房地产投资分别保持20.1%和7.5%的增幅，较
集装箱货物的运费按照使用的箱数和“铁路货物运价率表”中规定的集装箱运价率计算。 集装箱货物每箱运价=基价1+基价2×运价公里 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱运费计算 罐式集装箱、其他铁路专用集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率分别加30%、20%计算；标记总重为吨的通用20英尺集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加20%计算，按规定对集装箱总重限制在24吨以下的除外。 集装箱装运危险货物运费计算 装运一级毒害品（剧毒品）的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加100%计算；装运爆炸品、压缩气体和液化气体，一级易燃液体（代码表02石油类除外）、一级易燃固体、一级自燃物品、一级遇湿易燃物品、一级氧化剂和过氧化物、二级毒害品、感染性物品、放射性物品的集装箱按“铁路货物运价率表”中规定的运价率加50%计算。装运危险货物的集装箱按上述两款规定适用两种加成率时，只适用其中较大的一种加成率。 自备集装箱空箱回空运费计算 自备集装箱空箱运价率按“铁路货物运价率表”规定重箱运价率的40%计算。 承运人利用自备集装箱回空捎运货物，按集装箱适用的运价率计费，在货物运单铁路记载事项栏内注明，免收回空运费。 集装箱运输一口价的定义 集装箱运输一口价（简称集装箱一口价，下同）是指集装箱自进发站货场至出到站货场铁路运输全过程各项费用的总和，包括门到门运输取空箱、还空箱的站内装卸作业、专用线取送车作业、港站作业的费用和经铁道部确认的集装箱、货场、转场货场费用。 办理集装箱运输时，托运人在发站按公布的一口价一次付费；收货人在到站提箱和送回空箱时，只要不出现货主原因的延期取货等问题，不再交纳任何费用。实行一口价后，发生一口价乱收费的，收货人有权拒付，并可向铁路铁路局、铁道部有关部门投诉。 集装箱运输一口价的内容 集装箱一口价由铁路发站使用货票向托运人一次收取，货票记事栏内注明“一口价”，对托运人和收货人，一口价内所有费用不再另开其他收费票证。除一口价和集装箱一口价中不包括的费用外，发、到站不得再收取任何费用（包括延伸服务费）。 集装箱一口价是由发送运输费用、发站其他费用和到站费用三部分组成。 发送运输费用包括国铁运费、新路新价均摊运费、特殊加价、电气化附加费、铁路建设基金、国铁临管运费、合资铁路或地方铁路的通过运费、铁路集装箱使用费、印花税、发送的护路联防费、发送的地方铁路建设附加费（福建、四川、重庆）、合资铁路或地区铁路的发送运费。
铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。
第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要
2014年铁路运输装载安全器材行业 分析报告 2014年10月
目录 一、行业概况 (3) 二、行业管理体制、技术标准、法规及政策 (4) 1、行业监管体系 (4) 2、主要法律、法规及行业标准 (4) 3、主要产业政策 (5) （1）《产业结构调整指导目录（2011年本）》（2013年修正） (5) （2）《物流业调整和振兴规划》 (6) （3）《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》 (6) （4）《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》 (6) （5）《铁路“十二五”物流发展规划》 (7) （6）《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》 (7) 三、行业发展现状 (8) 1、现代铁路运输装载安全器材市场需求持续增长 (8) 2、市场集中度不高、中小型企业众多 (9) 3、行业整体技术水平、产品质量有待提高 (9) 4、集装化装载运营模式日益获得下游客户认可 (10) 四、行业发展趋势 (11) 五、市场供求状况 (12) 1、市场需求 (12) 2、市场供给 (12) 六、行业主要企业 (13) 1、中铁联合物流股份有限公司 (14) 2、浙江双友物流器械股份有限公司 (14) 3、北京中铁金安科技有限公司 (14) 4、北京德达物流有限公司 (15)
一、行业概况 铁路运输装载安全器材是指对铁路运输货物进行装载、加固以保证货物完整运输及行车安全，同时充分利用火车载重及容积，以达到安全、迅速、合理、经济运输货物目的的各类装载、加固类器材。我国的铁路装载安全器材行业是伴随着铁路货运行业逐渐发展起来的，受我国铁路管理体制的封闭性影响，总体来说行业发展较为缓慢，发展水平不高。近年来，受铁路行业管理体制改革、铁路投资增加、铁路提速等因素推动，铁路运输装载安全器材行业也迎来快速发展，现代化水平逐渐提升。总体上，目前市场上多种不同类型和现代化水平的装载安全器材并存，主要可以分为拉牵捆绑器材、衬垫类器材、掩挡类器材、集装器材、其他类等，其单独或组合使用，可以满足铁路运输装载加固要求。各种铁路运输装载安全器材分类如下图： 上述各类铁路装载安全器材中，集装箱、钢座架、集装袋等集装器材为近年来新兴产品，其一般可重复使用，除此以外，其他各类多为传统的铁路装载安全器材，一般为一次性使用。
《铁路运输能力计算》 复习题 一、以下知识点可以出单项选择题 1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力。2．车站通过能力主要取决于到发线数量。3．在铁路实际工作中，通常把通过能力区分为三个不同的概念，即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力。 5．一般情况下，通过能力大于或等于输送能力。 6．一般情况下，计算需要通过能力和设计通过能力时，后备通过能力约为设计行车量的10%～20%。 7．不同时到达间隔时 间的作业是发生在同 一个车站上。 8．下列哪项不一定能 减少技术作业停站时 间对区间通过能力的 影响将技术作业停车 站设在一个运行时分 最小的区间所相邻的 车站。 9．列车不停车通过区 间两端车站时所需的 运行时分称为区间纯 运行时分。 10. T周最大的区间是限 制区间。 11．当铁路区段上下行 车流接近平衡，但因上 下行列车牵引重量相 差悬殊，因而造成上下 行方向列车数有显着 差别时，行车量大的方 向称为优势方向。 12．必要的最小“天窗” 时间，主要决定于工程 项目、工程复杂程度、 施工技术作业过程、劳 动组织和施工机械化 水平。 13．能保证最充分地利 用区段通过能力的运 行图是平行运行图。 14．会车间隔时间的作 业是发生在同一个车 站上。 15．在使用补机的地 段，当补机挂于列车前 部时，必须规定摘挂补 机的停站时间。 16．在使用补机的地 段，当补机挂于列车后 部时，仅需规定连挂补 机的停站时间。
17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法。18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目。19．内燃机车构造复杂，单位成本和电力机车相比要高。 20．在运量适应图中，每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的，这是因为旅客列车的开行对数增加。21．发展大型货车的可行办法有两种，或是增加轴数或是增加轴重。22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车。 23．客货运量的增长态势一般是连续型的，而铁路通过能力和输送 能力水平的提高一般 是离散型的。 24．增加行车密度主要 途径在于提高货物列 车运行速度、缩小列车 间隔时间、缩短区间长 度和增加区间正线数 目。 25．在客货运输密度均 较大的干线上，宜采用 的重载列车模式是整 列式。 26．除划一重量标准 外，我们有时还采用区 间差别重量标准、区段 差别重量标准和平行 重量标准。 27．我国目前电气化铁 路普遍采用的供电方 式是单边供电。 28．为减少牵引供电系 统对邻近通信线路的 影响，一般采用的供电 方式为BT。 29．通常把变压器容量 分为三个概念，即计算 容量、校核容量和安装 容量。 30．按车场位置不同， 区段站基本布置图分 为三种，即横列式区段 站、纵列式区段站和客 货纵列式区段站。 31．直接妨碍时间比较 直观，计算简单，可将 其列入道岔组占用时 间表。 32．下列会增加咽喉道 岔组空费时间的是咽 喉区平行进路多。 33．在同类列车的交叉 中，最为严重的是到达 进路之间。
**银行信贷政策指引（2012年） 总行授信审批部 总行风险管理部 二〇一二年三月
说明 一、适用范围 本政策指引适用于2012年度全行公司、小微、零售客户授信业务营销、审批及管理等环节。 二、政策调整 （一）总行将根据2012年金融、经济形势和政策变化，监管部门监管要求，以及我行信贷风险控制和业务发展需要，适时调整本政策指引。 （二）因我行小微贷款业务尚处起步阶段，业务模式及市场定位仍有待完善，期间小微贷款政策若有调整，以新政策为准。 三、其他说明 （一）本政策指引是我行发展战略的组成部分，主要着眼于通过引导信贷投向，调整、优化我行资产结构，以实现质量、效益、规模协调发展。 （二）鉴于我行国际业务刚获批，我行国际业务发展方向及定位仍需国际业务部在充分调研的前提下拟定，因此本指引的产品政策部分暂不包括国际业务。
目录 第一部分形势分析 (1) 一、2011年国内经济形势回顾 (1) 二、2012年国内经济形势展望 (1) 三、国家政策导向 (2) 四、政府监管基调 (3) 第二部分我行业务结构 (4) 一、我行现有业务结构概况 (4) 二、需关注的主要问题 (4) 第三部分信贷战略与组合目标 (5) 一、信贷战略 (5) （一）指导思想 (5) （二）2012年我行信贷业务重点 (7) 二、组合目标 (8) 第四部分信贷政策 (9) 一、客户政策 (9) （一）集团客户 (9) （二）大中型客户 (10) （三）小微型客户、集群类客户 (10) （四）异地授信类客户 (11) （五）客户授信策略 (12) 二、产品政策 (13) （一）贸易融资 (13) （二）银行承兑汇票 (13) （三）流动资金贷款 (14) （四）固定资产贷款 (14) （五）保理业务 (15) （六）国内信用证及代付 (16) 三、行业政策 (16) （一）钢铁行业 (16) （二）煤炭行业 (19)
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 浅析铁路运输安全的现状及对 策(标准版) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
浅析铁路运输安全的现状及对策(标准版) 前言 在市场经济体制下，各种服务等都可以被看做商品，而铁路运输作为一种商品，并不生产有形的产品，而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输，旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动，完成位置的改变。对于铁路运输本身而言，运输安全不仅是运输生产过程的基本要求，而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此，以列车运行的方式对旅客和货物进行位移，是铁路运输生产过程的基本特点。同样，列车运行安全，即行车安全，也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分，所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中，除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无
法防止的以外，铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤，保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故，都必然在造成生命财产损失的同时，降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。 一、铁路运输安全的现状 1缺乏路外事故监管 一般来说，铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性，严格细致措施不够。由于历史原因，还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况，而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施，而且在一定时期内，这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束，这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。 2欠缺惩罚欠缺力度 由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足，虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害，甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链，而且按照现行的法律，公安机关在处理盗窃设施犯罪时，对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段，法院在审
我国铁路运输行业产业链及细分领域分析 目录 第一章2014年铁路运输行业产业链分析 (2) 第一节上游行业运行及对本行业的影响 (2) 一、钢铁行业 (2) 二、机械制造行业发展情况分析 (3) 三、铁路设备制造 (4) 第二节下游行业运行及对本行业的影响 (5) 一、旅游行业 (5) 二、煤炭行业 (6) 第二章2014年铁路运输行业细分领域分析 (9) 第一节铁路客运发展状况分析及预测 (9) 一、2014年我国铁路客运运营状况 (9) 二、盈利模式 (10) 三、发展特点 (11) 四、竞争结构 (11) 五、2015年我国铁路旅客运输发展趋势 (12) 第二节铁路货运发展状况分析及预测 (12) 一、2014年我国铁路货运运营状况 (12) 二、盈利模式 (14) 三、发展特点 (15) 四、行业竞争结构分析 (16) 五、2015年我国铁路货物运输发展趋势 (18)
第一章2014年铁路运输行业产业链分析 第一节上游行业运行及对本行业的影响 一、钢铁行业 （一）产能扩张得到遏制价格持续下行 2014年，我国钢铁行业固定资产投资6479亿元，同比下降 3.8%。其中黑色金属冶炼及压延业投资4789亿元，下降 5.9%；黑色金属矿采选业投资1690亿元，增长2.6%。产能盲目扩张态势得到明显遏制。 2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降 6.6个百分点。国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长 4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。 2014年，钢材市场供大于求，价格持续下行。近年来，全国钢材价格总体 水平不断走低。据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。 （二）2015年发展预测 我国经济已经进入中高速发展的新常态，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。新常态下我国钢铁消费已进入峰值弧顶区，消费的质量和个性化需求越来越高，钢铁行业由原来的依靠数量扩张和价格竞争逐步向依靠质量、差异化竞争转变。新常态为钢铁行业产业转型发展提供了外部空间和发展动力，结构调整步伐将进一步加快。 国内投资增速下滑，钢铁下游需求短期难有较大改观。2014年全国固定资产投资增速为2002年以来的最低值。在我国经济增长模式发生深刻转变的背景下，预计2015年固定资产投资增速将进一步降低，钢材需求难有较大改观。但 也应该看到，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重点战略将对钢材需求起到一定的拉动作用。
煤炭铁路运费计算方法 计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》，流程如下： 1、查出发站至到站的运价里程 2、从《铁路货物运输品名分类与代码表》和《铁路货物运输品名检查表》查出该品名的适用运价号 3、按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费 4、依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用 5、杂费按《价规》的规定核收 根据铁道部规定，煤炭焦炭按5号运价执行，其发到基价为7.9，运行基价为0.036，电气化附加费为吨公里 0.012，铁路建设基金整车方式为吨公里 0.033，新路新价均摊运费整车方式为吨公里 0.011。 如果车行路段是电气化铁路并且是新铁路则运输费用最高，计算公式为： 铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.012+0.033+0.011)×运价里程 根据铁道部公布的铁路数据，估计各位朋友很少会遇到新建铁路，所以新路新价均摊运费基本上可以不考虑，而电气化附加费则根据实际情况酌情加减，也不是很多，但是铁路建设基金则是必须要出的。 所以最佳的情况是： 铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.033)×运价里程 以太原到广州为例（太原到广州铁路货运里程为2243公里），其吨运费为：7.9+(0.036+0.033)×2243＝185.097元 一列50节，一节60吨，一列载货3000吨，因此总体运费为555,291元，即五十五万五千二百九十一元。 这是从网上弄来的资料，虽然不是很正确，但是可以参考一下，具体运费可去火车站咨询！什么是运价指数 运价指数就是运价变动的相对数。国际航运市场采用运价指数来反映运价水平和动态。国际上常用的运价指数是波罗的海交易所发布的运价指数。分为以下四个，波罗的海好望角型船运价指数(BCI)，波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)，波罗的海灵便型船运价指数(BSI)，波罗的海干散货船期租费率指数(BDI)。 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价，船板价，坑口价的解释 车板价：就是在火车已装载煤炭，既将发出之前除火车运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、火车站台上的若干税费、铁路计划费（又名点装费）。 船板价：就是在船已装载煤炭，既将发出之前除船运费以外的一切费用。它包含煤炭的坑口价、税费（又名出境费）、汽车运费、船码头上的若干税费。 坑口价：就是到煤矿井口实际买煤的价格。
XX银行中小企业授信政策指引 一、中小企业业务发展策略和发展目标 发展中小企业业务是我行实现战略转型的重要举措，是我行改善业务结构、实现可持续发展的必由途径，是扩大交叉销售、促进我行精品银行建设的强大推动力。 （一）中小企业业务管理口径 本文所指中小企业是剔除我行五大信贷投向后的国标中小企业（国标中小企业标准参看我国2003年2月19日发布的国经贸中小企[2003]143号文《关于印发中小企业标准暂行规定的通知》），五大信贷投向指交通、土地储备和园区、公共管理行业，以及房地产开发贷款和经营性物业抵押贷款。 （二）发展策略 ⅩⅩ年，全球经济环境复杂多变，我国经济将由政策刺激下的较快增长转为结构调整中的稳定增长阶段，货币政策从“适度宽松”转为“稳健’，货币信贷回归常态，部分中小企业资金链将受到考验，中小企业业务发展机遇与挑战并存。 基于以上认识，ⅩⅩ年我行中小企业业务发展策略可以概括为：坚持一个方向、提升两种能力、实现三个目标。其中“坚持一个方向”，是指坚持以模式化经营为主导方向；“提升两种能力”，主要指提升市场营销能力和提升产品创新能力；“实现三个目标”，就是实现“扩大客户群体、提升收益水平、有效控制风险”三个发展目标。通过在全行范围内推行上述“一二三”业务发展策略，力争达到规模、效益、质量的
均衡协调，逐渐形成我行特色，努力实现中小企业业务“更有内涵的发展”。 （三）发展目标 中小企业业务要在有效控制风险的基础上实现较快发展，夯实客户基础，提高业务规模，用五年左右时间实现全行中小企业贷款占比达到三分之一的战略目标，打造中小企业业务优势品牌，形成我行在中小企业市场的比较竞争优势。 1、增加客户数量，构建成长型中小企业基础客户群，形成良性的业务增长机制。 2、扩大市场规模，抢占市场至高点，中小企业授信业务增速高于全行对公授信业务平均增长水平。 3、切实扩大交叉销售，增加中小企业综合收益，提高中小企业贡献度，形成全行利润新的增长点。 4、严控授信风险，确保资产质量，新增授信不良率控制在2%以内，实际损失率控制在1%以下。 5、巩固和创新模式化经营，塑造优质品牌，培育较高的市场美誉度。 二、中小企业授信营销模式指引 （一）目标客户选择 根据中小企业市场分布和风险控制特点，我行应坚持“3+1”市场定位。一方面以配套型、集聚型和科技创新型三大类目标市场中的中小企业客户为主导，实行模式化批量授信；一方面以单一优质、强抵押的授
城市轨道交通现状及发 展 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
我国城市轨道交通现状及发展 交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分,城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。交通运输决定了城市的形成和发展,在城市形成之后,则要求交通技术水平与城市发展相适应。 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景,是城市社会经济发展的结果,并将随着科学技术的发展而不断提高。从地下铁道诞生以来的100多年间,出现了许多不同类型的轨道交通方式。每一种轨道交通方式都有着不同的特点,各轨道交通系统相互之间有着复杂的关系,由于缺乏系统的基础理论研究,缺乏统一的标准,因此,对各种轨道交通存在很多模糊的认识,不但概念不清楚,而且叫法也不统一,统计数据混乱,给城市轨道交通的规划及选择合理的轨道交通方式带来严重的障碍。因此,开展城市轨道交通的分类和定义研究具有重要的意义和作用,不但可以清晰地阐明各种轨道交通的特点,而且有助于深化对各种轨道交通的了解,澄清对各种轨道交通的模糊认识,为确定城市轨道交通的发展模式、为城市轨道交通的选型提供理论依据。 近年来，随着改革开放政策的贯彻执行以及经济建设世纪目标的实现，我国国民经济得到了蓬勃发展，经济的发展将会伴随更大的都市化，促进了城市的建立和发展，2000年，城市人口将达到4亿6千万。目前，约有40个城市归类为大城市，人口超过100万，其中8个城市人口超过300万。由于城市经济区域布局的变化以及大城市的聚集和辐射效应越来越强烈，城市流动人口大为增加，居民出行更为频繁，城市交通需求的矛盾也就越来越突出。同时，随着工业化进程和经济建设步伐的加快，人们的工作节奏也越来越快，时间观念越来越强。因此，需要准时、安全、快捷的交通方式来满足人们的出行需要。 在我国，由于经济建设的蓬勃发展，各种运输量增加很快，非凡是市内客流量成倍或成几十倍的增长，加上城市基础设施建设相对滞后，导致公共交通问题越来越突出，严重的影响了经济建设的进程。另外，由于城市内部建筑物密度大，非凡是老城区，各种建筑物、构造物比比皆是，城市里的剩余空间越来越小，旧城改建十分困难。因此，发展地下铁道及轻轨交通越来越受到人们的重视。 轨道交通的形式与特点 一般地，特大城市非凡是首都、直辖市及省会城市都是全国或地区的政治、经济、文化中心，天天进出市区的上班族和进行商业活动的人员及各种流动人员数量十分庞大，为了输送如此数量的旅行人员，应该分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。城市轨道交通系统按照轨道建筑物在城市内所处的空间位置、能够满足的运量大小、运行方式、轨道结构、治理方式的不同，划分为地下铁道、现代有轨电车、单轨交通、小型地铁以及轨道新交系统。 （1）规划建设城市轨道交通的城市迅速增多。除北京、天津、上海、广州、武汉、长春、大连、深圳、重庆、南京等10个城市外，尚有杭州、沈阳、成都、哈尔滨、西安、厦门、苏州、青岛、东莞、宁波、佛山、石家庄、郑州、长沙、兰州等33个城市正在建设、筹建或规划中。
浅谈对铁路运输行业的看法 撰稿人：李冰 2012年4月
摘要 铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门，是发展经济、提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于重要的地位，是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。铁路运输业与人民生活息息相关，本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来的发展趋势来探讨对该行业的认识。 关键词：铁路运输安全服务发展 ABSTRACT Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living. Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry. Keywords: rail transport security services development
铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、
整车货物每吨运价＝发到基价＋运行基价x运价公里 零担货物每10于克运价＝发到基价+ 运行基价x运价公里集装箱货物每箱运价＝发到基价+运行基价x运价公里 常用铁路运输货物整车运价号码
电气化附加费计算公式： 2、新路新价均摊运费核收办法 铁路建设中新建线路不断增加，为了既体现国家实行新路新价的原则，又方便计算运费，凡经国家铁路运输的货物，按发站至到站国铁正式营业线和实行统一运价的运营临管线(见下表)的运价里程，均按《新路新价均摊运费核收办法》(《价规》附录二)的规定收取新路新价均摊运费。
新路新价均摊运费计算公式：
计算装卸搬运费重量：整车货物以吨为单位，吨以下四舍五入；零担货物以10千克(10公斤)为单位，不足10千克进为10千克；集装箱货物以箱为单位。 货物堆放地点与车辆的最大距离：整车、零担货物为30米，集装箱货物为50米。人力装卸堆放于仓库和雨棚以外的货物、整车包装成件货物的装车距离为20米，散堆装货物除木材、毛竹、草秸类货物重复装车为20米外，其他货物均为6米。 凡超过上述规定的装卸距离，其超过部分按搬运处理。 货物装卸，搬运费用，按各铁路局规定收取。 六、其他运输费用 根据货物运输的需要，按《价规》的规定，核收货物快运费。 铁路国际联运货物、水陆联运货物、军事运输货物，分别按有关规定收取。 七、运输费用退补 托运人、收货人要求承运人退还多收运输费用时，须提出货票丙联或运费杂费收据。要求承运人支付货物运到逾期违约金时，须提出货物运单和货物全部搬出货场实际时间的证明。 承运人与托运人或收货人相互间要求退补费用的有效期间为180日，要求承运人支付违约金的有效期间为60日。每批货物发生退补的款额不足5元(零担货物每批不足1元)互不退补、互付或核收。个人托运的搬家货物、行李不受以上规定款额的限制。
**商业银行授信政策指引 一、政策背景 （一）外部经济形势 20**年是实施“十二五规划”的收官之年，当前我国经济金融运行中的不稳定因素仍然较多，“三期叠加”的特征没有改变，货币政策、财政政策、产业政策的边际效用有所递减，经济增长下行压力、结构调整压力明显，一些行业产能过剩严重，风险蔓延加剧，存在从小微企业向大中型企业蔓延、从产能过剩行业向上下游行业蔓延、从风险集中显现地区向其他地区蔓延的趋势。 为积极应对压力，目前确立经济工作的总基调为“稳中求进，改革创新”，不仅要使经济保持平稳发展，更要在调结构、转方式、抓改革上取得新突破。为保持宏观政策的连续性和稳定性，将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。随着利率市场化进程的加快，银行传统业务盈利空间被持续挤压。 （二）20**年授信业务总体思路 20**年是流程银行全面推进，也是全面建设“三好”银行开局之年，全行要积极应对复杂的外部经济形势，充分发挥地方法人银行优势，紧扣“服务三农、服务中小、服务市民、服务地方经济”的市场定位，落实各项宏观调控政策和监管要求，继续“区别对待、有扶有控、有保有压”，实行稳健的授信政策。 20**年，我行信贷投放总体规划是总量增长20亿元，实现总规模达到86亿元。资产结构方面： （1）公司业务净增量约为15亿元，规模达到48亿元（截止2014年9月30日公司类贷款426户，余额331256万元，比年初增加64户，增加110730万元）。在确保完成监管部门小微企业考核指标后，将剩余额度切分给大、中型企业，在行业分
布上净增量优先满足涉农行业发展后，再分配至其他行业。 其中，涉农贷款：各支行仍需继续加大涉农贷款投放，保持增速不低于全行各项贷款平均增速，实现涉农信贷总量持续增加，充分发挥信贷资金对农业、农村经济发展的推动效应。同时积极做好城镇化建设配套金融服务。 小微企业贷款：今年银监会在“两个不低于目标”的基础上，增设“单户授信总额500万元以下小微企业贷款增速不低于全部贷款平均增速”目标。即：增速不低于全部贷款平均增速；小微企业贷款户数增幅不低于同期小微企业贷款增幅，不断提高小微企业授信客户覆盖面；单户授信总额500万元（含）以下小微企业的贷款增速不低于全部贷款平均增速、增量不低于上年同期。 （2）贴现（转贴现）业务规模在全行统筹流动性及考核指标基础上视情况适当调整，原则上控制在贷款总额的10%-15%左右。 （3）个人业务净增量约为5亿元，规模达到33亿元,以福农易贷卡、融易购授信、个人经营性贷款、消费贷款为主，个人住房按揭维持目前占比，进一步扩大我行个人业务的影响力。（个人类贷款280652万元，比年初增加29554万元）一是继续保持信贷投放平稳增长。在货币信贷回归常态的大环境下，全行要继续均衡信贷投放，支持经济平稳较快发展。积极应对经济结构调整、房地产市场调控对我行的影响，跟踪六安“十二五规划”重点及优势产业，把握市场机会，开展定向营销，开拓实体经济中的有效业务增长点。 二是重点优化信贷业务结构。首先，以新资本监管标准实施为契机，转变我行粗放式经营的资本管理方式，主动调整资产负债结构，积极布局增量业务，逐步优化存量业务，增加低资本消耗业务和产品的比重；第二，紧扣市场定位，继续坚持“三农”和小微企业优先原则，确保既定目标的实现；第三，要主动防范
铁路物流运输的现状及发展 摘要：适应现代物流业发展，改革货运管理体制，发展现代物流是铁路车务段实现跨越式发展的一个重要思路和必然选择。本文在分析了现代物流与铁路运输的关系基础上，论述了铁路车务段发展现代物流的必要性与可能性，以及铁路车务段发展现代物流的优势、存在的问题，并且针对问题提出了解决措施。 关键词：铁路；车务段物流；发展策略 一、物流业发展的机遇 当前，随着我国市场机制的不断完善，大生产、大流通的格局基本形成，社会物流量总规模日益增大，物流市场的需求不断上升。这种物流市场需求的兴起，给发展现代物流业带来极好的机遇。究其原因，主要体现在： （一）经济持续高速增长，需要现代化物流业作保证。在我国，物流成本占商品总成本的40%左右，而在发达国家仅占15~25%之间。由此可见，物流费用的潜力很大，要使我国国内生产总值持续高速增长，必须要有现代物流业作保证。 （二）先进技术在流通领域中使用，催化了我国现代物流业的发展高潮。应该看到，随着企业的电子商务平台的建立，电子商务的发展和网络化信息技术的推广应用，使“物流”距离大大缩短，效率大大提高。现代物流的最重要的特征之一是信息处理网络化，因此，网络化信息技术的推广，既为现代物流业的发展提供了重要手段，又催化了发展物流业的高潮。 （三）经济结构优化、提升，需要我们在发展现代物流上大做文章。经济结构的优化、升级是经济建设健康运行的保证。尽管经过近几年的调整，经济结构优化取得很大的成绩。但是，目前我们的产业结构仍不合理，尤其是物流服务业显得特别落后。 二、现代物流与铁路运输 经过近二十年的发展，物流己成为我国经济发展的重要因素，传统物流业正向现代物流业转变，成为继降低物资消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润泉”和重要的经济增长点。适应现代物流业发展，改革货运管理体制，是铁路实现跨越式发展的一个重要思路。同时，随着生产力布局的调整，要改变车站布局不合理，生产站段管辖范围过小，站段数量多，管理人员比重大，劳动生产率比较低的问题。这样会产生大量的富余人员，富余人员的安置事关稳定大局，要做到超前谋划。铁路车务段发展现代物流是解决富余人员的有效手段。同时，铁路车务段发展现代物流是提高铁路运输效益，增强竞争力，更好好地服务于国民经济发展的需求的必然选择。 铁路运输企业向现代物流领域拓展，有利于铁路运输企业自身优势的发挥，不仅大大提高了物流效率，而且拓展了铁路运输企业的服务功能，把运输企业的