《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》
(征求意见稿）编制说明
1 工作简况
1.1 任务来源
本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。
1.2 主要起草单位和工作组成员
主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。
工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。
1.3 主要工作过程
标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。
2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定：
1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。
2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。
会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。
2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。
2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。
2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。
2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。
2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。
2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。
2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。
会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。
2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。
2 标准编制原则和主要内容
2.1 标准编制原则
标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。
标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。
本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。
2.2 标准主要内容说明
本标准正文主要由范围、规范性引用文件、术语和定义、性能要求、台架试验方法组成。
机械式自动变速器（AMT）主要性能指标及试验项目有：传动效率、同步器寿命、静扭强度、密封性能、温升性能、噪声、疲劳寿命、清洁度、高速性能、选挡操纵系统可靠性、换挡操纵系统可靠性、离合器操纵系统可靠性等。
控制器主要性能指标及试验项目有：电磁骚扰、电磁抗扰性、瞬态抗扰性、防静电性能、电气负荷、机械负荷、气候负荷、防护等级等。
控制器应具有让车辆实现自动换挡模式、手动换挡模式、跛行模式的功能，并应具有诊断功能和滥操作保护功能等逻辑功能。
2.2.1 范围
本标准规定了汽车机械式自动变速器的技术要求和台架试验方法。
本标准适用于GB/T 15089-2001规定的M类和N类机动车辆使用的汽车机械式自动变速器,其它类型汽车机械式自动变速器可参考使用。
2.2.2 术语和定义
根据汽车机械式自动变速器（AMT）产品性能和功能要求，对汽车机械式自动变速器（AMT）选、换挡操纵系统、离合器操纵系统、自动换挡模式、手动换挡模式、跛行模式、诊断功能、滥操作保护功能等进行了定义。
2.2.3 性能要求及试验方法
本标准对汽车机械式自动变速器（AMT）机械部分、控制器分别进行了规定。
1）汽车机械式自动变速器（AMT）主要性能指标及试验项目
(1)机械传动部分性能要求
汽车机械式自动变速器（AMT）的传动效率、同步器寿命、静扭强度、密封性能、温升性能、噪声、疲劳寿命、清洁度、高速性能应符合《汽车机械式变速器总成技术条件及台架试验方法》（制定中）要求。
(2)选挡操纵系统可靠性
选挡操作系统可靠性是指选挡执行机构在规定的工作条件下及规定的使用期限内完成当前挡位选挡位置到目标挡位选挡位置选挡操作动作的能力。（无选挡步骤的AMT不进行选挡执行机构可靠性试验，采用选换挡一体的试验可参考执行）当AMT需要换挡时，首先换挡执行机构保证回空挡，选挡执行机构完成当前挡位到目标挡位选挡位置的操作，之后换挡执行机构实现相应换挡动作。AMT选挡操作系统的可靠性是影响AMT可靠性和寿命的重要影响因素之一。
为了满足不同车型对AMT的要求，标准工作组对标国际产品，经过大量测试验证，确定了选挡操作系统的的指标值和试验方法。
(3)换挡操纵系统可靠性
换挡操作系统可靠性是指换挡执行机构在规定的工作条件下及规定的使用期限内完成当前挡位位置到目标挡位位置换挡操作动作的能力。当AMT需要换挡时，首先需通过换挡执行机构实现回空挡动作，选挡执行机构完成相应操作后，换挡执行机构实现空挡到目标挡位位置的动作。AMT换挡操作系统的可靠性是影响AMT可靠性和寿命的重要影响因素之一。
为了满足不同车型对AMT的要求，标准工作组对标国际产品，经过大量测试验证，确定了换挡执行机构的的指标值和试验方法。
(4)离合器操纵系统可靠性
离合器操作系统可靠性是指离合器执行机构在规定的工作条件下及规定的使用期限内完成分离、结合及半结合的能力。在AMT车辆起步或换挡时，需要离合器执行机构控制离合器实现接合或分离动作，在AMT车辆需要缓慢移动时，需要离合器执行机构控制离合器实现半结合动作，离合器操作系统的可靠性是影响AMT可靠性和寿命的重要影响因素之一。
为了满足不同车型对AMT的要求，标准工作组对标国际产品，经过大量测试验证，确定了离合器操作系统的的指标值和试验方法。
2) 控制器主要性能指标及试验项目
(1)电磁骚扰
验证控制器在整车中对外辐射性，防止辐射过大对整车其他设备产生影响。
(2)电磁抗扰性
验证控制器对车辆其他设备辐射的抗干扰能力。
(3)瞬态抗扰性
验证控制器对车辆其他设备辐射的抗干扰能力。
(4)防静电性能
验证控制器对静态放电辐射的抗干扰能力。
(5)电气负荷，包含：
a）直流供电：为基本性能，主要用于检测控制器在商用车上的电压适用范围；
b）过电压：防止特殊情况整车出现过电压现象，比如发电机异常，并且有长时间运行能力，保证基本性能；
c）叠加交流电压：由于整车中存在感性负载，所以防止供电线路中存在残留交流电，检测直流供电系统抗干扰性能；
d）供电电压的慢降和慢升：模拟检测整车馈电及充电过程，验证该状态下控制器功能；
供电电压中断：模拟整车系统中一路或多路设备的保险熔断时电压瞬态跌落或者造成的影响；
e）反向电压：防止人为线路反接或者其他情况造成的反向电压损害；
f）开路试验：模拟控制器开路时状态；
g）短路保护：模拟控制器在短路状态时的保护功能；
h）耐电压：用于检测控制器对电路的隔离效果，如插针，继电器，电缆等；
i）绝缘电阻：检测控制器绝缘情况。
(6)机械负荷，包含：
a）机械振动：检测控制器在其安装位置，抗环境震动的能力；
b）机械冲击：检测控制器在其安装位置，抗环境震动冲击的能力；
c）自由跌落：控制器在安装，运输等情况时，可能发生跌落情况，应具有一定抗跌落性能。
(7)气候负荷，包含：
a）恒定温度：控制器在车辆上会遇到极限工况，如极寒和极热，这两种工况都存在车辆静止和运行，所以需分别测试存储和运行两种状态；
b）温度循环：验证控制器在变化的温度环境中的性能，验证实际昼夜等环境下温度变化对其影响；
c）湿热循环：模拟在湿热环境下对控制器的影响；
d）稳态湿热：模拟在湿热环境下对控制器的影响。
(8)防护等级
提供控制器外壳的防护等级。
2) 控制器逻辑功能
控制器应具有让车辆实现自动换挡模式、手动换挡模式、跛行模式的功能，并应具有诊断功能和滥操作保护功能。
3 主要试验（或验证）情况分析
汽车机械式自动变速器（AMT）是在固定轴式机械变速器和干式离合器的基础上增加换挡操纵系统、离合器操纵系统及电控系统等，通过电控单元自动控制选挡、换挡和离合器的操纵，来实现自动变速的变速器。所以其机械传动部分性能要求与试验方法按照《汽车机械式变速器总成技术条件
及台架试验方法》（制定中）执行。按本标准对选挡操纵系统可靠性、换挡操纵系统可靠性、离合器操纵系统可靠性和控制器电磁骚扰、电磁抗扰性、瞬态抗扰性、防静电性能、电气负荷、机械负荷、气候负荷、防护等级进行试验。通过对试验验证数据的分析，标准起草小组认为标准各项指标确实可行、试验方法合理（详见表1）。
4 涉及专利的情况（对于涉及专利的标准项目，应提供全部专利所有权人的专利许可声明和专利披露声明）
本标准中不涉及有关专利的情况。
5 预期达到的社会效益、对产业发展的作用等情况
在国外，汽车机械式自动变速器（AMT）发展已经有几十年的历史，是一项很成熟的技术并且得到广泛的应用。汽车机械式自动变速器（AMT）具有传动效率高、燃油经济性好、生产成本低和有效降低驾驶员工作强度等优点。
标准的制定，为汽车机械式自动变速器（AMT）的质量特性指标是否符合产品设计要求提供了检测或试验的方法，为判定产品的合格与否提供了定量的依据，是实现产品标准检验的重要手段。
标准实施后，将对提高产品质量和提高整车安全性、舒适性、节能性、易操控性等方面起到积极的促进作用，给行业带来技术进步、性能提高的发展局面，更大程度促进我国的汽车工业发展。
6 采用国际标准和国外先进标准情况，与国际、国外同类标准水平的对比情况
目前，国内外没有公开发行的汽车机械式自动变速器（AMT）标准。
本标准与博世公司的机械式自动变速器（AMT）选、换挡执行机构与离合器执行机构产品说明中相应技术要求对比如表2：
标准制定工作组内评审通过。
7 在标准体系中的位置，与现行相关法律、法规、规章及相关标准的协调性
本标准体系编号为：QC-102-202-331-402-502-003。本标准为汽车变速器领域新制定的标准项目，在变速器细分领域中属于总成类的产品标准。
本标准与现行相关法律、法规、规章及标准没有矛盾和冲突的地方。
8 重大分歧意见的处理经过和依据
本标准在起草过程中，无重大分歧意见。
9 标准性质的建议说明
本标准属于产品标准，建议作为推荐性标准发布。
10 贯彻标准的要求和措施建议
由于本标准所给出的方法均为行业成熟的方法，相关要求基本上是目前主机厂要求的项目，主要零部件厂均可以达到。因此，该标准可以按正常发布程序发布实施，无需设置过渡期。
11 废止现行相关标准的建议
无。
12 其他应予说明的事项
本标准无其他应予说明的事项。
标准起草小组
2017年6月28日
实验1 整车性能台架实验 1.1 实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车 台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3）对所得测数据进行分析，判断； 4) 撰写实验报告。 1.2 实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2 设备： 1）底盘测功机； 2）实验车一辆； 3）冷却风扇。 1.3 测功机构造与工作原理 1.3.1 构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图 l所示。 1.3.2 工作原理 由电涡流测功机结构图可知，感应子主要由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值
的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转换成电信号输出。 1.4.1 实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40°C；环境相对湿度小于85%；大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3 试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎 花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 1.4.7 测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。 1.5 实验注意事项 1.5.1 每次实验前必须详细预习实验指导书，明了实验目的、原理方法及操作步骤；
汽车性能台架实
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实验1整车性能台架实验 1.1实验目的与要求 1.1.1 实验目的 通过该实验的动手操作，要求学生掌握汽车整车台架实验的主要内容，熟悉汽车台架测量部分评价指标的方法，并加深对汽车评价参数的理解。 1.1.2 实验要求 1 ）掌握汽车台架实验的方法和原理； 2 ）掌握相关设备的操作，了解其主要功用及构造； 3 ）对所得测数据进行分析，判断； 4）撰写实验报告。 1.2实验场地与设备： 1.2.1 场地 测量实验室一间 1.2.2设备： 1 ）底盘测功机； 2 ）实验车一辆； 3 ）冷却风扇。 1.3测功机构造与工作原理 1.3.1构造 汽车底盘测功机主要由道路模拟系统、数据采集与控制系统、安全保障系统及引 导系统等构成。普通型道路模拟系统如图I所示。 1.机聲 2.功能吸收皱■3+史速禅氛凄丽5-途度传感祥 心联轴节7.举畀辭B-朋动甜亠KW 10丸传整霸 1.3.2阳工作原理衬商唧F —盘译「曲苗珞却坦r 沖塔黑』於济由电涡流测功机结构图可知，感应子主要 由旋转部分和摆动部分（电枢和励磁线圈）组成。转子轴上的感应子形状犹如齿轮，与转子同轴装有一个直流励磁线圈。当励磁线圈组通以直流电流时，其周围便有磁场存在，那么围绕励磁组就产生一闭
合磁通。很明显，位于绕组左侧的感应子具有一个极性，右侧具有相反的极性。旋转时，由于磁密值的周期性变化而产生涡流，此涡流产生的磁场同产生它的磁场相互作用，从而产生与被试机反向的制动力矩，使电枢摆动，通过电枢上的力臂，将制动力传给测量装置。 转速测量采用非接触式磁电转速传感器和装于主轴的60齿牙盘，将转速信号转 换成电信号输出。 1.4.1实验内容与步骤 1.4.1 实验条件 环境温度：0-40 ° C;环境相对湿度小于85% 大气压力80-10kpa 1.4.2 实验车辆载荷 除有特殊规定外，轿车为规定乘员数的一半（取整数） 1.4.3试验车辆应预热至正常工作温度，轮胎气压应符合汽车制造厂规定，左右轮胎花纹应一致； 1.4.4 底盘测功机应进行预热； 1.4.5 记录环境温度等相关数据； 1.4.6 测量汽车各档位中车速和驱动力。 图2-6料车驱动力图1.4.7测量汽车各档位中车速与功率的数值 1.4.8 测量汽车某档位的外特性与部分负荷特性中功率与转矩的数值。
学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供
摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。
汽车电动真空泵性能要求及台架试验方法(征求意见稿) 编制说明 1工作简况 1.1任务来源 工业和信息化部 2010 年 5 月 29 日印发的 2010 年第一批行业标准修订计划，项目编号为 2010-1883T-QC。 1.2主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位浙江万安科技股份有限公司(以下简称“万安科技”)根据全国汽车标准化技术委员会和全国汽车标准化技术委员会制动分技术委员会要求，向国内部分主机厂和零部件生产企业发出邀请函，根据回函情况，最后确定邀请北京汽车集团有限公司(以下简称“北汽集团”)和安徽江淮汽车股份有限公司(以下简称“安徽江淮”)两家公司为标准编制工作小组参与单位。 2010 年 7 月，根据北汽集团和安徽江淮的回函，成立了由浙江万安科技股份有限公司、北京汽车集团有限公司和安徽江淮汽车股份有限公司组成的《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准起草小组。其中，万安科技作为标准的主起草单位，负责标准主体的编制、实验项目的验证及实验数据的处理分析工作。北汽集团和安徽江淮作为参与起草单位，负责反馈电动真空泵在整车运行中的工作情况及相关支持性工作。 根据标准起草工作需要和各起草参与单位实际情况，确定由李小攀、唐胜男、钟焕祥(万安科技)、詹文章(北汽集团)、董良(安徽江淮)等组成标准起草小组，李小攀任起草小组组长，负责标准编制过程总体规划工作，唐胜男负责标准主要技术文件的编写工作，钟焕祥主要负责技术支持，为标准的编制提供实验数据。詹文章和董良作为主机厂相关人员，主要负责标准的技术审查工作，确保标准中涉及的各项技术指标符合主机厂使用要求。 根据标准起草小组工作内容的分配，万安科技利用一年左右的时间完成了电动真空泵基本性能测试、耐久性试验、振动试验、噪声试验及盐雾腐蚀试验等试验的全部试验过程及试验数据的整理分析工作。于 2011 年 6 月编制完成了《电动真空泵性能要求及台架试验方法》标准初稿。该标准初稿主要包含电动真空泵、湿式真空泵、抽气速率、抽气效率和最低启动温度五个术语和定义，以及电动真空泵基本性能要求、极限真空度、工作电流、密封性、工作耐久性、振动耐久性、耐腐蚀性、低温启动性能、噪音和防护等级等十项性能指标及相对应的测试方法和相关试验设备、试验条件要求。 在标准初稿完成后，万安科技首先组织公司内部的标准化工作人员、电动真空泵工程师、技术检测员及制造单位人员对标准初稿进行讨论。在讨论会上，与会人员主要提出了如下问题： a)标准编制格式不符合 GB/T 1.1-2009 的相关要求；b)测试人员指出，在进行常温耐 久性测试时，电动真空泵连续工作一段时间之后，泵体 表面温度升高。从温度对内部零部件的影响及人员安全角度考虑，建议对产品最高工作温度进行控制，在标准中增加表面最高工作温度性能指标要求及相关试验。 根据起草小组第一次讨论会议建议，标准起草小组对标准初稿进行了相应的修改，并对新增项目的实验数据进行了采集、整理分析。根据试验结果，起草小组完成了标准初稿
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 目的：测取试件的示功图和速度图。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据和并由下式决定的减振器活塞速度。 (m/s)520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 试验方法 1.4.1 按加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
减振器台架试验及评定方法 主题和范围：本方法规定了PLD 汽车悬架用筒式减振器的台架试验和试验件评定方法。 本方法包含筒式减振器的示功试验、速度特性试验、温度特性试验、耐久性试验。 1 示功试验 1.1 目的：测取试件的示功图和速度图。 1.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 1.3 条件： 1.3.1 试件温度：20士2℃。 1.3.2 试件试验行程S ：(100±1)mm 。 1.3.3 试件频率n ：(100±2) c 、p 、m 。 1.3.4 速度ν根据1.3.2和1.3.3并由下式决定的减振器活塞速度。 (m /s )520106 4.n S π=???=-ν 1.3.5 方向：铅垂方向。 1.3.6 位置：将减振器拉伸至最大行程并测定其行程中间位置A m ，并纪录。 1.4 试验方法 1.4.1 按1.3加振，待f P 、y P 微机显示值稳定后，停止试验并记录相应得数值。 f P …………复原阻力，N ； y P …………压缩阻力，N ； 1.5 评定 1.5.1 示功图应丰满、圆滑，不得有空程、畸形等。 1.5.2 减振器在示功试验中，不得有漏油和明显的噪声等异常现象。 1.5.3 复原阻力和压缩阻力应符合附录A 要求，复原阻力和压缩阻力的允差值应符合下式规定： 复原阻力的允许差值为±（14%f P +40）N ，f P —额定复原阻力； 压缩阻力的允许差值为±（14%y P +40）N ，y P —额定压缩阻力； 2 速度特性试验 2.1 目的：检测减振器在不同活塞速度下的阻力，取得试件的速度特性。 2.2 设备：PLD 系列微机控制电液伺服汽车减振器试验台。 2.3 温度条件： 试件温度：20±2℃ 试件试验行程S ：20～100 mm ，速度)/(.s m 520=ν；最高速度须高于1.5 m ／s 。 方向：铅垂方向。 位置：A m 。 试验方法：本方法采用多工况合成法测试速度特性P 一v 曲线 每个测点工况皆按本标准1.4实施； 最后如图4所示取得试验速度特性：
昆明理工大学交通工程学院学生实验报告实验课程名称：发动机试验技术
目录 一、试验目的 二、试验内容 1.试验依据 2.试验条件 3.试验仪器设备 4.试验样机 5.试验内容与方案 （1）交变负荷试验 （2）混合负荷试验 （3）全速负荷试验 （4）冷热冲击试验 （5）活塞机械疲劳试验 （6）活塞热疲劳试验 三、试验进度安排 四、试验结果的提供 摘要 国外在可靠性试验方面己做了许多有益的研究工作，但到目前为止尚未形成统一的试验方法，而且考虑到该试验的非普遍性及技术保密性，将来也不可能形成统一的试验规范。相对于热疲劳研究状况来讲，国内对机械疲劳的研究还比较少。为适应发动机比功率和排放法规日益提高的苛刻要求，发动机面临着更高机械负荷和热负荷的严峻考验。国内高强化发动机最大爆发压力已超过22 Mpa。活塞的机械疲劳损伤主要体现在销孔、环岸等部位。活塞环岸、销座及燃烧室等部位由于在较高的工作温度下承受着高频冲击作用的爆发压力，润滑状况较差，摩擦磨损，其他破坏可靠性的腐蚀磨损(缸套一环换向区、排气门/排气门座锥面等)、疲劳磨损(挺杆、轴瓦、齿轮表面等)、微动磨蚀(轴瓦钢背、飞轮压紧处、飞轮壳压紧处、湿缸套止口处等)、电蚀(火花塞电极等)和穴蚀(水泵叶轮等)这些
都是可靠性试验的主要目标，也是实施可靠性设计、试验研究的重点部位。 众所周知，在内燃机整机上进行零部件可靠性试验成本昂贵。本文将参照原有的可靠性试验方法，通过看一些关于可靠性的零部件加速寿命实验技术制定一种评价内燃机可靠性的考核规范，包括活塞机械疲劳试验和活塞热疲劳试验，可迅速做出其可靠性恰当的评价，可以降低研发成本、缩短研发时间。 一、试验目的 1通过理解内燃机可靠性评估，评定发动机的可靠性。 1.1了解评估的多种理论方法，如数学模型法、上下限法、相似设备法、蒙特卡洛法、故障分析( 包括故障模式影响分析和故障树分析) 等。并掌握故障分析法。 1.2学会可靠性试验评估，为进行可靠性设计奠定基础理论，为发动机及相关零部件提供测试、验证以及改进的技术支持。 2掌握可靠性试验方法 2.1掌握内燃机可靠性综合性试验及专项试验。综合性试验的考核对象是零件的可靠性、零件表面性状的变化和发动机性能的保持性；专项试验是超水温( 耐热性) 、超负荷、混合负荷、交变负荷循环、超爆发压力、超速等试验。 二、试验内容 1试验依据 参考的试验标准： GB /T 19055-2003 汽车发动机可靠性试验方法 GB /T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 JB/T 5112-1999 中小功率柴油机产品可靠性考核 2试验条件 一般试验条件： 2.1燃料及机油:采用制造厂所规定的牌号，柴油中不得有消烟添加剂。 2.2磨合:按制造厂规定的磨合规范进行。 2.3冷却系温度:水冷机的冷却液的出口温度控制在361 K±5K，必要时可减少温度允差。 2.4机油温度:按制造厂的规定或控制在368 K±5K，必要时可减少温度允差。2.5燃料温度:柴油温度控制在311 K±5K;汽油温度控制在298 K±5K。 2.6排气背压:按制造厂的规定或低于6.7 k Pa。 2.7发动机标准进气状态
汽车发动机台架试验的研究 摘要：发动机是汽车的动力源头，也是整车十分重要的零部件之一，发动机的 质量与汽车驾驶时的在座人员的生命安全相关，因此对于发动机质量的监测是不 容忽视的。汽车发动机的台架试验就是专门针对发动机的实验，研究人员可以通 过试验来监测发动机的各项指标，并检测发动机可能存在的一系列问题，进而不 断提高发动机的性能。本文通过对发动机台架试验的试验类型与试验目的阐述， 同时分析了试验中可能遇到的问题，并给出解决办法。 关键词：汽车发动机；台架试验；研究 引言： 发动机试验台是专门检测发动机性能的实验设备，汽车制造企业可以根据自 己的实际情况来考虑以什么样的方式来进行实验台测试，可委托其他厂家进行试 验也可自行制造试验台进行试验。发动机试验台通常由转速计、扭力计、气缸压 力表、测功机、油耗仪、温度表、以及试验台操控台等部件组成、由于零件复杂 就不一一赘述了。 一、进行发动机试验台测试的原因 为了检测企业在发动机生产的各个时期的机器性能以及完工度，通常利用发 动机试验台对发动机进行专业的检测，以便及时发现其中存在的缺陷，完善其中 问题。总的来说，发动机试验台的存在有以下三个原因： 第一，对发动机中重要的部件进行性能测试。发动机由不同的零部件构成， 各部件之间的协调性以及相容性可能不是最优，就会对发动机整体的运作带来不 良影响，甚至带来一些比较致命的问题，而这些问题如果不通过测试就很难发现，不及时处理将会造成严重的后果，给企业带来不可挽回的损失。因此需要对发动 机进行长时间的试验来保证其材料、结构、完工情况达到相应生产标准[1]。 第二，对新款发动机的样机进行测试。新研发的发动机不同于大规模生产的发动机，新研发的发动机往往包含不稳定因素，理论上的可行并不代表着实际中 的可行，因此需要借助发动机试验台来将其中的缺陷显现出来，对于可加以改进 的地方进行改进，对于完全有问题的设计进行回炉重造处理。 第三，探究发动机在不同运转条件下的极限。发动机由许多金属零部件经过 精密的组装构成，因此在运转的时候避免不了磨损带来的消耗，为了保证生产出 的发动机在正常运转中有着合理的磨损期，要对发动机进行极限测试，即控制运 转条件一直运转发动机直至发动机损耗降至标准以下，记录好数据以便后面进行 数据参考，后期汽车返厂维修的维修费用可以参考此数据给出合理的价格[2]。 二、发动机台架试验的连接类型 （一）软连接 将发动机与变速器相连接，再将变速器的输出端与测功机连接的方式为软连接。软连接在测试后驱发动机的试验中经常用到，需要注意的是，动力通过变速 器输出端再到测功机的过程中加装了一个变速箱来传递功率，因此会发生能量的 损耗，测出来的实际功率比机器测出的功率要偏大，这一点是需要测试人员需要 注意的点。软连接在测试中有如下特点： 第一，软连接是字节利用原车悬挂系统进行试验的，这一点与硬连接的单独进行测试不同。操作步骤要比硬连接简便。
前言 本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000和GB/T1.2-2002规定。 本标准由XXXX机械有限公司提出 本标准由XXXX机械有限公司归口 本标准起草单位：XXXX机械有限公司 标准起草人：XXX
汽车球头销台架试验标准 1 范围 本标准规定了XX公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成”）的有关台架试验的方法和技术要求。 本标准适用于XX公司的所有汽车悬架球销总成。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法 3 目的 本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定质量的统一方法。 4 试验种类 （1）摆角试验 （2）力矩试验 （3）刚度试验 （4）挤压和拉伸强度试验 （5）球头销静态强度试验 （6）疲劳强度试验 （7）工作温度下的耐磨持久性试验 （8）高温下的耐磨持久试验 （9）耐泥水持久性试验 （10）防尘罩耐臭氧试验 （11）防尘罩低温试验 （12）防尘罩耐热性试验
（13）防尘罩拉伸强度试验 5 试验的一般条件 试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下； （1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行； （2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的； （3）安装夹具的形状应不影响试验目的； 6 球销总成试验方法 6.1 摆角试验 这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行 6.1.1 试验装置 如图1所示，把销总成安装在试验夹具上 6.1.2 试验条件 测量方向：如图1所示，使球头销铅垂直立，沿A方向和A方向垂直的B方向进行测量。 . 图1 6.1.3 试验步骤 利用如图2所示测量仪器确定摆角。 摆角是最大可以摆动的角度，在这个角度范围内，球头销不与任何零件相抵触
发动机台架试验 一、试验目的及作用 目的：1、掌握发动机试验方法。 2、 3、 4、根据数据分析发动机的工作状况，判断发动机性能，寻求最佳工况。 作用：发动机各项性能指标、参数及各类特性曲线都是在发动机试验台架上按规定的试验方法进行测定的。 二、试验对象 本田125cc发动机（排量：1.5L；最大功率：4.8kW；最大扭矩：3.8N·M） 三、试验设备 1.试验台装置（图1）； 2.辅助装置：a、可调水量冷却系统 b、专用油量测量装置 c、通风装置 d、消声地 坑； 3.制动测功装置—测功器 （1）水力测功器（2）平衡式电力测功器（3）电涡流测功器
四、试验方法-试验条件要求 试验方法要求 1 进气 尽可能使用原车用的进气系统，改变进气系统时，注意以下参数不能变动：（1）进气管直径 （2）原车用中冷器压力降△p或根据指定值 （3）增压器压气机前的进气真空度<5kPa （4）曲轴箱通风系统符合发动机技术要求 2 排气 尽可能使用原车用的排气系统，如果涡轮后的条件有变化，须保持指定的排气背压(通常要求涡轮后排气背压≤10kPa，有特殊要求的除外)。 3 燃油输送 在试验过程中，喷油泵进油管中不允许有气泡；过量的燃油根据技术要求回流，输油管中不能出现压力波动。 4 冷却系统 （1）节温器阀固定在全开位置（有特别要求的除外）。 （2）试验间的冷却系统要保证原车用冷却液的流量和系统的压力。 5 附件设备 不安装或全部脱开（有特别要求的除外）。 6 试验用油 按照技术要求选择，燃油的密度变化应小于参考值的±0.6% 。
测试条件要求 1 大气状况 从试验开始，至少每小时测量一次大气压力和进气湿度。 2 温度控制 （1）压气机前的进气温度25℃(国家标准的标准进气状态) （2）喷油泵进口的燃油温度38±2℃ （3）出水温度88±5℃(国家标准)。 （4）中冷后温度（全负荷工况）： ?标定转速：49±2℃?最大扭矩转速：40±2℃ ?45%标定转速：37±2℃? 900r/min（或者低端转速）：33±2℃ 3 在稳定状况下测量 在每个测量点，记录数据前，要保证所有的参数达到稳定。 五、试验时间及地点 时间：四月初（具体时间待定） 地点: 麓谷发动机台架试验室 六、试验人员 司明鑫、危红媛、季武威、赵吉瑞、夏涛 七、实验内容（GB/T 18297-2001 汽车发动机性能试验方法 1．规定了汽车用发动机性能台架试验方法，包括各种负荷下的动力性及经济性试验方法，无负荷下的起动、怠速、机械损失功率试验方法以 及有关气缸密封性的活塞漏气量及机油消耗量试验方法。 2．对主要测试仪表的精度要求 ?扭矩：误差不大于所测发动机最大扭矩的±1% ?转速：误差不大于所测值的±0.5% ?燃油消耗量：误差不大于所测值的±） 1.发动机负荷特性实验 1.实验目的： 1.掌握发动机负荷特性的试验方法 2.熟悉所用设备、仪表 3.学会数据采集整理以及绘制曲线 4.判断发动机性能，并应用 2.实验原理：保持发动机转速不变的情况，通过改变发动机负荷得到的发动机性能，包括油耗、功率、排气温度等参数。在规定的转速、不同的负荷下评定
、尸■、■ 前言 本标准以符合国家标准和行业标准为前提，在立足市场需求和产品性能的实际情况下指定的。同时在格式和内容编排上均符合GB/T1.1-2000 和GB/T1.2-2002 规定。 本标准由XXXX 机械有限公司提出本标准由XXXX 机械有限公司归口本标准起草单位：XXXX 机械有限公司标准起草人：XXX
汽车球头销台架试验标准 1 范围 本标准规定了XX 公司悬架使用的球销节（以下简称“球销总成” ）的有关台架试验的方法和技术要求。 本标准适用于XX 公司的所有汽车悬架球销总成。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后 的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适合与本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可以使用这些文件的最新版本，凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用用本标准。 GB/T 7762-2003 硫化橡胶或热塑性橡胶耐臭氧龟裂静态拉伸试验 JIS K 6301 硫化橡胶的物理试验方法 3 目的 本标准的目的是使球销总成的性能、强度和耐久性试验的试验方法标准化，以便得到评定 质量的统一方法。 4 试验种类 （1）摆角试验 （2）力矩试验 （3）刚度试验
（4）挤压和拉伸强度试验 （5）球头销静态强度试验 6）疲劳强度试验 7）工作温度下的耐磨持久性试验 （8）高温下的耐磨持久试验 （9）耐泥水持久性试验 （10 ）防尘罩耐臭氧试验 （11 ）防尘罩低温试验 （12 ）防尘罩耐热性试验 （13 ）防尘罩拉伸强度试验 5 试验的一般条件 试验条件一般适用于上面列举的所有试验，内容如下； （1）除非另有规定，试验应在常温常压下进行； （2）试验件应固定在刚度足够大的装置上，这样才不会消弱试验目的； （3）安装夹具的形状应不影响试验目的； 6 球销总成试验方法 6.1 摆角试验 这个试验是测量球销的工作摆角，按如下方法进行 6.1.1 试验装置 如图 1 所示，把销总成安装在试验夹具上 6.1.2 试验条件 测量方向：如图 1 所示，使球头销铅垂直立，沿 A 方向和 A 方向垂直的 B 方向进行测量
第十章汽车室内台架试验系统 汽车室内台架试验的特点是精度高、试验不受室外环境条件的影响，因此实验效率高、实验结果的重复性好。室内台架试验系统不仅可以进行机构、总成及零部件试验，如发动机、变速器、悬架装置等的性能和它们的结构强度、刚度、疲劳寿命、耐久性等，还可进行整车性能试验，如动力性、经济件、制动性、操纵稳定性、平顺性等。 第一节汽车整车性能室内台架试验系统 汽车性能只有在运行的过程中才能体现出来，为此要想在室内进行整车性能试验，就必须让汽车运行起来。然而，将试验道路建在室内不太现实，为此常利用转鼓替代汽车行驶的路面，即转鼓试验台，又称汽车底盘测功机，是汽车在室内进行整车性能试验最基础的设备。 一、汽车底盘测功机的结构型式 汽车底盘测功机有单鼓、双鼓、二轮转鼓和四轮转鼓等多种不同的结构型式，如图10-1、图10-2图10-3和图10-4所示。双鼓式汽车底盘测功机其转鼓直径较小，大多在φ300mm～φ500mm之间；单转鼓式汽车底盘测功机的转鼓直径较大，目前转鼓直径最大的汽车底盘测功机，其转鼓直径达φ6300mm；转鼓直径最小的单鼓式汽车底盘测功机，其转鼓直径通常也在φ500mm以上。 图10-1 二轮单鼓图10-2 二轮双鼓 图10-3 四轮单鼓图10-4 四轮双鼓汽车底盘测功机的结构型式和转鼓直径的大小对实验精度有很大影响。要想获得高精度的测试结果，常采用大直径的单转鼓式汽车底盘测功机。其原因是：当转鼓直径D远大于汽车车轮直径d时，车轮在转鼓上行驶的动力学特征与在道路上行驶时的动力学特征十分接近，即转鼓曲率对测试精度的影响非常小。理论和实践都表明，当转鼓直径达到6m以上时，转鼓曲率对测试结果的影响几乎可以完全忽略不计；若继续增大转鼓的直径，对测试精度的贡献已微乎其微，但设备的制造成本却会大幅上升。正因为如此，在进行高精度汽车动力性和经济性试验时，多采用大直径单鼓式汽车底盘测功机，尤其是大直径四轮单鼓式汽车底盘测功机。即便是对于单轴驱动的汽车亦是如此，因为四轮转鼓能准确再现汽车行驶时的滚动阻力。由于大直径单鼓式汽车底盘测功机的体积庞大、制造成本因转鼓直径的增大而大幅提高，因此，对于滚动阻力的大小对测试结果不构成明显影响的试验项目，如汽车噪声、排放、行驶可靠性与耐久性等试验项目则通常采用体积小、制造成本较低的双鼓式或转鼓直径相对较小的单鼓式汽车底盘测功机。 对于双鼓式汽车底盘测功机，由于转鼓直径不可能做得很大，因此转鼓曲率对测试结
《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》编制说明 （标准送审稿） a．工作简况 1、任务来源 本标准依据中国汽车工程学会2014年12月12日印发中汽学函[2014]73号《中国汽车工程学会技术规范起草任务书》/任务书编号2014-3制定，标准名称《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》。本标准主要完成单位：中国汽车工程研究院股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司。 2、主要工作过程 2014年3月由中国汽车工程研究院股份有限公司向中国汽车工程学会（以下简称中汽学会）提出制定《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》标准的申请，当年成立了标准工作组，提出撰写思路并进行分工。 工作组于2015年2月召开标准讨论会，确认撰写大纲和章节目录；会后形成标准试验验证稿，并对标准相关项目进行试验验证工作分工、确定试验验证单位和责任人。 2015年3月-2015年5月中国汽车工程研究院股份有限公司承担了以下试验验证项目：1、正向冲击；2、吸能冲击；3、主销孔冲击；4、转向节臂冲击；5、耐腐蚀性；6、总成耐久性；7、转向节臂耐久性等项目。 试验验证工作完成后，标准工作小组即对标准的文稿和图进行了修改编制，形成了征求意见稿。 标准于2015年6月18日由中国汽车工程学会技术发展部将标准征求意见稿发给5家相关单位征求意见，未收到任何意见。 2016年3月根据2015年12月中国汽车工程学会北京标准工作会议要求工作组对标准征求意见稿做了如下修改：1、标准名称正式确定为《汽车转向节总成性能要求及台架试验方法》；2、按照GB/T 1.1－2009给出的规则规范了标准的格式；3、完善和修改了标准用图。 标准于2016年4月20日形成送审稿请转向技术委员会专家函审。 3 主要参加单位和工作组成员及主要工作 本标准负责起草单位：中国汽车工程研究院股份有限公司。 本标准参加起草单位：浙江万安科技股份有限公司。 本标准主要起草人： 本标准参加起草人： 中国汽车工程研究院股份有限公司，邓飞、廖梦楠、颜尧、赵赢、欧家福。编写本标准文本、标准用图、验证试验计划与实施、收集资料、征集意见与技术交流、工作汇报； 浙江万安科技股份有限公司，侯宗刚。提供验证样品；负责收集整理有关汽车转向节生产方面的术语、数据、措施、质量管理等方面的内容。 b．标准编制原则和主要内容的论据 1、标准制订的主要依据 力求与国际接轨，参考国外公司产品的相关技术资料的同时，又考虑国内生产、试验条件的可行性，力求全面的包括汽车转向节总成的所有重要性能，通过所规定的试验项目能描述出汽车转向节总成的基本性能和特殊要求，能够指导该产品的进一步发展。 2、标准制订的原则 在进行了大量的台架验证试验后，我们对国内企业现有的技术水平和国外同类产品进行
汽车发动机台架试验的研究 摘要： 发动机台架试验就是指对发动机进行一系列的试验, 对试验过程出现的问题进行系统分析, 不断优化处理, 从而不断提高发动机的性能与可靠性。本文阐述了发动机台架试验的目的及相关的试验类型, 并对试验中遇到的问题进行了分析, 并提出了解决的办法。 关键词： 发动机;台架;试验;研究; 1 进行发动机台架试验的目的 发动机台架试验对处于不同研发阶段的发动机进行相关测试, 并为其优化改进提供试验数据支持, 发动机台架试验的目的概括来说主要有以下是三个目的。 (1) 对新研发的试制样机进行测试。一款新研发的发动机, 当试制样机组装完成后, 会对发动机整体性能进行测试, 并对试验中出现的问题进行分析、解决, 该阶段的试验可以说是对发动机的整体性、系统性进行测试, 一些大的缺陷会在该阶段中暴露出来。 (2) 对发动机重要零部件进行性能及可靠性试验。发动机中不同机构的零部件的工作性能影响了发动机的整体可靠性, 在台架试验中需要对发动机重要零部件的材料、结构、工况情况进行长时间试验, 来验证相关重要零部件的性能及可靠性。 (3) 发动机的可靠性不是短时间的试验就能测试出来的, 试制样机研发经过初步的台 架试验对发动机进行完善后, 还需要对发动机在满负荷、长时间运行下的可靠性进行试验。 2 发动机台架试验连接方式 根据发动机动力输出方式的不同, 在发动机台架试验中分为硬连接和软连接两种试验方法。 2.1 硬连接 硬连接就是把发动机的飞轮经过连接盘、连接轴及缓冲胶直接与台架上的测功机相连接。硬连接的优点在于功率损失少, 试验所测得值更加接近发动机实际输出功率, 硬连接应用范围广, 几乎可以在所有发动机机型中应用;缺点在于不能真实反映出整车环境。 2.2 软连接 软连接就是首先在发动机上连接变速器, 再在变速器的输出端通过连接轴和测功机连接, 这种连接方式只在后驱发动机台架试验中用到。软连接因为发动机和测功机之间加装了变速箱, 变速箱在传递功率过程中不可避免的会造成能量的损失, 所以测功机测出的功率
汽车发动机台架标定全程讲解 概述：发动机台架标定作为ECU标定的第一步，通过进气模式、扭矩模型、喷油点火等标定来最大程度的发挥发动机的性能，是整车标定的基础。 一．台架标定核心工作45天： ●VVT选择 ●点火角标定 ●温度模型标定 ●扭矩模型标定 ●VVT VE标定 ●爆震控制 ●外特性 ●万有特性 二：标定手段 ●控制油门：PUMA设备直接调节. ●控制发动机转速：PUMA设备直接调节. ●控制平均缸内压力：PUMA工具可设置油门开度为100%，即可通过调节标定 改变缸内压力. ●控制点火角：即可通过设置SprkAdvSlewValue改变点火提前角度数. ●控制空燃比：通过设置FUEL.SlewValue改变点火提前角度数. ●控制VVT开度：设置Intk_DsrdPstn.mode=1即可. 三．发动机改造及台架搭建：2天 ●4个进气歧管温度热电偶、4个排气歧管热电偶、1个催化器中心热电偶. ●进气压力传感器（发动机自带）、空滤前压力传感器、节气门前压力传感器、 排气背压传感器. ●油耗分析仪、空燃比检测仪（ES630）.
●开发电脑、ES590 592. ●燃烧分析仪，缸压信号. ●示波器采集58X，凸轮轴信号、喷油信号、点火信号、爆震传感器信号. ●测功机、油门踏板和PUMA设备. ●废气分析仪. ●台架搭建：线束改造、发动机安放. 四：数据准备：0.5天 ●Engine dyno disable function 因在台架上进行试验，缺少整车上的必要线束、 传感器等，为保证正常标定，需关闭ECU的部分诊断功能. ●关闭误报的各种EOBD故障码. ●关闭闭环控制长期自学习值. ●关闭碳罐控制. ●COT 关闭. ●PE关闭. ●DFCO关闭. ●关闭失火诊断. ●关闭Baro预测. ●设置VVT开度. 五：台架标定： 1.1第一次外特性和信号一致性检查 目的： ●检验原始发动机是否接近工程目标 ●检查4缸一致性 方法： ●根据扭矩特性，选择标定最佳VVT开度. ●根据扭矩特性，选择最佳空燃比. ●根据扭矩特性，选择最优点火角. ●节气门全开工况，从1200rpm开始，每隔400rpm,稳定一定时间（如15S)采 数，直到6000rpm. 数据处理： ●根据外特性数据，作出最大扭矩、最大功率、最小比油耗值曲线 1.2各缸排温一致性检查：
第七章 发动机台架性能实验 §7-1 测量与计算参数 一 测量参数 1 转速n — 数字式转速表 [ r/min ]。 2 油耗 — 容积式油耗仪 — 测量消耗 100 [ ml ] 油所用时间 t [s]。 3 测功器读数P — 测功器 [ kgf ]。 二 计算参数 1 扭矩M e M P e =07162. [ kgf ·m ] 其中P — 测功器读数 [ kgf ] 2 有效功率N e N M n P n P n e e =?=?=?7162071627162 0001.... [ Ps ] 其中0.7162 [ m ] — 测功器常数，即测功器定子杆长。 3 有效比油耗g e g N t e e =???3600100γ [ g / Ps ·h ] 其中100 [ ml ] 所用时间 t [s]。 100t — 每秒耗油量 [ ml/s ]。 100t γ — 每秒耗油量 [ g/s ]。 γ — 燃油比重 [ g /ml ] （ 汽油: γ = 0.72 [ g/ml ] ）。 3600100??γt — 每小时耗油量 [ g/h ]。 g t N e e =???36001001γ — 每马力小时耗油量 [ g/Ps ·h ]。 4 每小时耗油量G T G t T =??36100.γ [ kg/h ]。 §7-2 参数的测量 一 转速n （一） 机械式转速表 方便, 但误差大。
（二） 数字式转速仪 1 磁电式测速传感器 它由磁性材料制成的带齿旋转轮1 和内有永久磁铁的感应线圈组成。永久 磁铁距齿轮顶端间距为0.5～1 [ mm ]。 轮1随被测轴旋转, 每当1个齿通过感 应线圈时, 感应线圈就会输出一个电脉 冲信号。若轮1有60个齿, 则被测轴每 转一周, 感应线圈就送出60个脉冲信号。 若此时将电子计数器的计数时间定为 1 [ s ], 则在电子计数器上显示的数据即 为被测轴的转速 [ r/min ]。因为当旋转 轮上仅有一个齿时, 电脉冲讯号的频率 为f n 060 = [1/s], n — 被测轴转速。而 当旋转轮上齿数为60个时, 则此时电脉冲频率为 f n n =?=60 60 [ 1/s ] 磁电式测速传感器应用非常广泛。其结构简单, 易于制作和安装。缺点是产生电脉冲波型不规则, 干扰信号的振幅随转速的提高而增大, 当其达到一定值后, 可能引起电子计数器的误计。 2 电子计数器 电子计数器接受测速传感器送来的脉冲信号, 并对脉冲信号进行放大、整 形、控制、记数显示等。其原理见图。 （1） 放大整形器 — 用以将传感器送来电脉冲信号幅值放大, 并对其不规则图形整型为稳定方波。 （2） 主门 — 当控制端加有时基信号时, 主门打开允许脉冲信号通过并送至计数器。而当控制端没有时基信号时, 则主门不开, 计数器不计数。 （3） 主振荡器 — 用以产生振荡信号。 （4） 分频器 — 将振荡信号变成时基信号, 以显示一定时间间隔内的脉冲数。 如: 1 [ s ] 一个时基信号波。
学生实验报告 （理工类） 课程名称：汽车检测诊断技术专业班级： 学生学号：学生姓名： 所属院部：指导教师：诸鑫瑞 20 14 ——20 15 学年第一学期 金陵科技学院教务处制
实验项目名称：发动机点火系次级电压波形检测实验学时： 2 实验地点：汽车电控技术实验室实验成绩： 一、实验目的和要求 1、了解金德K81，KT600汽车诊断仪的结构； 2、熟悉桑塔纳2000GSi发动机，别克君威2.5发动机，雪佛兰乐风1.4发 动机点火系统工作原理； 3、掌握利用K81， KT600汽车诊断仪检测发动机次级电压波形的方法。 二、实验仪器和设备 1、桑塔纳AJR发动机台架一套，别克君威2.5发动机台架一套，雪佛兰乐 风汽车一辆； 2、金德K81故障分析仪一套，KT600故障分析仪两套； 3、数字万用表三个； 4、常用工具三套。 三、实验原理 通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。 该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的 点火不良的火花塞。 由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件 的故障。 并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件 或哪个系统存在故障。 桑塔纳2000GSi轿车点火系统的技术数据如表1所列。 表1 桑塔纳2000GSi点火系技术数据表
桑塔纳2000GSi 具有两个点火线圈的双火花点火系。 插头端子如图1所示： 图1 点火线圈4针插头 四、实验过程 以检测桑塔纳2000GSi 发动机次级点火波形为例，讲述实验步骤： 1、将K81或KT600诊断仪连接电感夹，桑塔纳2000GSi 轿车为两个点火线圈的双火花点火系，需两组电感夹，一组连接诊断仪CH1 端口，一组连接诊断仪CH2 端口，一个单独电感夹连接诊断仪CH3端口。 2、一组电感夹同时夹住1,3缸点火线圈与火花塞间高压线路，另一组电感夹同时夹住2,4缸点火线圈与火花塞间高压线路，单独的电感夹夹住1缸高压线作为判缸信号。 3、起动发动实验台架，预热到冷却水温C 80。 4、据车型，选择数据接口，选择国产电喷车系专用接插件（插头）与主机电缆相连接，并插入诊断座内。 5、K81或 KT600诊断仪接通电源，屏幕会依次自动显示欢迎菜单。 6、根据屏幕提示选择第二项波形分析。 7、根据屏幕提示选择点火系统波形分析，并选择次级电压波形分析。 8、根据屏幕提示进入设置选项，根据桑塔纳2000GSi 轿车点火系统的技